Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải container tại Việt Nam - tiểu luận

Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải container tại Việt Nam - tiểu luận.

ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT_ĐẠI HỌC QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

LỚP: K07402B Môn: Vận tải và bảo hiểm quốc tế

Đề tài:

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN

VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM

GVHD: Ths Hoàng Lâm Cường Nhóm thực hiện: Nhóm Longbeach

TP Hồ Chí Minh ngày 24 tháng 5 năm 2010

LỜI MỞ ĐẦU

Việt Nam là nước có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằmtrong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vàobậc nhất trên thế giới Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năngrất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển đặcbiệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm Vận tải biển từ lâu đã đóng một vaitrò hết sức to lớn đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của nước ta

Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa,ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hànghải Việt Nam đang dần dần được mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thươngmại khu vực và toàn cầu Trong khi đó, container hóa trong vận tải đường biểnđược coi là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin

Xu hướng phát triển vận tải container đang ngày càng mạnh mẽ Tuy nhiên, thực

tế cho thấy vận tải container của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứađựng nhiều thách thức Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vậntải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấpbách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứngđáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới Đó cũngchính là lý do tại sao nhóm chúng tôi tìm hiểu vấn đề về: “ Thực trạng và giải phápphát triển vận tải Container Việt Nam”

Đề tài được chia làm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về vận tải container Chương này bao gồm việc giới thiệu

các vấn đề chung nhất của vận tải container trên thế giới ngoại trừnhững lý thuyết về vận tải container mà giáo viên hướng dẫn đã giảngdạy trên lớp

Chương 2: Thực trạng vận tải container ở Việt Nam nêu lên những hạn chế và

khiếm khuyết đang tồn tại đối với phương thức vận tải này ở ViệtNam, bao gồm những yếu kém về đội tàu cũng như cảng biển phục vụcho vận tải container

Chương 3 : Giải pháp phát triển vận tải container ở Việt Nam Từ việc phân tích

những mặt hạn chế của vận tải container ở Việt Nam, nhóm đưa ramột số giải pháp nhằm giúp ích cho sự phát triển của phương thức này

ở nước ta

Với tầm hiểu biết còn hạn hẹp, chắc chắn đề tài của nhóm còn nhiều thiếusót Nhóm rất mong nhận được sự đóng góp của thầy giáo cũng như các bạn đọc

để bài viết được hoàn thiện hơn

Xin chân thành cảm ơn!

Nhóm tác giả

MỤC LỤC

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER trang

1.1 Qúa trình hình thành vận tải Container trên thế giới……… ……3

1.2 Hiệu quả của vận tải container………5

1.2.1 Đối với toàn bộ xã hội……… 5

1.2.2 Đối với người chuyên chở………5

1.2.3 Đối với người chủ hàng………6

1.3 Ý nghĩa và xu hướng phát triển vận tải container………6

Chương 2 : THỰC TRẠNG VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM 2.1 Qúa trình hình thành và phát triển vận tải container ở Việt Nam…………8

2.2 Thực trạng vận tải container ở Việt Nam 9

2.2.1 Về đội tàu container……… 10

2.2.2 Về cảng biển container……… 15

Chương 3 : GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM 3.1 Giải pháp từ phía Nhà nước……….28

3.2 Giải pháp từ phía ngành vận tải……… 29

3.3 Giải pháp từ phía các doanh nghiệp vận tải………29 Tài liệu tham khảo

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER

1.1 Quá trình hình thành của vận tải container trên thế giới

Từ thời xa xưa người La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn cóthể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng Tuy nhiên quátrình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trước Chiến tranh thế giới thứ 2.Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau về lịch sử phát triển của phương phápchuyên chở container Do vậy người ta khó có thể xác định chính xác thời điểmxuất hiện chiếc container đầu tiên Tuy nhiên theo các tài liệu tham khảo chúng ta

có thể tạm phân chia sự phát triển của container thành 4 giai đoạn như sau:

• Giai đoạn 1: từ trước chiến tranh thế giới thứ 2 đến năm 1955

Trong giai đoạn này một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng cáccontainer loại nhỏ và chuyên chở trong vận tải đường sắt Lúc bấy giờ container có

cơ cấu và công dụng không giống hiện nay Khoảng thời gian giữa 2 cuộc chiếntranh thế giới, một số nước như Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộngphạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa Đến chiến tranh thế giớilần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệuchiến tranh Có thể nói, khởi thủy cho quá trình phát triển của vận tải containerchín là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹtrong thế chiến 2

Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho nhữngchiếc container hiện đại sau này Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùngConex được sử dụng Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộngsang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô Tuy nhiên,phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa vàchỉ sử dụng các container loại nhỏ và trung bình (trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3m)

• Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966

Có thể nói, đây là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạnh container trong chuyênchở hàng hóa Container bắt đầu được sử dụng trong chuyên chở đường biển quốc

tế Cũng trong giai đoạn này, các con tàu container xuất hiện

Chiếc tàu đầu tiên được sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầuđược thay đổi của công ty Sealand Service Inc Thực chất đây là các con tàu báncontainer chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ Sau đó, Sealand đãđóng chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên, được vận hành vào năm 1957

Đồng thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũngphát triển với tốc độ nhanh Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên152.000 chiếc container các loại Đến 1960, con số này đã lên tới 282.000 chiếc.Tuy nhiên chủ yếu vẫn là container loại nhỏ và trung bình Phải cho đến nhữngnăm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát triển sử dụng Một

số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã được đưa vào khaithác vào những năm cuối thập kỷ 60 Mội sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là Tổchức Tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớnvào năm 1964 Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu,kích thước, yêu cầu thiết kế, phương pháp thử nghiệm cho container cũng đã đượcđưa ra

• Giai đoạn 3: từ năm 1967 đến 1980

Giai đoạn này có một số sự kiện như sau:

 Container theo tiêu chuẩn của ISO đã được áp dụng khá phổ biến

 Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đường sắt, đường

bộ, tại nhiều nước khác nhau

 Số lượng container lạo lớn, lượng tàu container chuyên dụng cũng như thiết

bị xếp dỡ container tăng khá nhanh

 Một số tuyến buôn bán quốc tế đã được container hóa cao như các tuyếnnối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia

 Nhiều cảng biển, nhà ga thích hợp cho chuyên chở container và phục vụvận tải container đã được hình thành

 Một phương pháp vận tải mới_Vận tải đa phương thức đã bắt đầu đượcnghiên cứu phát triển

Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biểnĐông-Tây và các vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới Có thểnói, giai đoạn 3 là thời kỳ phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải container.Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kỳ ngày cànghoàn thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao

• Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay

Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu các hệ thống vận tảicontainer với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới

Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn với trọng tải lên tới18.000 TEU (2009) Các trang thiết bị để phục vụ tàu container hiện đại hơn Đâycũng là thời kỳ container được vận chuyển đa phương thức

1.2 Hiệu quả của vận tải hàng hoá bằng Container

Container thực sự đã đem lai một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế.Kinh nghiệm thực tế của nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đãchứng minh tính ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hoá bằng baogói thông thường hay dùng Pallet Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chởhàng hoá bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ khác nhau :

1.2.1 Đối với toàn bộ xã hội

- Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội Từ đó góp phần giảm chi phí lưuthông của toàn xã hội và hạ giá thành vận tải

- Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải trong mỗinước cũng như trong phạm vi toàn thế giới

- Góp phần tăng năng xuất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ củangành vận tải, thoả mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội

1.2.2 Đối với người chuyên chở hàng hoá

Hiệu quả kinh tế của chuyên trở hàng hoá bằng Container được thể hiện rõnhất là do :

- Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá là biện pháp hàng đầu để giảm giáthành vận tải Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng Container thấp hơn 30-40% so với giá thành chuyên chở hàng hoá bao gói thông thường

- Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải Một chiếc tàu Container

có thể thay thế khoảng 4 - 8 chiếc tàu chở thông thường, tuỳ theo từng tuyếnđường vận chuyển

- Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container

- Chuyên chở hàng hoá bằng Container là phương pháp an toàn nhất Do đó, ngườichuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá và đỡ phải giảiquyết khâu khiếu lại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng

1.2.3 Đối với người chủ hàng (Người gửi hàng và người chủ hàng)

Là những người được hưởng hiệu quả kinh tế của chuyên chở Containernhiều nhất Hiệu quả này được thể hiện ở các mặt chủ yếu sau :

- Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế Hiện nay, cước chuyênchở hàng hoá bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hoábao gói.

- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu, sức laođộng trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thểdùng lại bao bì nhiều lần

- Hàng hoá được chuyên chở an toàn hơn nhiều Chuyên chở hàng hoá bằngContainer giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyênchở hàng hoá bao gói thông thường

- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận tải.Rút ngắn thời gian lưu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn quay vòng nhanh

- Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểmbằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho

1.3 Ý nghĩa và xu hướng phát triển của vận tải Container

Phương thức vận tải Container đã tồn tại qua hai thập kỷ và phát triển rộngrãi trên toàn thế giới, với những ưu thế vượt trội so với vận chuyển hàng hóa bằngđường biển về chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển và mức độ an toàn củahàng hóa vận tải container đang có xu hướng phát triển mạnh mẽ trên thế giới.Nhiều nước đã nhanh chóng xây dựng các cảng biển đón nhận tàu Container hiệnđại, cũng như phát triển đội tàu này Hiện nay Singpore có cảng xếp dỡ lớn nhấtthế giới, xếp thứ hai là Hongkong, cả hai cảng này đều ở khu vực Đông-Nam-Á,đây là một thuận lớn trong việc phát triển đội tàu của Việt Nam

Một số cảng container lướn nhất tính tới thời điểm 2008

Tàu container đang có xu hướng phát triển rất mạnh để tăng sức chở vàgiảm chi phí vận chuyển Tại Cuộc họp lần thứ 7 Hiệp hội Cảng biển quốc tế được

tổ chức tại DuBai (U.A.E), ngày 28/3/2008, xác định xu thế phát triển cảng biểnthế giới nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với sụ cómặt của 130 thành viên, đại diện cho 230 cảng lớn của 90 quốc gia và vùng lãnhthổ tham gia hội nghị, đại diện tiếng nói của các cảng đang xếp dỡ khoảng 90%lượng container trên thế giới, tương đương 60% lượng hàng hóa vận chuyểnđường biển toàn cầu

Chương 2 : THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI

CONTAINER Ở VIỆT NAM 2.1 Qúa trình hình thành và phát triển vận tải container ở Việt Nam

Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước

ta đã rất chú trọng vận tải biển với mục đích chi viện tối đa cho cách mạng MiềnNam

Năm 1970, Nhà nước thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam để đáp ứngyêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng Tính đến năm

1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm mộtcông ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht

Thêm vào đó những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hóa bằngcontainer đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên độtbiến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiêncứu quốc tế Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới, ViệtNam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc

Vào năm 1988, một liên doanh giữa công ty Vận tải biển Việt Nam và công

ty CGM (Company of General Maritime) của Pháp thành lập hãng Gemartrans(General Maritime Transportation Company) Đây là một liên doanh vận chuyểncontainer đầu tiên ở Việt Nam Trong vòng 5 năm đầu hoạt động doanh thu củacông ty này đã tăng gấp 10 lần, Từ đó các hãng vận tải container nước ngoài tăngcường đầu tư vào Việt Nam

Hiện nay có khoảng 40 công ty vận tải biển nước ngoài hoạt động tại khắpcác biển VN, trong dó có nhiều hãng vận tải container lớn như: Evergreen, APL,Maersk lines…

Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầuđược chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX Đi tiênphong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VINALINES) Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổngcông ty đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu vềquản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container VINALINES đã nắm phần lớn thịphần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàngcontainer khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á Tuy nhiên, cùng với thời gian, dokhông được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công

ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả về số lượng và chất lượng Kinhnghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác tàu container của Tổngcông ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng

Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển ViệtNam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông(BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại

lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô,Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI) Trong đó, GEMADEPT

và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển containerViệt Nam

Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệpvận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ(dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạnlàm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trungchuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanhvận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạnchế

Sau hơn 20 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tạiViệt Nam, đến nay hình thức kinh doanh đã và đang phát triển với tốc độ rất mạnh

mẽ tuy nhiên vẫn còn mang tính chất nhỏ lẻ, manh mún Trước tình hình kinh tế,chính trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làmthế nào phát triển hơn nữa, khắc phục được những nhược điểm của phương thứcvận tải này ở Việt Nam để vận tải container Việt Nam hội nhập hơn nữa với xuhướng phát triển của vận tải thế giới đang là nỗi băn khoăn của rất nhiều người

2.2 Thực trạng vận tải container ở Việt Nam

Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, thể hiện ở chỗViệt Nam nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biểnnăng động vào bậc nhất trên thế giới Mặt khác, với hơn 3260 km bờ biển, ViệtNam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khácliên quan đến biển

Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta đặc biệt là vậntải container còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức Do

đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạtầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưavận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tảiđường biển khu vực châu Á và trên thế giới

2.2.1 Về đội tàu container :

Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ

lệ tăng trưởng khá cao và ổn định Chính vì vậy lượng hàng hóa lưu thông nội địangày một tăng như than, xi măng, sắt thép, phân bón… Hàng hóa xuất nhập khẩucũng ngày một tăng nhanh Các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo,cafe, tiêu, điều, các loại nông sản khác và dầu thô, hải sản đông lạnh Đối với hàngnhập khẩu lớn nhất là phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị.Do

đó nhu cầu về vận chuyển ngày một tăng lên

Đến tháng 8 /2009, Việt Nam có 13 hãng tàu Container với tổng số 36 tàu,tổng sức chở 21.769 TEU Một số chủ tàu có kinh nghiệm nhiều năm nhưGemadept, Vinalines, Vinafco…Một số khác mới thành lập trong nhưng năm gầnđây như VSICO, Vinashin lines… một số hãng mới đưa tàu vào gia nhập như VietSun và Viconship

Đội tàu container Việt Nam tính đến 8/2009

HÃNG TÀU TÊN TÀU TEU DWT Draft

(m) LOA B (m)

Côngsuất máychính

Tốc độ(h.lý/h)

Nămđóng

BIỂN ĐÔNG

BIỂN ĐÔNGSTAR 600 9108 7.5 120.8 20.2 5589kW 15.6 2000VẠN HƯNG 420 7020 6.7 112.5 18.2 3353kW 14.0 1996VẠN LÝ 404 6832 6.5 113.0 19.0 3353kW 14.0 1994VẠN PHÚC 404 6867 6.5 113.0 19.0 4560HP 14.0 1996VINASHIN

MARINER 1016 12474 8.3 149.5 22.3 6930kW 18.0 2004VINASHIN

NAVIGATOR1016 12400 8.3 149.7 22.3 6930kW 16.0 2005VINASHIN

TRADER 610 7143 6.8 124.8 19.0 4500kW 15.0 2006VINASHIN

FREIGHTER 610 7143 6.8 124.8 19.0 4500kW 15.0 2006ĐÔNG ĐÔ

MARINE

ĐÔNG DU 566 8516 7.9 119.2 18.2 7040HP 15.0 1998ĐÔNG MAI 561 8516 7.9 119.2 18.2 7040HP 15.0 1997GEMADEPT PACIFIC

EXPRESS 749 11117 8.2 128.5 22.4 10000HP 17.0 1997PACIFIC

GRACE

836 12368 8.2 144.8 22.4 10860HP 17.0 1997

PACIFICPEARL 737 11064 7.5 132.8 22.7 7800kW 17.0 1997PACIFIC

GLORIA 699 9039 7.7 132.8 22.7 7800kW 17.0 1997STELLAR

PACIFIC 576 9834 7.9 120.8 20.9 5149kW 14.0 1984HASHIPCO VINASHINORIENT 564 8300 7.1 115.0 20.8 5760kW 16.0 2006MARINA HN

ACHIEVER 934 14198 8.0 159.4 23.0 7355kW 17.0 1980OCEAN

PARK 500 8286 7.7 114.0 18.2 4472kW 14.0 1990NASICO NASICONAVIGATOR379 7278 7.1 134.2 19.9 6933HP 14.0 1995VINAFCO VINAFCO 25 252 4213 6.0 97.5 18.4 2800P 13.0 1995

VINALINES

CONTAINER

MÊ LINH 594 11235 7.7 135.6 21.0 6000HP 14.5 1983PHÚ MỸ 1020 14101 8.6 156.7 22.9 7950kW 17 1988PHÚ TÂN 1020 14101 8.6 156.8 22.9 7950kW 17 1988VẠN XUÂN 594 11242 7.7 135.3 21.0 6000HP 14.0 1984VĂN PHONG 556 10600 8.0 136.6 22.5 9250HP 15.0 1985VINALINES

PIONEER 560 9088 7.5 120.8 20.2 7600HP 15.6 1998VN

SAPPHIRE 1020 14101 8.6 156.9 22.9 7950kW 17.0 1987

VINASHIN

LINES

VINASHINLINER 1 420 7040 6.7 112.5 18.2 4560HP 14.0 1996VINASHIN

LINER 2 420 7040 6.7 112.5 18.2 3883kW 14.0 1996VINASHIN

PACIFIC 1113 16030 9.8 173.9 25.4 21600HP 16.0 1985VICONSHIP GREEN

STAR 1 338 5946 6.5 107.0 17.2 5320HP 15.0 1995VISHIP MORNINGVISHIP 580 8721 7.9 115.0 18.2 5177kW 14.5 1996

VOSCO

FORTUNEFREIGHTER 561 8938 8.0 123.6 18.5 5979kW 17.0 1997FORTUNE

NAVIGATOR560 8516 7.9 119.2 18.2 7040HP 16.3 1998

VSICOPIONEER 420 7055 6.7 112.5 18.2 5280HP 15.4 1996VSICO

PROMOTE 566 8515 7.9 119.2 18.2 5177kW 15.0 1999Nguồn : www.container-transportation.com

Đội tàu container của nước ta theo thời gian ngày càng tăng lên cả về sốlượng, chất lượng và năng lực chuyên chở

Tuy nhiên đội tàu container Việt Nam còn tồn tại rất nhiều khuyết điểm và hạnchế cụ thể như sau :

- Nhìn chung tình trạng kỹ thuật của đội tàu còn khá thấp kém Độitàu container quốc gia hiện nay còn nhỏ, cũ, một số trường hợp chưa đáp ứngđược đầy đủ yêu cầu của các nhà xuất khẩu về loại tàu, tuổi tàu, tuyến hoạt động,thời gian, giá cước phí khi phải hành trình một chiều, chất lượng phục vụ còn chưacao, uy tín kinh doanh trên thị trường còn thấp nên khó hấp dẫn thương nhân nướcngoài sử dụng

tỷ lệ tàu container Việt Nam theo độ tuổi đến 8/ 2009

dưới 10 năm 10-20 năm trên 20 năm

Nhìn vào biểu đồ trên, dễ dàng nhận thấy đa số tàu container của Việt Nam

đề là tàu già tỷ lệ tàu có độ tuổi dưới 10 năm là 16,7%, từ khoảng 10-20 nămchiếm đến 58,3% và trên 20 năm chiếm 25% Với đội tàu già như vậy rõ ràngkhông an toàn cho việc đi biển Hơn thế nữa, các tàu container cỡ lớn còn hạn chế

về cả số lượng và trọng tải Các tàu container Việt Nam đa số chỉ có trọng tải 500đến 1000 TEU, một số ít khác có thể chuyên chở được 1.200-1.500 TEU, hiếm hoi

có tàu 3000 TEU, trong khi các hãng tàu trên thế giới có thể chở đến hàng chụcđến hàng trăm ngàn TEU.

- Tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến lại không có tuyến đi xa nênphải trung chuyển là một trở ngại làm cho các chủ hàng không tìm đến với hãngtàu Việt Nam Đội tàu container của Việt Nam hoạt động chủ yếu trong lĩnh vựcthu gom và trả container hàng xuất nhập khẩu, hàng nôi địa dọc theo các cảngchính của Việt Nam và giữa Việt Nam với một số cảng chính trong khu vực nhưSingapore, HongKong, Malaysia Chứ chưa có tàu container chạy các tuyến xacũng như trang thiết bị cho việc bốc xếp hàng hóa còn lạc hậu, thiếu đồng bộ Vìthế nếu không có sự quan tâm đúng mức của chính phủ thì rất khó cho vận tảicontainer phát triển mạnh, tận dụng được lợi thế của Việt Nam Hiện nay, hoạtđộng của đội tàu ở Việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu tập trung vào các khuvực sau:

 Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải ViệtNam chạy tuyến Singapore, HongKong, Đài Loan

 Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Namnhư Philipines, Indonesia, Thái Lan, Malaysia,Singapore, Nam Trung Quốc Ngoài ra tuyến thứ 2 làchở hàng xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Đônghoặc lấy hàng nhập khẩu về cho Việt Nam và một sốnước trong khu vực

 Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực ĐôngNam và một số tuyến đi Châu Phi hoặc Trung MỸ

 Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến ĐôngNam

 Còn lại một số công ty khác với số lượng tàu ít ỏi,trọng lượng nhỏ chỉ chạy trong nước

- Một thực tế khá phổ biến hiện nay là các công ty xuất nhập khẩu củaViệt Nam vẫn tiếp tục mua bán theo phương thức mua CIF bán FOB, có nghĩa làviệc dành quyền vận tải cho phía Việt Nam không được quan tâm đúng mức Điềunày xuất phát từ một số nguyên nhân Trước hết, một số mặt hàng xuất khẩu củanước ta có chất lượng và tính cạnh tranh chưa cao nên thường bị phí đối tác nướcngoài ép về giá và phương thức vận tải Thêm vào đó, nhiều doanh nghiệp xuấtkhẩu của ta do chưa nắm vững về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển nên có tâm lý

sợ rủi ro, từ đó nhường quyền vận tải cho đối tác Tuy nhiên cũng phải thừa nhậnrằng các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận được sự

hỗ trợ hợp lý từ phía hệ thống ngân hàng và bảo hiểm do khả năng tài chính của tacòn nhiều hạn chế Nhà nước chúng ta cũng chưa thực sự có những chính sách

mạnh mẽ để khuyến khích việc mua bán hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đội tàuquốc gia.Tất nhiên không thể loại trừ nguyên nhân liên quan đến sự yếu kém, giànua, lạc hậu, tuyến ngắn, chi phí cao… của đội tàu Việt Nam khiến cho các nhàxuất nhập khẩu đa số tìm đến các hãng tàu nước ngoài

- Một yếu tố gây nhiều thách thức cho đội tàu biển Việt Nam nhất làtrong lĩnh vực vận chuyển container đó là do sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàunước ngoài

Các hãng tàu quốc tế đã có mặt tại Việt Nam từ những năm 1990, bắt đầu

từ hình thức hoạt động qua đại lý, liên doanh và đến những năm gần đây là công ty100% vốn nước ngoài Đến nay trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tạiViệt Nam và chi phối thị trường nội địa với 85% thị phần Những hãng tàu nàyphần lớn là những hãng tàu có tên tuổi trên thế giới, có khả năng tài chính mạnh,

có uy tín, nhiều kinh nghiệm trong vận tải biển…Điều này khiến cho các doanhnghiệp vận tải trong nước gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn quá hạn chế vềkinh nghiệm cũng như tiềm lực tài chính Do đó các hãng tàu nước ngoài đóng vaitrò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa contanier xuất nhập khẩu tại thịtrường Việt Nam

Hình : Thị phần vận tải container đường biển 2008

Nguồn: Vinamari

- Đội tàu của chúng ta, như đã phân tích ở trên, còn nhiều hạn chế về

số lượng, trọng tải và chất lượng là những thách thức lớn khi phải áp dụng Bộ luậtquản lý an toàn quốc tế (ISM code) Đây là bộ luật được bổ sung trong Công ước

về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) đã có hiệu lực thực thi từ ngày 01/07/

1998 Mục tiêu cuẩ Bộ luật này nhằm bảo đảm an toàn trên biển, ngăn ngừathương vong về người và tài sản,tránh được các thiệt hại và ô nhiểm về môitrường, đặc biệt là môi trường biển

Ngay từ giai đoạn đầu, những loại tàu Việt Nam nằm trong phạm vi ápdụng của Bộ luật này đã gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn khiếm khuyết ở

các trang thiết bị an toàn, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chốn ô nhiễm Do vậynhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này Nhiều tàu thường xuyênchạy tuyến nước ngoài cũng thường xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bị lưu giữvài ngày do không đáp ứng được những yêu cầu của Công ước quốc tế và ISMcode.

- Ngoài ra, việc hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều khiếm khuyếtnhư cảng phí còn cao, thời gian vào luồng khá lâu, công nghệ kỹ thuật bốc xếp lạchậu… cũng là một yếu tố gây khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển

Những khó khăn trên chỉ có thể được khắc phục dần từng bước trên cơ sởđội tàu Việt Nam phải đổi mới, tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu và được sựchỉ đạo của Chính phủ và sự phối hợp, ủng hộ tích cực của các doanh nghiệp kinhdoanh xuất nhập khẩu

2.2.2 Về cảng biển container:

2.2.2.1 Khái quát về cảng biển Việt Nam

Việt Nam có thể xem là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260km,

cả 3 hướng Đông, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biển Đông Trung bình cứ100km2 đất liền thì có 1km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới) Vùngbiển Việt Nam rộng khoảng 1 triệu km2, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàngkhông huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương giữa Châu Âu, Trungcận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực

Hiện nay trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có khoảng 266 cảngbiển lớn nhỏ, hơn 100 bến phao chuyển tải cùng hàng vạn mét vuông kho bãi Bêncạnh đó còn có nhiều địa điểm thông quan nội địa ICD nằm sâu trong đất liền đểthực hiện trung chuyển container Năng suất xếp dỡ của các cảng tổng hợp đạtbình quân 2.500 tấn/1m cầu cảng/năm (2006)

Cảng biển nước ta được chia thành 6 nhóm:

 Nhóm 1: Cảng biển phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình

 Nhóm 2: Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh

 nhóm 3: Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi

 Nhóm 4: Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận

 Nhóm 5: Đông Nam bộ

 Nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long

- Đối với cảng biển nhóm 1, ước tính lượng hàng qua đây chừng 163 triệu