Hệ thống treo ô tô ( thuyết minh)

Ngoài ra, đối với xe du lịch, hệ thống treo cần có: giá thành thấp và mức độ phức tạpcủa kết cấu không lớn , có khả năng chống rung, chống ồn truyền từ bánh xe lên khung vỏ xe tốt, đảm b

- Làm “Êm dịu” chuyển động tơng đối theo phơng thẳng đứng của khung xe hoặc vỏ

xe, hạn chế tới mức có thể chấp nhận đợc những chuyển động không muốn có khác củabánh xe (nh chuyển độnglắc ngang, dọc)

- Liên kết giữa bánh xe và khung vỏ xe Sự liên kết này cần thiết phải vừa mền, vừaphải đủ khả năng dể truyền lực

1.2 Yêu cầu:

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe:

xe chạy trên đờng tốt hay có khả năng chạy trên nhiều loại địa hình khác nhau

- Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giớ hạn không gian hạn chế

- Không phá hỏng các mối quan hệ về động học và động lực học của bánh xe

- Không gây nên tải trọnglớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ xe

- Có độ bền cao, độ tin cậy lớn và không gặp h hỏng bất thờng trong điều kiện sửdụng cho phép

Ngoài ra, đối với xe du lịch, hệ thống treo cần có: giá thành thấp và mức độ phức tạpcủa kết cấu không lớn , có khả năng chống rung, chống ồn truyền từ bánh xe lên khung vỏ

xe tốt, đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của xe ở tốc độ cao

1.3 Phân loại:

Thông thờng, hệ thống treo chia làm 2 loại: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo

độc lập

 Hệ thống treo phụ thuộc có những u điểm sau:

- Số lợng các chi tiết ít, cấu tạo đơn giản nên bảo dỡng dễ dàng

 Hệ thống treo độc lập có u điểm sau:

- Khối lợng không đợc treo nhỏ và đặc

tính bám đờng của các bánh xe tốt, vì vậy

khi chuyển động rất êm dịu và tính ổn định

Tuy nhiên, hệ thống treo độc lập có

cấu tạo phức tạp hơn Khoảng cách bánh xe

và các góc đặt bánh xe sẽ thay đổi cùng với sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe.Nhiều kiểu xe đợc trang bị thanh ổn định để giảm sự lắc ngang khi quay vòng và cải thiệntính ổn định

Ngoài ra, căn cứ vào phần tử đàn hồi, hệ thống treo còn đợc chia thành:

2 Cấu tạo của hệ thống treo:

2.1 Cấu tạo chung:

Trên ô tô hiện nay thờng sử dụng 2 nhóm hệ thống treo là hệ thống treo phụ thuộc

và hệ thống treo độc lập Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhiều ở ô tô tải còn hệ thốngtreo độc lập đợc sử dụng nhiều ở ô tô du lịch

Hệ thống treo gồm 3 bộ phận cơ bản là: bộ phận dẫn hớng, bộ phận đàn hồi và bộphận giảm chấn

2.1.1 Bộ phận dẫn hớng:

Bộ phận dẫn hớng dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển của cácbánh xe tơng đối với khung hay vỏ xe Nó còn dùng để truyền lực dọc (lực kéo hoặc lựcphanh ), lực ngang cũng nh các mô men phản lực và mô men phanh

Trong hệ thống treo phụ thuộc, nhíp lá vừa làm nhiệm vụ đàn hồi, vừa làm nhiệm vụcủa bộ phận dẫn hớng

Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận dẫn hớng đợc làm riêng rẽ với yêu cầu là khi

ô tô chuyển động, bộ phận hớng phải đảm bảo sự dịch chuyển của bánh xe không làm thay

đổi chiều rộng và chiều dài cơ sở của ô tô

ở hệ thống treo phụ thuộc, các bánh xe đợc nối với nhau bằng dầm cầu liền thìkhông thể đảm bảo đúng động học của các bánh xe Cũng cần chú ý rằng không phải tất cảcác hệ thống treo độc lập đều có động học đúng của bánh xe dẫn hớng

Các ô tô du lịch hiện nay, chiều rộng cơ sở cho phép thay đổi từ 4 – 5 mm trên mỗibánh xe để không làm trợt bánh xe trên mặt tựa

2.1.2 Bộ phận đàn hồi:

Là bộ phận nối mền giữa bánh xe và thùng xe Bộ phận đàn hồi chủ yếu dùng đểtruyền lực thẳng đứng và để giảm tải trọng khi ô tô chuyển động trên đờng không bằngphẳng và đảm bảo độ êm dịu cần thiết Bộ phận đàn hồi có thể là: nhíp lá, lò xo trụ, thanhxoắn, cao xu, khí nén, thuỷ khí

Bộ nhíp đợc liên kết với cầu xe bằng bu lông quang nhíp dạng chữ U, với khung xebằng bộ phận treo trớc thông qua chốt nhíp và bộ phận treo sau ở dạng quang treo hoặcquang tì Bộ phận treo trớc và sau đợc bắt với khung xe bằng đinh tán hay bu lông Khi ôtô chuyển động, quang treo có chuyển động Lắc“ quanh chốt nhíp giúp nhíp biến dạng„Lắc“ quanh chốt nhíp giúp nhíp biến dạng

đàn hồi

Để đảm bảo khả năng làm êm dịu khi ô tô chuyển động với các chế độ tải trọng,

ng-ời ta dùng các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi độ cứng trong giới hạn rộng Khi xechạy với tải nhỏ, độ cứng cần thiết của bộ phận đàn hồi nhỏ Khi tăng tải, độ cứng cần lớn

Do vậy, ngoài bộ phận đàn hồi chính , có thể bố trí thêm các bộ phận đàn hồi phụ nh : nhípphụ, vấu tì bằng cao xu biến dạng

86

Nhíp phụ

nhíp chính tuỳ vị trí giữa cầu và khung xe, kích thớc và yêu cầu biến dạng của nhíp

Khi bố trí nhíp dọc thì lá nhíp trên cùng (nhíp cái) sẽ làm việc nặng hơn vì ngoàinhiệm vụ đàn hồi, nó còn truyền lực đẩy và phanh

 Lò xo trụ:

Lò xo trụ đợc làm từ dây thép lò

xo đặc biệt, quấn thành hình ống Khi đặt

tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do nó

bị nén Lúc này, năng lợng ngoại lực đợc

dự trữ và va đập bị giảm bớt

Lò xo đợc dùng nhiều ở xe du lịch

với hệ thống treo độc lập Lò xo trụ có u

diểm là kết cấu đơn giản, kích thớc gọn

gàng Khi bố trí giảm chấn ống có thể

nằm lồng trong lò xo

Lò xo trụ chỉ làm nhiệm vụ đàn

hồi mà không làm nhiệm vụ truyền lực đẩy hoặc không dẫn hớng bánh xe

 Thanh xoắn:

Thanh xoắn đợc dùng ở một số ô tô du lịch, có kết cấu đơn giản nhng bố trí khókhăn vì thanh xoắn có chiều dài khá lớn Nó là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đànhồi xoắn của nó cản lại “sự lắc” của xe Một đầu thanh xoắn đợc cố định vào khung, đầukia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn

Thanh xoắn cũng có thể đợc dùng làm thanh ổn định

 Loại khí:

Loại khí đợc sử dụng tốt ở các loại ô tô

có trọng lợng treo thay đổi khá lớn nh xe tải,

xe khách, đoàn xe

Bộ phận đàn hồi loại khí có cấu tạo

theo kiểu bình cao xu, trong đó có chứa khí

nén

 Thuỷ khí:

Hệ treo thuỷ khí có bộ phận đàn hồi

và giảm chấn kết họp Bộ phận thuỷ khí có

2 buồng : buồng trên là khí né, buồng dới là

chất lỏng Ngăn cách 2 buồng là màng cao xu

hoặc piston Phần thân là ống giảm chấn Bên

trong ống giảm chấn có chất lỏng điền đầy

giữa xi lanh và piston, có các van tiết lu cho

phép dầu chảy qua Do làm kín chất lỏng dễ

hơn chất khí nên bộ phận đàn hồi thuỷ khí gọn

hơn bộ phận đàn hồi khí.

2.1.3 Bộ phận giảm chấn:

Bộ phận giảm chấn có nhiệm vụ dập tắt các dao động của ô tô Cùng với ma sáttrong hệ thống treo, bộ phận giảm chấn sinh ra lực cản dao động của xe do dầu bị ép đi quacác van tiết lu và chuyển cơ năng của dao động thành nhiệt năng

Hiện nay thờng sử dụng 2 loại giảm chấn: loại đòn và loại ống

a) Bộ giảm chấn đòn:

88

Giảm chấn đòn có cấu tạo nh hình vẽ Thân giảm chấn đợc bắt với khung xe, cần lắc nối với dầm cầu Bên trong giảm chấn có xi lanh, 2 piston tì vào cam quay có gắn van 1 chiều, các van tiết lu và đờng dẫn dầu nối các không gian A và B Bên trong xi lanh chứa dầu

Hoạt động:

- Hành trình nén:

+ Nén nhẹ: Đòn dọc đi

lên, cần lắc quay làm cam đẩy

piston bên phải sang phải, do

đó, dầu ở buồng B theo các

Bộ giảm chấn ống làm việc

2 chiều có một đầu bắt vào khung

xe, còn đầu kia lắp với cầu xe Các

bộ phận của bộ giảm chấn đợc thể

hiện trên hình vẽ

Hoạt động:

Khi piston đi xuống, hành trình

nén đợc thực hiện, áp lực dầu ở buồng B

tăng

- Nén nhẹ: dầu sẽ qua hành lỗ

trên piston nén lò xo cánh khế, mở van

nén đi lên buồng A Vì thể tích buồng A

không chứa hết dầu ở buồng B đi lên (do

buồng A chứa cán piston) nên một phần

dầu từ B đẩy mở van nén phía dới xuống

buồng C Lúc này van nén mở nhỏ

- Nén mạnh: Dỗu vẫn theo hành trình trên nhng vì áp lực dầu tăng, các van nén sẽ

mở to hơn để dầu chuyển động nhanh hơn vào các buồng A và C

- Trả nhẹ: ở hành trình trả, piston đi lên phía trên, buồng A bị nén Dầu từ A quahàng lỗ ( bên trái), mở van trả vào buồng B Do thể tích đợc giải phóng ở buồng B lớn hơnthể tích dầu đợc bổ xung từ buồng A nên buồng B có áp suất thấp Dầu từ buồng C sẽ qua

đai ốc rỗng, ép lò xo chân kiềng mở van để vào B

- Trả mạnh: Các cửa van sẽ mở lớn hơn để bù nhanh hơn dầu vào buồng B

 Nguyên lý làm việc của bộ giảm chấn là dựa trên nguyên tắc dịch chuyển chất lỏng

từ buồng này sang buồng khác qua các van tiết lu nhỏ Khi chât slỏng đi qua các van tiết lu

đó sẽ sinh ra lực cản lớn của dòng chất lỏng và dập tắt đợc chấn động

3 Hệ thống treo của một số loại xe thông dụng:

3.1 Hệ thống treo phụ thuộc:

3.1.1 Hệ thống treo sau của xe Volkswagen LT:

Cầu sau của xe Volkswagen LT loại 12 chỗ ngồi đợc thể hiện trên hình dới đây:

Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo này là nhíp lá bao gồm 2 lá, đầu trớc cố định trênkhung xe, đầu sau là quang treo,

giảm chấn đặt nghiêng về phía

tr-ớc Để tăng khả năng truyền lực

bên từ khung xe xuống bánh xe,

trên cầu sau có thêm đòn ngang

truyền lực Một đầu dòn ngang cố

định trên khung, một đầu nối vào

cầu xe nhờ các khớp trụ cao xu

việc.Khi tăng tải, lá nhíp dới làm

nhiệm vụ nh nhíp phụ để tăng độ cứng của toàn bộ nhíp

Vấu hạn chế đặt giữa nhíp và khung xe nhằm tránh quá tải cho bộ nhíp

3.1.2 Hệ thống treo sau của xe Fiat Panda:

90

Trên xe Fiat Panda đặt hệ

thống treo phụ thuộc cho cầu sau,

bao gồm :dầm cầu , nhíp lá, giảm

chấn

Dầm cầu là thép ống liên

kết cứng với nhíp nhờ các bộ

quang treo Hai đầu dầm cầu bố trí

các cơ cấu phanh và moay ơ bánh

xe Nhíp gồm các lá nhíp ghép lại

Lá nhíp chính đợc cuốn lại ở 2 đầu

tạo thành các khớp trụ

Đầu sau của nhíp lá cố định trên khung xe và có thể quay tơng đối nhờ các ổ cao xu

đầu trớc là khớp trụ di động theo kết cấu quang treo Quang treo bố trí trên khung xe, tạo

điều kiện cho nhíp lá biến dạng tự do đồng thời có thể truyền lực dọc từ bánh xe lên khung

và ngợc lại Các lực bên có thể truyền từ khung xe qua khớp tru, nhíp lá, quang nhíp, dầmcầu tới bánh xe Giảm chấn bắt giữa dầm cầu và khung xe đợc đặt nghiêng về phía trớc

3.1.3 Hệ thống treo sau của xe Nissan Urval:

Hệ thống treo sau của xe Nissan Urval có cầu sau đặt trên nhíp lá với mục đích hạthấp trọng tâm, giảm

chấn đặt lệch (1 chiếc

nghiêng về phía trớc, 1

nghiêng về sau)thanh ổn

địng dạng chữ U Thân

dài của thanh ổn định đặt

trên cầu nhờ các ổ cao

Xu hớng thay đổi của hệ thống treo này là dùng nhíp lá có độ cứng nhỏ (chỉ có 1,2lá dài) và phân chia chức năng cho các bộ phận bằng các kết cấu riêng biệt Tuy nhiên, việcdùng nhíp lá dài , mền làm giảm khả năng truyền lực bên của nhíp và gây uốn lá nhíp thành

hình chữ S khi tăng tốc độ đột ngột hoặc phanh

Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá thờng xảy ra hiện tợng “tự xoay” cầu xe Hiệntợng này đối với cầu dẫn hớng là không có lợi, còn ở cầu sau, hiện tợng này dẫn đến sựdịch chuyển tâm quay vòng theo hớng thu nhỏ bán kính quay vòng Khi xe quay vòng, tảitrọng trên bánh xe ngoài tăng lên còn ở bánh trong giảm đi Quang treo cho phép nhíp biếndạng tự do nên gây ra hiện tợng xoay cầu xe

3.1.4 Hệ thống treo sau của xe Renault 18:

Cầu chủ động sau của xe có dầm cầu cứng Trên dầm cầu đặt lò xo trụ và giảm chấnlồng bên trong nên chiếm rất ít

không gian sau xe Dẫn hớng cho

cầu thông qua 2 đòn dọc dới và 1

đòn dọc trên (có dạng càng cua

– kiểu chạc) Các gối đỡ đều

dùng ổ xoay bằng cao xu dày

Liên kết của hệ đòn dọc này đảm

bảo khả năng truyền lực dọc tốt

Đòn trên có kết cấu “đu” để

truyền lực bên giữa khung xe và

cầu xe Trên 2 đòn dọc dới có

đòn ngang nhỏ liên kết bu lông tạo nên thanh ổn định Thanh ổn định làm việc chỉ khi 2

đòn dọc dới có vị rtí khác nhau và đòn dọc đóng vai trò là 1 phần của thanh ổn định chữ U

Bộ phận dàn hồi là lò xo trụ chỉ đảm nhiệm chức năng truyền lực theo phơng thẳng đứng

3.1.5 Hệ thống treo sau của xe Mazda :

Xe có hệ thống treo phụ

thuộc đặt ở cầu sau Lò xo trụ

đặt trực tiếp trên cầu, bộ giảm

chấn đặt sau, 2 đòn dọc dới và 1

đòn dọc trên Xe dùng cơ cấu

Watta thay thế đòn Panhada Hệ

thống treo của xe đảm bảo không

gây hiện tợng trợt bên của bánh

xe khi đi trên đờng không bằng

phẳng và có tính ổn định tốt ở

tốc độ cao

92

3.2 Hệ thống treo độc lập:

3.2.1 Hệ thống treo trớc của xe BA3 – 2105 – 2107:

Hệ thống treo trớc của xe BA3 – 2105 – 2107 là loại 2 đòn ngang có cấu tạodạng chữ A vững chắc Khớp trụ trong phái trên lắp trực tiếp vào khung qua các ổ cao xu.Khớp trụ trong dới lắp với khung nhờ giá dọc Giá ghép với khung nhờ mối ghép bu lông.Các tấm đệm giữa chúng có thể

thay đổi để điều chỉnh vị trí liên

kết đòn dới với khung, do đó

cho phép thay dổi góc nghiêng

trụ đứng khi lắp ráp Khớp cầu

ngoài dới đợc chế tạo để chịu tải

lớn hơn khớp cầu trên Các khớp

cầu chế tạo riêng, lắp với các

đòn ngang trên và dói nhờ các

bu lông làm cho việc thay thế

khi sửa chữa dễ dàng

Mối ghép giữa khớp cầu

với 1 giá trục bánh xe là mặt côn

bắt bằng ê cu Nhờ mặt côn, liên

kết này đảm bảo lắp chặt và

chống xoay của mối ghép Lò xo trụ một đầu tì lên đòn dới, một đầu tì vào giá của khung

xe Hai đầu lò xo tì trên đệm nhựa có rãnh định hình nhằm chống xoay lò xo trụ Giảmchấn ống tác dụng 2 chiều đặt trong lòng lò xo trụ nhằm tiết kiệm không gian đàu xe, đầudới cố định qua ổ cao xu và bắt bằng bu lông xuyên ngang với giá chữ A dới đầu trên dùng

2 đệm cao xu đặt trên và dới giá khung nhắm truyền lực êm ở cả hành trình nén và trả củagiảm chấn lên vỏ xe Giữ chặt mối ghép này là ê cu, đầu giảm chấn có dạng hình vuônglàm chỗ khoá trục giảm chấn khi bắt ê cu Vấu hạn chế là ụ cao xu đặt trên khung hạn chếhành trình trên của bánh xe và đợc bố trí tì vào đầu ngoài giá chữ A trên của bánh xe

Hệ thống treo trang bị thanh ổn định dạng chữ U Thân của thanh ổn định bắt vớikhung xe, 2 đầu bắt với giá chữ A dới đều qua các gối cao xu Trên giá của trục bánh xe có

đòn lái để lắp với đòn ngang của hệ thống lái

3.2.2 Hệ thống treo trớc của xe Nissan Urval: (12 chỗ)

Hệ thống treo trớc có đòn ngang dới bắt với giá treo của xe, đầu trong của nó lắp vớithanh xoắn (14), đầu sau của thanh xoắn lắp với giá đỡ (15) đòn ngang dới đợc gia cờngkhả năng truyền lực dọc nhờ thanh tréo Đòn ngang trên lắp trên một giá nhỏ và cũng cókhả năng điều chỉnh vị trí của khớp trụ nhằm thay dổi góc nghiêng ngoài của bánh xe.Thanh ổn định bắt ở phía trớc của cầu xe Các khớp liên kết với vỏ để qua ổ cao xu để giảmrung cho thân xe.

.2.3 Hệ

thống treo trớc của xe Toyota:

Trên xe Toyota đặt hệ thống treo Mc Pherson có cầu ftrớc chủ động Khớp cầu đặtsâu vào lòng bánh xe, góc nhiêng ngoài lớn (120) với đờng tâm trụ đứng không trùng với đ-ờng tâm giảm chấn Lò xo trụ bố trí xung quanh giảm chấn và có ổ bi tựa xoay trên

Giảm chấn là loại 2 lớp vỏ Đòn ngang dới có thanh chéo truyền lực dọc và có khảnăng điều chỉnh tổng hợp giữa góc nghiêng dọc và góc nghiêng ngang Khả năng điềuchỉnh tổng hợp chỉ thực hiện trên một số hệ thống treo 2 đòn ngang hoặc hệ treo McPherson Đa số các xe chỉ cho phép điều chỉnh độ chụm Trên các xe có khả năng điềuchỉnh tổng hợp thờng chỉ dẫn rất tỉ mỉ nhờ các tài liệu hớng dẫ

94

Để tiến hành điều chỉnh góc

nghiêng ngang của bánh xe và góc

nghiêng dọc của trụ đứng, các đòn

ngang có kết cấu ở dạng: ốc lệch tâm

hoặc căn đệm Khi điều chỉnh góc

nghiêng ngang, trụ đứng sẽ thay đổi

cấu điều chỉnh có ở trên một đòn

treo Mc pherson đặt ở đòn dới

3 2.4 Hệ thống treo trớc của xe Mercedes 190/195E:

Hệ thống treo có đặc điểm là: lò xo đặt ngoài trục giảm chấn, khớp cầu nằm sâu vàobánh xe tạo bán kính âm lớn Điều chỉnh đòn ngang bằng ốc lệch tâm (5 và 13) để tạo gócnghiêng bánh xe Vấu tì đặt lồng trong giảm chấn vừa làm nhiệm vụ tăng cứng, vừa hạnchế hành trình Sử dụng giảm chấn một lớp vỏ có áp suất trong cao Thanh ổn định đặt ở

đòn dới thông qua ổ cao xu dày có khả năng biến dạng tốt để bù lại sai lệch động học của

đòn ngang với đầu thanh ổn định Trọng lợng phần không treo nhỏ so với phần treo tơng tựcác xe con ngày nay Tâm trục trụ dứng lùi sau so với tâm trục bánh xe

là mền, trung bình, cứng nhờ TEMS ECU dựa trên 3 chế độ đã lựa chọn và điều kiện lái xe.

Nó làm tăng thêm tính êm dịu chuyển động và cải thiện tính ổn định lái

TEMS ECU cũng có chức năng chẩn đoán và dự phòng, ra đời từ năm 1984 và hiệnnay là hệ thống tuỳ chọn cho một số

kiểu xenh Toyota Supra (MA70), Toyota

Cressida (MX73)

TEMS có một số đặc điểm sau:

1) Thay dổi chế độ giảm chấn:

Ngới lái có thể lựa chọn chế độ

bình thờng hay thể thao bằng công tắc

96

lựa chọn chế độ Khi xe chạy ở chế độ bình thờng, do phải đảm bảo tính êm dịu chuyển

động nên ECU đặt lực giảm chấn ở chế độ mền còn ở chế độ thể thao, lực giảm chấn đợc

ngang của thân xe khi quay vòng

hay khi chạy trên đờng ngoằn

ngoèo Lúc đó, lực giảm chấn đặt ở

Khi xe chuyển động ở tốc độ cao, lực giảm chấn đợc đặt ở chế độ trung bình, cảithiện khả năng điều khiển

4.2 Cấu tạo và hoạt động:

TEMS bao gồm các cụm đầu vào, bộ điều khiển và các cụm đầu ra Chức năng củacác chi tiết nh sau:

1 Công tắc lựa chọn Bao gồm 2 nút ấn: Norm (bình thờng) và Sport

(thể thao) để ngời lái có thể lựa chọn các chế độcủa lực giảm chấn

2 Cảm biến tay lái Nó phát hiện hớng quay và góc quay của vô lăng

3 Công tắc đèn phanh Nó gửi tín hiệu phanh đến TEMS ECU

4 Cảm biến tốc độ Nó gửi tín hiệu tốc độ xe đến TEMS ECU

5 Cảm biến vị trí bớm ga Phát hiện góc mở bớm ga và gửi tín hiệu đến

TEMS ECU qua ECU động cơ

6 Công tắc khởi động số trung

gian (chỉ ở hộp số tự động)

Gửi tín hiệu đẻ thông báo cho TEMS ECU biếtcần số đang ở vị trí N hayP

7 TEMS ECU Dựa trên các tín hiệu từ mỗi cảm biến, nó điều

khiển lực cảm biến theo các chế độ đã chọn

8 Cơ cấu chấp hành Dựa trên các tín hiệu từ TEMS ECU, bộ phận

chấp hành sẽ dẫn động cần điều khiển giảm chấn(một van quay), vì vậy thay đổi lực giảm chấn

9 Giảm chấn Mỗi giảm chấn có gắn một van quay bên trong để

98

thay đổi lực giảm chấn theo 3 chế độ.

10 Đèn báo TEMS Nó chỉ thị chế độ giảm chấn đợc đợc chọn: mền,

trung bình hay cứng

11 Giắc kiểm tra Có thể kiểm tra mạcấỉcm biến tay lái và lực giảm

chấn bằng cách nối cực T1 và E1 của giắc kiểmtra này

Điện áp 12V tác dụng lên cực SW-S của TEMS ECU khi nó ở chế độ thể thao và 0Vkhi nó ở chế độ bình thờng Đó là cách mà ECU biết đợc ngời lái đang chọn chế độ nào.Các đèn LED trong công tắc lựa chọn sẽ bật sáng khi khoá điện ở vị trí ON (LED là chữviết tắc của từ” Light Emmitting Diod” tức là Diod phát quang Kiểu Diod này phát sâng

nh một bóng đèn bình thờng khi có một điện áp xác định tác dụng lên nó)

4.2.2 Cảm biến tay lái:

a) Cấu tạo:

Cảm biến này phát hiện

góc và hớng quay của vô lăng

Nó bao gồm một cụm cảm

biến tay lái và một đĩa có đục

rãnh Cụm cảm biến tay lái

đ-ợc gắn vào ống trục lái, Nó có

2 đèn LED và 2 Transitor

quang Đĩa có rãnh gắn vào

trục lái chính và quay cùng

với nó

Đĩa rãnh có 20 rãnh

đ-ợc đục xung quanh chu vi của

nó và quay giữa 2 đèn LED và 2 Transitor quang của cụm cảm biến tay lái

Transitor quang là một loại Transitor

mà bình thờng không cho dòng điện đi qua,

nhng nó sẽ cho dòng điện đi qua khi ánh

sáng chiếu vào

Hoạt động:

Khi vô lăng quay, đĩa rãnh đục lỗ

quay theo Hai đèn LED phát sáng do dòng

điện từ cực Vs của TEMS ECU chạy qua

ánh sáng từ đèn LED chiếu qua đĩa rãnh các

Transitor bị chắn một cách gián đoạn do các

lỗ trên đĩa rãnh đặt giữa Transitor và đèn

LED Transitor quang bật – tắt liên tục do

ánh sáng của đèn LED

Các Transitor Tr1 và Tr2 sinh ra các

tín hiệu tắt - mở theo tín hiệu tắt – mở của transitor quang Vì vậy, dòng điện từ các cựcSS1 và SS2 của TEMS ECU chạy qua Tr1 và Tr2 phụ thuộc vào tín hiệu tắt - mở của cácTransitor quang Nếu qui ớc thời gian dòng điện chạy qua là1 và thời gian dòng điện khôngchạy qua là 0 thì sẽ có các tín hiệu thể hiện hiện ở hình dới đây:

100

TEMS ECU sẽ nhận biết góc quay và hớng quay của vô lăng theo sự thay đổi của những tín hiệu này.

4.2.3 Công tắc đèn phanh:

Công tắc này đợc gắn trên giá đỡ của bàn đạp phanh Nó bật khi đạp phanh làm dòng điện 12V tác dụng lên cực STP của TEMS ECU Tín hiệu này đợc TEMS ECU sử dụng để nhận biết phanh có đang đợc đạp hay không

Vc của cảm biến này Khi tiếp

điểm trợt dọc biến trở theo độ mở

của bớm ga, điện áp tác dụng lên

cực VTA tỉ lệ với độ mở bớm ga

102

ECU động cơ sẽ biến đối

điện áp VTA này thành một trong 8

tín hiệu bớm ga khác nhau để báo

cho TEMS ECU biết độ mở bớm

ga Bảng dới chỉ ra điện áp của cực

L1, L2, L3 theo sự thay đỏi góc mở

bớm ga Ô trắng chỉ thị điện áp cao

(5V) , ô đậm chỉ thị rằng điện áp

thấp (0V)

4.2.6 Công tắc khởi động ở số trung gian: (chỉ cho xe có họp số tự động)

Công tắc này đợc gắn trên hộp số tự động và đợc sử dụng để nhận biết vị trí cần số.Khi cần số ở vị trí N hay P, công

tăc này bật làm điện áp tại cực

NTR của TEMS ECU bằng 0V Vì

vậy ECU biết đợc rằng tay số đang

ở vị trí N hay P

* Chú ý:

Các xe có TEMS đợc sản

xuất hiện nay không dùng công

tắc khởi động ở số trung gian nh là

một cảm biến nữa

4.2.7 Bộ chấp hành:

Cấu tạo:

Bộ chấp hành đợcđặt ở đỉnh của mỗi xi lanh khí Nó dẫn động van quay của giảmchán để thay đổi lực giảm chấn.

Bộ chấp hành đợc dẫn động bằng điện từ nên nó có thể đáp ứng một cách chính xácvới các điều kiện hoạt động thay đổi liên tục Nam châm điện từ bao gồm 4 lõi stato và 2cặp cuộn dây stato

Dòng điện qua mỗi cặp cuộn dây stato làm quay nam châm vĩnh cửu đợc gắn vớicần điều khiển giảm chấn

ECU thay đổi cực của các lõi stato

từ N sang S hay ngợc lại, hay ở trạng thái

không phân cực Nam châm vĩnh cửu quay

bởi sức hút của lực điện từ do các cuộn

dây stato tạo ra

Hoạt động:

Bốn bộ chấp hành lắp ở 4

giảm chấn đợc nối song song và

cả 4 bộ đều hoạt động đồng thời

Nam châm điện đợc ECU kích

thích khoảng 0,15 giây mỗi lần

Điện áp tại các cực ECU

khi lực giảm chấn thay đổi đợc

chỉ ra nh bảng dới đây:

Lực giảm chấn trung bình:

104

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay trung bình sang mền, dòng điện từcực S+ đến S- của ECU rồi đến nam châm vĩnh cửu làm nó quay theo chiều kim đồng hồ

đến vị trí trung bình

Lực giảm chấn mền:

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay trung

bình sang mền Dòng điện từ cực S- qua S+ của ECU đến

nam châm vĩnh cửu làm nó quay ngợc chiều kim đồng hồ

đến vị trí m

Lực giảm chấn cứng:

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ mền hay trung

bình sang cứng, dòng điện từ cực SOL của ECU đến nam

châm vĩnh cửu làm nó quay ngợc hợc quay xuôi đến vị trí

Cần piston và van quay (chúng quay cùng một

cụm với cần điều khiển) có các lỗ tiết lu ở 3 mức

nh hình vẽ Khi van quay quay, các lỗ tiết lu đợc

mở và đóng nh trong bảng và lực giảm chấn thay

đổi theo 3 giai đoạn

Hoạt động:

- Giảm chấn nhẹ (mền):Tất cả các lỗ tiết lu đều mở,dòng dầu nh hình dới đây:

-Giảm chấn trung bình:

Lỗ B mở, các lỗ A và C đóng,dòng dầu nh hình dới đây:

106

TEMS ECU ph¸t dßng ®iÖn tõ c¸c cùc

SL, ML hay FL tuú theo lùc gi¶m

chấn để bật sáng các đèn nh hình vẽ Chúng cũng đợc sử dụng làm các đèn báo cho chứcnăng chẩn đoán cũng nh dự phòng.

Khoảnh 2 giây sau khi bật khoá điện, tất cả 3 đèn đều sáng để kiểm tra xem các đènLED có bị cháy không

ý: loại chỉ có 1 đèn báo đã không đợc sản xuất sau xe Cressida 1987

5 Hệ thống treo khí điều khiển điện tử (EMAS):

5.1 Giới thiệu hệ thống:

5.1.1 Thế nào là hệ thống treo khí ?

Trên các xe ô tô ngày nay, các loại lò xo kim loại nh lò xo trụ, thanh xoắn, nhíp đã

đợc sử dụng rộng rãi cho hệ thống treo của xe Ngoài vật liệu bằng kim loại, ngời ta còn sửdụng khí để làm bộ phận đàn hồi cho hệ thống treo

Hệ thống treo khí với u điểm với u điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó cóthể hấp thụ đợc các dao dộng nhỏ hơn, do đó, tạo đợc tính êm dịu chuyển động tốt hơn lò

xo kim loại

Hệ thống treo khí cũng có những u điểm nh: có thể điều khiển đợc độ cao của xe ,

độ cứng lò xo và giảm chấn (xem bảng) Ngoài ra nó còn có thêm các chức năng dự phòng

và chức năng chẩn đoán Hệ thống này đợc gọi là “Hệ thống treo khí điều khiển điện tử” –EMAS

EMAS đợc sử dụng đầu tiên vào năm 1989 (trên xe LEXUS LS400)

Đối với các xe sản xuất

cho thị trờng mỹ, việc điều

khiển độ cao gầm xe theo 3 chế

độ: bình thờng, cao và thấp

108