Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu của luận văn là vận dụng một cách tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu cơ bản khác nhau như: Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN

TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành: Kinh doanh thương mại

NGUYỄN MINH NGỌC

Hà Nội – 2019

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN

TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

Ngành: Kinh doanh Chuyên ngành: Kinh doanh thương mại

Mã số: 83.40.121

Họ và tên học viên: Nguyễn Minh Ngọc Người hướng dẫn: PGS TS Vũ Thị Kim Oanh

Hà Nội - 2019

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn “Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam” là kết quả của quá trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu trong luận văn được thu thập và xử lý một cách trung thực, nội dung trích dẫn đều được chỉ rõ nguồn gốc Những kết quả nghiên cứu được trình bày trong luận văn này là thành quả lao động của tôi dưới sự giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn là PGS.TS Vũ Thị Kim Oanh Những kết luận khoa học của luận văn chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn không sao chép lại bất kì một công trình nào đã có từ trước

Tác giả

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ

Tên đề tài: Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Tác giả luận văn: Nguyễn Minh Ngọc

Khóa: K23 Kinh doanh thương mại

Người hướng dẫn: PGS.TS Vũ Thị Kim Oanh

Nội dung tóm tắt:

1 Lý do chọn đề tài

Hoạt động vận chuyển hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế Đối với thương mại quốc tế và nội địa của mỗi quốc gia, vận tải được coi như một bộ phận không thể tách rời, một mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên phạm vi trong nước cũng như toàn cầu Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới,

sự mở rộng hợp tác và thương mại quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận tải cũng ngày càng phát triển đáp ứng nhu cầu luôn chuyển hàng hóa ngày càng tăng Thương mại quốc tế cùng với tác động của khoa học kỹ thuật, vận tải container và công nghệ thông tin đã thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Sự ra đời của vận tải đa phương thức quốc tế chính là một bước tiến mới của quá trình phát triển của vận tải Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải hiện đại mà hiệu quả về mặt kinh tế của nó đang được các nước ghi nhận và áp dụng Nó tạo ra sự đổi mới trong cách thức kinh doanh vận tải: đáp ứng phương thức giao hàng “door to door” - “từ cửa tới cửa”, giảm thời gian lưu kho bãi, hạn chế những phiền toái về thủ tục và nâng cao chất lượng cũng như

an toàn trong vận chuyển hàng hóa

Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, đất nước ta đã chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang mô hình kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước.Vận tải đa phương thức đã có lịch sử phát triển dài tại nước ta Trong những năm gần đây, đặc biệt trong giai đoạn 2014-2018, nền kinh tế nước ta có bước phát triển rất tốt và kéo theo đó là nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cao Vận tải đa phương thức trong giai đoạn này cũng được chú trọng phát triển từ cả ở phía

Nhà nước và phía doanh nghiệp Tuy nhiêm loại hình vận tải này lại chưa có sự phát triển tương xứng với tiềm năng Để thấy rõ thực trạng của vận tải đa phương thức tại Việt Nam, những điểm mạnh - điểm yếu, cơ hội - thách thức trong phát triển vận tải đa phương thức, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển vận tải

đa phương thức tại Việt Nam, em chọn đề tài: “Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam” làm luận văn tốt nghiệp của mình

2 Mục đích nghiên cứu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu của luận văn:

- Mục đích nghiên cứu: Phân tích làm rõ cơ sở lý luận của vận tải đa phương thức Đánh giá những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong giai đoạn 2014-2018 Từ đó đưa ra các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam

- Đối tượng nghiên cứu là vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 2014 đến năm 2018

- Phạm vi nghiên cứu là vận tải đa phương thức trên lãnh thổ Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 2014 cho đến năm 2018

3 Tóm tắt nội dung chính và đóng góp mới của tác giả

Qua đánh giá, phân tích để từ đó nhận thức được thực trạng vận tải đa phương thức tại Việt Nam Luận văn đã từng bước giải quyết nội dung cần nghiên cứu bao gồm các vấn đề sau:

- Làm rõ cơ sở lý luận của vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 2014 đến năm 2018

- Phân tích làm rõ những điểm mạnh và điểm yếu, cơ hội và thách thức của vận tải đa phương thức trong bối cảnh hiện tại của Việt Nam

- Căn cứ vào thực trạng và các đánh giá, luận văn kiến nghị một số giải pháp

để phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của luận văn là vận dụng một cách tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu cơ bản khác nhau như: Phương pháp duy vật biện chứng

và duy vật lịch sử từ đó xem xét quá trình hình thành, phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam, mối liên hệ giữa vận tải đa phương thứ với các nhân tố ảnh hưởng; phương pháp tổng hợp và phân tích, so sánh nhằm chỉ ra được thực trạng phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam Đồng thời, luận văn cũng

kế thừa các kết quả nghiên cứu đã có, bổ sung và phát triển các luận cứ khoa học và thực tiễn mới phù hợp với mục đích nghiên cứu

5 Kết luận

Nghiên cứu này thực hiện trong phạm vi từ năm 2014 đến năm 2018 trên lãnh thổ Việt Nam, nên có thể sử dụng làm tài liệu cho các nghiên cứu khác đối với các đơn vị cùng ngành vận tải hay ngành dịch vụ vận tải

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ ii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC BẢNG viii

LỜI MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu 2

3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu 3

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4

5 Phương pháp nghiên cứu 4

6 Kết cấu luận văn 4

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 5

1.1 Khái niệm và lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức 5

1.1.1 Lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức: 5

1.1.2 Khái niệm vận tải đa phương thức: 5

1.2 Đặc điểm và vai trò vận tải đa phương thức trong nền kinh tế: 6

1.2.1 Đặc điểm của vận tải đa phương thức: 6

1.2.2 Vai trò của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế: 7

1.3 Các mô hình vận tải đa phương thức phổ biến trên thế giới: 9

1.3.1 Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air): 9

1.3.2 Mô hình vận tải ô tô – vận tải hàng không (Road – Air): 9

1.3.3 Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ô tô ( Rail – Road ): 9

1.3.4 Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải thủy nội địa-vận tải đường biển (Rail /Road/Inlad waterway/sea): 9

1.4 Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức và bài học đối với Việt Nam: 10

1.4.1 Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức: 10

1.4.2 Các kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam: 13

1.5 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển vận tải đa phương thức tại Việt

Nam: 14

1.5.1 Yếu tố cơ sở pháp lý: 14

1.5.2 Yếu tố kết cấu hạ tầng, giao thông vận tải: 15

1.5.3 Các yếu tố khác: 15

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 23

2.1 Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 23

2.1.1 Giai đoạn từ năm 1980-1985: 23

2.1.2 Giai đoạn từ năm 1986-2002: 24

2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 26

2.2.1 Yếu tố cơ sở pháp lý: 26

2.2.2 Yếu tố kết cấu hạ tầng, giao thông vận tải phục vụ cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 39

2.2.3 Các yếu tố khác: 60

2.3 Các mô hình vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam: 61

2.3.1 Mô hình đường biển – đường bộ: 61

2.3.2 Mô hình đường bộ - đường hàng không: 61

2.3.3 Mô hình đường bộ - đường sắt: 62

2.3.4 Mô hình đường biển - đường sắt: 62

2.4 Đánh giá thực trạng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 63

CHƯƠNG 3 ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 68

3.1 Định hướng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 68

3.2 Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam: 70

3.2.1 Các giải pháp đối với nhà nước: 70

3.2.2 Các giải pháp đối với hiệp hội: 76

3.2.3 Các giải pháp đối với doanh nghiệp: 77

KẾT LUẬN 81

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 82

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

STT Từ viết tắt Tên đầy đủ tiếng Anh Nguyên nghĩa tiếng Việt

1 WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế

Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế

7 GATS General Agreement on

Trade in Services

Hiệp định chung về thương mại và dịch vụ

8 GATT General Agreement on

Tariffs and Trade

Hiệp định chung về thuế quan và thương mại

Subregion

Tiểu vùng sông Mêkông

10 IATA International Air

Transport Association

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế

11 ICD Inland Container Depot Cảng nội địa

12 MTO Multimodal Transport

14 TEU Twenty-foot Equivalent

Units

Đơn vị đo hàng hóa tương đương container 20 ft

15 UNCTAD United Nations

Conference on Trade and Development

Hội nghị Liên Hiệp quốc

về Thương mại và Phát triển

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam 39 Bảng 2.2: Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường bộ giai đoạn 2014- 2018 41 Bảng 2.3: Sản lượng và doanh thu trong ngành vận tải đường sắt giai đoạn 2014-

2018 43 Bảng 2.4 Số liệu đường sắt chính tuyến, đường ga, đường nhánh từ năm 2015 đến

2018 44 Bảng 2.5: Hiện trạng đội tàu biển theo loại tàu tính đến tháng 12/2018 48 Bảng 2.6: Sô liệu về sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường biển của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2014-2018 49 Bảng 2.7: Sản lượng hàng hóa vận tải hàng không giai đoạn 2014-2018 51 Bảng 2.8: Danh sách các sân bay dân dụng tại Việt Nam 53

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hoạt động vận chuyển hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế Đối với thương mại quốc tế và nội địa của mỗi quốc gia, vận tải được coi như một bộ phận không thể tách rời, một mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên phạm vi trong nước cũng như toàn cầu Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới,

sự mở rộng hợp tác và thương mại quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận tải cũng ngày càng phát triển đáp ứng nhu cầu luôn chuyển hàng hóa ngày càng tăng Thương mại quốc tế cùng với tác động của khoa học kỹ thuật, vận tải container và công nghệ thông tin đã thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Sự ra đời của vận tải đa phương thức quốc tế chính là một bước tiến mới của quá trình phát triển của vận tải Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải hiện đại mà hiệu quả về mặt kinh tế của nó đang được các nước ghi nhận và áp dụng Nó tạo ra sự đổi mới trong cách thức kinh doanh vận tải: đáp ứng phương thức giao hàng “door to door” - “từ cửa tới cửa”, giảm thời gian lưu kho bãi, hạn chế những phiền toái về thủ tục và nâng cao chất lượng cũng như

an toàn trong vận chuyển hàng hóa

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã có những bước phát triển mạnh mẽ, được thế giới đánh giá là một trong những nền kinh năng động nhất trên thế giới Việc nền kinh tế nước ta phát triển kéo theo đó là yêu cầu về lưu chuyển hàng hóa cả trong và ngoài nước cũng tăng lên cao Các loại hình vận tải,

mà đặc biệt là vận tải đa phương thức đang ngày càng được chú trọng phát triển vì đáp ứng được các yêu cầu cả về thời gian và chi phí hợp lý Nước ta đã và đang đẩy mạnh áp dụng loại hình vận tải này để phù hợp với xu hướng của Quốc tế Trong khoảng thời gian từ năm 2014 đến năm 2019, sản lượng vận chuyển hàng hóa nước

ta liên tục tăng với mức tăng trưởng trung bình 10%/năm Điều đó đã thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức tại nước ta do loại hình vận tải này có những ưu điểm

về thời gian và chi phí Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, việc nghiên cứu và phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam lại càng cần thiết Để thấy rõ thực trạng của vận tải đa phương thức tại Việt Nam, những điểm

mạnh - điểm yếu, cơ hội - thách thức trong phát triển vận tải đa phương thức, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam, tác giả

chọn đề tài: “Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam” làm luận văn tốt nghiệp thạc sĩ của mình

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Hiện nay, các vấn đề liên quan đến phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam đang thu hút được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu, nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách Nhiều công trình nghiên cứu về vận tải đa phương thức quốc tế đã được công bố và có giá trị thực tiễn cao Ta có thể kể tên một vài công trình nghiên cứu nổi bật như:

2.1 Công trình nghiên cứu nước ngoài:

Luận án tiến sĩ “The development of intermodal transportation on shipping routes for trade between the Asean+3 and the European Union” tác giả Hồ Thị Thu Hòa (Đại học Kinh tế Bratislava, Slovakia - 2007): Tác giả trình bày tầm quan trọng của mối quan

hệ chiến lược giữa Liên minh châu Âu và các nước Asean+3 (Hiệp hội ASEAN + Hàn Quốc + Trung Quốc + Nhật Bản), phân tích tình hình vận tải đa phương thức quốc tế trong thương mại quốc tế giữa Asean+3 và EU, từ đó đưa ra kiến nghị cho hoạt động kinh doanh của các công ty vận tải đa phương thức ở Việt Nam

2.2 Công trình nghiên cứu trong nước:

2.2.1 Luận án tiến sĩ “Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải

đa phương thức ở Việt Nam” tác giả Nguyễn Hồng Vân (Đại học Hàng hải -2007):

Tác giả đã phân tích một cách có hệ thống các vấn đề về lý luận và thực tiễn liên quan đến thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế, từ đó đưa ra những đánh giá thực trạng thủ tục giao nhận hàng hoá và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam

2.2.2 Luận án tiến sĩ “Các giải pháp cơ bản hoàn thiện công tác quản lý và

khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam” tác giả

Nguyễn Thị Phương (Đại học Hàng hải - 2008): Tác giả đã đi sâu phân tích, đánh

giá tình hình quản lý, khai thác các cảng container điển hình của Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản về quản lý, khai thác cảng container nhằm đáp ứng tiêu chí nhanh chóng, kịp thời, giảm thời gian lưu cảng, phục vụ phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam

2.2.3 Bài trích “Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành

Dịch vụ logistics tại Việt Nam” TS Nguyễn Mạnh Tùng, TS Đinh Quang Toàn -

báo tapchigiaothong.vn ngày 17/10/2016 Tác giả thông qua việc tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức để chỉ ra những thuận lợi nhằm phát huy thế mạnh sẵn có, bên cạnh đó chỉ ra những hạn chế, bất cập để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh doanh hiệu quả

Cho đến nay, hiện có khá nhiều nghiên cứu được thực hiện đối với vận tại đa phương thức tại Việt Nam, tuy nhiên các nghiên cứu lại được thực hiện từ khá lâu rồi với số liệu đã cũ.Bên cạnh đó các nghiên cứu chưa chỉ ra được đầy đủ các giải phép để thúc đẩy phát triển loại hình này trong bối cảnh Việt Nam hiện tại Chính vì vậy tác giả đã thực hiện nghiên cứu này nhằm có một cái nhìn khách quan về vận tải

đa phương thức tại Việt Nam và giải pháp để thúc đẩy loại hình này phát triển phù hợp với xu hướng phát triển của nền kinh tế nước ta hiện nay

3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

3.1 Mục tiêu nghiên cứu:

Đề xuất các giải pháp cả về mặt Nhà nước và doanh nghiệp để phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong thời điểm hiện tại

3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu:

Với mục tiêu đề tài đã ở trên nêu trên, đề tài cũng đặt ra những nhiệm vụ cụ thể như ở bên dưới:

- Thứ nhất, đánh giá khách quan thực trạng vận tải đa phương thức tại Việt Nam từ năm 2014 đến năm 2018

- Thứ hau, đề xuất các giải pháp cụ thể giúp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong thời điểm hiện tại

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là tải đa phương thức tại Việt Nam từ năm 2014 đến năm 2018

Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi không gian là vận tải đa phương thức trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam, phạm vi thời gian là thực trạng vận tải đa phương thức

từ năm 2014 đến năm 2018

5 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của luận văn là vận dụng một cách tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu cơ bản khác nhau như: Phương pháp duy vật biện chứng

và duy vật lịch sử từ đó xem xét quá trình hình thành, phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam, mối liên hệ giữa vận tải đa phương thứ với các nhân tố ảnh hưởng; phương pháp tổng hợp và phân tích, so sánh nhằm chỉ ra được thực trạng phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam Đồng thời, luận văn cũng

kế thừa các kết quả nghiên cứu đã có, bổ sung và phát triển các luận cứ khoa học và thực tiễn mới phù hợp với mục đích nghiên cứu

6 Kết cấu luận văn

Ngοài lời mở đầu, danh mục bảng biểu, hình minh họa, kết luận và tài liệu tham khảο, luận văn có các chương sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về vận tải đa phương thức

Chương 2: Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Chương 3: Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1.1 Khái niệm và lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức

1.1.1 Lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức:

Vận tải đa phương thức ra đời khá muộn so với các phương thức vận tải khác, trong những năm 20, 30 của thế kỷ XX tại những nước Tây Âu và Mỹ Năm

1928, sau khi sắm được một tàu kiểu Container của Anh, SEATRAIN – một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến Đó là bước đầu tiên hình thành vận tải đa phương thức Sau đó là một công ty khác của Hoa Kỳ là SEALAND SERVICE Inc hoàn thiện Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ-moóc (Trailers) trên boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận bánh

xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như container) từ cảng đến mà thôi SEALAND là công ty đầu tiên thấy được hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào Và từ đây, vận tải đa phương thức đã từng bước phát triển trở thành một trong những phương thức vận tải quan trọng nhất hiện nay

1.1.2 Khái niệm vận tải đa phương thức:

Kể từ khi ra đời từ những năm 1930 đến nay, vận tải đa phương thức quốc tế đang ngày càng thể hiện là một phương thức vận tải ưu việt Trong quá trình phát triển, vận tải đa phương thức quốc tế có nhiều cách gọi khác nhau: Multimodal Transport (vận tải đa phương thức); Throught Transport (vận tải suốt); Combined Transport (vận tải liên hợp)

Theo Công ước quốc tế: “Vận tải đa phương thức quốc tế là vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải và một hợp đồng vận tải đa phương thức quốc

tế từ một địa điểm ở một nước, hàng hóa được trao cho người điều hành vận tải đa phương thức quốc tế đưa đến một địa điểm chỉ định ở một nước khác”

Theo Ủy ban Thương mại và Phát triển của Liên Hiệp quốc (UNCTAD):

“Vận tải đa phương thức là sự vận tải hàng hóa trên cơ sở một chứng từ, sự vận

chuyển đó phải đi qua biên giới quốc tế Vận tải đa phương thức quốc tế phải có sự kết hợp của hai hoặc nhiều phương thức vận tải khác nhau”

Theo Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009: “Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức

“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại

Như vậy, chúng ta có thể hiểu vận tải đa phương thức (hay gọi chi tiết hơn là vận tải đa phương thức quốc tế) là một phương pháp vận tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng ở một nước này đến một địa điểm giao hàng ở một nước khác

Tuy nhiên, chúng ta cũng không nên hiểu vận tải đa phương thức quốc tế đơn thuần chỉ là hai hay nhiều phương tiện vận tải kết hợp lại, mà sự kết hợp đó phải trở thành một hệ thống, trong đó, các phương thức vận tải tham gia một cách nhịp nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gửi tới nơi nhận một cách nhanh nhất, an toàn nhất

1.2 Đặc điểm và vai trò vận tải đa phương thức trong nền kinh tế:

1.2.1 Đặc điểm của vận tải đa phương thức:

Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia quá trình vận chuyển hàng hóa

Thứ hai, trong suốt tuyến đường vận chuyển, vận tải đa phương thức quốc tế chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất và chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất

có tên gọi: vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) hoặc chứng từ vận tải đa phương thứ (Multimodal Transport Document) hoặc vận đơn vận tải liên hợp(Combined Transport Bill of Lading)

Thứ ba, trong quá trình vận tải đa phương thức quốc tế, chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi hàng, đó là người kinh doanh vận tải

đa phương thức Người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế phải chịu trách

nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở tại nơi đi cho đến khi đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người nhận ở nơi đến

Thứ tư, người gửi hàng sẽ trả chi phí cho người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế (tiền cước) cho toàn tuyến theo một đơn giá được thỏa thuận, không phân biệt số lượng, loại phương tiện vận tải mà người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sử dụng

Thứ năm, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong vận tải đa phương thức quốc tế nằm ở những nước khác nhau

Thứ sáu, hàng hóa trong vận tải đa phương thức quốc tế thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, trailer, pallet…

1.2.2 Vai trò của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế:

Vận tải đa phương thức là sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải khác nhau trên cùng một hành trình vận tải, chính vì thế nó là sự tổng hợp của những ưu điểm, lợi ích đồng thời hạn chế những nhược điểm của các phương thức vận tải khác khi tham gia chuyên chở hàng hóa:

Vận tải bằng ô tô có tính cơ động và linh hoạt cao, có khả năng hoạt động ở mọi nơi nhưng khả năng vận chuyển thấp

Vận tải đường sắt có ưu thế về khả năng chuyên chở hàng hóa cồng kềnh, năng lực vận chuyển lớn nhưng lại kém linh hoạt cơ động vì chỉ có thể chạy được trên những tuyến đường có đường ray

Vận tải hàng không có ưu thế về tốc độ vận tải cao, an toàn nhưng chi phí vận chuyển lại cao và không phù hợp với những hàng hóa có giá trị thấp, khối lượng lớn, cồng kềnh

Vận tải đường biển có khả năng vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, quãng đường dài, chi phí thấp nhưng rủi ro đối với hàng hóa lại cao

Chính vì kết hợp một cách hợp lý những ưu điểm của những phương thức vận tải và hạn chế nhược điểm của chúng, nên vận tải đa phương thức có vai trò to lớn trong lĩnh vực vận tải hiện đại và tương lai

Vai trò về mặt kinh tế: Vận tải đa phương thức đem lại hiệu quả kinh tế cao

so với các phương thức vận tải truyền thống khác:

Thứ nhất, vận tải đa phương thức tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển hàng hóa là người kinh doanh vận tải đa phương thức Chủ hàng chỉ cần liên

hệ với MTO khi ký gửi hàng hóa cũng như thắc mắc khiếu nại trong suốt quá trình chuyên chờ hàng hóa theo như hợp đồng đã ký

Thứ hai, tăng nhanh thời gian giao hàng: Nhờ việc phối hợp nhịp nhàng hiệu quả giữa các phương thức vận tải đã rút ngắn được thời gian chuyển tải và thời gian lưu kho hàng hóa tại các nơi chuyển tải nên thời gian vận chuyển được giảm đi đáng

kể Từ đó cũng giúp việc hạn chế rủi ro đối với hàng hóa

Thứ ba, vận tải đa phương thức cũng giúp đơn giản hóa chứng từ và thủ tục: Trong suốt quá trình vận chuyển, mặc dù sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau nhưng chỉ sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức hoặc vận đơn vận tải đa phương thức Các thủ tục hải quan và quá cảnh được đơn giản hóa một cách triệt để, giúp tiết kiệm chi phí vận tải cho doanh nghiệp và nền kinh tế, từ đó giúp phân bổ nguồn lực kinh tế của nên kinh tế tốt hơn: Vận tải đa phương thức cho phép phối hợp các phương thức vận tải với nhau một cách tối ưu giúp tiết kiệm tối đa chi phí lưu kho/bãi hàng hóa, từ đó giúp cho nền kinh tế hoat động một cách hiệu quả hơn

Vai trò về mặt xã hội: Vận tải đa phương thức ngày càng phát triển thúc đẩy

sự ra đời và cải tiến nhiều công nghệ mới trong lĩnh vực vận tải, giúp cho các phương thức vận tải truyền thống phải đổi mới và hiện đại hóa để cạnh tranh Vận tải đa phương thức kết hợp các ưu điểm của các phương thức vận tải truyền thống

để tạo ra lợi thế về chi phí và thời gian Và điều đó cũng dẫn tới các phương thức vận tải truyền thống khác cũng cần phải thay đổi để nâng cao tính cạnh tranh hơn Bởi nếu không thay đổi, vận tải đa phương thức sẽ có lợi thế tuyệt đối và các phương thức vận tải truyền thống khác sẽ rất khó để cạnh tranh được Mặt khác, vận tải đa phương thức phát triển còn tạo ra nhiều công ăn việc làm, giúp giải quyết tình trạng thất nghiệp và nâng cao mức sống của xã hội

Cuối cùng, vận tải đa phương thức ra đời cũng giúp cho việc giao thương giữa các quốc gia dễ dàng hơn và tiến tới một chuẩn mực chung ( hàng hóa được vận chuyển bằng container, pallet… ) Điều đó giúp cho khoảng cách về kinh tế cũng như địa lý giữa các quốc gia được thu hẹp lại một cách đáng kể

1.3 Các mô hình vận tải đa phương thức phổ biến trên thế giới:

1.3.1 Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air):

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng

1.3.2 Mô hình vận tải ô tô – vận tải hàng không (Road – Air):

Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ

1.3.3 Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ô tô ( Rail – Road ):

Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính

cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến

ga đến Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận

1.3.4 Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải thủy nội địa-vận tải đường biển (Rail /Road/Inlad waterway/sea):

Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ

đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển

Ngoài ra còn 1 số hình thức ít phổ biến hơn ta có thể kể ra là: Mô hình cầu lục địa(Land Bridge), Mô hình Mini-Bridge, Mô hình Micro-Bridge

1.4 Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức và bài học đối với Việt Nam:

1.4.1 Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức:

Cộng hòa Liên bang Đức: Là nền kinh tế đứng thứ tư trên thế giới và đứng đầu Châu Âu Nói đến Cộng hoà Liên bang Đức, chúng ta phải nói đến ngành công nghiệp đường sắt Thế kỷ 18 và 19, hệ thống đường sắt đã góp phần quan trọng vào

sự phát triển của kinh tế Đức Nó tạo ra sự lưu chuyển hàng hoá một cách an toàn, với khối lượng lớn giữa các vùng kinh tế không chỉ trong nước Đức mà cả với các nước châu Âu Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ và đường hàng không đã dẫn thay thế hệ thống đường sắt trở thành vị trí quan trọng số một Đức là nước có mạng lưới giao thông dày đặc hàng đầu thế giới, bao gồm 13.009 km đường cao tốc

và 644.480 km đường liên tỉnh (tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2018) Nước Đức là nước duy nhất trên thế giới mà không có hạn chế tốc độ trên đường cao tốc Hệ thống giao thông hàng không cũng ngày càng được đầu tư phát triển Sân bay quốc

tế Frankfurt hiện là sân bay lớn nhất ở Đức Ở Đức, hai công ty hàng đầu trong vận chuyển hàng hóa là Công ty Liên vận hàng hóa quốc tế (Transfracht International)

và Vận tải Liên hiệp (Kombinverkehr) Hiện nay, không chỉ Transfracht International và Kombinverkehr mà các công ty vận tải khác của Đức cũng đang tập trung vào mở rộng công nghệ thông tin Riêng tại Transfracht, có tới 70% việc đặt chỗ đã được tiến hành bằng thiết bị điện tử Mạng lưới vận tải đa phương thức quốc

tế đã tạo ra hệ thống tàu hỏa trực thông container chạy giữa một mạng lưới ban đầu gồm hơn 20 terminals và sẽ được tiếp tục mở rộng Các trung tâm kinh tế của Đức

đã được kết nối với tổng số 40 dịch vụ thường xuyên chất lượng cao, cung cấp

khoảng 88 tuyến kết nối, tận dụng được lưu lượng vận tải hai chiều dọc theo biên giới Chiến lược do Cộng hòa Liên bang Đức xây dựng và quản lý đã tạo điều kiện cho sự tăng trưởng mạnh của vận tải đa phương thức quốc tế trong những năm gần đây

Hợp chủng quốc Hoa Kỳ ( Mỹ ): Là nền kinh tế đứng số 1 thế giới, với số lượng hàng hóa lưu chuyển rất lớn, nên vận tải đa phương thức với nhiều ưu điểm cũng rất được chú trọng phát triển Với mạng lưới đường sắt đứng đầu thế giới ( 257.222 km ), cộng với đó là số lượng kilomet đường cả trải nhựa và không trải nhựa lớn nhất thế giới ( 6.853.024 km ) nên ta có thể thấy mô hình kết hợp vận tải đường sắt – vận tải đường bộ rất phát triển tại Mỹ Bên cạnh đó, Mỹ cũng có nhiều cảng nước sâu và lớn trên thế giới như cảng Long Beach, cảng c nên các mô hình kế hợp giữa vận tải biển với vận tải đường bộ hay đường sắt cũng khá phát triển Hoa

Kỳ cũng là nước có số lượng công ty tham gia vận tải đa phương thức trên thế giới

lớn trên thế giới như: C.H Robinson, XPO Logistics, Expeditors International Để

có thể đảm bảo việc kết nối các phương thức vận tải xuyên suốt và đồng nhất, thì một yếu tố quan trọng được đặt lên hàng đầu đó là việc áp dụng công nghệ thông tin vào quá trình hoạt động Với các đơn hàng, nhà quản lý cũng như khách hàng đều

có thể nắm rõ tiến trình đang diễn thông qua việc dễ dàng kiểm tra thông qua website của nhà cung cấp Tất cả thông tin cập nhật về đơn hàng đều được cập nhật theo thời gian thực, từ đó cả người làm trực tiếp và người theo dõi có thể giám sát toàn bộ quá trình, làm giảm thiểu các vấn đề có thể phát sinh Bên cạnh đó, xây dựng một quy trình nhất quán cũng giúp cho việc phát triển vận tải đa phương thức tại đây được

Trung Quốc: hiện đã vượt qua Đức và Nhật Bản để trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới Theo đánh giá, hiện nay hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc được xếp số một thế giới với tổng chiều dài là 142.500 km Hệ thống giao thông đường bộ và đường hàng không cũng được Trung Quốc đầu tư phát triển với tốc độ chóng mặt Trung Quốc có định hướng về phát triển vận tải đa phương thức quốc tế

từ khá sớm Bộ Luật Hàng hải của Trung Quốc có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm

1993, trong đó đã có quy định về hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế Để đẩy mạnh vận tải đa phương thức quốc tế, công ty Tie Yang (TMT) từ liên doanh giữa

Trung tâm vận tải đường sắt Trung Quốc (CRCT) và công ty Claraway của Hồng Kông với phần góp vốn của hai công ty thành viên phía Trung Quốc là 51% đã được thành lập Vị thế của TMT là chủ chuyên chở thông dụng nhất về kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ở Trung Quốc Các tuyến hàng vận tải tham gia dây chuyển vận tải đa phương thức quốc tế gồm: đường bộ, đường thủy và đường sắt, với vai trò chủ đạo là vận tải đường sắt Hiện TMT có ba hành lang phục vụ chính giữa đất liền và các cảng Côn Minh - Hoàng Phố và cảng Thiên Tân; Thành Đô - cảng Thượng Hải; Cáp Nhĩ Tân (Harbin) và cảng Đại Liên với nhiều văn phòng đại diện tại các đầu mối quan trọng như Cáp Nhĩ Tân, Nam Ninh, Côn Minh, Thành Đô Một điểm khá đặc biệt là dù quy mô lớn, nhưng TMT không sở hữu phương tiện vận tải hoặc các terminal Hiện kinh doanh container của Trung Quốc tăng trưởng trung bình khoảng 15% /năm Theo báo cáo của TMT, năng lực xếp dỡ năm

2017 đã đạt 6,89 triệu TEU Là một nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế không sở hữu tài sản, TMT đang tập trung lớn cho việc đào tạo cán bộ cũng như gặp gỡ trao đổi thường xuyên với khách hàng Bên cạnh TMT, Trung Quốc cũng đang có rất nhiều công ty vận tải biển, vận tải bộ tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế, coi vận tải đa phương thức quốc tế là một ưu tiên trong hoạt động kinh doanh của mình như China Shipping, VOSCO

Singapore: Cảng Singapore là cảng trung chuyển container lớn thứ hai thế giới

về cả sảng lượng thông qua và hiệu suất khai thác cảng Có được kết quả đó là do:

Thứ nhất, cảng Singapore được đầu tư xây dựng với hệ thống bến container lớn và hiện đại, thiết bị xếp dỡ cầu tàu là hệ thống cẩu giàn loại Post Panamax và Super Post Panamax, cầu giàn tại bãi loại RTG (Rubber Tyred Gantry) và đặc biệt loại RMG (Rail Mounted Gantry) được sử dụng phổ biến

Thứ hai, kể từ nằm 1972, chiếc máy tính đầu tiên được sử dụng cho quản lý

và khai thác cảng cho đến nay, cảng đã có hơn 300 máy chủ hiện đại, ứng dụng rất mạnh công nghệ thông tin truyền thông trong quản lý và khai thác bến container với nhiều hệ thống phần mềm như hệ thống khai thác bãi nối mạng máy tính (CITOS – Computer Intengrate Terminal Operation System), hệ thống PORTNET cho phép quản lý khai thác trự tuyến, đồng thời thông qua hệ thống này, việc sử dụng công

nghệ EDI (Electronic Data Interchange) giữa cảng và các bên liên quan đến container qua cảng được thực hiện dễ dàng Lượng container luân chuyển từ năm

1993 đến 2000 ở Singapore tang 95% với lượng hàng 10,95 triệu TEU Khối lượng hàng tăng chủ yếu là hàng hóa thông qua cảng chuyển tải Nhìn vào hoạt động, ta có thể thấy hàng năm đội tàu container phát triển mạnh Theo báo cáo, năm 2009 mức tiếp nhận vận chuyển của Singapore đạt 39,3 triệu TEU, cao nhất trong khu vực Singapore có một điều kiện hết sức thuận lợi cho phát triển vận tải đa phương thức quốc tế: Là đầu mối giao thông quan trọng trong buôn bán quốc tế; có cơ sở hạ tầng rất phát triển; có cảng biển lớn và hiện đại; các công ty vận tải và tổ chức giao nhận

có trình độ và kinh nghiệm như hiệp hội các chủ tàu Singapore, hiệp hội giao nhận Singapore Theo đánh giá, Singapore được xếp vào một trong ba cảng (Hong Kong, Singapore, Kaoshiung) ở Đông Nam Á có lượng hàng container thông qua cảng đứng hàng đầu thế giới Đặc biệt, Singapore đã thành lập một cơ quan đăng ký hành nghề cho các MTO, hoạt động từ năm 1995, đây là một biện pháp để tăng cường tính trách nhiệm, trách nhiệm của MTO Bên cạnh đó, Singapore đang từng bước hoàn thiện việc xây dựng các luật lệ và thể chế liên quan đến hoạt động của vận tải

đa phương thức

1.4.2 Các kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam:

Theo thống kê, gần 90% khối lượng hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài thực hiện Vậy Việt Nam cần phải làm gì để phát triển mạnh vận tải đa phương thức quốc tế? Các bài học chúng ta có thể học được

từ những nước có lịch sử phát triển vận tải đa phương thức lâu đời và thành công?

Từ kinh nghiệm một số nước ta đã đề cập ở trên, để phát triển vận tải đa phương thức, chúng ta cần phải chuẩn bị tốt những cơ sở vật chất, cơ sở kỹ thuật và

cơ sở pháp lý và đẩy mạnh áp dụng những tiến bộ khoa học công nghệ vào công nghiệp vận tải nước ta Cụ thể một số bài học sau:

Đầu tiên, phải nâng cấp hạ tầng giao thông, tạo điều kiên thuận lợi cho việc vận chuyển, tập kết, chuyển tải hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác

Từ thực tiễn phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, các quốc gia như Đức, Mỹ, Trung Quốc hay Singapore, tuỳ theo điều kiện kinh tế, vị trí địa lý, đã phát huy thế mạnh của mình xây dựng hạ tầng giao thông quy mô, hiện đại để phục

vụ phát triển kinh tế Với vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải biển, chúng ta cần có chiến lược xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại, kết hợp với giao thông đường bộ làm hướng phát triển chiến lược cho ngành vận tải Việt Nam Trên cơ sở

đó, định hướng khuyến khích vận tải đa phương thức quốc tế phát triển

Thứ hai, khuyến khích áp dụng mạnh mẽ khoa học công nghệ vào quản lý và điều hành hoạt động vận tải, đặc biệt là hệ thống giao dịch dữ liệu điện tử (EDI) Đây là một yếu tố rất quan trọng đối với việc phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế Bên cạnh việc nâng cao hiệu quả hoạt động, việc áp dụng khoa học kỹ thuật còn giúp tăng cường khả năng quản lý, tạo điều kiện thuận lợi các giao dịch, hợp tác quốc tế đối với vận tải đa phương thức

Thứ ba, khuyến khích các công ty giao nhận tăng cường hợp tác, học hỏi kinh nghiệm các nước có vận tải đa phương thức quốc tế phát triển, tạo điều kiện thuận lợi trong việc phối hợp trong việc tiếp nhận cũng như gửi hàng qua các nước khác Bên cạnh đó, các công ty giao nhận, kinh doanh vận tải đa phương thức quốc

tế cũng cần tăng cường áp dụng các thông lệ, luật lệ quốc tế, tạo sự hài hoà khi tham gia vào sân chơi chung cho những nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

Thứ tư, nghiên cứu và ban hành các văn bản pháp luật, tạo điều kiện thuận lợi phát triển vận tải đa phương thức quốc tế và dịch vụ Logistics

1.5 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam:

1.5.1 Yếu tố cơ sở pháp lý:

Cũng giống như các loại hình vận tải khác tại Việt Nam, vận tải đa phương thức cũng đã và đang chịu sự quản lý của các cơ quan quản lý trong nước Cơ sở pháp lý là một trong những yếu tố quan trọng và là công cụ hiệu quả để Nhà nước thúc đẩy phát triển loại hình vận tải này tại nước ta Nhờ có cơ sở pháp lý, loại hình

vận tải này được các doanh nghiệp áp dụng theo một quy chuẩn chung, đảm bảo các bên tham gia theo quy định của pháp luật

Nhờ có cơ sở pháp lý rõ ràng, ở đây là các Bộ luật, Thông tư và Nghị định về vận tải đa phương thức, loại hình vận tải này được Nhà nước thừa nhận và được xem như các loại hình vận tải truyền thống khác như đường bộ, đường biển, đường hàng không Điều đó giúp thúc đẩy áp dụng loại hình này trong các giao dịch thương mại trong nước và quốc tế, giúp đảm bảo quyền lợi của tất cả các bên tham gia khi có tranh chấp xảy ra với loại hình vận tải này

1.5.2 Yếu tố kết cấu hạ tầng, giao thông vận tải:

Khác với yếu tố cơ sở pháp lý là công cụ giúp Nhà nước định hướng và phát triển, thì yếu tố cơ sở vật chất lại đóng vai trò bên trong, giúp cho loại hình này có thể hoạt động một cách trơn tru và hiệu quả Vận tải đa phương thức là sự kết hợp của hai hay nhiều loại hình vận tải với nhau, nên các yếu tố về cơ sở vật chất là yếu

tố then chốt giúp cho loại hình vận tải này hoạt động thực sự có hiệu quả

Do là sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải với nhau, nên kết cấu hạ tầng

ở đây ta hiểu là toàn bộ cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông của các phương thức vận tải truyền thống Với vận tải đường bộ ta có các tuyến đường giao thông đường bộ, đội ngũ xe vận tải container và xe tải; với đường biển là các cảng, bến container và đội tàu biển; với đường sắt là các tuyến đường sắt và toa xe lửa Việc kết hợp các loại hình vận tải này với nhau nếu không có sự đồng nhất cả về cơ sở vật chất cũng như phương tiện vận tải chuyên chở thì hoàn toàn không làm nổi bật lên được tính hiệu quả của vận tải đa phương thức Từ đó làm mất đi thế mạnh của vận tải đa phương thức và không thể thúc đẩy phát triển loại hình này ở nước ta theo tiêu chuẩn quốc tế

1.5.3 Các yếu tố khác:

1.5.3.1 Thành viên của khu vực các quốc gia Đông Nam Á:

Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) được thành lập năm 1961 là một liên minh chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á 10 thành viên của hiệp hội bao gồm: Thái Lan, Indonesia, Malaysia,

Singapore, Philippines, Brunei, Việt Nam, Lào, Myanmar và Campuchia Trải qua

58 năm hình thành và phát triển, Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á đang ngày càng hợp tác hơn, và đã hình thành Cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015

Việc phát triển vận tải rất được chú trọng trong hợp tác phát triển kinh tế và thương mại giữa các thành viên Và Hiệp định khung ASEAN về phát triển vận tải

đa phương thức quốc tế, một phương thức vận tải tiên tiến, đã được thông qua Điểm mấu chốt của Hiệp định là quyền tự do kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ASEAN Hiện vận tải đa phương thức quốc tế phát triển không đồng đều giữa các nước ASEAN Ở các nước Singapore và Thái Lan, vận tải đa phương thức quốc tế phát triển rất mạnh Trong khi với những nước còn lại, VTDPT lại còn khá mới mẻ hoặc chưa được trú trọng phát triển Việt Nam được coi là nước có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển Chính vì vậy mà các nước thành viên có thái độ khác nhau trong quá trình đàm phán, ký kết Hiệp định Tuy nhiên, việc Hiệp định được ký kết thành công là một nỗ lực lớn lao của tất cả các thành viên trong khối,

nó tạo nên những quy định thống nhất về mặt pháp lí điều chỉnh các quan hệ trong vận tải đa phương thức quốc tế giữa các nước ASEAN

Hiệp định quy định rõ là người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế muốn hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế phải đăng ký hợp pháp với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình (Điều 29) và phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh nhất định (Điều 30) Khi luật pháp của nước thành viên chưa cho phép tự do kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế thì áp dụng hình thức có

đi có lại và các quy định của Hiệp định không ảnh hưởng tới luật quốc gia giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các công dân của nước mình (Điều 32) Dựa trên các quy định chung này, các bên có liên quan trong vận tải đa phương thức quốc tế sẽ quy định cụ thể về quyền hạn và trách nhiệm trong hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế khi thuê chở và chuyên chở hàng hoá Một điểm đáng chú ý của Hiệp định là “người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ở một nước thành viên có thể hành nghề ở các nước thành viên khác” Điều kiện để thực hiện hiệp định dành cho người kinh doanh VTDPT là có đăng ký kinh doanh lĩnh vực này với cơ quan có thẩm quyền của nước mình theo tiêu chuẩn đã đề ra, và xuất

trình mẫu này cho cơ quan có thẩm quyền về kinh doanh VTDPT của nước thành viên kia

Bên cạnh đó, ngoài việc liên kết, hợp tác với các nước thành viên, Việt Nam còn hợp tác với các nước đối tác của khối ASEAN như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc

1.5.3.2 Là thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO:

Tổ chức thương mại thế giới ( World Trade Organization-WTO ) là diễn đàn

thương mại với 164 thành viên Các quốc gia thành viên thương lượng giải quyết những tranh chấp phát sinh trong quan hệ thương mại Cơ sở pháp lý là các Hiệp định do phần lớn các cường quốc thương mại trên thế giới đàm phán và ký kết Những văn bản này tạo thành qui định pháp lý nền tảng của thương mại quốc tế

Ngày 11 -1 -2007, Việt Nam trở thành thành viên chính thức thứ 150 của tổ chức Thương mại thế giới Theo phân loại của WTO thì không có dịch vụ vận tải đa phương thức Do đó Việt Nam không có cam kết về dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế Mặc dù vậy, cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có nêu rõ: “khi vận tải đường bộ, đường thuỷ nội địa, vận tải ven biển và trong đất liền, và các dịch vụ hỗ trợ liên quan không được quy định đầy đủ trong biểu cam kết dịch vụ (trong WTO) thì người khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế có thể tiếp cận các nhà cung cấp dịch vụ của Việt Nam (chỉ những chủ thể này mới cung cấp các dịch vụ này) để thuê xe tải, toa xe đường sắt, xà lan hoặc các thiết bị liên quan với mục đích giao nhận nội địa” Cụ thể, Việt Nam đã cam kết mở cửa thị trường đối với các loại dịch vụ vận tải sau:

Đối với dịch vụ vận tải đường bộ: Việt Nam cam kết cho phép các nhà đầu

tư nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, bao gồm cả vận tải hành khách và hàng hóa tại Việt Nam dưới hình thức liên doanh Phần vốn góp của phía nước ngoài trong liên doanh chiếm không quá 49% vốn điều lệ của liên doanh Các đối tác nước ngoài có thể góp vốn thành lập liên doanh với tỷ lệ lên đến 51% nếu được cơ quan có thẩm quyền cho phép trên cơ sở xem xét nhu cầu thị trường

Dịch vụ vận tải biển: Việt Nam cam kết mở cửa đối với các dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa, trừ vận tải nội địa (vận tải ven bờ) Các dịch vụ đại

lý tàu biển và dịch vụ lai dắt, Việt Nam không cam kết khi gia nhập WTO Tuy nhiên, theo quy định của pháp luật hiện hành (Nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển), các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài có thể tham gia cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt dưới hình thức liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn điều lệ của liên doanh

Đối với dịch vụ vận tải đường sắt: Việt Nam cam kết cho phép các nhà đầu

tư nước ngoài được tham gia thị trường dịch vụ vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách bằng đường sắt tại Việt Nam dưới hình thức duy nhất là thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định

Đối với dịch vụ vận tải hàng không: WTO không điều chỉnh dịch vụ hàng không thuần tuý (tức là dịch vụ chuyên chở khách và hàng hóa) Điều này có nghĩa Việt Nam không bị ràng buộc gì khi gia nhập WTO liên quan đến các dịch vụ này Các hãng hàng không nước ngoài hoạt động, cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không tại Việt Nam theo các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam

Tuy nhiên, WTO điều chỉnh một số dịch vụ liên quan tới vận tải hàng không (thuộc phạm vi của Hiệp định Chung về Thương mại dịch vụ - GATS) và Việt Nam

đã đưa ra cam kết mở cửa trong những lĩnh vực này với điều kiện như sau:

Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không: Các hãng hàng không nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt

Dịch vụ đặt chỗ, giữ chỗ bằng máy tính: Để cung cấp dịch vụ này, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của cơ quan Nhà nước về viễn thông Việt Nam

Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay: Kể từ ngày 11/1/2007, Việt Nam cho phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 51% vốn điều lệ của liên doanh Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (tức là

từ ngày 11 tháng 1 năm 2012), cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung cấp dịch vụ này

Đối với dịch vụ vận tải đường thuỷ nội địa: Việt Nam cam kết chỉ cho phép các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ vận tải đường thủy nội địa để chuyên chở hành khách và vận tải hàng hóa dưới hình thức thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn của liên doanh

Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển: Việt Nam mới chỉ cam kết mở cửa thị trường trong các loại dịch vụ và với các điều kiện cụ thể sau:

Dịch vụ xếp dỡ container: Cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) Đối với liên doanh, Việt Nam quy định tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 50% vốn điều lệ và Việt Nam có thể không cho phép các liên doanh này cung cấp dịch

vụ xếp dỡ container tại các sân bay

Dịch vụ thông quan: Việt Nam cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể hoạt động dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh Đối với liên doanh, phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ Kể từ ngày 11/1/2012, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh

Dịch vụ kho bãi container: Dịch vụ khu bãi container bao gồm dịch vụ lưu kho container, nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng Việt Nam cho phép các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) Đối với liên doanh thì phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ

Kể từ ngày 11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài

Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa: Đại lý vận tải hàng hoá bao gồm giao nhận hàng hoá; chuẩn bị chứng từ; cung cấp thông tin kinh doanh Theo cam kết trong WTO, nhà đầu tư nước ngoài muốn cung cấp dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa ở Việt Nam phải thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam Trong liên doanh, tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 51% Sau ngày 11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài

Các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng: kiểm tra vận đơn; dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải

Như vậy, chúng ta có thể thấy việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO có ảnh hưởng rất lớn đến phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Việt Nam có nhiều cam kết riêng trong từng ngành cụ thể liên quan đến vận tải đa phương thức, mặc dù chưa có cam kết về vận tải đa phương thức Những cam kết này đều có tác động tới sự phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam

1.5.3.3 Hợp tác tiểu vùng sông Mêkông mở rộng:

Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng (GMS) là vùng lãnh thổ rộng lớn bao gồm

6 nước Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, Trung Quốc (gồm 02 tỉnh Vân Nam

và Quảng Tây) và Việt Nam, với diện tích 2,3 triệu km2, dân số khoảng 350 triệu người Từ năm 1992, với sự trợ giúp của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), sáu nước trên bắt đầu thực hiện một chương trình hợp tác tiểu vùng (GMS) nhằm tăng cường quan hệ kinh tế với nhau Hợp tác Tiểu vùng GMS tập trung vào 9 lĩnh vực

ưu tiên chính: Giao thông vận tải, Năng lượng, Môi trường, Du lịch, Viễn thông, Thương mại, Đầu tư, Phát triển nguồn nhân lực, Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Trong đó lĩnh vực giao thông vận tải là một lĩnh vực quan trọng nhất vì để liên kết tiểu vùng với nhau và được cả 6 nước đồng thuận chú trọng hợp tác phát triển

Các hành lang giao thông chính hình thành cơ sở cho ba hành lang kinh tế chính của Tiểu vùng Mê- kông Mở rộng, đó là: Hành lang Kinh tế Bắc–Nam, hành lang Kinh tế Đông–Tây, hành lang Kinh tế Phía Nam

Hành lang kinh tế Bắc Nam: Gồm ba tuyến: Côn Minh tới Băng Kốc qua Lào hoặc Myanmar; Côn Minh tới Hà Nội và tiếp tục tới Hải Phòng; Côn Minh, Nam Ninh tới Hà Nội

Hành lang kinh tế Đông - Tây là tuyến đường thẳng và liên tục duy nhất giữa

Ấn Độ Dương (biển Andaman) và biển Nam Hải (Trung Quốc)

Hành lang kinh tế phía Nam, bao gồm dự án đường cao tốc Phnôm Pênh -

Hồ Chí Minh

Các dự án giao thông khác của tiểu vùng là nâng cấp cảng biển, hệ thống giao thông thủy nội địa và mạng lưới đường sắt Trải qua 29 năm hình thành và phát triển, sáng kiến GMS được đánh giá là một trong những chương trình thành công nhất về hợp tác và hội nhập khu vực ở châu Á

Mục tiêu của việc phát triển hành lang kinh tế là phát triển một hệ thống giao thông vận tải cho phép giao thương hàng hoá và đi lại của người dân trong tiểu vùng thuận tiện, giảm chi phí và thời gian Việc nâng cấp mạng lưới giao thông vận tải cũng sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế của cả tiểu vùng sông Mêkông

Để tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải và thúc đẩy thương mại trong GMS, các nước GMS đã ban hành Hiệp định vận tải qua biên giới (CBTA) Hiện nay, Hiệp định này đang được thực hiện và thử nghiệm tại một số khu vực biên giới như: Giữa Myanmar và Thái Lan CBTA giúp các nước tham gia đơn giản hóa các thủ tục thanh tra và cấp thị thực, giúp miễn thanh tra hàng hóa quá cảnh, được lưu thông trên bất kỳ tuyến đường hoặc ngã tư biên giới nào được liệt kê trong CBTA với tối đa 500 giấy phép vận chuyển đường bộ mỗi nước thành viên được cấp phép

Bên cạnh đó, Việt Nam còn hợp tác với các nước là đối tác của khối ASEAN như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc cũng giúp ích rất nhiều cho Việt Nam trong việc học hỏi kinh nghiệm phát triển vận tải đa phương thức và nâng cao năng lực cạnh tranh

1.5.3.4 Yếu tố hiệp hội, tổ chức:

Hiện tại số lượng các doanh nghiệp Việt Nam tham gia lĩnh vực vận tải trong

đó có vận tải đa phương thức là khá nhiều Bên cạnh đó các hiệp hội, tổ chức doanh

nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực này cũng khá nhiều Một số hiệp hội tổ chức tiêu biểu ta có thể kể tên như: Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Hiệp hội vận tải thành phố Hà Nội (HTA), hiệp hội chủ tàu Việt Nam (VSA)…

Các hiệp hội, tổ chức này có vai trò khá quan trọng đối với sự phát triển của vận tải Việt Nam nói chung cũng như vận tải đa phương thức ở nước ta Hiệp hội,

tổ chức này vừa là nơi để các doanh nghiệp Việt Nam tham gia hợp tác mở rộng kinh doanh, trao đổi kinh nghiệm với nhau Bên cạnh đó, các tổ chức này cũng là cầu nối giữa doanh nghiệp và Chính phủ Giúp các doanh nghiệp đề xuất được các giải pháp thực tế thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Mặt khác, các doanh nghiệp của Việt Nam có thể thông qua hiệp hội, tổ chức này để liên kết hợp tác được với các doanh nghiệp vận tải nước ngoài giàu kinh nghiệm và nguồn vốn để học hỏi, phát triển Các hiệp hội, tổ chức nếu như hoạt động một cách hiệu quả sẽ là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

2.1 Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam:

Vận tải đa phương thức đã có lịch sử phát triển từ khá lâu tại Việt Nam, đã được nhiều doanh nghiệp Việt Nam tham gia cung ứng một phần hoặc toàn bộ Tuy nhiên trong quá trình phát triển VTDPT tại Việt Nam lại chưa được liền mạch và chú trọng phát triển Chỉ đến những năm gần đây, khi nền kinh tế Việt Nam mở cửa

và có những bước phát triển lớn, VTDPT được nhà nước thực sự ưu tiên phát triển thông qua các chính sách Bên cạnh đó các doanh nghiệp Việt Nam cũng tham gia nhiều hơn để tận dụng được lợi thế của mô hình vận tải này VTDPT tại Việt Nam

có thể chia ra làm 3 giai đoạn phát triển cơ bản tính đến hiện tại như sau: Giai đoạn một từ năm 1980 đến năm 1985, giai đoạn hai từ năm 1986 đến năm 2002 và gia đoạn ba từ năm 2003 đến nay

2.1.1 Giai đoạn từ năm 1980-1985:

Ở giai đoạn này, VTDPT vận còn là một điều mới mẻ và được rất ít doanh nghiệp hoặc tổ chức tham gia vận hành hay sử dụng Một số công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải có bước đầu áp dụng mô hình vận tải này ta có thể kể tên như: Vietrans, Vosa, Vietfracht, Viconship Tuy nhiên việc áp dụng vận tải đa phương thức cũng chỉ thực hiện trong một số công đoạn cơ bản như sử dụng chứng từ, thuê phương tiện vận tải

Tổ chức tiên phong của Việt Nam thực hiện mô hình vận tải này là Công Ty

Cổ Phần Giao Nhận Kho Vận Ngoại Thương ( VIETRANS ) Khoảng năm 1980, Công ty giao nhận Vietrans chở hàng từ Hải Phòng đi Tiệp Khắc qua các chặng: Hải Phòng đi Singapore bằng tàu biển của hãng Blasco, từ Singapore đi Trieste (Italia) bằng tàu của hãng Hapaglloyd, từ Trieste đi Chop bằng xe ôtô tải và từ Chop

đi Praha bằng xe lửa Tiếp theo đó, năm 1982, công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu (VIETFRACT) đã chở hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris (Pháp) qua các chặng đường: Sài Gòn/Biển Đen bằng tàu biển của hãng Interlighter, từ Biển Đen đi Regenburg (Đức) bằng tàu kéo sà lan, từ Regenburg đi Paris bằng xe lửa Các công

ty vận tải khác của Việt Nam như Công ty Kho vận Giao nhận Ngoại thương (Transimex), Công Ty Cổ Phẩn Container Việt Nam (Viconship), Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam (Vosa) tuy chưa lập tuyến vận tải thường xuyên nhưng

đã có tổ chức những chuyến vận tải liên hợp có kết quả tốt, đã quen những kiểu vận tải liên hợp Sea-Air (đường biển – đường hàng không), Sea-Road (đường biển – đường bộ) hay Sea-Road-Sea (đường biển – đường bộ – đường biển)

Các công ty vận tải hàng đầu của Việt Nam đã nhận thấy nhiều ưu điểm của

mô hình VTDPT và đã nỗ lực áp dụng Tuy nhiên trong giai đoạn này, VTDPT tại Việt Nam vẫn chưa được chú ý phát triển, và bị gián đoạn Một vài lí do cơ bản dẫn tới việc này có thể kể ra như: Giá dịch vụ thuê các phương tiện vận tải thủy bộ ở các nước Châu Âu vẫn còn rất cao, hàng hóa chưa thực sự có nhiều và phù hợp để áp dụng mô hình vận tải này, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa có được sự hỗ trợ nhiều từ Nhà nước cũng như các đối tác vận tải nước ngoài để đảm bảo các khâu trung gian và liên quan được liền mạch

2.1.2 Giai đoạn từ năm 1986-2002:

Với chương trình cải cách toàn diện năm 1986, nền kinh tế Việt Nam đã mở cửa hơn với các nền kinh tế khác trên thế giới Điều này dẫn tới nhu cầu giao thương hàng hóa giữa Việt Nam và thế giới tăng mạnh, và đã thúc đẩy vận chuyển hàng hóa phát triển hơn Sau một thời gian bị gián đoạn, vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam giai đoạn này cũng phát triển mạnh trở lại Năm 1987-1988 Vietfracht triển khai hợp đồng vận chuyển để chở hàng cho Lào nhập từ Singapore

về Savanakhet quá cảnh qua cảng Đà Nẵng Sau đó Vietfract tiếp tục thực hiện vận chuyển một số mặt hàng là máy móc và nguyên vật liệu loại vận tải đa phương thức

từ Việt Nam đến các tỉnh phía Nam của Trung Quốc

Đi tiên phong trong việc hợp tác, áp dụng công nghệ vận tải đa phương thức phải kể đến Vietrans Ngay từ năm 1988, Vietrans đã gia nhập và trở thành thành viên chính thức của FIATA Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế Đến năm 1997, Vietrans làm đại lý vận tải cho IATA (Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế)

Tính đến năm 2002, ngoài Vietfracht, Vietrans, Vosa tham gia vận tải đa phương thức từ giai đoạn đầu, Việt Nam đã có thêm nhiều công ty tham gia vận tải

đa phương thức như: Transimex, Viconship, Gemadept, Gematrans Các công ty vận tải của Việt Nam còn nhận làm đại lý cho các hãng vận tải quốc tế Ví dụ như Vinatrans là đại lý cho hãng tàu Zim, hãng tàu RCL, hay Viconship là đại lý cho hai hãng tàu TS Lines và Dongyoung Shopping Một số dịch vụ các công ty vận tải của Việt Nam thực hiện như: Dịch vụ lưu kho lưu bãi, dịch vụ vận chuyển container, dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ cảng/sân bay vào sâu trong nội địa hoặc ngược lại, dịch vụ thông quan hàng hóa

Vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam giai đoạn này đã phát triển khá mạnh, nhưng chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh Hệ thống luật

lệ, thể chế thống nhất các thủ tục, giấy phép xuất nhập khẩu và hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng vận tải đa phương thức còn thiếu

2.1.3 Giai đoạn từ năm 2003 đến năm 2018:

Nghị định số 125/2003/NĐ-CP và sau là Nghị định số 144/2018/NĐ-CP là một trong những yếu tố quan trọng nhất thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Nghị định đã quy định rõ điều kiện để được kinh doanh vận tải đa phương thức, chứng từ trong vận tải đa phương thức quốc tế, trách nhiệm của người gửi hàng, người nhận hàng và người kinh doanh vận tải đa phương, những vấn đề

về khiếu nại và khởi kiện Đây là văn bản pháp lý quan trọng cho sự phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam Hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam được kiểm soát, có các chế tài hoạt động và xử lý vấn đề phát sinh rõ ràng, góp phần rất lớn tạo môi trường thuận lợi cho loại hình vận tải này phát triển

Trong giai đoạn 2003 đến nay, đặc biệt là vào ngày 11 tháng 1 năm 2007 Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) Với tư cách là thành viên chính thức, Việt Nam đã phải thay đổi rất nhiều các thể chế, chính sách thương mại để đáp ứng các yêu cầu của WTO Vận tải đa phương thức quốc tế không là một cam kết riêng của Việt Nam khi gia nhập WTO,

nhưng lại có liên quan ở các cam kết của các ngành dịch vụ khác như vận tải đường

bộ, vận tải biển, vận tải hàng không, vận tải đường sắt Với việc tham gia cam kết này, Việt Nam cũng như các thành viên WTO được tạo điều kiện bình đẳng, thuận lợi theo cơ chế chung theo quy định WTO

Nhìn từ thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam, hiện tại theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics VN (VLA), hiện nay có khoảng 40/250 (16%) DN hội viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức Cũng theo thống kê của VLA, hiện tại cả nước có khoảng 3000 doanh nghiệp Logistics đang hoạt động, nên ta có thể thấy lượng doanh nghiệp có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức là khá thấp Bên cạnh đó, doanh nghiệp giao nhận hàng hóa của Việt Nam chỉ tham gia một vài công đoạn nào đó của vận tải đa phương thức quốc tế như: Thuê phương tiện vận tải, thu xếp gửi hàng lên tàu, thu xếp giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa Theo thống kê, có đến hơn 85% lượng hàng chuyên chở bằng vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam được thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng hóa nhập khẩu Như vậy, phần lớn các hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế do nước ngoài ký kết, các công ty giao nhận của Việt Nam chỉ đảm nhận khai thác vận tải đa phương thức quốc tế với tư cách là đại lý giao nhận, thực hiện công đoạn thu xếp vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải quan tùy theo sự ủy thác cảu chủ hàng

Các doanh nghiệp Việt Nam đang cố gắng hoàn thiện để hoạt động hoàn toàn dựa trên vận tải đa phương thức quốc tế bởi VTDPT quốc tế đang được áp dụng mạnh mẽ tại Việt Nam Một số công ty định hướng chuyên về khai thác vận tải đa phương thức quốc tế, nhưng vẫn chủ yếu làm đại lý cho các hãng tàu hoặc đảm nhận một phần của vận tải đa phương thức quốc tế

2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến vận tải đa phương thức tại Việt Nam:

2.2.1 Yếu tố cơ sở pháp lý:

2.2.1.1 Hệ thống luật pháp quốc tế điều chỉnh quan hệ vận tải đa phương thức:

+ Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức: Công ước của LHQ về

chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN Convention

on the International Multimodal Transport of Goods, 1980) được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Geneva gồm 84 nước tham gia Cho đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập Tuy nhiên, nó là cơ sở pháp lý rất quan trọng cho các quốc gia trên toàn thế giới có thể tham khảo vận dụng trong việc xây dựng các Nghị định, quy định về vận tải đa phương thức cho mỗi quốc gia hoặc trong phạm vi khu vực Và Việt Nam cũng đã dựa trên khung pháp lý này để xây dựng các bộ luật và nghị định cho việc quản lý VTĐPT của mình Công ước này bao gồm 40 điều khoản, 8 chương đã trình bày toàn bộ các vấn đề liên quan đến mô hình vận tải đa phương thức quốc tế bao gồm: Các điều khoản chung, chứng từ trong VTDPT quốc tế, trách nhiệm của người kinh doanh và người gửi hàng trong VTĐPT quốc tế, các vấn đề về hải quan và khiếu nại/khởi kiện, các điều khoản bổ sung và các điều khoản cuối cùng

+ Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD và Phòng thương mại quốc tế (UNCTAD/ICC rules for Mutimodal Transport Document): Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế của UNCTAD/ICC gồm có 13 điều khoản.Quy tắc này không có giá trị bắt buộc Vì vậy, các bên tham gia cần phải ghi vào hợp đồng như sau nếu muốn áp dụng Quy tắc này: “Hợp đồng này chịu sự điều chỉnh của quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế của UNCTAD/ICC” Quy tắc có quy định rõ trách nhiệm của người vận tải đa phương thức quốc tế ở những mặt: Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm

+ Các nguồn luật khác:

Trong vận tải quốc tế, luật điều chỉnh các mối quan hệ từ hợp đồng vận chuyển và từ vận đơn thường là theo Luật quốc gia và các Công ước hay Điều ước quốc tế đã được quy định rõ Trong vận tải đa phương thức quốc tế, Công ước quốc

tế về vận tải đa phương thức 1980 chưa có hiệu lực, nên luật điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa các bên liên quan phát sinh từ hợp đồng vận chuyển/ vận đơn đa phương thức quốc tế chủ yếu là các điều luật quốc gia Theo quy định của vận đơn

FIATA thì luật lệ điều chỉnh quan hệ phát sinh từ vận đơn FIATA tùy thuộc vào luật lệ của quốc gia mà người giao nhận có trụ sở kinh doanh (điều 19 vận đơn FIATA), đồng thời còn phụ thuộc vào phương thức vận chuyển và phương tiện vận chuyển

a Trong vận tải đường bộ:

Công ước quốc tế về vận chuyển đường bộ (Convention de Merchandise Par Rout) có hiệu lực từ năm 1956 Theo quy định của Công ước, người vận tải đường

bộ hoặc người kinh doanh vận tải đường bộ không chỉ chịu trách nhiệm về hành vi

sơ suất của chính mình, mà còn chịu trách nhiệm đối với hành vi sơ suất của người làm công, đại lý hoặc của bất kỳ người nào khác mà anh ta sử dụng để thực hiện công việc vận chuyển hàng hóa bằng bộ gây nên mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc dẫn đến hậu quả giao hàng chậm trễ Trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hư hỏng do lỗi thuộc về người vận chuyển đường bộ, giới hạn trách nhiệm của anh ta được ấn định bằng số tiền không vượt quá 25 Francs vàng /kg trọng lượng hàng hóa

cả bì bị thiếu Trong trường hợp chậm giao hàng mà chủ hàng chứng minh được là lỗi do người vận tải, thì người vận tải đường bộ phải bồi thường cho người chủ hàng khoản tiền tối đa bằng tiền cước vận chuyển

b Trong vận tải đường sắt:

Công ước vận tải đường sắt quốc tế (Convention Concerning the Carriage of Goods by Rail), được phê chuẩn vào năm 1961 và sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư năm 1970 Theo Công ước này, người vận tải đường sắt chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng

để vận chuyển cho đến khi giao hàng ở ga cuối cùng Trong trường hợp phải chịu trách nhiệm bồi thường, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 16,33 SDR /kg hàng hóa bị mất mát hay tổn thất Trong trường hợp giao hàng chậm quá 48 giờ

do lỗi của mình, người vận chuyển phải bồi thường số tiền bằng 1/10 tiền cước vận chuyển hoặc 16,3 3 SDR cho một lô hàng trong trường hợp chủ hàng không cần đưa bằng chứng về việc thiệt hại do việc chậm trễ giao hàng gây nên Ngược lại, nếu

chủ hàng đưa ra bằng chứng về thiệt hại do việc chậm trễ giao hàng gây nên, số tiền bồi thường không vượt quá hai lần tiền cước

Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế COTIF (Convention International Carriage by Rail): Được ra đời vào năm 1980 trên cơ sở sửa đổi Công ước CIM Công ước này gồm 7 chương, 66 điều, trong đó quy định người vận tải đường sắt phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp hàng hóa bị mất mát toàn bộ hay một phần theo giá của sở giao dịch hoặc giá thị trường nhưng không vượt quá 17SDR /kg trọng lượng cả bì hàng hóa mất mát Điểm nổi bật của Công ước là sự thỏa hiệp về luật pháp và thống nhất của các quốc gia thành viên cho phép hàng hóa vận chuyển trên tuyến đường sắt chạy qua mỗi nước Công ước quy định chỉ sử dụng một chứng từ vận tải và trên cơ sở hệ thống luật lệ thống nhất Công ước được sử dụng cho vận chuyển đường sắt quốc tế, nhưng cũng có thể mở rộng sang phương thức vận chuyển khác như vận tải đường biển hay đường nội thủy hoặc đường bộ trong trường hợp không có đường sắt đi qua

c Trong vận chuyển bằng đường hàng không:

Công ước thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế (Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Carriage

by Air, 1992) được ký tại Vacsava ngày 12 tháng 10 năm 1929 gọi tắt là Công ước Vacsava 1929 Công ước này được sửa đổi năm 1955 bằng Nghị định thư Hague và sau đó được bổ sung bằng Công ước Guadalazara 1961, Nghị định thư Guatemala

1971 Theo quy định của Công ước và Nghị định thư nói trên, trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với hành lý ký gửi và hàng hóa là 250.000 Francs vàng trên 1 kg hành lý hoặc hàng hóa, trừ khi người gửi hàng khai báo giá trị hàng lúc gửi hàng Theo Nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về hàng hóa do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điều hành máy bay, nhưng người chuyên chở được miễn trách nhiệm khi mất mát,

hư hại hàng hóa do nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hóa chuyên chở Theo Nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất

Nhưng nếu phần hàng hóa bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến giá trị của các kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cũng được xem xét về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Công ước được sửa đổi bằng Nghị định thử Montreal năm 1975 và Công ước Montreal 1999 Theo Nghị định thử Montreal năm 1975 trong trường hợp có mất mát, hư hỏng hàng, trách nhiệm của người vận tải được giới hạn bằng số tiền 17 SDR cho mỗi kg hàng bị mất hoặc tổn thất Tuy nhiên, người vận tải hàng không được hưởng quy định về giới hạn trách nhiệm nói trên nếu mất mát và tổn thất hàng hóa do lỗi cố tình của người vận chuyển hoặc người làm công của anh ta gây ra Còn mục 4 khoản 22 của Công ước Montreal 1999 thì quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 17 SDR /kg hàng bị mất mát, hư hỏng hay chậm trễ, trừ khi vào lúc giao hàng, người gửi hàng đã trao cho người chuyên chở bảng kê khai quyền lợi vào thời điểm giao hàng và đã trả phụ phí nếu có yêu cầu Trong trường hợp đó, người chuyên chở phải trả một khoản tiền không vượt quá số tiền kê khai, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng khoản tiền đó lớn hơn so với lợi ích thực sự của khách hàng vào lúc giao hàng tại nơi đến

d Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức (Asean Framework Agreement on Multimodal Transport)

Hiệp hội các nước Đông Nam Á đã xây dựng Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport) nhằm tạo thuận lợi cho việc mở rộng thương mại quốc tế giữa các nước thành viên Hiệp định đã được các nước phê chuẩn và ký kết vào năm 2005, bao gồm 11 chương và 42 điều:

- Các khái niệm liên quan

- Phạm vi và trách nhiệm

- Chứng từ trong vận tải đa phương thức

- Trách nhiệm của nhà vận tải đa phương thức

- Giới hạn trách nhiệm của nhà vận tải đa phương thức

- Trách nhiệm của người gửi hàng