Phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

Chúng ta có thể thấy vai trò của vận tải đa phương thức quốc tế thể hiện ở những mặt sau: Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế đơn giản hóa quá trình vận chuyển hàng hóa, tạo ra một

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

-*** -

TÔ THANH BÌNH

PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

HÀ NỘI - 2012

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

-*** -

TÔ THANH BÌNH

PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế

Mã số: 60 31 07

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS NGUYỄN THỊ HỒNG NHUNG

HÀ NỘI - 2012

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT i

DANH MỤC BẢNG ii

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 7

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 7

1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế 7

1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế 7

1.1.2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế 8

1.2 Vai trò của vận tải đa phương thức quốc tế đối với hoạt động xuất nhập khẩu 11

1.3 Bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ảnh hưởng đến sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam 12

1.3.1 Gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO 12

1.3.2 Hội nhập khu vực các quốc gia Đông Nam Á 16

1.3.3 Hợp tác tiểu vùng sông Mêkông 18

1.4 Kinh nghiệm quốc tế về phát triển vận tải đa phương thức quốc tế 20

1.4.1 Kinh nghiệm phát triển vận tải đa phương thức quốc tế của một số nước 20

1.4.2 Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam 23

CHƯƠNG 2 25

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM 25

2.1 Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam 25

2.1.1 Giai đoạn từ 1980 đến 1986 25

2.1.3 Giai đoạn từ 2003 đến nay 27

2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật và cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam 28

2.2.1 Cơ sở vật chất kỹ thuật 28

2.2.2 Cơ sở pháp lý 54

2 3 Các mô hình vận tải đa phương thức quốc tế mà Việt Nam đã và đang áp dụng 74

2.2.1 Mô hình đường biển - đường bộ 74

2.2.2 Mô hình đường bộ - hàng không 75

2.2.3 Mô hình đường bộ - đường sắt 76

2.2.4 Mô hình đường biển - đường sắt 76

CHƯƠNG 3 78

MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 78

3.1 Định hướng phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam 78

3.1.1 Một số đánh giá về tình hình phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam 78

3.1.2 Định hướng phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam 82

3.2 Một số giải pháp phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam 85

3.2.1 Nhóm giải pháp đối với nhà nước 85

3.2.2 Nhóm giải pháp đối với các hiệp hội 96

3.2.3 Nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp 97

KẾT LUẬN 100

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT STT Từ viết tắt Nguyên nghĩa tiếng việt

DANH MỤC BẢNG

2 Bảng 2.2 Sản lượng và doanh thu trong ngành vận tải đường sắt giai đoạn 2007-2011 31

Tỷ trọng vận chuyển container bằng đường sắt

so với số container thông qua cảng Hải Phòng giai đoạn 2005-2011

34

Sô liệu về sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường biển của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2007-2011

38

Bảng tổng hợp doanh thu và sản lượng có liên quan đến khai thác vận tải đa phương thức của Tổng công ty đường sông miền Bắc năm 2007

- 2011

47

Vận chuyển container bằng vận tải thủy nội địa

ở các cảng phía Nam và Hải Phòng từ 2009 đến 2011

48

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hoạt động vận chuyển hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế Đối với thương mại quốc tế, vận tải được coi như một bộ phận không thể tách rời, một mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên phạm vi toàn cầu

Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, sự mở rộng hợp tác và thương mại quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận tải cũng ngày càng phát triển đáp ứng nhu cầu luôn chuyển hàng hóa ngày càng tăng Thương mại quốc tế cùng với tác động của khoa học kỹ thuật, vận tải container và công nghệ thông tin đã thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Sự ra đời của vận tải đa phương thức quốc tế chính là một bước tiến mới của quá trình phát triển của vận tải Vận tải đa phương thức quốc tế là một loại hình vận tải hiện đại mà hiệu quả về mặt kinh tế của nó đang được các nước ghi nhận và áp dụng Nó tạo ra sự đổi mới trong cách thức kinh doanh vận tải: đáp ứng phương thức giao hàng

“door to door” - “từ cửa tới cửa”, giảm thời gian lưu kho bãi, hạn chế những phiền toái về thủ tục và nâng cao chất lượng cũng như an toàn trong vận chuyển hàng hóa

Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, đất nước ta đã chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang mô hình kinh tế thị trường

có sự quản lý của nhà nước Cùng với sự phát triển kinh tế, yêu cầu về lưu chuyển hàng hóa cũng được đặt ra Vận tải đa phương thức quốc tế đã được

áp dụng từ những năm 1930 của thế kỷ XX ở các nước phát triển Xuất hiện tại Việt Nam từ cuối những năm 1980, nhưng vận tải đa phương thức quốc tế mới chỉ được quan tâm và đầu tư phát triển những năm gần đây Tuy nhiên,

khi nhận thấy vai trò, những ưu điểm nổi trội của vận tải đa phương thức so với các phương thức vận tải khác, Việt Nam đã và đang đẩy mạnh áp dụng

nó Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, việc nghiên cứu và phát triển vận

tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam lại càng cần thiết

Để thấy rõ thực trạng của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam, những điểm mạnh - điểm yếu, cơ hội - thách thức trong phát triển vận tải đa phương thức, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương

thức quốc tế tại Việt Nam, em chọn đề tài: “Phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế” làm luận

văn tốt nghiệp của mình

2 Tình hình nghiên cứu về đề tài

Hiện nay, các vấn đề liên quan đến phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam đang thu hút được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu, nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách Nhiều công trình nghiên cứu

về vận tải đa phương thức quốc tế đã được công bố và có giá trị thực tiễn cao

2.1 Công trình nghiên cứu nước ngoài:

Luận án tiến sĩ “The development of intermodal transportation on shipping routes for trade between the Asean+3 and the European Union”

tác giả Hồ Thị Thu Hòa (Đại học Kinh tế Bratislava, Slovakia - 2007):

Tác giả trình bày tầm quan trọng của mối quan hệ chiến lược giữa Liên minh châu Âu và các nước Asean+3 (Hiệp hội ASEAN + Hàn Quốc + Trung Quốc + Nhật Bản), phân tích tình hình vận tải đa phương thức quốc tế trong thương mại quốc tế giữa Asean+3 và EU, từ đó đưa ra kiến nghị cho hoạt động kinh doanh của các công ty vận tải đa phương thức ở Việt Nam

2.2 Công trình nghiên cứu trong nước:

Giáo trình “Vận tải và giao nhận trong ngoại thương” do các tác giả

Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên), Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến,

Vũ Sỹ Tuấn biên soạn, xuất bản năm 2005

Giáo trình “Logistics và vận tải quốc tế” do các tác giả Hoàng Văn

Châu (chủ biên), Trịnh Thị Thu Hương, Vương Thị Bích Ngà biên soạn, xuất bản năm 2009

Các giáo trình này đã và đang được giảng dạy về các nghiệp vụ trong vận tải, giao nhận và logistics trong các trường đại học có đào tạo chuyên ngành thương mại quốc tế Tuy nhiên, giáo trình mới chỉ trình bày một cách

cơ bản, khái quát về các loại hình và cách thức vận hành của vận tải đa phương thức quốc tế, chưa coi vận tải đa phương thức quốc tế như là một đối tượng riêng

vận tải đa phương thức ở Việt Nam” tác giả Vũ Thế Bình (Đại học Hàng hải

- 2000):

Trên cơ sở khảo sát hoạt động vận tải, nghiên cứu tình hình cảng và bến container, tác giả đưa ra kiến nghị về việc lựa chọn container hợp lý theo các đặc trưng cơ bản của tàu, các giới hạn cho phép nhằm phát triển đội tàu container phù hợp với tuyến liner, với thông lệ quốc tế nhằm đảm bảo hiệu quả cao nhất trong vận tải đa phương thức sử dụng container ở Việt Nam

đa phương thức ở Việt Nam” tác giả Nguyễn Hồng Vân (Đại học Hàng hải -

2007):

Tác giả đã phân tích một cách có hệ thống các vấn đề về lý luận và thực tiễn liên quan đến thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế, từ đó đưa ra những đánh giá thực trạng thủ tục giao nhận hàng hoá và

đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam

khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam” tác

giả Nguyễn Thị Phương (Đại học Hàng hải - 2008):

Tác giả đã đi sâu phân tích, đánh giá tình hình quản lý, khai thác các cảng container điển hình của Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản về quản lý, khai thác cảng container nhằm đáp ứng tiêu chí nhanh chóng, kịp thời, giảm thời gian lưu cảng, phục vụ phát triển vận tải đa phương thức quốc

tế ở Việt Nam

trình thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức” tác giả

Nguyễn Hồng Vân - báo GTVG số 11/2004

Từ thực trạng còn mất nhiều thời gian cho việc khai thủ tục hải quan, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế, tác giả kiến nghị áp dụng khai hải quan điện tử đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế

lượng và khả năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải Việt Nam” tác giả

Nguyễn Văn Chương - báo GTVT số 12/2005

Trên cơ sở phân tích năng lực của vận tải Việt Nam, tác giả khuyến nghị tăng cường nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng khả năng cạnh tranh Bên cạnh đó cần phát triển vận tải đa phương thức quốc tế như là một công cụ

để hội nhập ngành vận tải Việt Nam với vận tải thế giới, học hỏi kinh nghiệm phát triển để nâng cao khả năng cạnh tranh của vận tải Việt Nam

Ngoài ra, đề tài về vận tải đa phương thức quốc tế còn có một số bài tiểu luận, khóa luận cử nhân, các bài báo phân tích trên tạp chí chuyên ngành khác, nhưng do phạm vi nghiên cứu và mục đích khác nhau nên các công

trình mới chỉ tập trung nghiên cứu ở một số khía cạnh nhất định của vận tải đa phương thức quốc tế Mặc dù vậy, các công trình nghiên cứu, luận văn và các bài phân tích này là nguồn tài liệu tham khảo quý của đề tài

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

- Phân tích làm rõ cơ sở lý luận của vận tải đa phương thức quốc tế

- Đánh giá những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Việt Nam

- Đưa ra một số kiến nghị nhằm phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vận tải đa phương thức quốc tế

* Phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi không gian: Nghiên cứu sự phát triển của vận tải đa phương thức

quốc tế trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam

- Phạm vi thời gian: Nghiên cứu sự phát triển của vận tải đa phương thức

quốc tế tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ 1980 đến nay

- Nội dung nghiên cứu: Nghiên cứu thực trạng sự phát triển của vận tải đa

phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế và những ảnh hưởng của nó đến phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của luận văn là sự vận dụng một cách tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu cơ bản như: phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử để xem xét quá trình hình thành, phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam, mối tương quan giữa vận tải đa phương thức quốc tế với các nhân tố ảnh hưởng; phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh nhằm phân tích, đánh giá thực trạng phát triển của vận tải đa

phương thức quốc tế tại Việt Nam Đồng thời, luận văn cũng kế thừa các kết quả nghiên cứu đã có, bổ sung và phát triển các luận cứ khoa học và thực tiễn mới phù hợp với mục đích nghiên cứu

6 Những đóng góp mới của luận văn

 Làm rõ cơ sở khoa học của phát triển vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

 Phân tích làm rõ những điểm mạnh và điểm yếu, cơ hội và thách thức của phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

 Kiến nghị một số giải pháp để phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam

7 Bố cục của luận văn chi tiết nhƣ sau:

Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Phụ lục và Danh mục tài liệu tham khảo, luận văn được kết cấu như sau:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của phát triển vận tải đa phương thức

quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

Chương 2: Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam

Chương 3: Một số giải pháp phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong

bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH

VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế

1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế

Kể từ khi ra đời từ những năm 1930 đến nay, vận tải đa phương thức quốc tế đang ngày càng thể hiện là một phương thức vận tải ưu việt Trong quá trình phát triển, vận tải đa phương thức quốc tế có nhiều cách gọi khác nhau: Multimodal Transport (vận tải đa phương thức); Throught Transport (vận tải suốt); Combined Transport (vận tải liên hợp)

Theo Công ước quốc tế: “Vận tải đa phương thức quốc tế là vận tải

hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải và một hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế từ một địa điểm ở một nước, hàng hóa được trao cho người điều hành vận tải đa phương thức quốc tế đưa đến một địa điểm chỉ định ở một nước khác”

Theo Ủy ban Thương mại và Phát triển của Liên Hiệp quốc

(UNCTAD): “Vận tải đa phương thức là sự vận tải hàng hóa trên cơ sở một

chứng từ, sự vận chuyển đó phải đi qua biên giới quốc tế Vận tải đa phương thức quốc tế phải có sự kết hợp của hai hoặc nhiều phương thức vận tải khác nhau”

Theo Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009:

“Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức

“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở Việt Nam đến

một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại

Như vậy, chúng ta có thể hiểu vận tải đa phương thức quốc tế là một phương pháp vận tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng ở một nước này đến một địa điểm giao hàng ở một nước khác

Tuy nhiên, chúng ta cũng không nên hiểu vận tải đa phương thức quốc

tế đơn thuần chỉ là hai hay nhiều phương tiện vận tải kết hợp lại, mà sự kết hợp đó phải trở thành một hệ thống, trong đó, các phương thức vận tải tham gia một cách nhịp nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gửi tới nơi nhận một cách nhanh nhất, an toàn nhất

1.1.2 Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế

Từ những khái niệm nêu trên, ta có thể thấy vận tải đa phương thức quốc tế có một số đặc điểm khác biệt so với các phương thức vận tải thông thường:

Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế có ít nhất hai phương thức

vận tải khác nhau tham gia quá trình vận chuyển hàng hóa

Thứ hai, trong suốt tuyến đường vận chuyển, vận tải đa phương thức

quốc tế chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất và chỉ sử dụng một chứng

từ duy nhất có tên gọi: vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) hoặc chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document) hoặc vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill

of Lading)

Thứ ba, trong quá trình vận tải đa phương thức quốc tế, chỉ có một

người chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi hàng, đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức Người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc

tế phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở tại nơi đi cho đến khi đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người nhận ở nơi đến

Thứ tư, người gửi hàng sẽ trả chi phí cho người kinh doanh vận tải đa

phương thức quốc tế (tiền cước) cho toàn tuyến theo một đơn giá được thỏa thuận, không phân biệt số lượng, loại phương tiện vận tải mà người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sử dụng

Thứ năm, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong vận tải đa

phương thức quốc tế nằm ở những nước khác nhau

Thứ sáu, hàng hóa trong vận tải đa phương thức quốc tế thường được

vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, trailer, pallet…

1.1.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến việc phát triển vận tải đa phương thức quốc tế

- Các nhân tố bên trong:

Nhân tố thứ nhất, xu hướng phát triển của công nghệ vận tải trong

nước: Đứng trước yêu cầu về hiệu quả hoạt động, các doanh nghiệp vận tải luôn tìm hiểu, áp dụng những công nghệ vận tải, phương thức vận tải mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất Điều này đặt ra yêu cầu về một phương thức vận tải mang lại hiệu quả cao nhất, chi phí thấp nhất và có độ an toàn cao Vận tải

đa phương thức quốc tế đáp ứng được những yêu cầu đó

Nhân tố thứ hai, sự phát triển kinh tế đặt ra nhu cầu ngày càng cao về

vận chuyển hàng hóa Đặc biệt là trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ cho thương mại quốc tế càng lớn Một quốc gia có nền kinh tế phát triển, có sự hội nhập kinh tế quốc tế càng lớn thì yêu

cầu của phát triển vận tải đa phương thức quốc tế càng cấp thiết Nó mang lại hiệu quả phát triển kinh tế lớn hơn, đòi hỏi sự hợp tác quốc tế chặt chẽ hơn

Nhân tố thứ ba, cơ sở hạ tầng giao thông và thông tin liên lạc có ý

nghĩa quyết định đến sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế Vận tải

đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải có tính quy chuẩn cao, do

đó nó đòi hỏi hạ tầng giao thông và thông tin liên lạc ở một điều kiện nhất định mới đáp ứng được Chính vì vậy, hạ tầng giao thông và thông tin liên lạc

là yếu tố quan trọng nhất tác động tới sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế

Nhân tố thứ tư, cơ sở pháp lý cho vận tải đa phương thức quốc tế: Vận

tải đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải tương đối khác biệt với vận tải đơn phương thức Vì vậy, để phát triển vận tải đa phương thức quốc

tế, nó đòi hỏi một cơ sở pháp lý riêng Việc một quốc gia xây dựng được một

cơ sở pháp lý sẽ là yếu tố quan trọng cho phát triển vận tải đa phương thức quốc tế

- Các nhân tố bên ngoài:

Nhân tố thứ nhất, thương mại quốc tế đòi hỏi các nước có sự hợp tác,

giao thương Hàng hóa được vận chuyển giữa các nước cũng đặt ra yêu cầu về

độ an toàn, chi phí thấp và thuận tiện Đây là yếu tố làm cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển ngày một mạnh mẽ

Nhân tố thứ hai, hạ tầng giao thông: Hạ tầng giao thông cho vận tải đa

phương thức quốc tế không chỉ có trong phạm vi một quốc gia Nó đòi hỏi các nước phải có những quy chuẩn tương đồng Từ đó, các phương tiện vận tải mới hoạt động một cách có hiệu quả

Nhân tố thứ ba, cơ sở pháp lý: Vạn tải đa phương thức quốc tế đòi hỏi

một cơ sở pháp lý cả trong nước và quốc tế Nó tạo nên một môi trường thuận lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển

1.2 Vai trò của vận tải đa phương thức quốc tế đối với hoạt động xuất nhập khẩu

Vận tải đa phương thức quốc tế ra đời mang lại lợi ích to lớn cho các bên tham gia quá trình vận tải: chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển nói riêng và xã hội nói chung Chúng ta có thể thấy vai trò của vận tải đa phương thức quốc tế thể hiện ở những mặt sau:

Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế đơn giản hóa quá trình vận

chuyển hàng hóa, tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ “cửa tới cửa”: Trong toàn bộ quá trình gửi hàng đi, người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hóa, dù hàng hóa được vận chuyển bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa

Thứ hai, vận tải đa phương quốc tế thức giúp tăng nhanh thời gian giao

hàng, giảm chi phí vận tải: Đạt được điều này là do vận tải đa phương thức quốc tế giảm được thời gian chuyển tải và thời gian hàng hóa lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một chuỗi thống nhất, hỗ trợ nhau

Thứ ba, giúp đơn giản hóa chứng từ và thủ tục: Vận tải đa phương thức

quốc tế sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức hoặc vận đơn vận tải đa phương thức

Thứ tư, vận tải đa phương thức quốc tế tạo ra điều kiện tốt hơn để sử

dụng phương thức vận tải, công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hê thống vận tải

Ngoài ra nó còn tạo ra những dịch vụ mới, góp phần thu hút một lực lượng lao động khá lớn, giải quyết công ăn việc làm cho xã hội

Lợi ích của việc áp dụng vận tải đa phương thức quốc tế là rất lớn, tuy nhiên phát triển nó lại đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói giao nhận container, phương thức vận chuyển, xếp dỡ… Đây là một trở ngại lớn đối với các nước đang phát triển

1.3 Bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ảnh hưởng đến sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam

1.3.1 Gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO

Tổ chức thương mại thế giới là diễn đàn thương mại với 154 thành viên Các quốc gia thành viên thương lượng giải quyết những tranh chấp phát sinh trong quan hệ thương mại Cơ sở pháp lý là các Hiệp định do phần lớn các cường quốc thương mại trên thế giới đàm phán và ký kết Những văn bản này tạo thành qui định pháp lý nền tảng của thương mại quốc tế

Ngày 11-1-2007, Việt Nam trở thành thành viên chính thức thứ 150 của

tổ chức Thương mại thế giới Gia nhập WTO, chúng ta đã cam kết tham gia đầy đủ các định chế kinh tế toàn cầu: mở rộng thị trường hàng hóa dịch vụ; đầu tư quốc tế; đổi mới mạnh mẽ hơn và đồng bộ hơn các thể chế; đồng thời cải tiến nền hành chính quốc gia theo hướng hiện đại Tuy nhiên, theo phân loại của WTO thì không có dịch vụ vận tải đa phương thức Do đó Việt Nam không có cam kết về dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế

Mặc dù vậy, cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có nêu rõ: “khi vận tải đường bộ, đường thuỷ nội địa, vận tải ven biển và trong đất liền, và các dịch vụ hỗ trợ liên quan không được quy định đầy đủ trong biểu cam kết dịch

vụ (trong WTO) thì người khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế

có thể tiếp cận các nhà cung cấp dịch vụ của Việt Nam (chỉ những chủ thể này mới cung cấp các dịch vụ này) để thuê xe tải, toa xe đường sắt, xà lan

hoặc các thiết bị liên quan với mục đích giao nhận nội địa” Cụ thể, chúng ta

đã cam kết mở cửa thị trường đối với các loại dịch vụ vận tải sau:

* Đối với dịch vụ vận tải đường bộ: Việt Nam cam kết cho phép các

nhà đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, bao gồm

cả vận tải hành khách và hàng hóa tại Việt Nam dưới hình thức liên doanh Phần vốn góp của phía nước ngoài trong liên doanh chiếm không quá 49%

vốn điều lệ của liên doanh Các đối tác nước ngoài có thể góp vốn thành lập liên doanh với tỷ lệ lên đến 51% nếu được cơ quan có thẩm quyền cho phép trên cơ sở xem xét nhu cầu thị trường Lái xe trong liên doanh phải là công dân Việt Nam

* Dịch vụ vận tải biển: Việt Nam cam kết mở cửa đối với các dịch vụ

vận tải hành khách và vận tải hàng hóa, trừ vận tải nội địa (vận tải ven bờ)

Các dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt, Việt Nam không cam kết khi gia nhập WTO Tuy nhiên, theo quy định của pháp luật hiện hành (Nghị

định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển), các nhà cung

cấp dịch vụ nước ngoài có thể tham gia cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển, dịch

vụ lai dắt dưới hình thức liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn

góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn điều lệ của liên doanh

* Đối với dịch vụ vận tải đường sắt: Việt Nam cam kết cho phép các

nhà đầu tư nước ngoài được tham gia thị trường dịch vụ vận chuyển hàng hóa

và vận chuyển hành khách bằng đường sắt tại Việt Nam dưới hình thức duy

nhất là thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của

phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định

* Đối với dịch vụ vận tải hàng không: WTO không điều chỉnh dịch vụ

hàng không thuần tuý (tức là dịch vụ chuyên chở khách và hàng hóa) Điều này có nghĩa Việt Nam không bị ràng buộc gì khi gia nhập WTO liên quan đến các dịch vụ này Các hãng hàng không nước ngoài hoạt động, cung cấp

dịch vụ vận chuyển hàng không tại Việt Nam theo các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam

Tuy nhiên, WTO điều chỉnh một số dịch vụ liên quan tới vận tải hàng không (thuộc phạm vi của Hiệp định Chung về Thương mại dịch vụ - GATS)

và Việt Nam đã đưa ra cam kết mở cửa trong những lĩnh vực này với điều kiện như sau:

Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không: Các hãng hàng không

nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn

phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt

Dịch vụ đặt chỗ, giữ chỗ bằng máy tính: Để cung cấp dịch vụ này,

nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của cơ quan Nhà nước về viễn thông Việt Nam

Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay: Kể từ ngày 11/1/2007,

Việt Nam cho phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 51% vốn điều lệ của liên doanh Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (tức là từ ngày 11 tháng 1 năm 2012), cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung cấp dịch vụ này

* Đối với dịch vụ vận tải đường thuỷ nội địa: Việt Nam cam kết chỉ cho

phép các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ vận tải

đường thủy nội địa để chuyên chở hành khách và vận tải hàng hóa dưới hình

thức thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với điều kiện tỷ lệ vốn góp

của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn của liên doanh

* Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển: Việt Nam mới chỉ cam kết mở

cửa thị trường trong các loại dịch vụ và với các điều kiện cụ thể sau:

Dịch vụ xếp dỡ container: Cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể

hoạt động tại Việt Nam dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư

nước ngoài, liên doanh) Đối với liên doanh, Việt Nam quy định tỷ

lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 50% vốn điều lệ

và Việt Nam có thể không cho phép các liên doanh này cung cấp

dịch vụ xếp dỡ container tại các sân bay

Dịch vụ thông quan: Việt Nam cho phép nhà đầu tư nước ngoài có

thể hoạt động dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước

ngoài, liên doanh Đối với liên doanh, phải đáp ứng điều kiện tỷ lệ

vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ Kể

từ ngày 11/1/2012, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh

Dịch vụ kho bãi container: Dịch vụ khu bãi container bao gồm dịch

vụ lưu kho container, nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng Việt Nam cho phép các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư dưới bất kỳ hình thức hiện diện thương mại nào (chi nhánh, văn phòng đại diện, doanh nghiệp 100%

vốn đầu tư nước ngoài, liên doanh) Đối với liên doanh thì phải đáp

ứng điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không chiếm quá 51% vốn điều lệ Kể từ ngày 11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài

có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài

Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa: Đại lý vận tải hàng hoá bao gồm

giao nhận hàng hoá; chuẩn bị chứng từ; cung cấp thông tin kinh doanh Theo cam kết trong WTO, nhà đầu tư nước ngoài muốn cung cấp dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa ở Việt Nam phải thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam Trong liên doanh, tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 51% Sau ngày 11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài

Các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng: kiểm tra vận đơn;

dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải

Như vậy, chúng ta có thể thấy việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO có ảnh hưởng rất lớn đến phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Việt Nam Tuy không có cam kết về vận tải đa phương thức quốc tế, nhưng Việt Nam có cam kết riêng trong từng ngành cụ thể liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế Những cam kết này đều có tác động tới sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam

1.3.2 Hội nhập khu vực các quốc gia Đông Nam Á

Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) là một liên minh chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á Hiệp hội gồm 10 quốc gia thành viên: Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Singapore, Philippines, Brunei, Việt Nam, Lào, Myanmar và Campuchia Trải qua 45 năm hình thành và phát triển, Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á đang ngày càng hợp tác hơn, hướng đến hình thành Cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015

Trong hợp tác phát triển kinh tế và thương mại giữa các thành viên, việc phát triển vận tải rất được coi trọng Các nước thành viên đã đề xuất nhưng giao kết, thoả thuận để thúc đẩy lưu thông hàng hoá, tăng cường thương mại, trao đổi hàng hoá giữa các thành viên Và Hiệp định khung ASEAN về phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, một phương thức vận tải tiên tiến, đã được thông qua

Điểm mấu chốt của Hiệp định là quyền tự do kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ASEAN Hiện vận tải đa phương thức quốc tế phát triển không đồng đều giữa các nước ASEAN Ở các nước Singapore và Thái Lan, vận tải đa phương thức quốc tế phát triển rất mạnh Việt Nam được coi là nước có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển Ở các nước khác trong khu vực thì vận tải đa phương thức quốc tế còn mới mẻ, chưa phát triển Chính vì vậy mà các nước thành viên có thái độ khác nhau trong quá trình đàm phán,

ký kết Hiệp định Tuy nhiên, việc ký kết Hiệp định thành công là một nỗ lực lớn lao của tất cả các thành viên trong khối, nó hình thành nên những quy định thống nhất về mặt pháp lí điều chỉnh các quan hệ trong vận tải đa phương thức quốc tế giữa các nước ASEAN

Hiệp định quy định rõ là người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc

tế muốn hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế phải đăng ký hợp pháp với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình (Điều 29) và phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh nhất định (Điều 30) Khi luật pháp của nước thành viên chưa cho phép tự do kinh doanh vận tải đa phương thức quốc

tế thì áp dụng hình thức có đi có lại và các quy định của Hiệp định không ảnh hưởng tới luật quốc gia giành quyền kinh doanh vận tải đơn thức cho các công dân của nước mình (Điều 32) Dựa trên các quy định chung này, các bên

có liên quan trong vận tải đa phương thức quốc tế sẽ quy định cụ thể về quyền

hạn và trách nhiệm trong hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế khi thuê chở và chuyên chở hàng hoá

Một điểm đáng chú ý của Hiệp định là “người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ở một nước thành viên có thể hành nghề ở các nước thành viên khác” Tuy nhiên, người đó phải đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế theo tiêu chuẩn đã được đề ra với cơ quan có thẩm quyền nước mình và phải xuất trình giấy đăng ký được cấp đó cho cơ quan có thẩm quyền đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế của nước thành viên kia

Bên cạnh đó, ngoài việc liên kết, hợp tác với các nước thành viên, Việt Nam còn hợp tác với các nước đối tác của khối ASEAN như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… Đây là một điều kiện thuận lợi giúp chúng ta tiếp cận công nghệ vận tải đa phương thức quốc tế của các nước phát triển, nâng cao khả năng và năng lực cạnh tranh

1.3.3 Hợp tác tiểu vùng sông Mêkông

Tiểu vùng sông Mêkông (GMS) bao gồm Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanmar và Trung Quốc Đây là khu vực kinh tế tự nhiên gắn kết với nhau bởi sông Mêkông Vào năm 1992, với sự hỗ trợ của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), các nước trong GMS đã khởi động chương trình hợp tác kinh tế tiểu vùng để đẩy mạnh quan hệ kinh tế dựa trên nền văn hoá và lịch sử chung

Chương trình hợp tác tiểu vùng sông Mêkông trong lĩnh vực giao thông vận tải tập trung vào phát triển hành lang vận tải, một ưu tiên có ý nghĩa vô cùng quan trọng để liên kết tiểu vùng với nhau và đẩy mạnh liên kết vận tải tới các khu vực khác Nhờ có sự hợp tác tiểu vùng sông Mêkông, các hành lang vận tải liên kết tiểu vùng được thiết lập:

 Hành lang kinh tế Bắc - Nam, gồm ba tuyến: Côn Minh tới Băng Kốc qua Lào hoặc Myanmar; Côn Minh tới Hà Nội và tiếp tục tới Hải Phòng; Côn Minh, Nam Ninh tới Hà Nội

 Hành lang kinh tế Đông - Tây là tuyến đường thẳng và liên tục duy nhất giữa Ấn Độ Dương (biển Andaman) và biển Nam Hải (Trung Quốc)

 Hành lang kinh tế phía Nam, bao gồm dự án đường cao tốc Phnôm Pênh - Hồ Chí Minh

Các dự án giao thông khác của tiểu vùng bao gồm nâng cấp hệ thống giao thông đường thuỷ nội địa, cảng biển và mạng lưới đường sắt Các sáng kiến này đã giúp cắt giảm chi phí vận tải và thời gian đi lại, củng cố đáng kể niềm tin rằng tiểu vùng đang trên đường trở thành một mối liên kết giao thương hiệu quả của Châu Á

Mục tiêu của việc phát triển hành lang kinh tế là phát triển một hệ thống giao thông vận tải cho phép giao thương hàng hoá và đi lại của người dân trong tiểu vùng thuận tiện, giảm chi phí và thời gian Việc nâng cấp mạng lưới giao thông vận tải cũng sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế của cả tiểu vùng sông Mêkông

Để tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải và thúc đẩy thương mại trong GMS, các nước GMS đã ban hành Hiệp định vận tải qua biên giới (CBTA) Hiện nay, Hiệp định này đang được thực hiện thử nghiệm tại một số khu vực biên giới CBTA mang lại một phương pháp thực tiễn để đơn giản hoá các quy định và giảm rào cản vô hình trong GMS Hiệp định này đơn giản hoá các thủ tục tranh tra và thủ tục cấp thị thực, cho phép miễn thanh tra hàng hoá quá cảnh và bao gồm trao đổi các quyền giao thông như xe cộ ở một nước

có thể hoạt động tại nước láng giềng

Gần đây, các nước GMS đã củng cố thêm nỗ lực thúc đẩy giao thương

qua biên giới thông qua “Khung hành động chiến lược về tạo điều kiện thuận

lợi cho thương mại và đầu tư”, tập trung vào bốn lĩnh vực: Hải quan, thanh

tra và kiểm dịch, hậu cần thương mại và tính lưu động của doanh nhân

1.4 Kinh nghiệm quốc tế về phát triển vận tải đa phương thức quốc tế

1.4.1 Kinh nghiệm phát triển vận tải đa phương thức quốc tế của một số nước

Cộng hòa Liên bang Đức: là nền kinh tế lớn nhất ở châu Âu và đứng

thứ tư trên thế giới Nói đến Cộng hoà Liên bang Đức, người ta không thể không nói đến ngành công nghiệp đường sắt Thế kỷ 18 và 19, hệ thống đường sắt đã góp phần quan trọng vào sự phát triển của kinh tế Đức Nó tạo ra

sự lưu chuyển hàng hoá một cách an toàn, với khối lượng lớn giữa các vùng kinh tế không chỉ trong nước Đức mà cả với các nước châu Âu Tuy nhiên, từ giữa thế kỷ 20 hệ thống giao thông đường bộ và đường hàng không của Đức

đã dần thay thế hệ thống giao thông đường sắt chiếm vị trí quan trọng nhất Đức là nước có mạng lưới giao thông dày đặc nhất thế giới, bao gồm 12.531

km đường cao tốc và 41.386 km đường liên tỉnh (tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2007) Nước Đức là nước duy nhất trên thế giới mà không có hạn chế tốc

độ trên đường cao tốc Hệ thống giao thông hàng không cũng ngày càng được đầu tư phát triển Sân bay quốc tế Frankfurt hiện là sân bay lớn nhất ở Đức

Ở Đức, hai công ty hàng đầu trong vận chuyển hàng hóa là Công ty

Liên vận hàng hóa quốc tế (Transfracht International) và Vận tải Liên hiệp

(Kombinverkehr)

Hiện nay, không chỉ Transfracht International và Kombinverkehr mà các công ty vận tải khác của Đức cũng đang tập trung vào mở rộng công nghệ thông tin Riêng tại Transfracht, có tới 70% việc đặt chỗ đã được tiến hành bằng thiết bị điện tử Mạng lưới vận tải đa phương thức quốc tế đã tạo ra hệ

thống tàu hỏa trực thông container chạy giữa một mạng lưới ban đầu gồm hơn

20 terminals và sẽ được tiếp tục mở rộng Các trung tâm kinh tế của Đức đã được kết nối với tổng số 40 dịch vụ thường xuyên chất lượng cao, cung cấp khoảng 88 tuyến kết nối, tận dụng được lưu lượng vận tải hai chiều dọc theo biên giới Chiến lược do Cộng hòa Liên bang Đức xây dựng và quản lý đã tạo điều kiện cho sự tăng trưởng mạnh của vận tải đa phương thức quốc tế trong những năm gần đây

Trung Quốc: hiện đã vượt qua Đức và Nhật Bản để trở thành nền kinh

tế lớn thứ hai thế giới Theo đánh giá, hiện nay hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc cũng được xếp thứ hai thế giới, chỉ sau Mỹ Hệ thống giao thông đường bộ và đường hàng không cũng được Trung Quốc đầu tư phát triển với tốc độ chóng mặt Trung Quốc có định hướng về phát triển vận tải đa phương thức quốc tế từ khá sớm Bộ Luật Hàng hải của Trung Quốc có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 1993, trong đó đã có quy định về hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế

Để đẩy mạnh vận tải đa phương thức quốc tế, công ty Tie Yang (TMT)

từ liên doanh giữa Trung tâm vận tải đường sắt Trung Quốc (CRCT) và công

ty Claraway của Hồng Kông với phần góp vốn của hai công ty thành viên phía Trung Quốc là 51% đã được thành lập Vị thế của TMT là chủ chuyên chở thông dụng nhất về kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ở Trung Quốc Các tuyến hàng vận tải tham gia dây chuyển vận tải đa phương thức quốc tế gồm: đường bộ, đường thủy và đường sắt, với vai trò chủ đạo là vận tải đường sắt Hiện TMT có ba hành lang phục vụ chính giữa đất liền và các cảng Côn Minh - Hoàng Phố và cảng Thiên Tân; Thành Đô - cảng Thượng Hải; Cáp Nhĩ Tân (Harbin) và cảng Đại Liên với nhiều văn phòng đại diện tại các đầu mối quan trọng như Cáp Nhĩ Tân, Nam Ninh, Côn Minh, Thành Đô Một điểm khá đặc biệt là dù quy mô lớn, nhưng TMT không sở hữu phương

tiện vận tải hoặc các terminal Hiện kinh doanh container của Trung Quốc tăng trưởng trung bình khoảng 15% /năm Theo báo cáo của TMT, năng lực xếp dỡ năm 2009 đã đạt 6,89 triệu TEU Là một nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế không sở hữu tài sản, TMT đang tập trung lớn cho việc đào tạo cán bộ cũng như gặp gỡ trao đổi thường xuyên với khách hàng

Bên cạnh TMT, Trung Quốc cũng đang có rất nhiều công ty vận tải biển, vận tải bộ tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế, coi vận tải đa phương thức quốc tế là một ưu tiên trong hoạt động kinh doanh của mình như China Shipping, VOSCO

Singapore: Cảng Singapore là cảng trung chuyển container lớn nhất thế

giới về cả sảng lượng thông qua và hiệu suất khai thác cảng Có được kết quả

đó là do:

Thứ nhất, cảng Singapore được đầu tư xây dựng với hệ thống bến

container lớn và hiện đại, thiết bị xếp dỡ cầu tàu là hệ thống cẩu giàn loại Post Panamax và Super Post Panamax, cầu giàn tại bãi loại RTG (Rubber Tyred Gantry) và đặc biệt loại RMG (Rail Mounted Gantry) được sử dụng phổ biến

Thứ hai, kể từ nằm 1972, chiếc máy tính đầu tiên được sử dụng cho

quản lý và khai thác cảng cho đến nay, cảng đã có hơn 300 máy chủ hiện đại, ứng dụng rất mạnh công nghệ thông tin truyền thông trong quản lý và khai thác bến container với nhiều hệ thống phần mềm như hệ thống khai thác bãi nối mạng máy tính (CITOS – Computer Intengrate Terminal Operation System), hệ thống PORTNET cho phép quản lý khai thác trự tuyến, đồng thời thông qua hệ thống này, việc sử dụng công nghệ EDI (Electronic Data Interchange) giữa cảng và các bên liên quan đến container qua cảng được thực hiện dễ dàng

Lượng container luân chuyển từ năm 1993 đến 2000 ở Singapore tăng 95% với lượng hàng 10,95 triệu TEU Khối lượng hàng tăng chủ yếu là hàng

hóa thông qua cảng chuyển tải Nhìn vào hoạt động, ta có thể thấy hàng năm đội tàu container phát triển mạnh Theo báo cáo, năm 2009 mức tiếp nhận vận chuyển của Singapore đạt 39,3 triệu TEU, cao nhất trong khu vực

Singapore có một điều kiện hết sức thuận lợi cho phát triển vận tải đa phương thức quốc tế: Là đầu mối giao thông quan trọng trong buôn bán quốc tế; có cơ sở hạ tầng rất phát triển; có cảng biển lớn và hiện đại; các công ty vận tải và tổ chức giao nhận có trình độ và kinh nghiệm như hiệp hội các chủ tàu Singapore, hiệp hội giao nhận Singapore Theo đánh giá, Singapore được xếp vào một trong ba cảng (Hong Kong, Singapore, Kaoshiung) ở Đông Nam

Á có lượng hàng container thông qua cảng đứng hàng đầu thế giới

Đặc biệt, Singapore đã thành lập một cơ quan đăng ký hành nghề cho các MTO, hoạt động từ năm 1995, đây là một biện pháp để tăng cường tính trách nhiệm, trách nhiệm của MTO Bên cạnh đó, Singapore đang từng bước hoàn thiện việc xây dựng các luật lệ và thể chế liên quan đến hoạt động của vận tải đa phương thức quốc tế như: luật đăng ký tàu, các luật vận chuyển đường biển và hàng không

1.4.2 Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam

Theo thống kê, có đến 90% khối lượng hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài thực hiện Vậy Việt Nam cần phải làm gì để phát triển mạnh vận tải đa phương thức quốc tế? Chúng ta học hỏi được gì từ những nước đã có lịch sử phát triển vận tải đa

phương thức?

Từ kinh nghiệm một số nước ta thấy, để phát triển vận tải đa phương thức, chúng ta cần phải chuẩn bị tốt những cơ sở kỹ thuật, cơ sở pháp lý và đẩy mạnh áp dụng những tiến bộ khoa học công nghệ vào công nghiệp vận tải nước ta Cụ thể một số bài học sau:

Thứ nhất, phải nâng cấp hạ tầng giao thông, tạo điều kiên thuận lợi cho

việc vận chuyển, tập kết, chuyển tải hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác

Từ thực tiễn phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, các quốc gia như Đức, Trung Quốc và Singapore, tuỳ theo điều kiện kinh tế, vị trí địa lý,

đã phát huy thế mạnh của mình xây dựng hạ tầng giao thông quy mô, hiện đại

để phục vụ phát triển kinh tế Với vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải biển, chúng ta cần có chiến lược xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại, kết hợp với giao thông đường bộ làm hướng phát triển chiến lược cho ngành vận tải Việt Nam Trên cơ sở đó, định hướng khuyến khích vận tải đa phương thức quốc tế phát triển

Thứ hai, khuyến khích áp dụng mạnh mẽ khoa học công nghệ vào quản

lý và điều hành hoạt động vận tải, đặc biệt là hệ thống giao dịch dữ liệu điện

tử (EDI) Đây là một yếu tố rất quan trọng đối với việc phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế Bên cạnh việc nâng cao hiệu quả hoạt động, việc

áp dụng khoa học kỹ thuật còn giúp tăng cường khả năng quản lý, tạo điều kiện thuận lợi các giao dịch, hợp tác quốc tế đối với vận tải đa phương thức quốc tế

Thứ ba, khuyến khích các công ty giao nhận tăng cường hợp tác, học

hỏi kinh nghiệm các nước có vận tải đa phương thức quốc tế phát triển, tạo điều kiện thuận lợi trong việc phối hợp trong việc tiếp nhận cũng như gửi hàng qua các nước khác Bên cạnh đó, các công ty giao nhận, kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế cũng cần tăng cường áp dụng các thông lệ, luật lệ quốc tế, tạo sự hài hoà khi tham gia vào sân chơi chung cho những nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

Thứ tư, nghiên cứu và ban hành các văn bản pháp luật, tạo điều kiện

thuận lợi phát triển vận tải đa phương thức quốc tế và dịch vụ Logistics

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM 2.1 Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam

2.1.1 Giai đoạn từ 1980 đến 1986

Giai đoạn này vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam vẫn còn là một điều mới mẻ Các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải của Việt Nam chỉ có liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế và bước đầu áp dụng như Vietfracht, Vietrans, Vosa Việc áp dụng vận tải đa phương thức quốc tế cũng chỉ là thực hiện một công đoạn nào đó như việc sử dụng chứng từ, thuê phương tiện vận tải

Tổ chức đầu tiên của nước ta trong tiên phong thử nghiệm mô hình vận tải này là Công ty vận tải và thuê tàu Việt Nam (Vietfracht) Năm 1982, Vietfracht tổ chức chuyên chở một số mặt hàng xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris

Vì là thử nghiệm áp dụng, Vietfracht phải sử dụng nhiều các dịch vụ của nước ngoài, bị ép giá dịch vụ, nên hiệu quả không cao

Các công ty vận tải của Việt Nam, mà đi đầu là Vietfracht, Vietrans, Vosa đã nhận thức được sự tiến bộ của vận tải đa phương thức quốc tế và nỗ lực áp dụng Nhưng giai đoạn từ 1983 đến 1986 vận tải đa phương thức quốc

tế bị gián đoạn vì luồng hàng không thích hợp, giá thuê các phương tiện vận tải thủy bộ ở các nước châu Âu cao, các khâu trung gian và có liên quan chưa được liên hoàn

2.1.2 Giai đoạn từ 1986 đến 2003

Cùng với công cuộc đổi mới năm 1986, nền kinh tế nước ta mở cửa hơn với các nền kinh tế khác thế giới Quá trình mở cửa, hội nhập dẫn tới

ngoại thương phát triển mạnh hơn, thúc đẩy nhu cầu về vận chuyển hàng hóa Sau một thời gian bị gián đoạn, vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam giai đoạn này cũng phát triển mạnh trở lại Năm 1987-1988 Vietfracht triển khai hợp đồng vận chuyển để chở hàng cho Lào nhập từ Singapore về Savanakhet quá cảnh qua cảng Đà Nẵng Sau đó Vietfracht còn thực hiện một

số chuyến vận tải đa phương thức từ Việt Nam đến các tỉnh phía Nam Trung Quốc, hàng hóa chủ yếu là máy móc và nguyên vật liệu

Đi tiên phong trong việc hợp tác, áp dụng công nghệ vận tải đa phương thức quốc tế phải kể đến Vietrans Ngay từ năm 1988, Vietrans đã gia nhập và trở thành thành viên chính thức của FIATA Hiệp hội giao nhận vận tải quốc

tế Đến năm 1997, Vietrans làm đại lý vận tải cho IATA (Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế)

Tính đến năm 2002, ngoài Vietfracht, Vietrans, Vosa tham gia vận tải

đa phương thức từ giai đoạn đầu, Việt Nam đã có thêm nhiều công ty tham gia vận tải đa phương thức như: Transimex, Viconship, Gemadept, Gematrans Bên cạnh việc vận chuyển hàng hóa bằng phương thức vận tải đa phương thức quốc tế, các công ty vận tải của Việt Nam còn nhận làm đại lý cho các hãng vận tải quốc tế Một số dịch vụ các công ty vận tải của Việt Nam thực hiện như: thay mặt các hãng tàu để làm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ cảng vào sâu trong nội địa; dịch vụ lưu kho lưu bãi; thu gom hàng, thu gom vỏ container; nghiên cứu thị trường

Vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam giai đoạn này đã phát triển khá mạnh, nhưng chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh Hệ thống luật lệ, thể chế thống nhất các thủ tục, giấy phép xuất nhập khẩu và hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng vận tải đa phương thức còn thiếu

2.1.3 Giai đoạn từ 2003 đến nay

Một trong những yếu tố quan trọng của vận tải đa phương thức ra sự ra đời của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế và sau là Nghị định số 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức Nghị định quy định rõ điều kiện để được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế, chứng từ trong vận tải đa phương thức quốc tế, trách nhiệm của người gửi hàng, người nhận hàng và người kinh doanh vận tải đa phương, những vấn đề

về khiếu nại và khởi kiện Đây là văn bản pháp lý quan trọng cho sự phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam Trên cơ sở văn bản pháp lý này, các hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế được kiểm soát, tạo một môi trường thuận lợi cho sự phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam

Trong giai đoạn 2003 đến nay, một điều kiện thuận lợi nữa cho sự phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt nam là: ngày 11 tháng 1 năm

2007 Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) Là thành viên chính thức, Việt Nam đã phải thay đổi rất nhiều các thể chế, chính sách thương mại để đáp ứng các yêu cầu của WTO Vận tải

đa phương thức quốc tế không là một cam kết riêng của Việt Nam khi gia nhập WTO, nhưng lại có liên quan ở các cam kết của các ngành dịch vụ khác như vận tải đường bộ, vận tải biển, vận tải đường sắt Các nước thành viên trong WTO cam kết các dịch vụ này được tạo điều kiện thuận lợi, bình đẳng, theo một cơ chế chung theo quy định của WTO

Nhìn từ thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam, ta thấy đa số các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa của Việt Nam chỉ tham gia một vài công đoạn nào đó của vận tải đa phương thức quốc tế như: thuê phương tiện vận tải, thu xếp gửi hàng lên tàu, thu xếp giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa Theo thống kê, có đến hơn 90% lượng hàng

chuyên chở bằng vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam được thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng hóa nhập khẩu Như vậy, phần lớn các hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế do nước ngoài ký kết, các công

ty giao nhận của Việt Nam chỉ đảm nhận khai thác vận tải đa phương thức quốc tế với tư cách là đại lý giao nhận, thực hiện công đoạn thu xếp vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải quan tùy theo sự ủy thác cảu chủ hàng

Có thể nói vận tải đa phương thức quốc tế đang được áp dụng khá mạnh ở Việt Nam, nhưng các doanh nghiệp Việt Nam chưa thể hoạt động hoàn toàn dựa trên vận tải đa phương thức quốc tế Một số công ty định hướng chuyên về khai thác vận tải đa phương thức quốc tế, nhưng vẫn chủ yếu làm đại lý cho các hãng tàu hoặc đảm nhận một phần của vận tải đa phương thức quốc tế

2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật và cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam

2.2.1 Cơ sở vật chất kỹ thuật

2.2.1.1 Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức quốc tế

* Đánh giá về kết cấu hạ tầng của ngành vận tải đường bộ: Hiện nay,

hệ thống đường bộ của nước ta đã được chú trọng nâng cấp và xây mới, nhưng vẫn chưa đáp ứng với việc vận chuyển hàng container loại 40 feet, 45 feet Loại container 20 feet chỉ lưu hành khoảng 15% hệ thống cầu đường

bộ, và khoảng 32% hệ thống đường ô tô có thể chạy được Loại container 40 feet chỉ có thể lưu hành trên khoảng 3.000 km (chiếm khoảng 5% đường ô tô

cả nước, 20% hệ thống đường quốc lộ), nghĩa là chỉ có một số tuyến chính gần Hà Nội, Hồ Chí Minh và một số cảng ven biển Loại container lớn hơn 40 feet bị hạn chế lưu thông do nó sẽ phá hỏng hệ thống cầu đường nếu không giảm áp lực trục xuống cầu đường Hệ thống cầu đường của Việt Nam cũng ảnh hưởng rất nhiều đến việc vận chuyển hàng hóa bằng container Theo tiêu

chuẩn thiết kế đường bộ quy định các cổng cầu phải có chiều cao tối thiểu là 4,5m nhưng thực tế nhiều cổng cầu chỉ có chiều cao 4,2m Như vậy xe chở các container từ 45 feet trở lên có chiều cao cả xe và container trên 4,2m nên không thể đi được

* Phương tiện ô tô trong ngành đường bộ: Theo số liệu thống kê, tính

đến tháng 9 năm 2011, tổng số xe ô tô đang lưu hành trong cả nước có khoảng 765.000 xe Trong đó, xe có trọng tải trên 20 tấn khoảng 3.900 xe, xe chuyên dụng khoảng 196.000 xe Đa số các phương tiện là cũ nát, không đảm bảo kỹ thuật Số phương tiện kinh doanh vận tải đường bộ theo sở hữu Nhà nước chỉ chiếm khoảng 10%, còn lại là sở hữu tư nhân chiếm đến 90% Trong số phương tiện cơ giới đường bộ đang lưu hành, có tới 70% là có thời hạn sử dụng khoảng 20 năm, thậm chí có nhiều xe còn có thời hạn sử dụng lâu hơn, nhất là khu vực phía Nam, khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo thay thế, hoán cải

* Đánh giá lượng hàng hóa vận tải trong ngành đường bộ: Vận tải

đường bộ hiện đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của nền kinh tế Trong những năm gần đây, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đã tăng cường khai thác vận chuyển hàng hóa trên tuyến Bắc Nam và vận tải qua biên giới, mở rộng thị trường vận tải không chỉ bó hẹp trong khu vực Mặc dù khối lượng vận tải chưa nhiều, nhưng ở nước ta, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng ô tô từ nội địa ra cảng và ngược lại chiếm trên 90%

Bảng 2.1: Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường bộ giai đoạn

Nguồn: Báo cáo hàng năm của Bộ giao thông vận tải

Hiện nay, hệ thống đường ô tô đã được nâng cấp, cải tạo, phân bố đều

để kết nối các vùng kinh tế trong cả nước, rất thuận tiện cho dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế Hệ thống cầu đường bộ qua các sông lớn đã tạo ra sự thông suốt trong việc vận chuyển háng hóa Việt Nam đã xây dựng được nhiều tuyến đường bộ nối với các nước láng giềng ở phía Tây (Lào, Campuchia) và phía Bắc (Trung Quốc) đã tạo thuận lợi trong việc vận chuyển hàng hóa liên vận với các nước trong khu vực và trên thế giới Hoạt động vận tải đường bộ nước ta trong vận tải đa phương thức quốc tế chủ yếu tham gia vận chuyển hàng hóa trong nội địa từ cảng về kho của chủ hàng và ngược lại

Nhận thức được vai trò to lớn của giao thông vận tải, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, Chính phủ đã và đang đầu tư cải tạo

và xây dựng mới rất nhiều km đường quốc lộ bằng nhiều nguồn vốn hỗ trợ khác nhau Tính đến cuối năm 2011, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có tổng số 235.300 km đường bộ, trong đó đường quốc lộ chiếm 18,2%, đường liên tỉnh chiếm 21,6%, đường liên huyện chiếm 51% còn lại là đường liên xã, liên thôn Hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam đã phát triển rất nhanh trong những năm gần đây với nguồn vốn ODA nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của nền kinh tế Mặc dù có sự gia tăng nhanh chóng về số km đường

bộ giao thông, nhưng đường bộ vẫn luôn trong tình trạng quá tải, không đáp ứng được yêu cầu cho vận chuyển hàng container bởi vì nhu cầu vận tải

container tăng nhanh hơn nhiều so với tốc độ đầu tư và bảo dưỡng hệ thống đường bộ

Theo thống kê, loại container 40 feet chỉ có thể lưu hành trên khoảng gần 2.800 km, chiếm khoảng 2,5% hệ thống đường ô tô của cả nước và chủ yếu tập trung khu vực thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh và một số cảng biển Điều này đã gây cản trở lớn cho vận tải container loại 40 feet bằng đường bộ

Do địa hình có mật độ sông ngòi dày đặc, hệ thống đường bộ nước ta bị phân đoạn, không liên tục Hệ thống giao thông đi và đến các hậu phương của các cảng container lớn, đặc biệt là khu vực phía Bắc phải qua nhiều nút giao thông do phải các cầu qua sông Hồng

Mặc dù còn nhiều hạn chế, vai trò của hệ thống đường bộ trong vận tải

đa phương thức ngày càng lớn Trong những năm gần đây, để phục vụ nhu cầu lưu thông hàng hóa cho nền kinh tế, phương tiện vận tải đường bộ nói chung và vận tải container nói riêng gia tăng về số lượng và chủng loại

Một thực trạng cần quan tâm đối với vận tải bằng đường bộ: theo quy định của các thành phố lớn (Hà Nội, Hồ Chí Minh) các ô tô vận hạng nặng chỉ được ra vào thành phố trong một số giờ nhất định trong ngày, tránh hiện tượng ùn tắc giao thông Điều này là trở ngại cho bản thân các cảng container trong quá trình phục vụ cũng như người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế trong kế hoạch tổ chức vận tải nội địa đến nơi giao hàng theo hợp đồng

Để đảm bảo an toàn trong vận chuyển hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế, các tuyến đường bộ phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật Trong điều kiện nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường của Việt Nam, các tuyến đường bộ phục vụ cho vận tải đa phương thức phải đạt từ cấp 3 (đường bê-tông hoặc đường nhựa chịu được trọng tải đến dưới 20 tấn) trở lên mới đảm

bảo an toàn khi vận chuyển các container 20’, 40’, còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 (chở hàng có trọng tải đến 20 tấn)

Như vậy, cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức quốc tế

2.2.1.2 Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức quốc tế

* Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường sắt: Ngành đường sắt Việt

Nam mới chỉ tham gia một phần công đoạn của vận tải đa phương thức quốc

tế, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ ga gửi đến ga nhận Hàng hóa chuyên chở trong container bằng đường sắt bao gồm phân lân, muối công nghiệp, nguyên liệu làm thuốc lá, các loại quặng sắt, cô-ban, chì Các loại hàng rời gồm: lưu huỳnh, than, muối tiêu dùng nội địa, quặng apaptit, quặng kẽm…

Bảng 2.2: Sản lượng và doanh thu trong ngành vận tải đường sắt giai đoạn 2007-2011

Năm

Sản lượng vận chuyển

Doanh thu (Triệu đồng)

Hàng hóa (nghìn tấn)

Hành khách (người)

Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Sản lượng và doanh thu của ngành đường sắt đến năm 2007 tăng trưởng khá mạnh Từ năm 2008 - 2011 nền kinh tế thế giới bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng kinh tế Việt Nam cũng bị ảnh hưởng và sản lượng hàng hóa vận chuyển qua đường sắt giảm đi đáng kể

* Phương tiện vận tải trong ngành đường sắt phục vụ vận tải đa phương thức quốc tế: Tính đến cuối năm 2011, số lượng đầu máy toàn ngành

có khoảng 480 chiếc, trong đó khoảng 410 đầu máy có khả năng sử dụng Hiện nay Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang có kế hoạch nhập thêm một

số đầu máy loại D19ER của Trung Quốc Đa phần số đầu máy của ngành đường sắt Việt Nam đang sử dụng thuộc nhiều chủng loại, do nhiều nước sản xuất, phần lớn là trên 20 năm, trạng thái kỹ thuật kém, tốc độ thấp, máy cũ cải tạo lại là chủ yếu Tính an toàn của đầu máy thấp, chi phí khai thác lớn do công suất của đầu máy thấp, tiêu hao nhiên liệu cao

Năm 2011, đường sắt Việt Nam có 5.800 toa xe chở hàng, gồm cả khổ đường 1m và khổ đường1,435m, trong đó toa xe loại 1m chiếm đa số, khoảng 90% Hiện nay còn thiếu rất nhiều toa xe chuyên dụng, nhất là toa xe chở hàng container Hầu hết các toa xe đã cũ, đa số toa xe có thời gian khai thác trên 20-35 năm (gần 80%); khai thác kém hiệu quả và đa dạng về chủng loại nên gây khó khăn cho công tác duy tu, sửa chữa định kỳ Theo số liệu thống

kê Đường sắt Việt Nam hiện có khoảng 700 toa xe chở container, chiếm 12% tổng số toa xe hàng của ngành đường sắt Các toa xe này chủ yếu hoán cải từ các toa xe mặt bằng, hoặc từ xe có thành, sau đó cắt thành xe, đục sàn xe, đưa

bộ gá lắp để chốt giữ container trên toa xe bằng vít tăng-đơ

* Cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải đường sắt: Việt Nam có tổng số

hơn 3.500 km đường sắt dọc theo trục nối 3 miền: Bắc, Trung, Nam gồm 2 loại khổ đường chính là khổ đường 1m và khổ đường 1,435m, trong đó khổ đường 1m chiếm tỷ trọng cao nhất (hơn 80%) Đa phần hệ thống đường sắt Việt Nam được xây dựng và sử dụng từ những năm 1960, tương đối cũ kỹ và lạc hậu

Hệ thống ga tàu của đường sắt Việt Nam tương đối khiêm tốn, quy mô nhỏ, chiều dài đường trong ga ngắn Đầu máy kéo toa xe sẽ phải đỗ ở đường

ngoài, lúc đó các đường phía trong sẽ không sử dụng được do bị toa xe chắn, ảnh hưởng đến năng lực vận chuyển của ga Ngoài ra còn yếu tố địa lý của Việt Nam (có nhiều sông ngòi chia cắt) dẫn đến hệ thống cầu hầm làm hạn chế việc vận chuyển hàng container

Như vậy, chúng ta có thể thấy ngành đường sắt Việt Nam còn rất nhiều hạn chế: đầu máy trạng thái kỹ thuật kém, tốc độ thấp; số lượng toa xe chuyên dụng chưa đáp ứng yêu cầu, nhất là toa xe chở hàng container; phương tiện phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa thiếu Chính điều này làm hạn chế năng lực của Ngành đường sắt Việt Nam đối với vận tải đa phương thức quốc tế Ngành đường sắt Việt Nam mới chỉ tham gia một phần công đoạn vận tải đa phương thức quốc tế thông qua hợp đồng vận tải được ký kết giữa chủ hàng hoặc các đại lý vận tải để thực hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ

ga gửi đến ga nhận, còn vận chuyển đường ngắn từ ga về kho của chủ hàng hoặc ngược lại thì phải thuê phương tiện vận tải bằng đường bộ

Bảng 2.3: Hệ thống đường sắt Việt Nam năm 2011

Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Bảng trên cho thấy hệ thống đường sắt của Việt Nam tập trung chủ yếu

ở phía Bắc, đa phần là khổ hẹp (1 mét, chiếm tới trên 80%) Với khổ đường