Đồ án môn học kinh tế dịch vụ ven biển

Độ sâu này xác định theo công th cơ bản của tàu: tan  với  là góc hợp bởi mặt phẳng nghiêng c o điều kiện hả thủy của tàu vì thế độ dốc i ph ng nhiều của vật liệu bôi trơn mỡ bò, par

MỤC LỤC

CHƯƠNG I : SỐ LIỆU ĐẦU VÀO 2

1.1 Đặc điểm vị trí địa lý-địa hình xây dựng công trình: 2

1.2 Số liệu hải văn: 2

1.3 Số liệu địa chất: 3

1.4 Số liệu về tàu thiết kế: 3

CHƯƠNG II – XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA ĐÀ TÀU 4

2.1 Thông số các mực nước thiết kế: 4

2.2 Xác định các thông số cơ bản của tàu: 4

2.3 Khu nước trước mút đà tàu: 8

2.4 Kiểm tra điều kiện hạ thủy: 8

2.5 Bố trí các thiết bị phụ trợ: 8

2.6 Tóm tắt các thông số cơ bản của dà tàu: 9

CHƯƠNG III: LỰA CHỌN SƠ BỘ KẾT CẤU ĐÀ TÀU 11

3.1 Tải trọng tác động: 11

3.1.1 Tải trọng tác động lên đà 11

3.1.2 Các phương án tải trọng 20

3.1.3 Tổ hợp tải trọng 20

3.2 Giải pháp kết cấu: 22

3.2.1 Phần móng 22

3.2.2 Phần thân 25

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ CHI TIẾT KẾT CẤU ĐÀ TÀU 28

4.1 Tính toán nội lực cho các cấu kiện: 28

4.1.1 Mô hình tính toán 28

4.2 Tính toán thiết kế các cấu kiện chính của đà tàu: 31

4.2 Đặc trưng vật liệu 31

4.2.2 Nguyên tắc tính toán 31

4.2.3 Tính toàn cốt thép dầm 32

4.2.4 Tính toán cốt thép bản 40

4.2.5 Tính toán cốt thép cọc 42

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

CHƯƠNG I : SỐ LIỆU ĐẦU VÀO 1.1 Đặc điểm vị trí địa lý-địa hình xây dựng công trình:

1.1.1 Vị trí địa lý:

_ Nhà máy đóng tàu được xây dựng tại Dung Quất thuộc xã Bình Đông - huyện Bình Sơn

- tỉnh Quảng Ngãi, phía tây bắc giáp sân bay Chu Lai, phía tây giáp quốc lộ 1A ,phía đông và đông bắc giáp biển Đông,phía tây nam giáp thành phố Quảng Ngãi

-Quảng Ngãi trải dài từ 14°32′ đến 15°25′ Bắc, từ 108°06′ đến 109°04′ Đông, tựa vào dãy núi Trường Sơn hướng ra biển Đông với chiều dài bờ biển 144 Km

- Nhà máy đươc xây dựng tại vị trí trung tâm của đất nước cách Hà Nội 880km, thành phố HCM là 870km

1.1.2 Điều kiện địa hình:

_ Toàn khu vịnh Dung Quất khá rộng, ước tính từ cửa sông Trà Bồng tới mũi Văn Ca dài khoảng 5 km, chiều rộng vịnh khoảng 3 km, nó nằm trong khu vực đồng bằng xen kẽ đồi núi thấp và các cồn cát

->Khu nhà máy tương đối tốt để tránh bão,ảnh hưởng của gió Chính vì thế mà nơi đây có mực nước yên tĩnh,không chịu ảnh hưởng bởi sóng và dòng chảy

_ Trước khu đất xây dựng là vịnh Dung Quất có đường đẳng sâu dạng rẻ quạt không song song với bờ, cao độ tựnhiên từ - 4,0 m đến - 17,0 m (theo hệ Hải Đồ) và phần diện tích khu nước có chiều sâu lớn hơn 12 m chiếm khoảng 30%.-Địa hình có hướng dốc từ Tây sang Đông, từ Nam ra Bắc với độ dốc trung bình 0.4-8%

-Tại khu vực vịnh có hai cửa sông đổ ra biển Đó là sông Trà Bồng ở phía Tây Nam và sông Mới ở phía Đông Bắc

-> Chính vì thế mà khi xây dựng chịu ảnh hưởng nhiều do bùn cát phù sa,làm tăng chi phí nạo vét,khơi thông luồng tàu

1.2 Số liệu hải văn:

1 Đặc điểm thủy văn

-Vịnh Dung Quất chịu ảnh hưởng trực tiếp của thủy triều ,đó là chế độ triều hỗn hợp, thiên về nhật triều, số ngày có nhật triều là 18-22 ngày/tháng

-Biên độ triều kì nước cường là 1.5-2m

-Chênh lệch biên độ triều lúc nước cường và nước kém là tương đối lớn

2 Mực nước:

-Mực nước cao thiết kế: MNCTK=+2.8 m

-Mớn nước lúc đầy tải : 9.8m

-Mớn nước không tải: 2.8m

-Mớn nước hạthủy : 2.3m

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG Đ

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BI

NGUYỄN TIẾN HẢI-4253.57-57CB1

CHƯƠNG II – XÁC Đ

2.1 Thông số các mực nước thi

-Mực nước cao thiết kế

-Mực nước thấp thiết kế

-Mực nước hạ thủy: MNHT=+1.8

2.2 Xác định các thông số cơ b

2.2.1 Độ dốc đường trượt

-Độ dốc của đường trượti tan

trượt và xe trượt) phải đảm bảo đi

số ma sát f

-Độ dốc cũng chịu ảnh hưởng nhi

vadơlin),chúng phải đảm bảo sao cho tàu có th

-Độ dốc đà lấy theo cỡ tàu, vớ

đà tàu là i=1/22

Hình

2.2.2 Độ sâu đầu mút đà

-Độ sâu này đảm bảo khi đầu tàu chuy

lên Độ sâu này xác định theo công th

cơ bản của tàu:

tan

 (với  là góc hợp bởi mặt phẳng nghiêng c

o điều kiện hả thủy của tàu vì thế độ dốc i ph

ng nhiều của vật liệu bôi trơn (mỡ bò, paraphin tr

o sao cho tàu có thể trượt xuống theo tác động c

ới tàu cỡ lớn (Lt=188m>150m) nên ta chọn đ

Hình 2.1 :Thông số cơ bản của đà tàu

u tàu chuyển động đến mút đà thì tàu phải hoàn toàn n

Trong đó:

-h: Độ sâu đầu mút đà,tính từ mực nước hạ thủy (m)

-Q : Trọng lượng hạ thủy của tàu(T), theo kinh nghiệm lấy bằng 1/3 lượng dãn nước khi chở đầy hàng

- B t : Chiều rộng tàu ,m

-L t: Chiều dài tàu , m

- Z : Hệ số xét đến mớn nước không đều , Z=0.8

-  : Hệ số xét đến hình dạng thân tàu , =0.7:0.9

Vậy độ sâu đầu mút đà là 3.2m

2.2.3 Độ sâu phía trước mút đà

- Kích thước này phải đảm bảo khi đầu tàu rời khỏi tàu không va phải đáy Nó được xác định theo công thức sau:

Trong đó :

- H : Độ sâu phía trước mút đà ,tính từ MNHT(m)

- h : Độ sâu đầu mút đà tàu (m)

- h f: Chiều cao giá đỡ đầu tàu (chọn h f=0.8 )

Với tàu lớn h f =0.5-0.8 m Với tàu bé h f= 0.3-0.4 m

- K d: Hệ số an toàn kể đến ảnh hưởng của động tàu,chọnK  d 2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

- Chiều dài bệ tàuL1và chiều rộng của bệ tàuB1 tính theo phương xiên được xác định theo công thức:

- L B t, t: Chiều dài và chiều rộng của tàu (m)

- a1: Chiều dài dự trữ về phía lái của tàu ,a1 =5-10 (m),chọn a1=7.6 m

- a2: Chiều dài dự trữ về phía mũi của tàu , a2=3-5 (m), chọn a2=3 m

- .b : Chiều dài dự trữ của bệ ở 2 bên thành tàu để đựng dàn giáo thi công, b=2-3 m Chọn b=3m

2.2.6 Chiều dài và chiều rộng của đường trượt ( phần nằm dưới MNCTK )

- Đoạn đường trượt nằm trong phạm vi dao động của mực nước 0.5-0.7 mtính từ MNCTK trở xuống có bề rộng bằngB2, hoặc nhỏ hơn hoăc bằng bề rộngB1 Ta lấy

1 2

B B cho dễ thi công

- Đoạn tiếp theo cho đến mút đà có bề rộng B3chỉ cần đủ để đặt dầm đường trượt ,thường lấy :

- L2: Chiều dàu đường trượt tính theo phương nằm ngang (m)

- h : Đô sâu đầu mút đà tàu (m)

- H: Độ chênh lệch giữa MNCTK và MNHT (m)

- i: Độ dốc của đường trượt

2.2.7 Chiều rộng và khoảng cách giũa các dầm đường trượt

a Chiều rộng của dầm đường trượt b tphụ thuộc vào trọng lượng tàu hạ thủy của tàu

và sức chịu ép của dầu mỡ , vật liệu xe trượt , vật liệu mặt dầm đường trượt được xác định theo công thức :

- b t: Chiều rộng của dầm đường trượt (m )

- Q : Trọng lượng hạ thủy của tàu ( T )

- n: Số lượng dầm đường trượt ,ta lấy bằng n=2

- l : Chiều dài đoạn xe trượt , l0.8L t 0.8 188 150.4  m

- q : Áp lực cho phép trên 1 đơn vị diện tích của dầm đường trượt ,thường lấy 15-30 T/m2 Khuyến nghị không nên dùng quá 20T/m2

- k: Hệ số phân bố tải trọng không đều , k=1.2-1.3

b Để đảm bảo cho quá trình hạ thủy tàu chọn khoảng cách tâm giữa hai đường trượt

trong khoảng (0.4-0.6)B t=(0.4-0.6).26=(10.4-15.6) Chọn bằng 12m

2.2.8 Chiều dài hố sâu trước đà

Chiều dài hố sâu trước đà tàu lấy từ 5-10 m tùy thuộc vào kích thước , hình dạng tàu Tàu chọn lấy mũi dài , tàu tù lấy mũi ngắn ,ở đây để an toàn cho tàu khi hạ thủy không va mũi tàu vào bản đà nên chọn 10m

2.2.9 Cao độ đỉnh đà

Cao độ dầm đường trượt tại đỉnh đà được xác định :

CTĐĐ = CTMĐ + L.i = -1.4+(198.6+92.4).(1/22) =11.83m Trong đó :

- L : Chiều dài theo phương ngang đà tàu LL1L2 198.6 92.4 291( )m

- i : Độ dốc của đường trượt

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

2.3 Khu nước trước mút đà tàu:

Chiều dài khu nước trước đà L khunuoc (2 3) L tchọn L khunuoc 450m

Chiều rộng khu nước trước đà B khunuoc 2B t= 52m

2.4 Kiểm tra điều kiện hạ thủy:

Để đảm bảo điều kiên hạ thủy là tàu có thể tự trượt xuống nước được dưới tác dụng của trọng lực Do đó độ dốc của đường trượt phải lớn hơn hệ số ma sát giữa dầm đường trượt và xe trượt : i>f(chọn f =1/25) , hay thành phần lực song song của bản thân của đà tàu phải thắng được tổng lực cản : P x P f

- Điều kiện để tàu tự trượt : P xP f  454 400   54  0

- Khi tàu chưa trượt thì phải có lực hãm bằng P xP f  54(T)

2.5 Bố trí các thiết bị phụ trợ:

2.5.1 Thiết bị hãm tàu

Sau khi đóng xong , tàu được hạ lên xe trượt để chuẩn bị hạ thủy muốn giữ cho tàu không bị trượt xuống lúc này cần có thiết bị hãm tàu (bằng cơ khí) ,chúng được bố trí thành từng cặp đối xứng qua trục dọc của tàu và dọc theo dầm đường trượt, thường bố trí thành 2 cặp

Xe trượt bằng gỗ lim ,kích thước bxd (b bằng chiều rộng dầm đường trượt , d là chiều cao dầm đường trượt tạm thời,thường lấy d=0.15-0.2) Dầm đường trượt tạm thời liên kết với dầm BTCT thông qua các bulong được chôn sẵn khi thi công dầm đường trượt

2.5.5 Đệm tàu ( khốí kê )

Trong quá trình đóng mới , tàu đươc kê trên các gối tựa gọi là đệm tàu Đệm tàu thường

có 2 loại : đệm dưới sống tàu và đệm 2 bên sườn tàu

- Đệm sống tàu là các gối tựa được kê theo suốt chiều dọc sống tàu ,

khoảng giũa các đệm từ 1.2-2.5m, chiều cao đệm phải cao hơn chiều cao dầm đường trượt và không thấp hơn 1.2m : tốt nhất có chiều cao 1.4-1.6m để thuận lợi cho công nhân làm việc dưới đáy tàu

- Đệm sườn tàu là các thanh chống hoặc gối tựa kê theo suốt chiều dọc 2 bên suờn tàu Khoảng cách của nó lấy bằng khoảng cách như đệm sống tàu

- Cấu tạo đệm tàu là những khối gỗ hay bê tông xếp so le Hiện nay

thường sử dụng các khối hộp thép điều chỉnh lên xuống được

2.6 Tóm tắt các thông số cơ bản của dà tàu:

- Độ dốc đường trượt của đà tàu :1/22

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

- Chiều rộng bệ đà :32m

- Chiều rộng đường trượt : 2m

- Chiều rộng khu nước trước đà : 52m

- Chiều dài khu nước trước đà : 450m

- Mực nước hạ thủy : +1.8m

CHƯƠNG III: LỰA CHỌN SƠ BỘ KẾT CẤU ĐÀ TÀU 3.1 Tải trọng tác động:

3.1.1 Tải trọng tác động lên đà

3.1.1.1 Tải trọng bản thân

Tải trọng bản thân của công trình là các cấu kiện BTCT ,trọng lượng riêng cua BTCT là 2,5T/m3

3.1.1.2 Tải trọng tác động của tàu

Sự phân bố tải trọng của tàu trong giai đoạn chế tạo:

Hình 3.1 :Sơ đồ phân bố tải trọng bản thân tàu theo chiều dọc

Trọng lượng hạ thủy Q của tàu chỉ bằng 65% trọng lượng tàu đóng mới hoàn chỉnh trong khi đó trọng lượng tàu đóng mới hoàn chỉnh bằng khoảng 45-50% lượng dãn nước của tàu khi tàu chở đầy hàng D Do đó khi tính toán có thể lấy :

Q = ( 0.29-0.33 ).D = 1/3x30000 = 10000 (T) Cường độ tải trọng phân bố đều ở giữa của tàu được tính theo công thức :

m

L L

- m : Cường độ tải trọng phân bố ở đoạn giữa tàu

- Q : Trọng lượng hạ thủy của của tàu (T)

- Lt : Chiều dài tàu (m)

Cường độ tải trọng phân bố ở đầu mút của tàu phía lái là :

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

3.1.1.3 Các trường hợp tính toán tải trọng tàu tác dụng lên công trình

a : Giai đoạn trước khi hạ thủy

Trường hợp này ứng với giai đoạn cuối quá trình đóng mới , tàu vẫn đặt trên các đệm sống tàu và lườn tàu , tải trọng bản thân tàu tác dụng lên các đệm kê:

- Đoạn giữa tàu

Hình 3.3:Tải trọng tác dụng của tàu lên đẹm kê đoạn giữa tàu

- Đoạn phía lái và mũi tàu

Hình 3.4 :Tải trọng tác dụng của tàu lên đệm kê đoạn phía lái và mũi tàu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG Đ

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BI

NGUYỄN TIẾN HẢI-4253.57-57CB1

L

P : Tải trọng tính toán cho 1m d

m : Cường độ tải trọng phân bố của t

n

m : Cường độ tải trọng phân bố của n

m’ : Cường độ tải trọng phân bố của t

- Đoạn giữa tàu

ờng độ tải trọng phân bố của nước thí nghiệm ở đoạn giữa t

ờng độ tải trọng phân bố của tàu ở đoạn phía lái và mũi tàu

àu 0

i trọng tàu tác dụng lên đệm kê đoạn giữa tàu

ặt cách nhau 2.0m nên lực tập trung tác dụng lên 1 đ

ập trung của tàu tác dụng lên đệm kê đoạn gi

- Đoạn phía lái,

Theo thí nghiệm có m  n 0 nên do đó :

1( ' ) (38.298 63.83) 51.064

Hình 3.7 : Tải trọng tàu tác dụng lên đệm kê đoạn lái tàu

Khoảng cách các đệm kê đặt cách nhau 2.0m nên lực tập trung tác dụng lên 1 đệm kê là

Hình 3.8 : Tải trọng tập trung của tàu tác dụng lên đệm kê đoạn lái tàu

- Đoạn phía mui là :

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

Theo thí nghiệm có m  n 0 nên do đó :

1( ' ) (31.915 63.83) 47.873

Hình 3.9 : Tải trọng tàu tác dụng lên đệm kê đoạn mui tàu

Khoảng cách các đệm kê đặt cách nhau 2.0m nên lực tập trung tác dụng lên 1 đệm kê là

Hình 3.10: Tải trọng tập trung của tàu tàu tác dụng lên đệm kê đoạn mui tàu

b/ Giai đoạn chuẩn bị hạ thủy :

Hình 3.11 :Sơ đồ tải trọng của tàu lên dầm đường trượt khi chuẩn bị hạ thủy

Giai đoạn này tàu được chuyển từ đệm kê sang dầm đường trượt, cường độ tải trọng trên 1m dài dầm đường trượt q xác định theo công thức :

q : Cường độ tải trọng trên 1m dài dầm đường trượt

Q : Trọng lượng hạ thủy của tàu (T)

n : Số đâm đường trượt, n = 2

l : Chiều dài xe trượt, l0,8L t 0,8 188 150.4( )  m

k : hệ số phân bố tải không đều, k = 1,2

Bt

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

Hình 3.12 :Tải trọng của tàu lên dầm đường trượt khi chuẩn bị hạ thủy

c Giai đoạn hạ thủy

Giai đoạn này tàu trượt trên dầm đường trượt xuống nước, sơ đồ tải trọng của tàu tác dụng lên dầm đường trượt thể hiện ở hình vẽ

Hình 3.13 : Sơ đồ tải trọng của tàu lên dầm đường trượt khi hạ thủy

Đoạn dầm đường trượt trên cạn, tải trọng phân bố đều (lúc này chưa xuất hiện áp lực đầu tàu ) có cường độ là : q1k d q với k d là hệ số động, k  d 1, 2 ; q là tải trọng tác dụng lên dầm đường trượt như ở giai đoạn chuẩn bị hạ thủy

Từ mực nước hạ thủy lên phía trên khoảng (1 / 5)L t thì bắt đầu mới xuất hiện áp lực đầu tàu, áp lực này tăng dần trong khoảng 1/5L thì đạt giá trị Pmax Giá trị Pmax này duy trì trên một khoảng 2/5L, sau đó giảm dần đến mút đường trượt còn khoảng cách từ

max

(0,3 0, 4)P Ở đây L là khoảng cách tính từ đầu mút đường trượt tới điểm được giảthiết là bắt đầu xuất hiện áp lực đầu tàu Trị số Pmaxtheo kinh nghiệm lấy bằng khoảng 1/3 trọng lượng hạ thủy Q của tàu

-à c?a Vi?t Nam

Hoàng Sa - T ru? ng Sa là c ?a Vi?t Nam

1/5L 2/5L 2/5L L

MNHT

Tải trọng tác dụng lên đoạn đường trượt trên cạn là :

- lg : Chiều dài giá đỡ đầu tàu thường dài 2 8m  Chọn lg  5,1 m

- d: Chiều dài dầm đường trượt tạm thời, thường lấy d= 0,15 0, 2m  Chon d= 0,2m

Tải trọng phân bố đều lớn nhất do áp lực đầu tàu là :

max 2

3 0, 4 2 0, 4 303 121, 2( / )

q  q    T m

Hình 3.14:Tải trọng của tàu lên dầm đường trượt khi hạ thủy

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

Tải trọng phân bố đều rải rác trên mặt bản sàn q  2 / T m2

3.1.2 Các phương án tải trọng

- Trường hợp tải trọng 1: Tải trọng bản thân (BT)

- Trường hợp tải trọng 2 : Tải trọng phân bố đều trên sàn do vật liệu, thiết bị, con người (HT)

- Trường hợp tải trọng 3 : Tải trọng tập trung lên các đệm kê do trọng lượng của tàu trong quá trình đóng tàu (TTT)

- Trường hợp tải trọng 4 : Tải trọng phân bố đều do tàu khi tàu chuyển sang 2 đường trượt, giai đoạn chuẩn bị hạ thủy (TPB)

- Trường hợp tải trọng 5 : Tải trọng di động khi tàu trượt trên đường trượt khi hạ thủy tàu (THT)

+ Tải trọng phân bố đều trên sàn do vật liệu, thiết bị … (HT) : n = 1,2

+ Tải trọng tập trung lên đệm kê do tàu trong quá trình đóng (TTT) : n = 1,2 + Tải trọng phân bố đều do tàu khi tàu chuyển sang 2 dầm đường trượt (TPB) :

n = 1,2

+ Tải trọng di động khi tàu hạ thủy (THT) : n = 1,2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHOA XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN & DẦU KHÍ KINH TẾ DỊCH VỤ VEN BIỂN

- Phân đoạn 1 dài : 52.5 m

- Phân đoạn 2 dài : 65 m

- Phân đoạn 3 dài : 65 m

- Phân đoạn 4 dài : 54 m

- Phân đoạn 5 dài : 54.5 m

3.2.1.Phần móng

Móng của đà tàu được thiết kế với hệ móng cọc.Toàn bộ đà tàu xử dụng cọc BTCT chiều dài thay đổi theo độ dốc của đà tàu và điều kiện địa chất

a.Tính toán sức chịu tải của cọc

Sức chịu tải của cọc được xác định theo vật liệu và đất nền.Lấy giá trị nhỏ nhất

 Sức chịu tải của cọc theo vật liệu được tính theo công thức:

- Rb:Cường độ chịu nén của bêtông ,bêtông B25 có R b 1500 (T/ )

- Ra: Cường độ chịu kéo của cốt thép ;thép AII có R a 2800 ( / )

- Fb: Diện tích phần bêtôngF b 0,4 0,4 0,16  

- Fa: Diện tích phần cốt thép

Chọn 12 20 từ đó ta có F a 37,7cm2 0,00377m2

Vậy P   vl 1 1 (1500 0,16 2800 0,00377) 250,6     (T)

 Sức chịu tải của cọc theo đất nền được tính theo công thức sau:

Sức chịu tải cho phép tính toán của cọc theo đất nền được tính theo công thức của tiêu chuẩn thiết kế móng cọc TCVN 10304 - 2014

, ,

c u

t d

K

R R

Là hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất, c  1

- Ab:Là tiết diện cọc tựa lên đất lấy bằng diện tích ngang mũi cọc đặc,

0, 4 0, 4 0,16

b

A    (m2)

- qb:Là cường độ sức kháng của đất dưới mũi cọc, lấy theo Bảng 2 TCVN

10304-2014, Với 30m, mũi cọc đặt ở lớp sét pha nửa cứng đến dẻo cứng có B=0,25,tra Bảng 2 ta được q  p 6500(KN/ )=650 (T/m2)

- u: Là chu vi tiết diện ngang thân cọc, u=0.4*4=1.6 m

- fi:Là cường độ sức kháng trung bình của lớp đất thứ i trên thân cọc, lấy theo Bảng 3 TCVN 10304-2014

- li:Là chiều dài cọc nằm trong lớp đất thứ i

- cq,cf :Tương ứng là hệ số điều kiện làm việc của lớp đất dưới mũi và trên than cọc có xét tới ảnh hưởng của phương pháp hạ cọc đến sức kháng của đất, đối với cọc đặc dùng búa cơ, búa hơi và búa dầu, cq 1,cf 1