Phát triển vận tải đa phưong thức

Phát triển vận tải đa phưong thức.

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM

KHOA KINH TẾ - LUẬT



BỘ MÔN: KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

TIỂU LUẬN MÔN VẬN TẢI BẢO HIỂM QUỐC TẾ

Giáo viên hướng dẫn

Thạc sỹ Hoàng Lâm Cường

Nhóm sinh viên thực hiện

MỤC LỤC

Chương 1: Khái quát chung về vận tải đa phương thức 4

1 Khái niệm VTDPT: 4

2 Dặc điểm của VTDPT: 5

3 Các mô hình VTDPT……… 6

Chương II: Thực trạng VTDPT tại Việt Nam 9

1.Tình hình áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam : 9

2 Hệ thống cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông của VTDPT tại Việt Nam 11

Chương III: Các mô hình VTDPT phổ biến tại Việt Nam 24

Chương IV: Các Doanh nghiệp VTDPT ở Việt Nam 28

Chương V : Giải pháp cho VTDPT ở Việt Nam 41

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hội nhập sâu và rộng hiện nay, vai trò của vận tải ngàycàng bộc lộ rõ nét Với lợi thế của một nước có bờ biển dài (hơn 3km), Việt Namrất có tiềm năng phát triển vận tải đặc biệt là vận tải quốc tế

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũngnhư cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng lên Cùng với đó là sự pháttriển và ra đời của nhiều phương thức vận tải, tiêu biểu trong số đó là Vận tải đaphương thức

Có thể nói vận tải đa phương thức là một phương thức vận tải khá mới mẻ

ở Việt Nam Tuy nhiên, để có thể phát triển hơn nữa, việc đầu tư vào vận tải đaphương thức là không thể thiếu

Với hiểu biết ít ỏi của mình, nhóm hi vọng đem đền cho thầy và các bạn cáinhìn ban đầu về vận tải đa phương thức của Việt Nam cũng như đề xuất nhữnggiải pháp cho thực trạng hiện nay của loại hình vận tải này tại Việt Nam thông qua

đề tài “Thực trạng và giải pháp cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam”

Trong quá trình làm bài, tiểu luận của chúng tôi chắc chắn còn nhiều thiếusót Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy và các bạn

Xin chân thành cảm ơn

CHƯƠNG 1

KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1 Khái niệm về vận tải đa phương thức:

Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên hiệp quốc họp tại Geneva đã thôngqua công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế (UNConvention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980) Tiếp sauUNCTAD (Ủy ban của liên hợp quốc về thương mại và phát triển) đã cùng ICC(Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng từ vận tải đaphương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệulực từ 1/1/1992

Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ítnhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đaphương thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận tráchnhiệm để đưa từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác

Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “Một người tựmình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đaphương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay

là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đaphương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”

* Một số khái niệm về vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam:

Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ đượcnêu với một mức độ nhất định

Luật Hàng hải Điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp Điều 87định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của cácphương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không Tuy

nhiên, Bộ luật không nói đến việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước nàysang nước khác.

Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phươngthức như sau:

- “Vận tải đa phương thức quốc tế” (gọi tắt là vận tải đa phương thức) làviệc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ

sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đaphương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giaotrả hàng ở nước khác

- “Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp kí kết hợpđồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó màkhông phải là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vậnchuyển tham gia các hoạt động vận tải đa phương thức

- “Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanhvận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đaphương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển

- “Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vậntải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức,xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển vàcam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết

2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức:

- Chỉ có một giá cước cho toàn chặng

- Có ít nhất hai phương thức vận tải, nhưng chỉ do một người đứng ra điềuhành tổ chức chuyên chở

- Phải qua ít nhất 2 nước (đối với vận tải quốc tế), hoặc 2 nơi (đối với vậntải nội địa)

- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và đượcthể hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một

vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơnvận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading).

- Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal TransportOperator - MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý củangười gửi hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham gia vào vận tải đa phươngthức

- Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệmđối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chởcho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến

Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ tráchnhiệm (Rigime of Liability) nhất định Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế

độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệmtừng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên

- Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giaohàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằngnhững dụng cụ vận tải như container, palet, trailer

3 Các mô hình vận tải đa phương thức:

- Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/Air):

+ Sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ củavận tải hàng không – tức hai ưu thế của 2 loại hình vận tải này (tàu biển à cảngchuyển tải à máy bay à đất liền)

+ Áp dụng chuyên chở hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm như: đồ điện, điện

tử và hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi và được dùng nhiều trênthế giới, nhất là tuyến đường Viễn Đông, châu Á

- Mô hình vận tải ô tô - vận tải hàng không (Road/Air):

+ Sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không (ô

tô à cảng hàng không hoặc cảng hàng không à ô tô)

+ Có tính linh động cao

- Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ô tô (Rail/Road):

Sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơđộng của vận tải ô tô ( trailer à nhà ga đi à lên toa xe à nhà ga đến à ô tô àngười nhận).

- Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/Sea)

+ Mô hình vận tải phổ biến để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu (đườngsắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à cảng nước XK à đường biển à cảng nước NK

à đường sắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à người nhận)

+ Loại kết hợp các phương thức vận tải trên được dùng khi hàng được chởbằng đường biển từ một nước này đến một nước khác Các phương thức vận tảinhư đường bộ, đường sắt,… được dùng để chở hàng từ 1 trung tâm ở trong nội địacủa các nước đi ra cảng và từ cảng của nước đến về các trung tâm tiêu thụ ở trongnội địa Thích hợp với các loại hàng chở bằng container trên các tuyến đườngkhông yêu cầu gấp rút về thời gian

- Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)

Hàng hoá (container) được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đạidương à cảng một lục địa nào đó à đất liền à đường biển à châu lục khác

Các tuyến cầu lục địa quan trọng nhất hiện nay là:

+ Giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ thuộc cácnước Liên Xô cũ, khiến khoảng cách giữa Châu Âu và Châu Á được rút ngắn lại,còn 13.000 km thay vì phải qua kênh đào Suez mất đến 21.000 km

+ Giữa Châu Âu và Viên Đông qua lãnh thổ của Mỹ Hàng được chở từChâu Âu bằng đường biển đến các cảng phía Đông nước Mỹ (Los Angeles,Seatle…) sau đó được chở bằng đường biển đến các vùng Đông Nam Á và Nhật…

- Mô hình Mini – Bridge

Container từ cảng nước này à cảng nước khác à đường sắt à thành phốcảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) dongười vận tải đường biển cấp, thường được dùng để chở hàng giữa Mỹ và Úc

- Mô hình Micro Bridge

Giống như hình thức Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình là mộttrung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa.

- Mô hình Sea Train

Có một đoạn đường sắt vượt biển nhờ có phà biển (Ferry Boat)

CHƯƠNG II

THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

1 Tình hình áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam:

a Tình hình áp dụng VTDPT ở Việt Nam:

VTDPT là một hình thức vận tải ưu việt trong hệ thống vận tải liên vận Quốc tế, nó phục vụ rất hiệu quả cho buôn bán ngoại thương Nước ta từ lâu đã nhận thức được tầm quan trọng và lợi ích của việc áp dụng vận tải đa phương thức Tuy nhiên, mức độ áp dụng còn hạn chế, chưa hoàn thiện quy trình công nghệ bắt buộc trong VTDPT Dưới đây là một số tóm tắt vầ tình hình áp dụng VTDPT ở nước ta trong những năm qua

Ở Viêt Nam cho đến nay chưa có cơ quan Trung Ương quản lí về VTDPT Chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vựcvận tải bước đầu áp dụng vào thực tế như : Vietfract, Vietrans, Transimex,

Vicoship, Vosa, Gemartrans…Mức áp dụng chưa đạt độ hoàn thiện hoặc mới chỉ thức hiện 1 quy trình vận tải đan phương thức như công đoạn thuê phương tiện vận tải, công đoạn giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa…

Năm 1982, công ty Vietfracht thực hiện tổ chức chuyên chởloo hàng xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris theo các chặng đường sau:

Sài Gòn – Biển Đen ( chở bằng tàu biển của hãng Interlighter)

Biển Đen – Regenburg ( chở bằng tàu kéo, xà lan)

Regenburg – Paris (chở bằng tàu hỏa)

Đó là chuyến hàng đầu tiên áp dụng vận tải đa phương thức do Cơ quan vận tải giao nhận của Việt Nam đứng ra tổ chức Sau đó, phương pháp vận tải này

bị gián đoạn vì luồng hàng không ổn định, giá thuê phương tiện vận tải thủy bộ ở các nước châu Âu khá cao, các khâu thủ tục có liên quan chưa được liên hoàn Mãiđến năm 1987-1988, công ty Viêtfracht lại triển khai một hợp đồng vận tải đa phương thức để chuyên chở hàng nhập khẩu của Lào từ Singapore về Savanakhet theo các chặng đường sau:

Singapore- Đà Nẵng ( chở bằng tàu biển)

Đà Nẵng – Savanakhet (chở bằng ô tô)

Từ năm 1990 trở lại đây, công ty Vietfracht tiếp tục thực hiện một số

hhowpj đòng vận tải đa phương thức, ở các tuyến chuyên chở hàng hóa đến các tình phía Nam Trung Quốc Hiện tại, công ty Vietfracht chủ yếu làm nhiệm vụ đại

lý cho các hãng nước ngoài trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức

Công ty Vietrans cũng đã tích cực tham gia hình thức tổ chức vận tải đa phương thức theo sơ đồ biển – ô tô – hàng không Tuy nhiên, công ty Vietrans chủyếu lại làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức nước ngoài về một số nghiệp vụ như: thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng tại điểm nhận, hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa

phương thức của hãng đó dể thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các cảng trung gian…

Công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng vận tải đa phương thức nước ngoài như: các hãng của Hồng Kông, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật,

Singapore…Họ thay mặt các hãng trên làm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ cảng vào sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường…

Công ty Vinconship là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyểncontainer Từ trước năm 1990 họ làm các dịch vụthu gom vỏ container cho các hãng vận tải nước ngoài Sau đó họ làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài trên các tuyến vận chuyển container thuộc lãnh thổ nước ta Ngoài ra, họ còn làm các dịch vụ khác như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa, đăng ký hàng LCL phục vụ cho các tuyến vận tải đa phương thức

Các công ty Vosa, Gemartrans…mấy năm gần đây cũng thức hiện các dịch

vụ đại lý vận tải đa phương thức cho các hãng liên doanh, các hãng vận tải nước ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng

Tóm lại, tình hình áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính

lẻ tẻ, chưa phát triển thành ngành kinh doanh hoàn chỉnh Điều này xuất phát từ nhiều vấn đề trong nội tại Thứ nhất nước ta chưa có luật lệ, thể chế thông nhất cácthủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng hình thức vận tải đa phương thức Thứ hai xuất phát từ thực trạng cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông vận tải phục vụ cũng như đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam

2 Hệ thống cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông của vận tải đa

phương thức tại Việt Nam

Như đã trình bày ở trên, một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đaphương thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng,chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầugiao thương Sau đây, chúng tôi xin được trình bày chi tiết hơn về nhận định nàythông qua phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hànghải và hàng không

a Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ

Mạng lưới giao thông đường bộ

Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồmđường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%;đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%;đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%.Tuy nhiên đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp Hiện còn 663 xãchưa có đường ô tô vào trung tâm Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít,ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2% Chỉ có 15.5% chiều dài toànmạng được rải mặt nhựa Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%,trong đó có 6.1% là cầu tạm Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảođúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở

Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtôvận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện vớigần 15% tổng trọng tải.

Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạtđộng trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%),239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác(4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyêndùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình.Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vậnchuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷngười km)

Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên

15 năm chiếm 28,9% Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên

2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%

Những hạn chế còn tồn tại:

Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại,hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhậpkhu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:

 Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiềunăm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác,kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp(khả năng vận chuyển hh)

 Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tảinhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nướcchưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đườngdài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển

đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại cácnước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam

 Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổchức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đườngdài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡhàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biểnViệt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹthuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực

b Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt

Hệ thống giao thông đường sắt

Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 129 năm.Với tổng chiều dài 2632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trungtâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sôngCửu Long Ngoài mạng lưới đường ray, đường sắt Việt Nam còn có một hệ thốngcầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách

Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường

ga và 108km đường nhánh Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm)

Chiều dài của các loại đuờng

Phương tiện giao thông vận tải đường sắt

Số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006)

Chủng loại đầu máy Số lượng đầu

máy hiện dùng

Tổng công suất (Mã lực) Toa xe hàng

Số lượng hiện dùng

A Đầu máy hơi

Hạn chế còn tồn tại

 Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo.85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp vớiđầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới

kỹ thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toatàu khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chânkhẳng khiu suy dinh dưỡng Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớntrong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổimới cách thức điều hành song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã vàđang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật.Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể

do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao Các toa tàu hàng chạy trên khổ1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàngcủa toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé.

● Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và

toa xe Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó

có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn

Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3

số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới1/3 Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng,nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa 600 toa xe được nhập vềtrong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đãvõng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phìnhhoặc rỉ sét nặng Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đềđáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng

Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳsửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờkhiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất

an toàn khi vận chuyển

Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất

“lụ khụ” Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụcao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng Theo nhiều lái tàu,các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên

cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên

 Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếpLâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng Sản lượng vận tải đường dài

mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói chung giảm.

Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở

Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng Có thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu

c Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển

● Đội tàu vận tải biển Việt Nam

Theo thống kê sơ bộ, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.588 tàu, tổng trọng tải

DW 6.242.677, (theo thống kê hết 12.2009) Trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạtđộng tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến cáccảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc đểđưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác Ngay cả những mặt hàng xuất khẩuvới khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần

vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng.Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hànghoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợpđồng vận tải rất ít Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13%khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nướcngoài thực hiện

● Hệ thống cảng biển trên cả nước

Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thànhvùng duyên hải Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhậntàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến3.000 TEU

Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng HảiPhòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003) Trong 5 năm qua, mức tăngtrưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25% Đây là tốc độ cao nhất tạiViệt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới Cảng HảiPhòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô

Hà Nội Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tậptrung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng

Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé,ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước hiện đang bị quá tải Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn

hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tínhkhả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệuTEU

Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước Tính trung bình, hàng hoá vận chuyểnthông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000TEUs/năm Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảngmiền Trung là không nhiều

Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh

và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm

2010 Cụ thể, theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài thìđến năm 2010, vận chuyển hàng container qua cảng Sài Gòn chỉ đạt mức 2 triệuTEUs, nhưng theo tính toán thực tế, năm 2007 lượng hàng container qua cảngnày sẽ đạt 2,5 triệu TEUs

- Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Namnói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế

Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế,khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ Cụ thể khu vực Cái Mép

- Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xâydựng cảng với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD nhưng vẫn chưa thểkhởi công xây dựng cảng biển vì chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10kmnối với quốc lộ 51 Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đãhoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng từ Q.Bình Thạnh - nội thành TP -

về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển sản lượng đạt 24-25 triệutấn hàng hóa, đứng đầu cả nước

- Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có dùchỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế

Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ

lẻ, trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém,trùng lặp nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả cáccảng của khu chế xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam)

- Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo conđường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại

bỏ, các quy định mới thì chưa có

Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chínhsách về phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế hộinhập kinh tế quốc tế Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trungchuyển quốc tế, nước ta chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia,cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển

cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào

“ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất

nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức

Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng

chồng lấn nhau Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau

trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch

Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT

hoặc tàu container 3.000 TEUs

d Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không

Việt Nam có 3 cụm hàng không tại miền Bắc, miền Trung và miền Nam với nhiều

sân bay lớn nhỏ.

Các sân bay của Việt Nam

Tên sân bay Mã ICAO/IATA Tỉnh Sốđường băng Chiều dài đường băng Bay đêm

Sân bay Cỏ Ống VVCS/VCS Bà Rịa-Vũng Tàu 1 1830m Không Sân bay Phù Cát VVPC/UIH Bình Định 1 3000m Không Sân bay Cà Mau VVCM/CAH Cà Mau 1 1500m Không Sân bay Trà Nóc ( Bình

Thủy ) VVCT/VCA Cần Thơ 1 2400m

Đang nâng cấp thành sân bay quốc

tế Sân bay Buôn Mê

Thuột VVBM/BMV Đắk Lắk 1 3000m CóSân bay quốc tế Đà

Nẵng VVDN/DAD Đà Nẵng 2 3000m/3000m CóSân bay Điện Biên Phủ VVDB/DIN Điện Biên 1 1800m Không Sân bay Pleiku VVPK/PXU Gia Lai 1 1800m Không Sân bay quốc tế Cát Bi VVCI/HPH Hải Phòng 1 2400m Có Sân bay Gia Lâm VVGL Hà Nội 2 1200m/2000m Sẽ trở thành sânbay nội địa

Sân bay quốc tế Nội

Bài VVVV/HAN Hà Nội 2 3200m/3800m CóSân bay quốc tế Tân

Sơn Nhất VVTS/SGN Tp Hồ Chí Minh 2 3000m/3800m CóSân bay quốc tế Cam

Ranh VVCR/CXR Khánh Hòa 1 3100m CóSân bay Rạch Giá VVRG/VKG Kiên Giang 1 1500m Không Sân bay Phú Quốc VVPQ/PQC Kiên Giang 1 2100m Không Sân bay Liên Khương VVDL/DLI Lâm Đồng 1 2350m Không Sân bay Vinh VVVH/VII Nghệ An 1 3000m Có

Sân bay Đông Tác

( Tuy Hòa ) TBB Phú Yên 2 2800m/2900m KhôngSân bay Đồng Hới Quảng Bình 1 2400m Đang hoàn thành Sân bay Chu Lai VVCA/VCL Quảng Nam 3 1600m/2400m/ 3000m Không Sân bay Nà Sản VVNS/SQC Sơn La 1 2400m Tạm đóng cửa Sân bay quốc tế Phú

Bài VVPB/HUI Thừa Thiên - Huế 1 3000m CóNgoài ra, có một số các sân bay đang được xây dựng, triển khai:

Trong số các sân bay đang hoạt động, các sân bay quốc tế hiện đại là:

 Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất - Thành phố Hồ Chí Minh

 Sân bay quốc tế Nội Bài - Hà Nội

 Sân bay quốc tế Đà Nẵng - Đà Nẵng

 Sân bay quốc tế Cát Bi (Sân bay Cát Bi) - Hải Phòng

 Sân bay quốc tế Phú Bài (Sân bay Phú Bài) - Huế

 Sân bay quốc tế Cam Ranh (Sân bay Cam Ranh) - Nha Trang

Đội bay của Việt Nam

Số lượng máy bay của Tổng công ty Hàng không Quốc gia Việt Nam

(Vietnam Airlines) được thể hiện qua bảng sau:

Máy bay Vietnam Airlines

Loại Tổng số (Thương gia/ Hành khách

Lan Airbus

A330-200 3 266 (24/242) Các tuyến bay trong khuvực và đường dài

Trung Quốc/ Hồng Kông / Nhật Bản / Malaysia