Bai giang cao hoc an toàn giao thông đường bộ

Cuốn sách “An Toàn Giao Thông Đường Bộ” được biên soạn để phục vụ cho chương trình giảng dạy cao học chuyên ngành Xây dựng đường ô tô và đường thành phố theo đề cương được duyệt. Cuốn sách bao gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn; Cung cấp các kiến thức cần thiết trong công tác thẩm định An toàn giao thông và những giải pháp thiết kế xử lý điểm đen thực tiễn tại Việt Nam và các nuớc trên thế giới. Chính vì vậy, cuốn sách là một tài liệu bổ ích cho các học viên cao học, các kỹ sư và sinh viên ngành Xây dựng công trình giao thông. Phân công biên soạn cuốn sách như sau: • PGS. TS. Bùi Xuân Cậy chủ biên và biên soạn chương I • TS. Nguyễn Hữu Dũng biên soạn chương II và chương III • PGS. TS. Nguyễn Văn Hùng biên soạn chương IV và chương V Cuốn sách được hoàn thành cũng là một phần đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng nghiệp trong ngành giao thông vận tải, cũng như các chuyên gia của công ty “Egis International”, Mrs. Mavis Johnson Mr. Michel Dorval, trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP). Đặc biệt gửi lời biết ơn sâu sắc đến nguồn tài liệu của giáo sư Reinhold Maier (TUDresden), và Mr. Mike Goodge (Chuyên gia quốc tế về an toàn giao thông). Nhóm tác giả cũng xin trân trọng cám ơn Nhà xuất bản đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn đọc.

PGS.TS BÙI XUÂN CẬY (Chủ biên)

PGS.TS BÙI XUÂN CẬY (Chủ biên)

LỜI NÓI ĐẦU

Cuốn sách “An Toàn Giao Thông Đường Bộ” được biên soạn để phục vụ cho chương

trình giảng dạy cao học chuyên ngành Xây dựng đường ô tô và đường thành phố theo đề cương được duyệt

Cuốn sách bao gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi

ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn; Cung cấp các kiến thức cần thiết trong công tác thẩm định An toàn giao thông và những giải pháp thiết kế xử lý điểm đen thực tiễn tại Việt Nam và các nuớc trên thế giới Chính vì vậy, cuốn sách là một tài liệu bổ ích cho các học viên cao học, các kỹ sư và sinh viên ngành Xây dựng công trình giao thông

Phân công biên soạn cuốn sách như sau:

• PGS TS Bùi Xuân Cậy chủ biên và biên soạn chương I

• TS Nguyễn Hữu Dũng biên soạn chương II và chương III

• PGS TS Nguyễn Văn Hùng biên soạn chương IV và chương V

Cuốn sách được hoàn thành cũng là một phần đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng nghiệp

trong ngành giao thông vận tải, cũng như các chuyên gia của công ty “Egis International”,

Mrs Mavis Johnson & Mr Michel Dorval, trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP) Đặc biệt gửi lời biết ơn sâu sắc đến nguồn tài liệu của giáo sư Reinhold Maier (TU-Dresden), và Mr Mike Goodge (Chuyên gia quốc tế về an toàn giao thông) Nhóm tác giả cũng xin trân trọng cám ơn Nhà xuất bản đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn đọc

Đây là bản chính thức đầu tiên, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót hoặc chưa đáp ứng yêu cầu người đọc Nhóm biên soạn mong được bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau được hoàn thiện hơn

Mọi góp ý xin gửi về địa chỉ: Bộ môn đường bộ- Khoa công trình, Trường đại học giao thông vận tải Hà Nội (Điện thoại: 04-3766 4531)

FOREWORD

The book of "Road Traffic Safety" was specifically compiled to support highway

engineering in Master Training Course - the University of Transport & Communications This book includes five chapters were given a new concept regarding the road traffic safety and accident risk; Accident research models in the world; The impact level of geometric design elements to accident frequencies; Providing of necessary knowledge in Road Safety Audit (RSA) & black-spots treatments Therefore, the book is a useful material for students and civil engineering;

The compilation of this book has been entrusted to 3 university lectures with following responsibilities

• Assoc.Prof Dr.-Eng Bui Xuan Cay is editor and compiler chapter I

• Dr.-Eng Nguyen Huu Dung is compiler chapter II and chapter III

• Assoc.Prof Dr.-Eng Nguyen Van Hung is compiler chapter IV and chapter V

During compilation, the book has consulted by colleagues, as well as experts of the Egis International-Consultant, Mrs Mavis Johnson & Mr Michel Dorval, in the Vietnam Road Safety Project (VRSP) Especially, I would like to extend gratitude to Prof Reinhold Maier (TU-Dresden, Germany) and Mr Mike Goodge (Road Safety Engineering Specialist), for their support and valuable inputs We also would like to thank for the publishing house for early release to readers;

This is the first official version, so the shortcomings are surely inevitable Finally, the compilers would like to get contributions from scientists & readers for the best of next edition;

If readers have any questions, comments or feedback, please send them to the following address: Civil Engineering Faculty/ Division of Highway and Traffic Engineering; The University of Transport & Communications (Tel.: 04-3766 4531)

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ KHÁI NIỆM 7

1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN TAI NẠN GIAO THÔNG 7

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN 15

1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG VA CHẠM 19

1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG 25

1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM 35

1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG 36

CHƯƠNG II: YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ 39

2.1 TỔNG QUAN CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG 39

2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG 45

2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN 49

2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG 52

2.5 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ 55

2.6 HỆ THỐNG CHƯƠNG TRÌNH ĐÁNH GIÁ ĐƯỜNG BỘ QUỐC TẾ 61

2.7 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG 72

CHƯƠNG III: THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN 78

3.1 KHÁI NIỆM CHUNG 78

3.2 CÔNG VIỆC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG 80

3.3 XÁC ĐỊNH, KHẢO SÁT VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN 89

CHƯƠNG IV: GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ 96

4.1 HỆ THỐNG AN TOÀN LẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG 97

4.2 GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG 104

4.3 AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG VÙNG THI CÔNG 137

4.4 ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH CẢI THIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG 142

CHƯƠNG V: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG 159

5.1 PHƯƠNG PHÁP KỸ THUẬT XUNG ĐỘT GIAO THÔNG 159

5.2 PHƯƠNG PHÁP BAYES 166

5.3 ĐƯỜNG CONG PHÂN BỐ LORENZ 170

5.4 HÀM HỒI QUY ĐA BIẾN 173

5.5 MÔ HÌNH DỰ ĐOÁN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN 174

PHỤ LỤC 1: YÊU CẦU VỀ HỌC PHẦN: AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 175

PHỤ LỤC 2: CÂU HỎI & BÀI TẬP 177

TÀI LIỆU THAM KHẢO 185

TABLE OF CONTENTS

CHAPTER I: OVERVIEW OF ROAD TRAFFIC SAFETY 7

1.1 OVERVIEW OF TRAFFIC ACCIDENTS DEVELOPMENT 7

1.2 TRAFFIC SAFETY AND ACCIDENT RISK 15

1.3 INJURY SEVERITY AND TYPES OF CONFLICT 19

1.4 ROAD TRAFFIC ACCIDENT DATABASE SYSTEM 25

1.5 ORGANIZATIONAL ARRANGEMENTS OF TRAFFIC SAFETY IN VIETNAM 35

1.6 GUIDELINES OF ROAD TRAFFIC SAFETY 36

CHAPTER II: INFLUENCING FACTORS ON ROAD TRAFFIC ACCIDENTS 39

2.1 OVERVIEW OF INFLUENCING FACTORS 39

2.2 PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION ON THE ROAD NETWORK 45

2.3 TYPES OF ACCIDENT CONCENTRATION 49

2.4 PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION WITH TRAFFIC VOLUME 52

2.5 PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION WITH ROAD GEOMETRIC DESIGN ELEMENT 55 2.6 SYSTEM OF INTERNATIONAL ROAD ASSESSMENT PROGRAMME 61

2.7 SAFETY ANALYSIS OF ROAD NETWORKS 72

CHAPTER III: ROAD SAFETY AUDIT AND BLACK-SPOTS TREATMENTS 78

3.1 OVERVIEW OF CONCEPTS 78

3.2 ROAD SAFETY AUDIT 80

3.3 BLACKSPOTS IDENTIFICATION; INVESTIGATION AND TREATMENT 89

CHAPTER IV: MEASURES OF ROAD SAFETY IMPROVEMENT 96

4.1 VEHICLE SAFETY SYSTEMS 97

4.2 SAFETY MEASURES IN ROAD DESIGN 104

4.3 TRAFFIC SAFETY IN CONSTRUCTION ZONES 137

4.4 EVALUATING METHODS OF ROAD SAFETY BENEFIT 142

CHAPTER V: APPLYING METHODS IN RESEARCHING OF TRAFFIC SAFETY 159

5.1 THE TRAFFIC CONFLICT TECHNIQUE (TCT) METHOD 159

5.2 BAYES METHOD 166

5.3 LORENZ CURVE OF ACCIDENT DISTRIBUTION 170

5.4 MULTIVARIATE REGRESSION FUNCTIONS 173

5.5 FORECASTING MODELS FOR ACCIDENT DEVELOPMENT 174

APPENDIX 1: REQUIREMENTS OF ROAD TRAFFIC SAFETY MODULE 175

APPENDIX 2: DISCUSSION QUESTIONS & PRACTICAL EXERCISES 177

REFERENCES 185

CHƯƠNG I

AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ KHÁI NIỆM

1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN TAI NẠN GIAO THÔNG

1.1.1 Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới

Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu (EU), kể từ năm 2001 đưa ra một quyết sách

là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa Để thực hiện mục

tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách trắng” về chính sách

giao thông của Châu Âu đến năm 2010 “White paper: European transport policy for

2010” [1] Cùng với các chương trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là

một loạt các giải pháp An toàn giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: tăng cường

kiểm tra giao thông trên đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện

đại về An toàn giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để

nâng cao nhận thức của người tham gia giao thông

Bảng 1.1 chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến 2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal,

France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã giảm được từ

29% đến 53% con số người chết bởi tai nạn giao thông Điều đó chứng tỏ 9 quốc gia này

đang đi đúng hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra

Quốc gia Người chết năm 2000 Người chết năm 2006 Phần trăm giảm

Bảng 1.1: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng giảm từ năm 2000 đến năm 2006

tại chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal, France, Denmark, Switzerland,

Netherlands, Germany, Latvia và Norway) (Nguồn: OECD, 2008 [2b])

Trong khi đó, các quốc gia còn lại có con số người chết giảm không đáng kể, đặc biệt 7

nước (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria) số người chết

từ năm 2000 đến năm 2006 tăng lên (Bảng 1.2)

Quốc gia Người chết năm 2000 Người chết năm 2006 Phần trăm tăng

Bảng 1.2: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng tăng từ năm 2000 đến năm 2006 tại

7 quốc gia (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria)

(Nguồn: OECD, 2008 [2b])

Hơn thế nữa, không phải tất cả các

phương tiện giao thông đều đạt được

tiêu chí đề ra Đặc biệt con số tử vong

liên quan đến phương tiện xe máy có

sự dao động lên xuống theo thời gian

rất khó nhận biết Theo kết quả nghiên

cứu tại CHLB Đức, con số tử vong

liên quan đến phương tiện xe máy từ

năm 1995 đến năm 2005 dao động

tăng lên và giảm xuống (đặc biệt cao

nhất trong năm 1999, đối với loại xe

máy có dung tích xi lanh trên 50 cc)

Trong khi đó, con số tử vong liên quan

đến các phương tiện còn lại có xu

hướng giảm xuống (Hình 1.1)

Hình 1.1: Tai nạn theo các phương tiện khác nhau

tại CHLB Đức từ năm 1995 đến năm 2005 (Tại

thời điểm năm 1995 có 912 người chết khi điều khiển xe máy > 50cc; 183 tử vong khi điều khiển

xe máy ≤ 50cc và 8.359 tử vong liên quan đến các phương tiện còn lại) (chỉ số Index 1995=

100)(Nguồn: DUNG, 2008 [1c])

Cũng theo xu hướng này, diễn

biễn tai nạn liên quan đến

phương tiện xe máy tại Hà Lan

từ năm 1950 đến năm 2000

thường xuyên dao động và đạt

giá trị cao nhất trong các năm

1960, 1980 và 1995 (Hình 1.2)

Hình 1.2: Số tử vong về tai nạn xe máy tại Hà Lan từ

năm 1950 đến năm 2000 (Nguồn: OECD, 2008 [2b])

Tuy nhiên, có sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người bị chấn thương và người chết

khi tham gia giao thông trong quá trình xảy ra xung đột Sự khác biệt này bị chi phối nhiều

bởi các giải pháp An toàn giao thông và sự hiểu biết của người tham gia giao thông Do đó,

trong quá trình tăng lên của phương tiện giao thông và sự phát triển của mạng lưới đường

thì con số tử vong hàng năm khi tham gia giao thông, tại những quốc gia có giải pháp an

toàn giao thông tốt sẽ có khả năng giảm xuống Đối với các nước nằm ngoài tổ chức hợp

tác và phát triển kinh tế của Châu Âu “non-European Organization for Economic

Co-operation and Development (OECD)” đã có những giải pháp an toàn giao thông tích cực để

giảm hoặc hạn chế tối đa sự gia tăng của tai nạn chết người (Bảng 1.3)

Quốc gia Người chết năm 2000 Người chết năm 2006 % giảm

Bảng 1.3: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng giảm từ năm 2000 đến năm 2006

tại một số quốc gia quan tâm đến các giải pháp về An toàn giao thông (Nguồn: OECD,

2008 [2b])

1.1.2 Tai nạn giao thông tại Việt Nam

Theo số liệu thống kê tai nạn của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, diễn biến tai nạn giao thông theo thời gian từ năm 1990 đến năm 2009 được thể hiện trên Hình 1.3 Thông qua Hình 1.3, có thể chia ra 3 giai đoạn diễn biến về tai nạn như sau:

• Giai đoạn thứ nhất (từ năm 1990 đến năm 2002): Số người chết và người bị chấn

thương liên quan đến tai nạn giao thông từ năm 1990 đến năm 2002 có khuynh hướng gia tăng, tương tự như sự phát triển của các vụ tai nạn giao thông Trong thời

kỳ này, số lượng người chấn thương tăng 6,2 lần (từ 4.956 đến 30.999 người chấn thương) và con số người chết tăng 5,8 lần (từ 2.268 đến 13.186 người chết)

• Giai đoạn thứ hai (từ năm 2002 đến năm 2005): Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002

và 2005, số vụ tai nạn và người bị chấn thương hàng năm giảm mạnh khoảng 47% (từ 27.993 đến 14.711 vụ tai nạn) và 61% (từ 30.999 đến 12.013 chấn thương) Điều này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách An toàn giao thông, các giải pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời gian từ năm 2000 đến năm 2005

Hình 1.3: Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, số người tử vong và chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009

• Giai đoạn thứ ba (từ năm 2005 đến năm 2009): Trong 5 năm gần đây (từ năm

2005 đến năm 2009), con số tai nạn và tử vong hàng năm giảm nhẹ hơn trước Tuy

nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số lượng người chết

vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay Con số tử vong hàng năm giảm nhẹ khoảng 16% (từ 13.186 người chết trong năm 2002 đến 11.094 người chết trong năm 2009) Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và người bị chấn thương Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất chưa phát huy đầy

đủ hiệu quả để ngăn cản tai nạn chết người Vì lý do đó, cần có các giải pháp lắp đặt các thiết bị an toàn chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông Trang bị quần áo và mũ bảo hiểm cho người lái xe máy và người đi xe đạp Đẩy mạnh các giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản lý tốc độ Xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho xe hai bánh Bởi vì, hiện nay Việt Nam mới có hệ thống kiểm định cho

xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tính đến thời điểm năm 2009

có 1.137.933 xe ô tô được đưa vào kiểm tra, và con số này chiếm 74% trong tổng số các phương tiện xe ô tô đang lưu hành)

1.1.3 Tai nạn giao thông trên địa bàn các tỉnh

Theo số liệu báo cáo của Ban

ATGT các tỉnh, tai nạn giao thông

trong năm 2009 trên địa bàn của

63 tỉnh trong toàn quốc nhìn

chung giảm so với năm 2008 Tuy

nhiên, xuất hiện một số tỉnh miền

núi phía Bắc (như: Hà Giang, Sơn

La, Hòa Bình, Yên Bái, Điện Biên

và Lào Cai) số người tử vong khi

tham gia giao thông tăng lên trung

bình 30% so với năm 2008 Ngoài

ra một số tỉnh thuộc khu vực miền

Trung (như: Nghệ An, Hà Tĩnh,

Đà Nẵng, Quảng Nam & Bình

Định) xuất hiện nhiều vụ tai nạn

nghiêm trọng tập trung trên

QL.1A (70% trong tổng số các vụ

tai nạn), và số tử vong tăng dao

dộng từ 5% đến 10% (Hình 1.4) Hình 1.4: Số tử vong trong năm 2009 trên địa

bàn của 63 tỉnh ( UBATGTQG, 2010 [13a] )

1.1.4 Tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt Nam và các nước trên thế giới

Hình 1.5: So sánh tỉ lệ (Tử vong/ phương tiện) giữa Việt Nam với các nước trên thế giới

(Nguồn: Số liệu được tập hợp từ nhiều nguồn tài liệu trong năm 2003)

Hình 1.5 biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người (phương tiện/ 1.000 dân) và tỷ lệ người chết theo sự tăng lên của dân số hàng năm (tử vong/ 100.000 dân) của các nước khác nhau (số liệu thống kê trong năm 2003) Có thể nhận thấy đường phân giác AB thể hiện 7 người chết vì tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện xe cộ trong năm Việt Nam rơi vào góc phía trên bên trái của đường phân giác (AB), do đó có mức độ rủi ro cao với 10 tử vong trên 10.000 phương tiện ôtô và xe máy trong năm 2003 Tham gia vào những nước có mức độ tử vong cao còn có Indonesia; Lào; Cambodia; Myanmar và Philippines Bên cạnh đó, cũng xuất hiện những nước có mức độ tử vong thấp

là Singapore (3 người chết/ 10.000 phương tiện) và Brunei (1 người chết/ 10.000 phương tiện)

Một sự phân tích khác đến từ kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), trong báo cáo thực trạng toàn cầu về an toàn giao thông đường bộ, năm 2006 Việt Nam có 12.800 người chết do tai nạn giao thông đường bộ và hơn 30 người chết mỗi ngày Tỷ số giữa người chết trên 100.000 người dân tại Việt Nam là 15 (Hình 1.6) Cùng với những nước có tỷ lệ người chết cao liên quan đến tai nạn giao thông (trên 10 tử vong/ 100.000 người dân) còn có Lào,

Campuchia, Paraguay, Mehico, Brazil Trong khi đó, tại CHLB Đức, Anh, Nauy, Singapore

và Hà Lan tỷ số này dao động từ 5 đến 6 tử vong/ 100.000 người dân

Hình 1.6: So sánh tỉ lệ (Tử vong/ 100.000 dân) giữa Việt Nam với các nước trên thế giới

Hình 1.7: So sánh tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong) giữa Việt Nam với một số nước trên thế

giới (Nguồn: Số liệu thống kê từ WHO, 2006 [1a] )

Mặt khác, theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2006 tại Việt Nam có 12.800 người chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10.266 người Nếu

so sánh với các nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp, Singapore và Úc thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15 đến 70 lần số người chết (Hình 1.7) Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam chưa được thu thập và thống kê đầy đủ

1.1.5 Ảnh hưởng của sự phát triển nền kinh tế đối với tai nạn giao thông

Hình 1.8: So sánh rủi ro tai nạn (Tử vong/ 10.000 phương tiện) giữa Việt Nam với các nước

trên thế giới (Nguồn: Số liệu được tập hợp từ nhiều nguồn tài liệu trong năm 2003)

Hình 1.8 thể hiện những nước có mức thu nhận thấp GDP (PPP)1 hàng năm < 5.000 US$ trên đầu người có tỉ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là cao Việt Nam cũng rơi vào nhóm những nước mức độ rủi ro về con số tử vong cao với GDP (PPP) trong năm 2003 là 2.250 US$ đầu người và 10 người tử vong trên 10.000 phương tiện xe cộ Điều này có thể nhận thấy với một số lượng lớn phương tiện xe hai bánh lưu hành trên đường sẽ luôn luôn tiềm ẩn rủi ro về nguy cơ tử vong cao trong quá trình vượt xe, chuyển làn, nhập làn… Người điều khiển xe máy thường xuyên thiếu tầm nhìn quan sát và thiếu các trang thiết bị

sức mua giữa các nước với nhau (Gross Domestic Product (GDP)-Purchasing Power Parity (PPP))

bảo vệ trong các vụ xung đột với các phương tiện cơ giới khác Theo thống kê tính đến thời

điểm trước tháng 7 năm 2007, trong tổng số 112.422 vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam,

xuất hiện 75,8% vụ xung đột giữa xe máy và các phương tiện giao thông khác (Bảng 1.4)

Các phuơng tiện giao thông Số vụ tai nạn tính đến tháng 7 năm 2007 (%)

Tại Hội nghị quốc tế về báo cáo "Chiến lược bảo đảm trật tự ATGT đường bộ quốc gia đến

năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 của Việt Nam"2, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa

Dũng cũng đã đề cập đến những yếu kém về cơ sở hạ tầng, yếu kém của công tác quản lý

của các cơ quan bảo đảm giao thông, ý thức chấp hành pháp luật giao thông của một bộ

phận người dân chưa tốt đã làm hạn chế những nỗ lực trong "cuộc chiến" đẩy lùi TNGT tại

Việt Nam Đại diện cục quản lý môi trường y tế đưa ra dẫn chứng về kết quả điều tra công

tác sơ cấp cứu ban đầu tại một số tỉnh, thành (giai đoạn 1999- 2010) cho thấy: Chỉ có 30%

nạn nhân TNGT được sơ cấp cứu tại hiện trường Trong đó, chỉ có 10% trường hợp được

sơ cấp cứu bởi các nhân viên y tế Trên 50% số trường hợp bị thương tích giao thông

đường bộ được đưa đến các cơ sở y tế bằng xe máy mà không có sự hỗ trợ của nhân viên y

tế nào Khả năng đáp ứng cấp cứu tại nhiều cơ sở y tế còn chưa đạt tiêu chuẩn để đảm bảo

chăm sóc chấn thương thiết yếu theo hướng dẫn của WHO

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN

An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety” Đó là một hệ

thống Đường - Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ

giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông Một con

2

đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần:

Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng

Hình 1.9: Khái niệm về An toàn giao thông trong sự gắn kết với các yếu tố tác động

Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe

và thực tiễn thực hiện quá trình này Sự sai khác này thông thường là sự vượt quá một giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông Do vậy, kết quả trực tiếp của tai nạn

sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông

Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có

kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được Con số rủi ro (R) được xác định thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p)

Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với sự hư

hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…)

Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn

“the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the accident cost

phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường

Hình 1.10 miêu tả hai thước đo liên quan đến mức độ rủi ro [tai nạn/ 10,000 xe] và [tai nạn/

106 xe-km] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện giao thông Có thể nhận thấy mức độ rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên của phương tiện giao thông

“Motorization”

Hình 1.10: Xu hướng phát triển của mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương

tiện cơ giới (Nguồn: Fwa, 2006 [3b] )

Trong khi đó, thước đo liên quan đến người chết hoặc người bị chấn thương trên

100,000 người dân thường không được quan niệm là rủi ro tai nạn (Tuy nhiên, cũng có một

số tài liệu quan niệm tỉ lệ này là một trong những thước đo của rủi ro) Sự thay đổi của tỉ lệ

này phụ thuộc nhiều vào hệ thống cấp cứu y tế cộng đồng của từng quốc gia và mức độ nhận thức của người tham gia giao thông Cùng với sự tăng lên của phương tiện giao thông,

tỉ lệ người chết hoặc chấn thương trên 100.000 người dân sẽ tăng lên hoặc giảm xuống Nếu có những giải pháp hợp lý đặc biệt trong hệ thống cấp cứu, cứu chữa y tế cùng với sự chấp hành tốt về luật lệ giao thông đường bộ thì tỉ lệ này có xu hướng giảm xuống

Hình 1.11 miêu tả diễn biến xu hướng của 2 khái niệm liên quan đến rủi ro tai nạn [tai nạn/

10.000 xe được đăng ký] và tỉ lệ [tử vong /100.000 người dân] trong mối quan hệ với sự

tăng lên của phương tiện cơ giới từ năm 1950 đến năm 2000 tại Australian

Hình 1.11: Xu hướng phát triển của mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương

tiện cơ giới tại Australian (từ năm 1950 đến năm 2000) (Nguồn: Australian Transport

Safety Bureau, 2003)

Từ những phân tích trên, cũng có thể lý giải, vì sao rủi ro người chết trên 1 triệu phương

tiện xe cơ giới tại Ấn Độ chỉ bằng 2/3 so với Mỹ Bởi vì phần lớn phương tiện xe cơ giới

lưu thông tại Ấn Độ có công suất động cơ nhỏ hơn Mỹ, đồng thời dòng giao thông vận

hành với tốc độ thấp, tình trạng tắc xe diễn ra thường xuyên

Bảng 1.5 thể hiện kết quả so sánh rủi ro tai nạn [người chết/ 10.000 xe đăng ký] và tỉ lệ

[người chết / 100.000 người dân] của một số quốc gia trong năm 2001

Mức độ rủi ro liên

quan đến phương

tiện cơ giới

Quốc gia Phương tiện/

1.000 dân

Người chết/

100.000 dân

Người chết/ 10.000 phương tiện

Mức độ rủi ro liên

quan đến phương

tiện cơ giới

Quốc gia Phương tiện/

1.000 dân

Người chết/

100.000 dân

Người chết/ 10.000 phương tiện

Bảng 1.5: So sánh rủi ro tai nạn của một số quốc gia trong năm 2001 (Nguồn: Australian

Transport Safety Bureau, 2003)

1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG VA CHẠM

Sự quan niệm khác nhau trong định nghĩa về mức độ chấn thương và phân loại tai nạn, sẽ

tạo nên đặc thù trong hệ thống cơ sở dữ liệu của các nước Công việc phân loại khoa học về

mức độ chấn thương sẽ phục vụ cho việc đánh giá và phân tích tai nạn giao thông được

chính xác hơn

Tại Việt Nam theo “Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường

bộ” (22 TCN 352-06) đã phân loại mức độ va chạm tai nạn giao thông như sau (Bảng 1.6):

Mức độ tai nạn Tiêu chí xác định

Tai nạn

nghiêm trọng

Tai nạn tử vong Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị

thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị tai nạn

Tai nạn thương nặng

Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nặng phải nhập viện, nhưng không có ai bị thiệt mạng

Tai nạn thương nhẹ Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nhẹ chỉ cần

chăm sóc y tế tại chỗ, không phải nhập viện và không có ai

bị thiệt mạng hoặc bị thương nặng Tai nạn gây thiệt hại tài sản Tai nạn chỉ có phương tiện và các tài sản khác bị hư hỏng

Bảng 1.6: Tiêu chí xác định về mức độ chấn thương, tử vong và thiệt hại về tài sản trong

các vụ tai nạn tại Việt Nam

Theo kết quả nghiên cứu của tư vấn CONSIA về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường

bộ của Việt Nam, đã phân loại tai nạn giao thông thành 9 dạng va chạm (Hình 1.12a &

Hình 1.12b & Hình 1.12c):

Dạng va chạm số 1: Va chạm xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường

Dạng va chạm số 2: Tai nạn xuất hiện khi xe mất điều khiển Tuy nhiên không xảy ra va

chạm với phương tiện giao thông khác

Dạng va chạm số 3: Tai nạn xuất hiện khi xe đâm vào chướng ngại vật cố định

Từ dạng va chạm số 4 đến dạng va chạm số 9 được phân loại theo góc độ nguy hiểm của

va chạm và tình huống đâm xe (xung đột trên làn cùng chiều, xung đột đối đầu trên làn

ngược chiều, xung đột khi xe đang chạy thẳng, xung đột khi xe đang rẽ…)

Tai nạn với một người đi bộ đang đi trên lề hè

Tai nạn người đi bộ (1: phương tiện, 2: người đi bộ)

4.2

Va chạm giữa các xe trong đó đến từ bên trái

4

Tai nạn giữa các xe đang đi theo hướng trực giao (vuông góc) nhau, không có xe nào đang rẽ

Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện: Chỉ mỗi phương tiện

Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện

3

2 1

ở bên trái

2

2 1

3.3

Va chạm với một xe đang đỗ trong khi đỗ xe

1

3.4

Va chạm với súc vật

1

3.5

Va chạm với một vật cố định trên đường

1

3.6

Va chạm với các biển báo hay vật liệu của công trường trên đường

1

1 2

1.2

Tai nạn trong một nút giao với một người

đi bộ đang sang đường từ trái qua phải

2

1

1.3

Tai nạn khác với một người

đi bộ đang sang đường từ phải qua trái

2

1

1.4

Tai nạn khác với một người

đi bộ đang sang đường từ trái qua phải

2

1

1.5

Tai nạn với một người đi bộ đang đi lang thang giữa đường

2

1

1.6

Tai nạn với một người đi bộ đường

1

2.3

Xe trong nút giao

1

2.4

Hành khách ngã khỏi xe

Bắt đầu bằng cách chọn ở cột thứ nhất nhóm tai nạn chính mà mô tả tốt nhất tình hình ngay trước khi tai nạn xảy ra Sau đó chọn sơ đồ ở hàng đó để giải thích tình huống chi t iết hơn.

Sử dụng số của sơ đồ trong mẫu báo cáo Chỉ xem xét 2 phương tiện đầu tiên.

1

2.5

Xe 2 bánh tự đổ

Tai nạn có va chạm giữa các xe

Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện: Va chạm với vật cố định

Hình 1.12a: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An

toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt) (Nguồn: CONSIA, 2010 [4b])

Tai nạn giữa các xe đi cùng chiều, khi có xe đang rẽ

1 2

7.2

Va chạm giữa hai xe đang rẽ phải

2 1

2

7.5

Va chạm giữa các xe đang rẽ trái

1

7.3

Va chạm giữa một xe đang rẽ phải với một xe đang đi thẳng

2 1

8.2

Va chạm giữa một xe đang rẽ đang rẽ trái

1 2

8.3

Va chạm giữa

2 xe đang rẽ trái

1 2

8.4

Giữa một xe đang rẽ phải và một xe đang đi ngược chiều

Tai nạn giữa các xe đi ngược chiều, khi có xe đang rẽ

Tai nạn có va chạm giữa các phương tiện

Tai nạn giữa các xe đang đi theo hướng trực giao nhau, khi có xe đang rẽ

9

1 2

9.2

Va chạm giữa một xe đang rẽ phải với một xe đang đến từ phía phải

1 2

9.5

Va chạm giữa hai xe đang rẽ

2 1

2

9.3

Va chạm giữa một xe đang rẽ trái với một xe đang đến từ phía phải

1

2

9.4

Va chạm giữa một xe đang rẽ trái với một xe đến từ phía trái

Tai nạn giữa các xe đi cùng chiều, khi không có xe nào đang rẽ

1 2

6.3

Va chạm từ phía sau

1 2

6.4

Va chạm khi chuyển sang làn trái

2 1

6.5

Va chạm khi chuyển sang làn phải

2 1

6.6

Va chạm khi quay đầu xe

2 1

6.7

Va chạm giữa hai sườn xe

1 2

5.2

Va chạm đối đấu khác

1 2

5.3

Va chạm khi quay đầu xe

1 2

Tai nạn giữa các xe đi ngược chiều nhau

Hình 1.12b: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An

toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt) (Nguồn: CONSIA, 2010 [4b])

Hình 1.12c: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An

toàn giao thông Việt Nam (tiếng Anh) (Nguồn: CONSIA, 2010 [4b])

Tại CHLB Đức theo hướng dẫn về đánh giá tai nạn giao thông của viện GDV, Berlin trong

năm 2003 “Merkblatt zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, GDV 2003” đã phân

loại mức độ chấn thương tai nạn giao thông theo 6 loại như sau (Bảng 1.7):

Loại 1 Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị chết

(Nguời chết được tính trong quãng thời gian 30 ngày kể từ khi xảy ra tai nạn giao thông)

Tai nạn chấn

thương nặng

Loại 2 Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nặng,

nhưng không có người chết

(Nguời bị thương nặng phải nhập viện trong vòng tối thiểu

24 giờ sau khi xảy ra tai nạn)

Tai nạn gây thiệt

hại tài sản nhẹ

Loại 5 Xuất phát từ những nguyên nhân tai nạn gây hư hỏng

phương tiện còn lại, tuy nhiên phương tiện vẫn có thể hoạt động

Bảng 1.7: Tiêu chí xác định về mức độ chấn thương, tử vong và thiệt hại về tài sản trong

các vụ tai nạn tại CHLB Đức (Nguồn: FGSV, 2003 [26c])

Đồng thời, CHLB Đức cũng đã phân loại tai nạn thành 7 loại và được miêu tả bằng các màu sắc khác nhau để dễ nhận biết khi biểu diễn trên bản đồ số hóa (Bảng 1.8)

STT Màu sắc Giải thích về loại tai nạn “Unfalltyp”

1 Xanh Tai nạn do điều khiển xe “Fahrunfall”

Tai nạn xuât hiện do lái xe mất điểu khiển (Lý do: Tốc độ xe chạy quá cao hoặc lái xe không đánh giá được diễn biến hình học của đường ô tô và trình trạng của đường) Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn không xuất phát từ sự tác động của các phương tiện giao thông khác Tuy nhiên, sau khi mất lái, xe

có thể đâm vào các phương tiện giao thông đang lưu thông trên đường

2 Vàng Tai nạn khi rẽ “Abbiege-Unfall (AB)”

Tai nạn xuất hiện do sự xung đột tại các ngã tư, ngã ba hoặc lối vào tại các bãi đỗ, khi một xe đang tiến hành rẽ xung đột với những xe đang đi cùng chiều hoặc ngược chiều

3 Đỏ Tai nạn khi xe vào nút giao thông “Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)”

Tai nạn xuất hiện do sự xung đột của một một xe đang phải chờ với một xe được quyền ưu tiên đi trước Xung đột thường xuất hiện tại ngã tư, ngã 3 hoặc các lối rẽ ra từ các bãi đỗ

4 Đỏ & trắng Tai nạn khi người đi bộ cắt qua đường “Überschreiten-Unfall (ÜS)”

Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa giữa phương tiện giao thông với người

đi bộ cắt ngang qua đường

STT Màu sắc Giải thích về loại tai nạn “Unfalltyp”

6 Da cam Tai nạn trên các làn chạy xe “Unfall im Längsverkehr (LV)”

Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển động trên đường với một phương tiện khác chuyển động trên cùng một làn (xung đột cùng chiều) hoặc trên làn đối diện (xung đột đối đầu)

7 Đen Dạng tai nạn đặc biệt “Sontiger Unfall”

Những dạng tai nạn không nằm trong 6 loại kể trên Ví dụ: Nguyên nhân tai nạn xuất hiện do xe đột ngột quay đầu, xe đột ngột lùi lại, xe đâm vào chướng ngại vật trên đường, đâm vào động vật chạy qua đường hoặc xe đột

nhiên bị hỏng phanh và hỏng lốp

Bảng 1.8: Phân loại tai nạn tại CHLB Đức (Nguồn: FGSV, 2003 [26c])

Nếu xem xét trên góc độ xung đột và hướng chuyển động của phương tiện xe cộ trong quá

trình va chạm, CHLB Đức đề xuất 10 dạng va chạm “Unfallart” theo sau (Bảng 1.9):

Dạng Các dạng va chạm “Unfallart”

1 Va chạm cùng với xe đang bắt đầu khởi động, xe đột ngột dừng lại hoặc xe “nằm stop-over” trên đường hoặc lề đường Tuy nhiên xe dừng lại không phải lý dó vì tình huống giao thông cản trở

nghỉ-2 Va chạm cùng với xe đang chuyển động phía trước hoặc xe đang từ từ dừng lại do cản trở và tắc nghẽn giao thông Sự xung đột này chủ yếu xuất hiện trên các làn xe cùng

chiều với chiều chuyển động “Rear-end collisions”

3 Va chạm cùng với xe bên cạnh trên cùng một hướng trong quá trình chuyển động trên cùng một làn hoặc trong quá trình chuyển làn xe

4 Va chạm với xe trên làn đối diện trong quá trình vượt xe sang làn ngược chiều bên cạnh

(xung đột đối đầu- “Head on collision”)

5 Va chạm với các xe đang rẽ, xe cắt qua đường, xe nhập vào hoặc thoát từ các nhánh đường kế bên

6 Va chạm giữa xe cộ với người đi bộ Tuy nhiên những tai nạn xảy ra với công nhân đang

thi công đường, cảnh sát giao thông đang thi hành nhiệm vụ, hoặc những người ngã từ

xe khác văng ra đường thì không thuộc về nhóm xung đột này và được phân vào dạng xung đột số 10

7 Va chạm với những cản trở trên đường Ví dụ: cây đổ, đất đá taluy rơi, vật hàng của xe

phía trước rơi xuống hoặc động vật hoang dã chạy qua đường Tuy nhiên nếu phương

tiện giao thông đâm vào động vật nuôi thì không thuộc nhóm xung đột số 7 mà được phân vào dạng xung đột số 10

8 Xe chệch hướng sang bên phải đường Trong va chạm này lái xe không đâm vào người tham gia giao thông khác Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng sang bên phải đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm vào người này

9 Xe chệch hướng sang bên trái đường Trong va chạm này lái xe không đâm vào người tham gia giao thông khác Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng sang bên trái đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm vào người này

10 Những dạng va chạm không thuộc về 9 dạng kể trên

Bảng 1.9: Phân loại các dạng va chạm tại CHLB Đức (Nguồn: FGSV, 2003 [26c])

Rõ ràng, tùy theo đặc điểm và nguyên nhân tai nạn đặc trưng của từng quốc gia mà sẽ đề xuất cách phân loại tai nạn và phân loại va chạm sao cho phù hợp

1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG

Trong công việc nghiên cứu về an toàn giao thông, cơ sở dữ liệu là nền tảng để nghiên cứu phân tích tai nạn và lựa chọn các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông Do đó, mục này sẽ giới thiệu những nguồn cơ sở dữ liệu tai nạn đáng tin cậy và phương pháp kết nối hệ thống

cơ sở dữ liệu đường với cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông

1.4.1 Hệ thống số liệu thống kê của các nước Châu Âu

Điều kiện quan trọng đầu tiên trong việc nghiên cứu an toàn giao thông là cần thiết phải có những sự hiểu biết về cấu trúc phân loại tai nạn và sự phát triển của tai nạn giao thông Những thông tin này sẽ được cung cấp bởi các ủy ban chuyên trách thống kê cơ sở dữ liệu

Cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn cần phải có những thông tin cơ bản như: Con số tai nạn hàng năm được phân loại theo từng phương tiện giao thông và trên từng loại đường (đường cao tốc, đường quốc lộ, đường đô thị), mức độ chấn thương, nhóm lứa tuổi, giới tính, mật độ dân cư, lưu lượng giao thông tại khu vực thống kê tai nạn và nguyên nhân gây ra tai nạn…

Ví dụ: Công việc thu thập và phân tích các dữ

liệu thống kê (về dân số, tai nạn, giao thông,

kinh tế, tài chính, văn hóa và môi trường….)

tại CHLB Đức được tiến hành bởi Ủy ban

thống kê Liên Bang đặt tại 3 thành phố

(Wiesbaden, Bonn và Berlin) với đội ngũ tổng

cộng khoảng 2780 nhân viên Hình 1.13 giới

thiệu cuốn sách thông báo hàng năm về thống

kê cơ sở dữ liệu tai nạn tại CHLB Đức

Hình 1.13: Cuốn sách thống kê tai nạn

giao thông tại CHLB Đức (Nguồn:

www.destatis.de)

Liên quan đến hệ thống cơ sở dữ liệu thống kê

tai nạn của Châu Âu và một vài quốc gia khác

(như Korea, Japan, Australia, Canada, United

States), có thể tham khảo trong các thông báo

thống kê hàng năm (Annual Statistical Report)

của CARE [5] và IRTAD (International Road

Traffic Safety Data [6]) trong mạng lưới toàn

cầu về an toàn giao thông (SafetyNet) Tính

đến năm 2008, tổ chức này đã tập hợp được 54

thành viên của 26 quốc gia (Hình 1.14) Hình 1.14: Thống kê của IRTAD [6]

1.4.2 Hệ thống dữ liệu bản đồ số hóa tai nạn của Châu Âu

Tại CHLB Đức, EUSka là một phần mềm được sử dụng để quản lý cơ sở dữ liệu tai nạn trên bản đồ số hóa (Hình 1.15) Thông qua các chức năng được tích hợp sẵn trong phần mềm tạo điều kiện cho người nghiên cứu có thể đánh giá và phân tích sự tập trung tai nạn trên mạng lưới đường Các thông tin tai nạn thường xuyên được cảnh sát giao thông cập nhập đầy đủ và khoa học, bao gồm: Ngày xảy ra tai nạn, vị trí tai nạn, tình huống xung đột, nguyên nhân gây ra tai nạn, người trực tiếp gây ra tai nạn và mức độ chấn thương Ngoài ra

có thể truyền tải hệ thống cơ sở dữ liệu cùng với tọa độ vị trí và thông tin tại các điểm tai nạn sang các phần mềm khác (như: MapInfo Professional, Microsoft Office Access) để đáp ứng nhu cầu sử dụng và nghiên cứu rộng rãi

Hình 1.15: Giao diện của phần mềm quản lý Cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông (EUSka) của

CHLB Đức (Nguồn: EUSka, 2004 [2c])

1.4.3 Kết nối cơ sở dữ liệu đường, giao thông và tai nạn

Để phục vụ tốt cho công tác quản lý, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng và thẩm định an toàn giao thông đối với mạng lưới cầu đường trên toàn quốc, cần thiết phải xây dựng một hệ thống phần mềm quản lý và kết nối các cơ sở dữ liệu từ các nguồn dữ liệu khác nhau Bên cạnh đó, sử dụng các phần mềm quản lý dữ liệu như Microsoft Office Access và số hóa bản

đồ như MapInfo Professional là hết sức cần thiết

• Ví dụ như tại CHLB Đức các thông tin liên quan đến mạng lưới đường ô tô (như:

Bề rộng mặt đường, Bán kính đường cong bằng, Độ dốc dọc, Các điểm nút, Tọa độ

và loại đường…) được quản lý trong hệ thống chương trình “TT-SIB Bauwerke” theo sự hướng dẫn của hệ thống quy định về cơ sở dữ liệu “ASB-Ordnungssystem”

Hình 1.16: Mô hình các yếu tố hình học trong hệ thống tọa độ và điểm nút của mạng lưới

đường (ASB-Ordnungssystem, 2005 [29c]) của CHLB Đức

• Các tọa độ của các đoạn đường “Segments” cần được xác định theo hệ thống tọa độ Gauss-Krueger và có thể chuyển dịch ra hệ thống tọa độ WGS84 của phần mềm quản lý MapInfo-Professional

• Khái niệm “Segment” có thể hiểu đơn giản là thông tin giữa hai cọc chi tiết Thông thường chiều dài của một đoạn “Segment” từ 20 mét đến 100 mét, tùy theo yêu cầu

về mức độ chính xác của bản đồ được xây dựng Mỗi đoạn “Segment” chứa đựng các đặc tính cơ bản như: tên đường, loại đường, số làn xe, bề rộng của một làn xe,

bán kính đường cong, cao độ và tọa độ điểm đầu và điểm cuối của một

“Segment”…

• Hình 1.17 miêu tả 3 đoạn đường khác nhau trong hệ thống mạng lưới đường Mỗi

đoạn đường được xây dựng bởi các đoạn “Segments” cùng màu sắc

Hình 1.17: Ví dụ về các đoạn “Segments” trong bản đồ thông tin dữ liệu đường bộ

• Việc xây dựng mạng lưới đường theo các “Segments”, sẽ dễ dàng trong việc cập

nhập về sự thay đổi các thông tin liên quan đến công việc nâng cấp, mở rộng đường, thay thế hay sửa chữa các công trình trên các đoạn tuyến khác nhau Đồng thời, việc

xây dựng các “Segments” sẽ thuận tiện trong việc điều khiển và quản lý hệ thống

giao thông thông minh

• Kèm theo đó, cần thiết ban hành “Sổ tay hướng dẫn” để giải thích các ký hiệu trong

hệ thống cơ sở dữ liệu mạng lưới đường bộ Hình 1.18 miêu tả một số kí hiệu cần thiết trên bình đồ tuyến đường

Hình 1.18: Một số kí hiệu cần thiết trên bình đồ tuyến đường (Nguồn:

ASB-Ordnungssystem, 2005 [29c])

Các bộ phận cấu thành trên mặt bằng của tuyến đường

Kí hiệu Giải thích

110 Làn xe bên trong (HFS)

111 Làn vượt xe nằm sát làn trong (UE1- làn vượt xe số 1 “làn ngoài”)

112 Làn vượt xe số 2 bên cạnh làn số 1 (UE2)

113 Làn vượt xe số 3 (nếu có) bên cạnh làn số 1 & số 2 (UE3)

Liên quan đến cơ sở dữ liệu lưu lượng giao thông trên các đoạn đường, sẽ được thống kê

trong hệ thống bản đồ về cơ sở dữ liệu giao thông

Cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông được quản lý bởi phần mềm bản đồ số hóa (như phần

mềm số hóa tai nạn EUSka) Các dữ liệu tai nạn trong phần mềm EUSka được ghi lại theo

hệ thống tọa độ Gauss-Krueger và có thể chuyển dịch ra hệ thống tọa độ WGS84 của phần mềm quản lý MapInfo Professional

Dựa trên sự trùng khớp bởi tên đường, vị trí điểm nút và tọa độ trong 3 hệ thống cơ sở dữ liệu nêu trên, sẽ cho phép người nghiên cứu kết nối các trường dữ liệu với nhau để phục vụ cho công việc phân tích, đánh giá số liệu tai nạn và tìm kiếm các nguyên nhân tác động lên tai nạn giao thông

Phần mềm MapInfo Professional cùng với sự trợ giúp của chức năng truy vấn có cấu trúc

(Structured Query Language- SQL) giúp các nhà chuyên môn có nhiều lựa chọn trong việc

kết nối, phân tích, đánh giá đặc điểm và diễn biến tai nạn giao thông trên mạng lưới đường

Ngoài ra, cùng với sự bổ sung của chức năng phân tích bản đồ (Create Thematic Map) cho

phép phân loại những vùng có mật độ tập trung tai nạn khác nhau

1.4.4 Hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông tại Việt Nam

Từ khi thành lập năm 1997, Ủy ban ATGT Quốc gia (NTSC) tổ chức việc theo dõi, thống

kê số liệu TNGT thông qua các báo cáo của các ngành, chủ yếu dựa vào báo cáo của Cục Cảnh sát giao thông, nhưng chưa có quy định cụ thể nào về trách nhiệm cung cấp số liệu tình hình TNGT Để khắc phục tình trạng thiếu thông tin, thiếu số liệu tai nạn giao thông, ngày 28/8/2006, chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia có Quyết định số 220/QĐ-UBATGTQG

về việc ban hành quy chế báo cáo của Ủy ban ATGT Quốc gia Trong quyết định này chia

ra thành 6 loại báo cáo:

™ Báo cáo nhanh là báo cáo ban đầu, chưa tập hợp đầy đủ các số liệu và tình hình, độ chính xác thấp

™ Báo cáo chính thức là báo cáo đã tập hợp đầy đủ các số liệu, tình hình, đảm bảo tính chính xác cao

™ Báo cáo định kỳ là các báo cáo nhanh, chính thức được báo cáo trong khoảng thời gian nhất định, được thực hiện thường xuyên theo tháng, quý, 6 tháng hoặc 1 năm

™ Báo cáo vụ việc là báo cáo một sự việc cụ thể

™ Báo cáo đột xuất là báo cáo không theo thời gian nhất định mà do yêu cầu cụ thể ở một thời điểm nhất định

™ Báo cáo chuyên đề là báo cáo sâu về một vấn đề nhất định theo yêu cầu

Tóm lại, cho đến thời điểm hiện nay (năm 2010), có thể tổng kết các nguồn cơ sở dữ liệu

tai nạn giao thông hiện có của Việt Nam như sau:

• Cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ thí điểm của Cảnh sát

Cục CSGT ĐB-ĐS (C26) đã xây dựng, phát triển một cơ sở dữ liệu chạy trên hệ phần mềm Visual FoxPro Hệ thống này đã triển khai thí điểm và nhập vào dữ liệu 13,000 vụ tai nạn của hệ thống cấp Quốc Gia

• Dự án phát triển nguồn nhân lực An toàn giao thông

Cơ sở dữ liệu này được phát triển như một phần của dự án TRAHUD, vốn tài trợ từ

Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã được hoàn thành và đi vào hoạt động với CSGT Hà Nội ở cấp thành phố và ở 29 quận huyện Cơ sở dữ liệu này được xây dựng dựa trên Mẫu báo cáo tai nạn giao thông số 02 (mẫu báo cáo số 02 này được hoàn thiện từ biên bản ghi chép nhanh tại hiện trường sau khi tai nạn xảy ra khoảng

3 tháng đến 6 tháng) Tuy nhiên cơ sở dữ liệu của dự án này không có chức năng lập bản đồ

• Dữ liệu trên các hành lang thí điểm của dự án An toàn đường bộ Việt Nam (VRSP)

Dữ liệu này đã được tư vấn CONSIA (tư vấn C2) thu thập trên ba tuyến hành lang thí điểm của dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP) Ba tuyến hành lang thí điểm này bao gồm:

9 QL1 (Hà Nội đến Vinh) 281km

9 QL1 (Hồ Chí Minh đến Cần Thơ) 151km

9 QL51 (Đồng Nai đến Vũng Tàu) 80km

Các dữ liệu này được thu thập từ sổ ghi chép tai nạn của CSGT cấp quận, huyện 3 tháng một lần từ năm 2005 đến nay Dữ liệu này có nguồn gốc từ các mẫu báo cáo tai nạn số

02 và mẫu 45 (mẫu cũ trước đây) Tuy nhiên dữ liệu chưa có thông tin về tọa độ GPS, nên sẽ khó khăn trong việc đưa vào hệ thống bản đồ số hóa và bản đồ GIS

9 Không rõ lý do tai nạn giao thông hay tai nạn khác ngoài tai nạn giao thông

9 Một số bệnh viện trì hoãn báo cáo (báo cáo thiếu)

9 Một số bất cập liên quan đến bảo hiểm y tế đối với người bị tai nạn giao thông

Do đó, có sự khác biệt lớn giữa hai nguồn tai nạn được tập hợp từ Ủy ban An toàn giao thông quốc gia và từ Bộ Y tế Bảng phía dưới thể hiện sự khác biệt trong con số tai nạn giao thông đường bộ trong năm 2009 Tuy nhiên, đâu là con số tai nạn chính xác hiện nay vẫn còn là dấu hỏi lớn

vong/ bị thương

• Hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ Quốc gia (NRADS)

Kể từ năm 2000 trở lại đây, nhiều dự án quản lý & bảo trì đường bộ, cũng như các dự

án đánh giá mức độ An toàn giao thông trên mạng lưới đường được tài trợ bởi Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC), Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), đang được triển khai tại

Việt Nam Tuy nhiên, phương pháp đánh giá và hệ thống cơ sở dữ liệu của các dự án còn xuất hiện một số nhược điểm, thiếu sự đồng bộ và kết nối Tại Hội thảo quốc tế

“Thực trạng và triển vọng về quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ bền vững tại Việt Nam”3

diễn ra 27/9/2010, cho thấy: Xu hướng sử dụng các phần mềm thương mại để quản lý

CSHT đường sá đã không còn phù hợp Để quản lý tốt nhất, các nước trên thế giới đã tiến hành xây dựng các phần mềm quản lý riêng (tuỳ biến), có hiệu quả, phù hợp với tình trạng đường sá của đất nước, khu vực mình quản lý

Trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP), tư vấn quốc tế VicRoads4 thuộc hợp phần C1.1.1 đã phối hợp với công ty cổ phần tư vấn Trí tuệ Đất Việt (VietLead), được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ quốc

gia (NRADS- National Road Traffic Accident Database System [7]) và hợp phần tiếp

theo C1.1.2 sẽ cung cấp phần mềm và thiết bị để vận hành hệ thống cơ sở dữ liệu trên

Dự án đã được triển khai từ tháng 6/2010 và dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 6/2012 Sau khi hoàn thành, hệ thống cơ sở dữ liệu sẽ được bàn giao cho Cục Cảnh sát Giao thông đường bộ & đường sắt (Cục CSGT ĐB-ĐS) (C67) quản lý

Sơ đồ khối phía dưới (Hình 1.19) thể hiện cơ cấu chia sẻ thông tin về dữ liệu An toàn giao thông đường bộ quốc gia (NRADS) giữa các bên liên quan, do tư vấn VicRoads đề xuất trong báo cáo tháng 12/2010

4 VicRoads: là một cơ quan hoạt động trong lĩnh vực về quản lý và An toàn giao thông đường bộ tại

tiểu bang Victoria (nước Úc), được thành lập vào năm 1983 Đồng thời, VicRoads là một cơ quan

hỗ trợ Chính phủ trong việc đề xuất các chinh sách tích hợp và phát triển mạng lưới giao thông (http://www.vicroads.vic.gov.au/home )

Hình 1.19: Sơ đồ khối về cơ cấu chia sẻ thông tin dữ liệu An toàn giao thông đường bộ

quốc gia (Nguồn: NRADS Design and Specification Document, Version 2.4,

VicRoads-C1.1.1, VRSP in December 2010 [7])

Có thể tóm tắt cơ cấu chia sẻ thông tin như sau:

Dữ liệu về tai nạn giao thông có thể tập hợp từ 2 nguồn cơ bản:

9 Dữ liệu từ bộ Y tế (theo mẫu báo cáo dựa trên quyết định số 1356/QĐ-BYT5 ban

hành ngày 18/4/2008)

9 Dữ liệu từ cảnh sát giao thông (được tập hợp từ số liệu của cảnh sát giao thông tại

Dữ liệu về phương tiện cơ giới được tập hợp từ 2 nguồn sau:

9 Dữ liệu từ Cục đăng kiểm Việt Nam (liên quan đến thông tin phương tiện được

kiểm định)

9 Dữ liệu từ Tổng Cục đường bộ (liên quan đến phương tiện được đăng ký, người sử

dụng phương tiện và giấy phép lái xe)

Hệ thống dữ liệu về phương tiện cơ giới và người điều khiển phương tiện sẽ được ghi lại và

kết nối với dữ liệu tai nạn giao thông, để có cơ sở tổng kết nguyên nhân trong các vụ tai

tai nạn giao thông đến cấp cứu tại bệnh viện

nạn (nguyên nhân do phương tiện, điều kiện đường xá, hay người lái xe) Sau đó hệ thống

cơ sở dữ liệu tai nạn sẽ được chia sẻ cho các bên liên quan, tùy theo mục đích sử dụng

(như: Ủy ban ATGT quốc gia, Các cơ sở y tế, Cục CSGT ĐB-ĐS, Tổng cục đường bộ và Cục đăng kiểm Việt Nam)

Trong quá trình tiến hành dự án, một số thông tin dữ liệu tai nạn được nâng cấp, phát triển

và kế thừa từ các dự án đã được trển khai từ trước đến nay, như dự án phát triển nguồn

(khoảng 13.000 vụ tai nạn trong toàn quốc) của Cục CSGT ĐB-ĐS đang hoạt động trên phần mềm Visual FoxPro

Ngoài ra để phân tích tai nạn có hiệu quả, dữ liệu sẽ được đưa vào bản đồ số hóa GIS (bản

đồ được kiểm tra phù hợp với tiêu chuẩn GIS đã được Bộ Tài Nguyên và Môi trường quy định Độ sai khác của vị trí tai nạn trên bản đồ với tai nạn thực tế nhỏ hơn 10 mét) Để

phân tích tai nạn có hiệu quả, chương trình phải có chức năng lựa chọn vẽ bản đồ, tìm kiếm

đa giác, chức năng truy vấn cấu trúc cơ sở dữ liệu (SQL), khả năng tìm kiếm các điểm đen

và quản lý các điểm đen

• Ưu điểm của hệ thống dữ liệu tai nạn “NRADS”

o Là một hệ thống dữ liệu tai nạn được nâng cấp và kế thừa từ các hệ thống

dữ liệu tai nạn đã có

o Dữ liệu tai nạn được tích hợp các thông tin quan trọng về đăng kiểm

phương tiện và giấy phép lái xe

o Mức độ chấn thương được phân loại dựa trên các mẫu báo cáo mới nhất

của Bộ Y tế và Bộ Công An (C11)

o Vị trí tai nạn được thể hiện trên bản đồ số hóa, phục vụ tốt cho công việc

phân tích tai nạn trên mạng lưới đường

o Hệ thống dữ liệu cho phép thống kê nhanh kết quả tai nạn trong 1 vùng, trên

một đoạn đường hay cả tuyến đường

• Nhược điểm của hệ thống dữ liệu tai nạn “NRADS”

o Cơ sở dữ liệu tai nạn chưa được tích hợp với các yếu tố đặc trưng của cơ sở

hạ tầng ảnh hưởng đến tai nạn (như: bề rộng đường, bán kính đường cong,

độ dốc dọc, độ nhám mặt đường…)

tại Hà Nội (2006 ÷2009) được tài trợ từ cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA)

o Cơ sở dữ liệu tai nạn chưa được tích hợp với lưu lượng giao thông trên các

đoạn tuyến Vì vậy sẽ khó khăn trong việc đánh giá mức độ rủi ro (accident rate) và tiềm năng an toàn trên mạng lưới đường

1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM

Uỷ ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia (UBATGTQG) được thành lập vào ngày 29/10/1997 theo quyết định số: 917/1997/QĐ-TTg của Thủ Tướng Chính Phủ Trách nhiệm chính của UBATGTQG là phối hợp với các cơ quan và tổ chức liên quan để triển khai hiệu quả các biện pháp liên ngành đảm bảo An toàn giao thông và trình các đề xuất lên Thủ tướng Chính phủ UBATGTQG đề xuất hoạch định chính sách, giúp Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu, chỉ đạo, phối hợp các Bộ, ngành và các địa phương thực hiện chương trình quốc gia về ATGT và các giải pháp liên ngành nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong phạm vi cả nước

Các ban An toàn giao thông (ATGT) tỉnh chịu sự lãnh đạo và chỉ đạo của Ủy ban nhân dân tỉnh; đồng thời chịu sự chỉ đạo và hướng dẫn về chuyên môn, nghiệp vụ của UBATGTQG Trong công tác chuyên môn, các ban ATGT tỉnh sẽ đóng vai trò cụ thể trong công việc chuẩn bị đến khi triển khai các biện pháp ATGT dựa trên điều kiện của từng địa phương Phối hợp với các Sở, Ban, ngành có liên quan, các tổ chức, đoàn thể, Ủy ban nhân dân các huyện, thị xã, thành phố trong việc tuyên truyền, vận động, giáo dục, phổ biến sâu rộng trong nhân dân những quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông và giáo dục ý thức chấp hành nghiêm chỉnh các quy định đó

Kể từ tháng 8 năm 2011, đảm nhiệm vị trí Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia là Phó thủ tướng, thay mặt Thủ tướng trực tiếp theo dõi và chỉ đạo công tác bảo đảm trật tự ATGT Kèm theo đó, liên quan đến việc kiện toàn Ủy ban ATGT Quốc gia, đã đề xuất 2 Phó Chủ tịch, gồm: Phó Chủ tịch Thường trực là Bộ trưởng Bộ GTVT và Phó Chủ tịch thứ hai là Thứ trưởng Bộ Công an; các Ủy viên của Ủy Ban là Thứ trưởng các Bộ: GTVT, Công an,

Y tế, Giáo dục và Đào tạo, Quốc phòng, Tài chính, Thông tin và Truyền thông, Tư pháp, Văn phòng Chính phủ, Đài Truyền hình Việt Nam, Đài Tiếng nói Việt Nam Đồng thời sẽ mời thêm Phó Chủ tịch Ủy ban TƯMTTQ Việt Nam, Bí Thư Đoàn TNCS Hồ Chí Minh tham gia Ủy ban

Trong báo cáo nghiên cứu quy hoạch tổng thể An toàn giao thông đường bộ Việt Nam tới năm 2020, cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản (JICA) cho rằng: Vấn đề khó khăn trong việc thực hiện đảm bảo an toàn giao thông tại Việt Nam là thiếu kinh phí và nguồn nhân

lực, thiếu kinh nghiệm và kiến thức triển khai Do đó, để chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam đạt được hiệu quả cao, các cơ quan quản lý cần xây dựng chiến lược thu hút hiệu quả nguồn tài trợ từ các nhà tài trợ nước ngoài, đồng thời nâng cao năng lực cũng như sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý Chính quyền Trung ương phải tăng cường hỗ trợ các cơ quan địa phương phát triển nhân lực về An toàn giao thông…Hiện nay có hai nguồn tài chính cho An toàn giao thông là từ Ngân sách nhà nước

và từ Thu phí/ xử phạt Tuy nhiên với những thiệt hại kinh tế nặng nề do tai nạn giao thông gây ra và giá trị gia tăng kinh tế khi giao thông phát triển cùng với việc hạn chế được các

vụ tai nạn, thì cần thiết đề xuất thêm phụ phí xử phạt đối với hành vi vi phạm giao thông tại các tỉnh thành hay còn gọi là “Phụ phí bảo đảm trật tự An toàn giao thông”

1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG

Liên quan đến vấn đề khảo sát, xử lý điểm đen, kiểm toán an toàn giao thông và phân tích kiểm tra tai nạn giao thông cũng như lựa chọn các giải pháp để đảm bảo an toàn trên mạng lưới đường có những tài liệu hướng dẫn trong và ngoài nước sau đây:

Tại Việt Nam:

• Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ (Quyết định 23/2007/

QĐ-BGTVT)

• Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005: “Quy định về việc xác định

và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ khai thác”

• Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, “Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ”, thay thế nghị định 186/2004/NĐ-CP

• Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT: Quy định về tốc độ & khoảng cách của xe cơ

giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ

• Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ (22 TCN

352-06) & cuốn sổ tay với nội dung như trên được ban hành năm 2008

• Thông tư: “Quy định về chi phí thẩm tra an toàn giao thông đối với công trình đường bộ xây dựng mới, công trình nâng cấp và cải tạo” (2010/TT-BGTVT)

• Quy định và hướng dẫn thống kê, tổng hợp, xây dựng cơ sở dữ liệu, cung cấp thông

tin về tai nạn giao thông đường bộ; Thông tư số: 58/2009/TT-BCA(C11) trong đó

có đề cập đến phân định các mức độ tai nạn giao thông và quy định 7 nhóm chỉ tiêu

cần thiết trong báo cáo thống kê TNGT (tuyến đường, địa bàn, giới tính, độ tuổi, phương tiện, thời gian xảy ra tai nạn, nguyên nhân tai nạn…)

• Nghị định số 34/2010 NĐ-CP (thay thế NĐ 146) về Quy định xử phạt vi phạm hành

chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ (NĐ 34 cũng cho phép lực lượng thanh

tra giao thông đường bộ có thẩm quyền xử phạt người điều khiển phương tiện tham

gia giao thông vi phạm các lỗi dừng xe, đỗ xe trái quy định, theo điều 47: “phân định thẩm quyền xử phạt hành chính trong lĩnh vực GTĐB”)

Tại Australia:

• Road Safety Audit, AUSTROADS/ 1994

• Safety Audit Checklist for Road works (September,1997)

Tại Mỹ:

• FHWA Road Safety Audit Guidelines

Tại CHLB Đức:

• Empfehlungen für das Sicherheitsaudit für Straßen (ESAS/ 2002)

• Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN/ 2003)

• Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen (FGSV/ 2003)

• Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot/ 2007)

• Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA/ 2002)

Các hình ảnh phía dưới (từ Hình 1.20 đến Hình 1.24) giới thiệu các cuốn sách về Thẩm

định An toàn giao thông của các nước trên thế giới (Anh, Mỹ, CHLB Đức…)

Hình 1.20: Hướng dẫn về thẩm định an toàn giao

thông của Mỹ

Hình 1.21: Hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông của CHLB Đức, xuất bản năm 2002

Hình 1.22: Sổ tay thẩm định an

toàn giao thông của Anh “Road

Safety Audit Standard for UK,

2003”

Hình 1.23: Sổ tay hướng dẫn

về thẩm định an toàn giao thông của KENYA

Hình 1.24: Sổ tay hướng dẫn

về thẩm định an toàn giao thông của DUBAI

CHƯƠNG II YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG Ô TÔ 2.1 TỔNG QUAN CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG

An toàn giao thông là mục tiêu cao nhất để bảo vệ cuộc sống loài người Cuộc sống và sức khỏe của mọi người dân đang bị đe dọa bởi những đoạn đường tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao

và ý thức chấp hành luật lệ yếu kém của người tham gia giao thông Trong quá trình phân

tích tai nạn giao thông xuất hiện 3 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là: Người

điều khiển xe – Phương tiện giao thông – Điều kiện đường xá

Theo (DURTH, 1974 [35c]), trong mô hình tương tác giữa “Lái xe – Môi trường – Xe cộ”,

người lái xe trực tiếp nhận thông tin liên quan đến điều kiện đường, tình trạng thời tiết và điều kiện giao thông Sau khi tiếp nhận và xử lý thông tin, người lái xe sẽ điều khiển phương tiện Trong quá trình điều khiển xe, người lái vẫn tiếp tục nhận được những thông tin phản hồi liên quan đến sự dao động của xe, sự tăng tốc và tiếng ồn Trong mô hình này,

người lái xe là thành phần quan trọng nhất của hệ thống điều khiển và giải quyết 3

nhiệm vụ chính:

• Xác định, giám sát, điều khiển hành trình của xe “Navigation” Đây là điều kiện tiên quyết “pre-condition” trước khi thực thi điều khiển xe

• Thực thi điều khiển xe “Control”

• Giữ sự ổn định phương tiện khi chuyển động trên đường “Stabilisation”

Hành vi và thái độ của người lái tùy thuộc vào những kĩ năng đặc biệt, kinh nghiệm, động

cơ và tâm trạng hiện tại của anh ta Phương tiện xe cộ chỉ là một phần tử của quá trình điều

khiển, đó là sự liên hệ giữa người lái xe và điều kiện đường xá Yếu tố đường và môi

trường là các đại lượng tác động liên quan (ví dụ như: bình đồ tuyến, trắc dọc, trắc ngang,

hệ thống tín hiệu, bề rộng mặt cắt ngang, cũng như đặc điểm về địa hình) Những thông tin

này có thể gây ảnh hưởng quay trở lại đối với thái độ của người lái xe Những nhân tố ảnh hưởng khác bao gồm điều kiện thời tiết, ánh sáng và điều kiện giao thông Trong đó, điều kiện thời tiết là không thể can thiệp, tuy nhiên điều kiện về giao thông có thể thay đổi bằng các giải pháp thiết kế mạng lưới đường và hệ thống quản lý giao thông hợp lý

Tiếp theo là các kết quả nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996 [8b])

và tư vấn CONSIA (Đan Mạch), yếu tố về người lái chiếm vai trò quan trọng nhất (chiếm

95% trong tổng số các vụ tai nạn giao thông đường bộ) Yếu tố liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông chiếm 28% và yếu tố liên quan đến phương tiện xe cộ chiếm 8% Liên quan đến hai yếu tố này đều sự góp mặt của yếu tố người lái và sự ảnh hưởng đáng kể đến thao tác điều khiển xe chạy trên đường cũng như sự chuyển động của xe trong quá trình tai nạn xảy

ra (Hình 2.1 và Hình 2.2) Ngoài ra, có thể nhận thấy: cơ sở hạ tầng đường bộ tác động mạnh tới các tình huống xử lý của người lái xe Trong đó mắt người lái tiếp nhận trên 90% các tình huống giao thông Không làm chủ được tốc độ là nguyên nhân chính trong hầu hết

các vụ tai nạn (chiếm trên 35% của các nguyên nhân gây tai nạn)

Hình 2.1: Ba yếu tố cơ bản thường xuyên xuất hiện trong các vụ tai nạn giao thông (Nguồn:

Hình 2.2: Tỉ lệ % của các yếu tố xuất hiện trong các vụ tai nạn giao thông (Nguồn: Cơ quan

Giao thông đường bộ Úc, NSW, 1996 [8b])

Qua phân tích trên, có thể nhận thấy, “Quản lý tốc độ- Speed Management” hợp lý trong

suốt quá trình điều khiển xe là mấu chốt của an toàn xe chạy Quản lý tốc độ cũng chính là