Hệ Đại tu máy khởi động - P3

Khái quát Mục đích của phần này là để cho bạn thành thạo quy trình kiểm tra và sửa chữa thiết bị điện đồng thời tìm hiểu các chức năng của hệ thống khởi động trên xe thông qua việc thực hiệ

Hệ Thống Gầm

Hệ Thống Gầm

Cùng với các chi tiết bên ngoài, chi tiết bên trong

và động cơ, hệ thống gầm cấu thành ôtô Nó quản

lý các chức năng lái xe, quay vòng và dừng xe

3 Hệ thống phanh Giảm tốc độ hay dừng xe

Phanh chân Phanh đỗ

(1/2)

Các loại lò xo

Chức năng của lò xo là hấp thụ chấn động từ mặt đường và giảm rung động truyền đến thân xe

Lò xo trụ

Lò xo trụ ngoài trọng lượng nhẹ còn rất ưu việt trong việc giảm chấn động, mang lại tính êm dịu chuyển động tuyệt vời Nó được dùng chủ yếu trên các xe du lịch

Lò xo lá (nhíp) Ngoài tác dụng như một lò xo nó còn có tác dụng như một cánh tay đỡ cầu xe, Nó có độ bền cao, nhưng tính êm dịu chuyển động kém do trọng lượng nặng, cấu tạo vững chắc Nó được dùng chủ yếu trên xe tải

Lò xo loại thanh xoắn

Một loại lò xo sử dụng tính đàn hồi của thanh thép chống lại sự xoắn Nó được sử dụng trên xe tải do nó có cấu tạo đơn giản và tính êm dịu tốt

(2/2)

Giảm Chấn

Giảm chấn hạn chế sự chuyển động của lò xo bằng lực cản của dầu chảy qua một khe tiết lưu trong píttông Chúng cũng hấp thụ rung động của thân xe

và mang lại tính êm dịu chuyển động

Píttông Van

Lỗ tiết lưu

Lò xo Giảm chấn

(1/1)

Phân loại theo cấu tạo

Giảm chấn loại ống đơn

Loại này chỉ có một xylanh (không có khoang chứa)

Giảm chấn loại ống kép

TLoại này có một xylanh bao gồm một khoang làm việc (xylanh bên trong) và một khoang chứa (xylanh bên ngoài)

Khoang chứa Khoang làm việc Không khí Dầu Van

(1/1)

Phân loại theo môi chất làm việc

Van Khí thấp áp Dầu

Píttông tự do Khí áp suất cao

TEMS (Hệ thống treo điều khiển điện tử Toyota)

Hệ thống TEMS sử dụng một ECU để thay đổi cường độ hoạt động (lực giảm chấn) của giảm chấn tuỳ theo điều kiện lái xe

Khi hệ thống TEMS hoạt động, nó đảm bảo tính

êm dịu chuyển động và ổn định chuyển động tốt, tuỳ theo trạng thái hoạt động

ECU điều khiển lực giảm chấn để giữ cho xe cân bằng

ECU Công tắc điều khiển giảm chấn Cảm biến

Bộ chấp hành điều khiển giảm chấn Giảm chấn

Lái xe tốc độ cao

Lực giảm chấn trung bình để vừa chuyển động

êm và vừa ổn định chuyển động

Chốt Cao su chắn bụi

Đế khớp cầu Thân

Giảm chấn cao su

Thanh Ổn Định

Khi xe quay vòng, nó nghiêng ra ngoài do lực ly tâm Thanh ổn định điều khiển việc này bằng lực xoắn của lò xo, và giữ cho lốp bám xuống mặt đường Nó cũng hoạt động nếu các lốp xe ở một bên chạy qua những bề mặt có độ cao khác nhau

Khi xe bị nghiêng và lốp xe bị chìm xuống một phía, thanh ổn định bị xoắn lại và có tác dụng như một lò xo, nó nâng lốp xe (thân xe) ở phía bị chìm lên phía trên

Trong trường hợp các lốp xe bị chìm cả hai bên bằng nhau, thì thanh ổn định không hoạt động như chức năng của lò xo vì nó không bị xoắn

Loại dầm xoắn Gồm có các đòn kéo (đòn treo) bên phải và bên trái được nối với dầm ngang Tương tự hệ thống treo loại thanh nối, các lò xo chỉ chịu lực theo phương thẳng đứng Nó có cấu tạo đơn giản và mang lại tính

êm dịu chuyển động tốt Loại hệ thống treo này được

sử dụng trên hệ thống treo sau của xe FF loại nhẹ

Giảm chấn

Lò xo trụ Dầm ngang Đòn treo Thanh ổn định

Loại 4 thanh nối Các đòn treo điều khiển trên và dưới được lắp vào thân xe theo chiều dọc và một đòn khác được lắp theo chiều ngang từ một đầu vào cầu xe và một đầu vào thân xe Các đòn treo này chịu lực tác dụng lên cầu xe theo phương dọc và ngang, cho phép lò xo chịu lực theo chiều thẳng đứng Cấu tạo của loại hệ thống treo này tương đối phức tạp, mặc

dù nó mang lại tính êm dịu chuyển động cao hơn loại lò xo lá (nhíp) Nó được sử dụng trên hệ thống treo sau của các xe 1 khoang, SUV (xe thể thao đa dụng), FR và 4WD

Lò xo trụ Thanh điều khiển ngang Đòn treo trên

Giảm chấn Đòn treo dưới Loại lò xo lá (nhíp) Mỗi đầu của cầu xe nối với bánh xe được gắn một

bộ lò xo lá Các lò xo lá, được đặt song song với nhau, được lắp lên thân xe theo chiều dọc Lực tác dụng lên cầu xe được truyền đến thân xe qua các lò

xo Loại này được sử dụng chủ yếu trên hệ thống treo sau của các xe chở hàng và xe tải do có cấu tạo đơn giản và cứng vững

Vỏ cầu sau Giảm chấn

Lò xo lá

(2/3)

Hệ thống treo độc lập

Mỗi bánh xe được đỡ bởi một đòn treo độc lập, được lắp lên thân xe qua một lò xo Loại hệ thống treo này có thể hấp thụ có hiệu quả độ nhấp nhô của mặt đường xấu và mang lại tính êm dịu chuyển động cao do từng bánh xe chuyển động lên xuống độc lập so với các bánh xe khác

Loại thanh giằng macpheson Đây là loại hệ thống treo không có đòn treo trên, do

đó nó có cấu tạo đơn giản hơn so với loại hình thang Nó có thể được bảo dưỡng dễ dàng hơn do

có ít bộ phận Nó được sử dụng chủ yếu cho hệ thống treo trước của xe FF

Thanh ổn định Đòn treo dưới

Lò xo trụ Giảm chấn

Loại hình thang

Bao gồm các đòn treo trên và dưới đỡ các bánh xe

và cam lái nối với các đòn treo này Các đòn treo chịu các cực theo phương dọc và ngang, cho phép các lò xo chịu lực theo phương thẳng đứng

Mặc dù kết cấu này phức tạp do nó có nhiều chi tiết, nhưng nó có độ cững vững cao để đỡ chắc chắn các bánh xe

Do việc bố trí hệ thống treo này có thể được thiết kế

tự do, nó đem lại tính êm dịu chuyển động và ổn định chuyển động tốt Nó được sử dụng rộng rãi cho xe FR

Đòn treo trên Giảm chấn

Lò xo trụ Đòn treo dưới Thanh ổn định

Loại đòn treo bán dọc

Các đòn treo phía sau được lắp với một góc nhất định vào dầm hệ thống treo sau để chịu được lực ngang lớn hơn Thiết kế này có tác dụng giống như khi đòn treo được làm cững vững hơn Nó được sử dụng cho hệ thống treo sau của một số xe FR

Giảm chấn Thanh ổn định

Lò xo trụ Dầm hệ thống treo sau Đòn treo sau

(3/3)

Do có một máy tính làm thay đổi áp suất và thể tích không khí tuỳ theo điều kiện lái xe, độ êm dịu của đệm và chiều cao của chúng (có nghĩa là chiều cao xe) có thể thay đổi được

LƯU Ý:

Cũng còn có một loại hệ thống treo khác tên là

"AHC" (Hệ thống treo điều khiển độ cao chủ động), nó dùng áp suất thuỷ lực để điều chỉnh độ cao xe

(1/1)

Góc Đặt Bánh Xe

Để ổn định chuyển động, xe ôtô phải có tính năng chuyển động thẳng tốt và tính năng quay vòng khi xe

đi vào vòng cua

Do đó, các bánh xe phải được lắp với một góc nhất định so với mặt đường và hệ thống treo cho từng mục đích cụ thể Các góc này được gọi là góc đặt bánh xe

Góc Camber Góc Kingpin Góc Caster Bán kính quay vòng

Độ chụm (chụm trong và chụm ngoài)

LƯU Ý:

Cả các bánh xe trước và sau đều có góc đặt, trừ các bánh xe của cầu xe trên xe FR có hệ thống treo phụ thuộc phía sau

Khớp cầu trên Khớp cầu dưới

Góc Caster

Khi nhìn xe từ phía bên sườn, trục lái bị nghiêng

về sau

θc : Góc Caster

Đây là góc giữa trục lái và đường thẳng đứng

Góc này tạo ra lực hồi vị vôlăng về vị trí hướng thẳng, do đó nó cho phép xe giữ được hướng đi thẳng

L : Khoảng Caster

Đây là khoảng cách giữa tâm tiếp xúc với mặt đường của lốp và giao điểm với mặt đường của đường tâm trục lái kéo dài

θo:Góc quay của bánh xe bên ngoài

θi :Góc quay của bánh xe bên trong O: Tâm quay

bi tuần hoàn

Loại trục vít - thanh răng

Thay đổi chuyển động quay của vôlăng thành chuyển động sang trái hay phải của thanh răng Cấu tạo đơn giản và nhẹ Hệ thống lái cứng vững và độ nhậy của vôlăng rất cao

Vôlăng Trục lái chính và ống trục lái

Cơ cấu lái

Vỏ thang răng Trục vít Thanh răng

(1/1)

THAM KHẢO:

Loại bi tuần hoàn

Có nhiều viên bi thép nằm giữa trục vít và đai ốc tại trục dẻ quạt

Vô lăng Trục lái chính và ống trục lái

Cơ cấu lái Thanh dẫn động lái

Bi thép Đai ốc Trục dẻ quạt

THAM KHẢO:

Các chức năng khác nhau của hệ thống lái

Tay lái nghiêng

Cho phép lái xe điều chỉnh góc vôlăng so với phương thẳng đứng tuỳ theo khổ người và sở thích của lái xe

Tay lái trượt

Cho phép lái xe dịch chuyển vôlăng theo phương dọc trục tuỳ theo khổ người và sở thích của lái xe

Cơ cấu hấp thụ chấn động

Nếu một lực va đập mạnh tác dụng lên vôlăng trong trường hợp tai nạn, trục lái chính và ống trục lái sẽ hấp thụ năng lượng của chấn động bằng cách ép lại và biến dạng

Trạng thái bình thường Sau khi tai nạn

(1/1)

THAM KHẢO:

Cơ cấu khoá tay lái

Đây là một chức năng chống trộm, nó vô hiệu hoá vôlăng bằng cách khoá trục lái chính vào ống trục lái khi rút chìa khoá điện ra

Trạng thái tự do Trạng thái khoá Chìa khóa điện Khóa

Trục lái chính

(1/1)

Hệ thống trợ lực lái sử dụng năng lượng của động

cơ để dẫn động bơm cánh gạt, bơm này tạo ra áp suất thuỷ lực Khi quay vôlăng, một mạch dầu sẽ được chuyển trong van điều khiển Khi áp suất dầu được cấp đến píttông trợ lực bên trong xylanh trợ lực, lực cần thiết để vận hành vôlăng giảm đi Cần thiết phải kiểm tra rò rỉ của dầu trợ lực lái một cách định kỳ

Bình chứa Bơm cánh gạt Van điều khiển

Xi lanh trợ lực Píttông trợ lực

Vô lăng Động cơ

(1/1) THAM KHẢO:

Hệ thống trợ lực thuỷ lực - điện (EHPS)

Thông thường, hệ thống trợ lực lái sử dụng nguồn năng lượng của động cơ để dẫn động bơm cánh gạt, bơm này tạo ra áp suất thuỷ lực Tuy nhiên,

hệ thống EHPS sử dụng môtơ, và giảm lực cần thiết để dẫn động vôlăng

Hệ thống trợ lực môtơ điện (EMPS)

EMPS trợ giúp cho việc vận hành vôlăng trực tiếp bằng nguồn dẫn động của môtơ điện DC, không phải bằng áp suất thuỷ lực

Bình chứa Cụm bơm cánh gạt và môtơ ECU EMPS

Môtơ điện DC

Các Phanh

Hệ thống phanh giảm tốc độ hay dừng xe, hay ngăn không cho xe trôi khi đỗ xe

Phanh chân

Phanh đỗ

(1/1)

Phanh Chân

Phanh chân được sử dụng để điều khiển tốc độ xe

và dừng xe Thông thường, phanh đĩa được sử dụng trên các bánh xe phía trước, còn phanh đĩa và phanh trống được dùng trên các bánh xe phía sau

Bàn đạp phanh Trợ lực phanh

Xi lanh phanh chính Van điều hoà lực phanh (van P) Phanh đĩa

Là bộ phận được điều khiển bằng lực đạp chân của lái

xe Lực này sẽ được chuyển hoá thành áp suất thuỷ lực,

nó tác dụng lên hệ thống phanh

Độ lớn của lực phanh được xác định bằng độ lớn của lực

mà lái xe tác dụng lên bàn đạp Cần phải kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp, độ cao và khoảng cách dự trữ khi bảo dưỡng định kỳ

Các hạng mục bảo dưỡng định kỳ bao gồm cả việc thay dầu phanh

Bình chứa

Xi lanh

Đến các phanh trước

Đến các phanh sau

Phanh Đĩa

Ép má phanh đũa vào rôto phanh đĩa gắn trên các bánh xe và tạo ra ma sát Điều khiển chuyển động của bánh xe bằng lực ma sát

Má phanh đĩa Rôto phanh đĩa Píttông

Loại FS (loại 2 chốt) Loại AD (loại một chốt, một bulông)

(2/3)

Rôto phanh đĩa

Đó là một đĩa kim loại, nó quay cùng với bánh xe

Có loại đĩa đặc được làm từ một đĩa rôto và loại có các lỗ thông gió bên trong

Cũng có loại rôto phanh đĩa có trống phanh đỗ

Loại đĩa đặc Loại có lỗ thông gió Loại có trống phanh đỗ

(3/3)

Phanh Trống

Một trống phanh quay cùng với bánh xe Guốc phanh sẽ ép vào trống phanh từ bên trong Ma sát này sẽ điều khiển chuyển động quay của bánh xe

Cần phải kiểm tra trống phanh và má phanh

LƯU Ý:

Guốc phanh ép vào trống phanh đang quay từ bên trong để tạo ra lực phanh Khi ép theo cùng chiều với chiều quay của trống phanh, guốc phanh sẽ bị cuốn theo chiều quay do ma sát với trống phanh Kết quả là lực ma sát được tăng lên, tạo ra hiện tượng tự cường hoá

Xylanh phanh bánh xe

Có một píttông, có gắn một vành cao su (cupen), được lắp trong xylanh Píttông truyền áp suất thuỷ lực

đến guốc phanh từ xylanh phanh chính và ép má phanh vào

Guốc phanh

Má phanh là một loại vật liệu ma sát dùng để ép vào trống phanh đang quay, nó được gắn lên trên bề

mặt của guốc phanh Guốc đẩy tạo ra tác dụng tự cường hoá được gắn theo hướng chuyển động của

xe Guốc kéo được lắp ở phía đối diện với guốc đẩy

Má phanh

Má phanh là một loại vật liệu ma sát dùng để ép vào trống phanh đang quay, nó được gắn lên trên bề

mặt của guốc phanh Guốc đẩy tạo ra tác dụng tự cường hoá được gắn theo hướng chuyển động của

xe Guốc kéo được lắp ở phía đối diện với guốc đẩy

THAM KHẢO:

Các loại phanh trống

Phanh trống có nhiều loại khác nhau, tuỳ theo sự kết hợp của các guốc đẩy và kéo Tuỳ theo mục đích sử dụng và các đặc điểm tạo ra bởi guốc đẩy

và kéo

Loại guốc đẩy và kéo Loại 2 guốc đẩy Loại tự cường hoá đơn Loại tự cường hoá kép Loại xylanh phanh bánh xe cố định Loại tâm quay cố định

Xi lanh điều chỉnh

Mũi tên đỏ:

Chiều quay của bánh xe

Mũi tên hồng:

Chiều chuyển động của píttông

Hình vẽ bên trái chỉ ra màu của guốc phanh

Guốc đẩy: Màu da cam Guốc kéo: Màu xanh

(1/1)

Van Điều Hoà Lực Phanh

Van này được đặt giữa xylanh phanh chính và phanh sau Nó phân phối áp suất thuỷ lực một cách thích hợp đến các bánh trước và sau nhằm tạo ra lực phanh ổn định

Áp suất thuỷ lực tăng tác dụng lên các phanh sau (mà có xu hướng bó cứng trong khi giảm tốc) được đặt thấp hơn so với các phanh trước

Trợ lực phanh

Xi lanh phanh chính Van điều hoà lực phanh Phanh trước trái

Phanh sau trái

(1/1)

THAM KHẢO:

P & BV, LSPV và LSPV & BV Van P & BV (Van điều hoà lực phanh và van

đi tắt)

Van P & BV bao gồm một van đi tắt để ngăn không cho dầu phanh chảy qua van P trong trường hợp phanh trước bị hỏng

Van LSPV (Van điều hoà lực phanh theo tải)

Van này cảm nhận tải trọng và tăng áp suất thuỷ lực đến các phanh sau nếu tải nặng hơn

Van LSPV & BV (Van điều hoà lực phanh theo tải & van đi tắt)

Van LSPV & BV là sự kết hợp của van LSPV

và BV

Van P Van B

Từ phía trước xylanh phanh chính

Đến xylanh phanh bánh trước

Từ phía sau xylanh phanh chính

Đến xylanh phanh bánh sau

Lò xo cảm biến tải trọng

(1/1)

Phanh Đỗ

Phanh tay được sử dụng chủ yếu khi xe đỗ

Chúng khoá một cách cơ khí các bánh sau

Các hạng mục bảo dưỡng định kỳ bao gồm việc điều chỉnh cần phanh đỗ

Cần phanh tay Cần vận hành của phanh tay Cáp phanh tay

Cáp truyền lực của cần phanh tay đến phanh tay

Loại thanh kéo

Dùng trong các xe thương mại

Loại bàn đạp

Dùng trong một số loại xe du lịch và xe cao cấp

Ngày nay việc nhả phanh được thực hiện bằng bàn đạp

THAM KHẢO:

Loại thân phanh tay

Có một vài loại, tuỳ theo loại phanh sau

Loại dùng chung với phanh chân

Loại phanh trống

Kéo cần guốc phanh có gắn cáp và ép guốc phanh vào trống phanh để cố định nó

Kéo cần phanh có gắn cáp và ép má phanh vào đĩa phanh bằng píttông để cố định nó

Loại phanh tay tách rời

Kéo cần guốc phanh có gắn dây cáp và ép guốc phanh vào trống phanh để cố định đĩa phanh

Loại phanh trung tâm

Ép cần guốc phanh có dây cáp và ép guốc phanh vào trống phanh để cố định trục các đăng

Guốc phanh Cần guốc phanh Píttông

Má phanh đĩa Rôto phanh đĩa Cáp phanh tay

(1/1)

ABS (Hệ thống phanh chống bó cứng)

Nếu các bánh xe bị bó cứng khi đạp phanh, ABS

sử dụng máy tính để điều khiển áp suất thuỷ lực tác dụng lên xylanh phanh bánh xe và píttông của phanh đĩa Bằng cách ngăn không cho các bánh xe

bị bó cứng, hệ thống này tránh cho khỏi bị trượt hay không ổn định

ECU (Bộ điều khiển điện tử)

Bộ chấp hành ABS Các cảm biến

Có ABS Không có ABS

THAM KHẢO:

ABS có EBD (Phân phối lực phanh điện tử)

Ngoài chức năng của ABS, ABS có EBD phân phối lực phanh hợp lý giữa các bánh trước và bánh sau, và giữa các bánh xe bên phải và bên trái tuỳ theo điều kiện lái xe

Hệ thống này điều khiển lực phanh của các bánh

xe trước và sau tuỳ theo hàng hoá trên xe, hay

sự thay đổi tải trọng phân bố khi xe giảm tốc

Hơn nữa, hệ thống này điều khiển lực phanh của các bánh xe bên trái và bên phải khi xe quay vòng

Trạng thái bình thường Trạng thái có tải

Khi quay vòng

(1/1) THAM KHẢO:

BA (Trợ giúp khi phanh)

Hệ thống này trợ giúp cho lực đạp phanh của lái

xe trong trường hợp khẩn cấp bằng cách tăng lực phanh

Mặc dù hệ thống ABS phát huy tối đa tính hiệu quả của hệ thống phanh khi nhấn hết bàn đạp phanh, nó có thể không hoạt động nếu lực đạp phanh nhỏ

Hệ thống trợ giúp khi phanh kích hoạt khi lái xe cần lực phanh lớn, như trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuống dốc hay khi kéo theo khoang chở hành khách hay hàng hoá Khi xác định ở tình trạng phanh khẩn cấp, nó điều khiển

áp suất thuỷ lực để trợ giúp thêm cho lực phanh

Máy tính sẽ xác định xem có cần lực phanh lớn hay không bằng cách đo tốc độ của đạp phanh hay tốc độ gia tăng của áp suất xylanh phanh chính

F :Lực phanh H :Thời gian phanh

Có BA Không có BA ↑ : Lực trợ giúp

ECU Bộ chấp hành

Cảm biến Bàn đạp phanh

(1/1)