Kiểm toán nhà nước đối với các dự án BOT

Vai trò của Kiểm toán nhà nước đối với các dự án BOT Kiểm toán Nhà nước phải thanh kiểm tra các dự án BOT Cần tăng cường kiểm toán các dự án BOT Hiệu quả của các dự án BOT giao thông: Bài toán nhiều ẩn? Phải công khai minh bạch các dự án BOT

Vai trò của Kiểm toán nhà nước đối với các dự án BOT

14:08, 15/09/2016

(Taichinh)

-Ngày 15/9, Kiểm toán Nhà nước đã tổ chức Hội thảo “những vấn đề đặt ra đối với dự

án BOT và vai trò của Kiểm toán nhà nước” tại Hà Nội.

Hội thảo được tổ chức với mục đích làm rõ bản chất của các dự án BOT hiện nay và cơ sở pháp lý kiểm toán các dự án BOT của Kiểm toán Nhà nước; Đánh giá thực trạng các dự án BOT, thực trạng công tác kiểm toán dự án BOT của Kiểm toán Nhà nước và đề xuất các kiến nghị nâng cao hiệu quả các dự án BOT…

Phát biểu khai mạc và đề dẫn hội thảo, ông Hồ Đức Phớc, Ủy viên Trung ương Đảng, Tổng Kiểm toán Nhà nước cho biết: Những năm gần đây, nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến đường cao tốc được hình thành trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta đã tạo ra sự phát triển nhanh chóng về kết cấu hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng kinh

tế, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia

Nhiều giải pháp huy động vốn có hiệu quả trên cơ sở đa dạng hóa thành phần tham gia nhằm phát triển mạnh mẽ hạ tầng cũng đã thu được kết quả cao, trong đó có dự án BOT Tuy nhiên, ngoài kết quả đạt thì vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra đòi hỏi cần phải được giải quyết

cả về lý luận và thực tiễn

Kiểm toán nhà nước với chức năng, nhiệm vụ được giao thực hiện kiểm toán việc quản lý,

sử dụng tài chính công, tài sản công theo luật định Vì vậy, Kiểm toán nhà nước có nhiệm vụ kiểm toán các dự án BOT để qua đó góp phần tăng cường tính minh bạch, hạn chế thất thoát, giảm bớt gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp và nâng cao trách nhiệm giải trình trong việc thực hiện các dự án BOT đối với cơ quan nhà nước và chủ đầu tư, tạo niềm tin cho nhân dân

“Trong điều kiện ngân sách nhà nước cũng như các nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng còn hạn hẹp thì việc thực hiện đầu tư các dự án theo hình thức hợp đồng BOT là rất quan trọng

và cần thiết”, ông Hồ Đức Phớc nhấn mạnh

Để nhận diện rõ hơn về hoạt động quản lý đầu tư dự án theo hình thức BOT, hội thảo khoa học “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán nhà nước” được thực hiện với mong muốn tìm ra các biện pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý dự án BOT hiệu quả, minh bạch hơn

Tham gia thảo luận tại Hội thảo, các nhà quản lý, các nhà khoa học đã tập trung trao đổi về các vấn đề, các khía cạnh liên quan đến việc quản lý đầu tư và kiểm toán các dự án BOT hiện nay dưới giác độ pháp lý, khoa học và thực tiễn, từ đó, đề xuất những kiến nghị xác đáng với các cơ quan nhà nước trong việc điều chỉnh chủ trương, chính sách và phương cách quản lý các dự án BOT nhằm phát huy tối đa hiệu quả nguồn vốn BOT

Hội thảo được tổ chức với mục đích làm rõ bản chất của các dự án BOT hiện nay và cơ sở pháp lý kiểm toán các dự án BOT của KTNN; Đánh giá thực trạng các dự án BOT, thực trạng công tác kiểm toán dự án BOT của KTNN và đề xuất các kiến nghị nâng cao hiệu quả các dự

án BOT

Qua Hội thảo, KTNN sẽ tổng hợp ý kiến của các đại biểu, các nhà khoa học, các đơn vị trực tiếp thực hiện kiểm toán các dự án BOT nhằm kịp thời có những giải pháp quan trọng, nâng cao hơn nữa vai trò của KTNN trong việc triển khai các cuộc kiểm toán dự án đầu tư xây dựng nói chung, các dự án BOT nói riêng

Hội thảo sẽ tập trung thảo luận một số nội dung trọng tâm: Những vấn đề chung về dự án BOT, vai trò của BOT đối với sự phát triển kinh tế xã hội, lợi ích các bên, cơ sở pháp lý…; Cơ

sở pháp lý kiểm toán các dự án BOT của KTNN; Đánh giá thực trạng quản lý các dự án BOT hiện nay; Đánh giá thực trạng tổ chức kiểm toán các dự án BOT của KTNN và đề xuất các giải pháp và kiến nghị nâng cao hiệu quả các dự án BOT

Theo thông tin từ Ban tổ chức, dự kiến có khoảng 150 đại biểu tham dự đến từ KTNN; đại diện Vụ Đầu tư, Viện Chiến lược và Chính sách tài chính -Bộ Tài chính; Viện Nghiên cứu quản

lý kinh tế Trung ương; Viện Kinh tế Việt Nam; Viện Hàn lâm khoa học xã hội Việt Nam; UBND Thành phố Hà Nội, UBND Thành phố Hồ Chí Minh; Đại diện một số Bộ, ban, ngành, tổ chức:

Ủy ban Tài chính - Ngân sách, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Ban Kinh tế Trung ương, Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng, Ngân hàng nhà nước…; đại diện một số Hội, công ty kiểm toán độc lập./

Nhà đầu tư BOT cướp quyền sử dụng tiện ích cầu đường của người dân

Năm 2016 Kiểm toán Nhà nước lập kế hoạch kiểm toán 13 trạm BOT và đang tiến hành kiểm toán 6 trạm BOT, tại Hội thảo khoa học những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò kiểm toán nhà nước

tổ chức vào sáng nay Kiểm toán nhà nước đã phát hiện nhiều vấn đề trong quá trình thực hiện và vận hành các dự án BOT – mô hình xây dựng – chuyển giao – vận hành

Trong đó, vốn đầu tư mà Bộ giao thông vận tải huy động theo hình thức BOT tính đến tháng 7/2016 lên tới 212 ngàn tỷ đồng, cho 79 dự án giao thông Đặc biệt, trường hợp BOT cầu Hạc Trì về tranh chấp giữa quyền lợi của người dân, Nhà nước và nhà đầu tư dẫn tới tâm lý nghi ngại về mô hình đầu tư này

Lê Đình Thăng – Giám đốc Trường Đào tạo và bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán cho rằng :

“Khi đã lựa chọn dự án BOT và hai bên ký kết hợp đồng, thì hai bên tôn trọng thực hiện hợp đồng Nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro thua, lỗ chứ không như hiện nay Hiện nay quy định nhà đầu tư không bị lỗ, như thế không là kinh doanh”

TS Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban kinh tế của Quốc hội nói : “Họ làm con đường, sau khi người dân sử dụng gặp lỗi về mặt thiết kế, lỗi trong quá trình xây dựng mà gặp tại nạn, thì Nhà nước với tự cách là chính quyền của dân, do dân, đại diện cho dân phải chịu trách nhiệm giám sát việc đó không đẩy rủi ro sử dụng dự án đó cho người dân”

Hầu hết các dự án BOT giao thông đều lựa chọn cầu, đường, tuyến đường độc đạo trước đây xây dựng dựa trên tiền thuế người dân, duy tu bảo dưỡng dựa trên tiền phí người dân Các dự án BOT hiện nay hầu hết nằm trên trục đường quốc lộ độc đạo, người dân không có quyền lựa chọn BOT trở thành độc quyền, chủ đầu tư tìm mọi cách thu lợi nhuận còn người dân thì è cổ đóng phí Nhà đầu tư lập dự án BOT một số đoạn chỉ rải bề mặt, thu phí Thực chất là cướp đi quyền sử dụng của người dân đối với tiện ích vốn thuộc về họ Chính vì vậy, một trong kiến nghị của Kiểm toán nhà nước là phải xóa bỏ tính độc quyền của dự án BOT.Phó Tổng Kiếm toán Nhà nước Trần Xuân Tiên chia sẻ : “Chỉ chấp thuận đầu tư dự án BOT đối với các dự án mà hạ tầng giao thông có đường song hành để người dân có được lựa chọn trong vấn đề giao thông phù hớp với điều kiện của mình”

Từ thực tiển kiếm toán BOT, thời gian tới Kiếm toán Nhà nước sẽ tăng cường kiểm toán tiền

dự án, tức là kiểm toán ở những khâu đầu tiên hình thành dự án trước khi ký kết dự án BOT nhằm mục tiêu phòng ngừa rủi ro, hạn chế lổ hổng khi thực hiện dự án này

'Kiểm toán Nhà nước phải thanh kiểm tra các dự án BOT'

(VNF) - Đó là ý kiến được các chuyên gia nêu lên tại Hội thảo “Những vấn đề đặt

ra với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” tổ chức sáng 15/9.

Nhức nhối BOT

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trên cả nước đã và đang triển khai 71 dự án BOT đường bộ với tổng số vốn xã hội hóa khoảng 200.000 tỷ đồng.

Trong các năm qua, các dự án BOT được đánh giá là đã góp phần lớn làm thay đổi bộ mặt giao thông Việt Nam, thúc đẩy kinh tế phát triển và giảm gánh nặng ngân sách cho Nhà nước

Tuy vậy các dự án BOT hiện cũng tồn tại hàng loạt vấn đề bất hợp lý gây tâm lý bức xúc cho xã hội Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng không có sự lựa chọn nào khác, ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí Đây là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, cho biết hiện cả nước có 86 trạm thu phí Trong

đó, có những tuyến đường dầy đặc trạm thu phí như Hà Nội – Thái Bình chỉ dài 110km nhưng có tới 4 trạm Cá biệt ở huyện Kiến Xương (Thái Bình) 200 mét đường có 2 trạm thu phí (vừa BOT vừa BT do Tasco đầu tư)

Trạm thu phí dày đặc, mức phí lại quá cao, không phù hợp với sức mua của người dân Ông Liên dẫn

ra một điều vô lý là phí BOT trên một số tuyến đường lại cao hơn chi phí nhiên liệu: 1km đường, xăng chỉ mất 1.200 đồng vậy mà phí mất 1.500 đồng

Phó chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch & Đầu tư Lê Quốc Đạt cũng nêu vấn đề thu phí trùng phí hiện nay gây bức xúc cho người dân Theo ông Đạt, các phương tiện hầu hết đã phải trả phí sử dụng đường bộ nhưng khi lưu thông trên Quốc lộ 1 lại phải trả phí BOT vì không còn sự lựa chọn nào khác để đi

Đồng quan điểm, ông Ngô Văn Quý - Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành IV - đơn

vị được giao kiểm toán các dự án BOT – cũng cho rằng các dự án BOT đang “độc quyền” khi không tạo ra đường song hành, không cho người dân lựa chọn đi hoặc không đi

Ngoài ra, ông Quý phân tích việc xác định lợi nhuận cho chủ đầu tư hiện nay vẫn chủ yếu qua thương thảo, mà sự thương thảo này dễ dẫn tới tùy tiện “Có những dự án BOT được hưởng lợi nhuận 12% nhưng có nơi lại 14 – 15%”, ông Quý cho biết

Người đứng đầu cơ quan kiểm toán về BOT cũng nêu rõ những thiếu sót trong kiểm soát lưu lượng xe như có nhà tư vấn chỉ đếm xe 2 ngày để lấy đại diện cho 365 ngày Chính sự dễ dãi đó đã dẫn tới những vụ gian lận phí, làm thất thu ngân sách Nhà nước Chẳng hạn Trạm thu phí BOT Pháp Vân- Cầu Giẽ thu bình quân 1,97 tỉ đồng/ngày nhưng chỉ báo cáo lên 582 triệu đồng/ngày

Đây là thực tế mà Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường phải thừa nhận: chúng ta chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định việc giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí

Kiểm toán Nhà nước có “đụng” được vào dự án BOT?

Đa số các ý kiến chuyên gia đều thống nhất cho rằng việc Kiểm toán nhà nước thực hiện kiểm toán đối với các công trình xây dựng kết cấu hạ tầng BOT là hết sức cần thiết

Tuy nhiên, hiện nay vẫn còn ý kiến cho rằng Kiểm toán Nhà nước không có chức năng kiểm toán đối với các dự án BOT, vì khi chưa chuyển giao thì đó không thuộc sở hữu Nhà nước

Song, theo TS Lê Xuân Trường, Học viện Tài chính, về bản chất, hợp đồng PPP là việc Nhà nước ký hợp đồng với doanh nghiệp tư nhân để doanh nghiệp này bỏ vốn đầu tư xây dựng công trình của Nhà nước Sau khi đầu tư xong, nhà đầu tư được quyền thu phí trong một thời gian nhất định Hết quãng thời gian này, nhà đầu tư bàn giao công trình để Nhà nước quản lý sử dụng

“Như vậy, trong quãng thời gian thu phí, nhà đầu tư chỉ được quyền quản lý chứ không phải có quyền

sở hữu công trình đó Và với tư cách là tài sản của Nhà nước thì công trình đầu tư xây dựng theo hình thức BOT phải chịu sự kiểm tra của Kiểm toán nhà nước”, TS Trường nhận định

Đồng quan điểm, TS Nguyễn Hữu Hiểu cũng cho rằng “Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (trong

đó có hình thức BOT) là một hình thức của đầu tư công Tài sản được hình thành từ hoạt động đầu tư này là tài sản công, nhà đầu tư ký hợp đồng với cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện dự án và được ủy quyền thu phí trong một khoảng thời gian nhất định để hoàn vốn Do đó, việc quản lý, sử dụng tài sản hình thành từ dự án BOT theo luật định chính là đối tượng kiểm toán của cơ quan Kiểm toán Nhà nước”

Theo ông Bùi Danh Liên, để đạt được hiệu quả kiểm toán với các dự án BOT, Kiểm toán Nhà nước nên kiểm toán: suất đầu tư, chi phí hợp lý, các ưu đãi đổi đất lấy hạ tầng, chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư Xác định vốn chủ sở hữu, vốn vay ngân hàng, quyết toán công trình, tỷ lệ lãi suất kinh doanh của nhà đầu tư Đặc biệt chú trọng tỷ lệ vay vốn ngân hàng và vấn đề thanh khoản

Từ kết quả có được, Kiểm toán nhà nước khuyến cáo cho các cơ quan có thẩm quyền của Chính phủ xem xét một cách cẩn trọng sự tăng trưởng GDP để quyết định điều chỉnh lộ trình tăng phí, góp phần

ổn định kinh tế vĩ mô, đồng hành với Chính phủ thực hiện Nghị quyết 35/CP và ổn định an sinh xã hội.Mặt khác nếu phát hiện các vi phạm, tiêu cực, lợi ích nhóm thì đề nghị kiên quyết xử lý theo pháp luật, nghiêm khắc xử lý những người thi hành công vụ lơ là trách nhiệm để xảy ra hậu quả nghiêm trọng

Cần tăng cường kiểm toán các dự án BOT

VTV.vn - Từ việc kiểm toán 6/13 dự án BOT trong năm 2016 đã cho thấy nhiều vấn đề

được phát hiện liên quan đến quyền lợi của người dân, Nhà nước và nhà đầu tư.

Trước những vấn đề phát sinh trong quá trình vận hành các dự án BOT, nhiều ý kiến đề nghị nâng cao vai trò của Kiểm toán Nhà nước trong việc kiểm soát chi phí đầu tư các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông vận tải, xóa bỏ độc quyền của các dự án BOT, hài hòa giữa lợi ích của người dân và doanh nghiệp

Điều này dẫn đến tâm lý e ngại về BOT khi nguyên tắc thị trường lời ăn, lỗ chịu dường như không được tôn trọng Hầu hết các dự án BOT giao thông đều lựa chọn cầu, đường thuộc tuyến độc đạo trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân

Nhà đầu tư lập dự án BOT bao gồm các công việc xây dựng, kinh doanh và chuyển giao nhưng thực chất nhiều dự án chỉ là trải thảm bề mặt và thu phí, đồng nghĩa với việc người dân đã bị tước đoạt quyền sử dụng quốc lộ mà người dân đã đóng tiền vào ngân sách Nhà nước để xây dựng

Chính vì vậy, Kiểm toán Nhà nước cần tăng cường kiểm toán ở những khâu đầu tiên hình thành dự án trước khi ký kết các dự án BOT, tránh chỉ định thầu tràn lan, phòng ngừa rủi ro, hạn chế lỗ hổng trong thực hiện dự án BOT giao thông

Hiệu quả của các dự án BOT giao thông: Bài toán nhiều ẩn?

- Trong thời gian qua, nhiều dự án BOT hoạt động kém hiệu quả, gây lãng phí, cũng như thất thoát nguồn vốn của Nhà nước Chính vì vậy, làm thế nào để các dự án BOT hoạt động có hiệu quả đang là câu hỏi được cả xã hội quan tâm

85%-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT có vốn tài trợ từ ngân hàng

Tại Hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” diễn ra ngày 15/9/2016 tại Hà Nội, Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua, ngành ngân hàng đã dành nguồn vốn lớn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, chiếm từ 85%-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT có tài trợ vốn của ngân hàng

“Từ năm 2014 tới nay, cam kết cấp tín dụng, dư nợ cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT, BT giao thông có mức tăng trưởng cao Tính đến ngày 30/06/2016, chỉ tính riêng các ngân hàng thương mại, tổng mức cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là 159.204 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 83.611 tỷ đồng, tăng 12,43% so với cuối năm 2015 Chỉ tính riêng 3 ngân hàng là BIDV, VietinBank và SHB có tổng hạn mức cấp tín dụng chiếm 85,64%, dư nợ chiếm 85,3%

so với toàn ngành” Ngân hàng Nhà nước cho biết

Trong khi hiệu quả từ các dự án BOT lại đang là câu hỏi lớn cần lời giải đáp Bởi, theo báo cáo của các tổ chức tín dụng, trong tổng số 150 dự án BOT, BT giao thông mà ngân hàng tài trợ vốn, hiện nay có 22 dự án bị chậm tiến độ (với tổng hạn mức cấp tín dụng là 20.347 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 11.122,6 tỷ đồng).

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên, theo lý giải của Ngân hàng Nhà nước tại Hội thảo trên, hiện nay vướng mắc lớn nhất của ngành ngân hàng là khi cho vay các dự án đầu

tư kết cấu hạ tầng giao thông xuất phát từ chính các dự án được chủ đầu tư đề nghị vay vốn, nhưng năng lực tài chính của một số nhà đầu tư còn yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án

Vì lẽ đó mà nhiều dự án đã bị chậm tiến độ do năng lực thi công của nhà thầu không đáp ứng yêu cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm Nhiều dự án trong quá trình thực hiện bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án và trả nợ ngân hàng

Tuy nhiên, trao đổi với Báo Đấu thầu, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho rằng, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng có thể vì mục tiêu tăng trưởng tín dụng mà chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về rủi ro, chưa quan tâm đúng mức đến việc kiểm soát cấp phát vốn, giải ngân, thanh toán và quản lý doanh thu

Cùng với đó là, cơ chế quản lý thiếu hiệu quả, chế tài xử phạt hợp đồng chưa rõ ràng khiến

dự án BOT trở thành trái đắng Chính địa phương là nơi được thụ hưởng dự án và sự ra đời của hạ tầng tác động trực tiếp vào các vấn đề hoạt động tại địa phương, nhưng địa phương

ít có cơ hội bày tỏ chính kiến, vì theo luật thì dự án là của nhà đầu tư

Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đối với các dự án BOT đã thực hiện thời gian qua, chủ yếu là do nhà đầu tư lập đề xuất dự án

Bên cạnh đó, việc phê duyệt các đề xuất dự án này của cơ quan nhà nước có thẩm quyền chưa thực sự hiệu quả, dễ để nhà đầu tư tận dụng sự lỏng lẻo của pháp luật để trục lợi Nhiều trường hợp, dự án đầu tư do nhà đầu tư lập sai lệch quá lớn so với thực tế

Quy mô và tổng mức mức đầu tư trong giai đoạn lập đề xuất dự án chỉ bằng 50% đến 60% quy mô và tổng mức đầu tư dự án thực tế sẽ phải thực hiện, việc này nhằm mục đích để được cơ quan nhà nước có thẩm quyền dễ dàng thông qua đề xuất dự án do nhà đầu tư đưa ra

Nhưng ngược lại, tại bước lập dự án đầu tư cơ sở để xác định giá trị hợp đồng dự án, nhà đầu tư lại đưa tổng mức đầu tư lên 1,5 đến 2 lần so với tổng mức đầu tư thực tế sẽ phải thực hiện Điều đáng nói là nhà đầu tư lập dự án hầu hết đều được chỉ định thực hiện dự án mà không thông qua quy trình đấu thầu cạnh tranh (Nguyệt Minh, 2016)

Kiểm soát vốn vay: Lời giải cho các dự án BOT giao thông

Như đã đề cập ở trên, việc các dự án BOT có đến 85%-90% tổng mức đầu tư là xuất phát từ các tổ chức tín dụng, chính vì vậy việc kiểm soát và giám sát chặt chẽ nguồn vốn này sẽ góp phần tích cực nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn này

Trong năm 2016, Ngân hàng Nhà nước đã 3 lần phát công văn yêu cầu các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông Một lần nữa tại Hội thảo trên, việc kiểm soát chặt chẽ nguồn tín dụng cho các dự án được đề cập đến

Theo đó, Ngân hàng Nhà nước yêu cầu các tổ chức tín dụng hạn chế và kiểm soát chặt chẽ, mức độ tập trung tín dụng vào các dự án

BOT, BT giao thông; Nâng cao năng lực đánh giá, thẩm định tín dụng và sàng lọc các dự án, lựa chọn các dự án có khả năng thu hồi vốn cao, mức độ rủi ro thấp, các dự án thực hiện tốt quy định của pháp luật về đấu thầu, đầu tư và xây dựng; không xem xét các dự án có thủ tục pháp lý không đầy đủ, không đủ điều kiện vay vốn theo quy định.

Đồng thời, tăng cường giám sát vốn vay đảm bảo sử dụng vốn vay đúng mục đích Thường xuyên rà soát, đánh giá và theo dõi, kiểm tra chặt chẽ khách hàng vay vốn, khoản tín dụng và tài sản bảo đảm để có biện pháp xử lý thích hợp

Trước đó, tại buổi tọa đàm “Minh bạch - Hiệu quả BOT, cách nào?”, do Báo Tiền phong tổ chức ngày 10/06/2016, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng, trong thời gian tới, các dự án BOT sẽ hạn chế tối đa việc chỉ định thầu, việc lựa chọn nhà đầu tư theo đúng quy định của Luật Đấu thầu, quá trình đầu tư BOT sẽ thực hiện hình thức đấu thầu quốc tế

“Sắp tới quá trình đầu tư BOT sẽ thực hiện hình thức đấu thầu quốc tế và Nhà nước cũng tham gia với nhà đầu tư ít nhất từ 30%-40% tổng số vốn dự án Khi đó việc vốn huy động xã hội ít, sẽ kéo ngắn thời gian thu phí trên đường”, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết.Liên quan đến việc làm thế nào để nâng cao hiệu quả của các dự án BOT, trao đổi với Báo Tiền phong, TS Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải nên đóng vai trò là nhà điều tiết, “trọng tài” chứ không đứng về phía nhà đầu tư Cần phải triển khai dự án BOT theo hướng luôn “thúc” nhà đầu tư

để họ làm tốt nhất, cung cấp dịch vụ tốt nhất, rẻ nhất cho người tiêu dùng./

Tham khảo từ:

1 Ngân hàng Nhà nước (2016) Kiểm soát rủi ro khi cấp tín dụng cho các dự án BOT giao thông, Tài liệu hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với Dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” ngày 15/9/2016, Hà Nội

2 Nguyệt Minh (2016) Kiểm soát rủi ro cho vay dự án BOT, truy cập từ

Khuất tất trong dự án BOT giao thông: Người dân và ngân hàng chịu thiệt hại nặng nề

Các góc khất trong quản lý và vận hành các dự án BOT giao thông đã khiến người dân,

doanh nghiệp chịu chi phí quá cao, chất chồng thêm nợ xấu cho khu vực ngân hàng Mục đích xã hội hóa khi nâng cấp hạ tầng giao thông – từ nguồn tiết kiệm của dân cư, doanh nghiệp qua hệ thống ngân hàng thương mại trở thành vốn tín dụng cho BOT – rốt cuộc chỉ mang lại lợi ích cho một nhóm rất nhỏ

Lựa chọn hình thức BOT để nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông khá phổ biến tại nhiều nước trong khu vực và thế giới trong hơn 20 năm trở lại đây Tuy nhiên, để các dự án BOT vận hành hiệu quả, trở thành công cụ hỗ trợ tăng trưởng và phát triển chứ không phải là nhân tố kìm hãm nền kinh tế, thì yêu cầu minh bạch thông tin về đầu tư, tài chính, năng lực nhà thầu

là yếu tố tiên quyết; song hành với những yếu tố này chính là khả năng quản lý, giám sát của các cơ quan có liên quan

Do vậy, trước hết phải khẳng định BOT giao thông không sai về chủ trương Tuy nhiên, khi thông tin không minh bạch, khả năng quản lý, giám sát của các cơ quan quản lý nhà nước có

liên quan yếu kém, kiên cố với cơ chế xin-cho, các dự án giao thông BOT của Việt Nam thực

sự chỉ tạo lợi ích cho một nhóm rất nhỏ; lợi ích ấy được “chi trả” từ túi của người dân, doanh nghiệp, chất chồng thêm nợ xấu cho khu vực ngân hàng – vốn còn rất yếu và nhiều rủi ro BOT giao thông đã không đạt được các mục tiêu ban đầu của nó, không hài hòa được lợi ích của các bên, mà trở thành nhân tố kìm hãm nền kinh tế phát triển – bộc lộ thêm nhiều yếu kém trong quản lý ngành, giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, tạo môi trường kinh doanh thiếu minh bạch và bất bình đẳng

Các góc khuất của các dự án BOT giao thông

Thứ nhất, các nguyên tắc cơ bản về dự án BOT bị vi phạm tạo cơ chế “độc quyền”, người dân không có quyền lựa chọn Theo thông lệ quốc tế, BOT được lựa chọn (để có

hiệu quả, hài hòa lợi ích các bên) nên xây các dự án mới, không phải là nâng cấp, cải tạo các tuyến đường quốc lộ hiện có, không phải là các con đường, cầu độc đạo để người dân

có quyền lựa chọn lưu thông vào một trong hai tuyến (tuyến phải trả tiền để lưu thông và tuyến miễn phí do Nhà nước đầu tư) Có như vậy, các nhà đầu tư mới nỗ lực xây dựng với chi phí thấp nhất, phí cầu đường cũng thấp nhất để thu hút các phương tiện lưu thông Tuy nhiên, do chưa có văn bản pháp quy quy định về các tiêu chí lựa chọn dự án BOT nên các nguyên tắc này không được tuân thủ

Chia sẻ trong Hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán nhà nước” ngày 15/9/2016 vừa qua, đại diện đến từ Bộ Giao thông cho biết, các dự án BOT xây đường tránh thành phố thường có lưu lượng xe ít, có trường hợp nhà đầu tư phải xin đặt trạm thu phí ngay tại tuyến đường chính (không thuộc tuyến đường dự án BOT xây dựng) Điều này có nghĩa người dân buộc phải trả phí ngay cả khi họ không sử dụng đường xây bởi

dự án BOT (!)

Thực tế cho thấy, các dự án BOT đều nằm trên các con đường độc đạo (Quốc lộ 1, quốc lộ 14), người dân tham gia giao thông không có quyền lựa chọn: sử dụng đường chất lượng cao và trả phí hay sử dụng đường do Nhà nước xây bằng ngân sách thu từ các loại phí đường bộ, xăng dầu, các lĩnh vực khác có liên quan

Bản thân các chủ đầu tư BOT khi đã chiếm vị trí độc quyền, họ tìm mọi cách tăng phí lưu thông, thu lợi cao Theo quy định của Bộ Tài chính, mức phí lưu thông của xe dưới 9 chỗ ngồi từ 15,000đ – 75,000đ/trạm thu phí; giải thu phí chênh lệch lớn, các chủ đầu tư BOT thường trình các phương án tài chính (dự toán) sao cho họ có thể thu mức phí cao nhất

Thứ hai, cơ chế “xin – cho” trong đấu thầu dự án BOT tạo ra các nhà thầu không đủ năng lực Theo Kiểm toán Nhà nước, hiện nay hầu hết các dự án BOT, BT giao thông được

kiểm toán đều là chỉ định Nhà đầu tư, điều này tạo cơ chế xin – cho giữa cơ quan quản lý nhà nước và chủ đầu tư BOT, tạo ra các nhà thầu năng lực tài chính, quản lý yếu kém Đây

là hệ lụy tất yếu khi cơ chế cạnh tranh không tồn tại

Theo quy định tại Nghị định 78/2007/NĐ-CP và số 108/2009/NĐ-CP và Nghị định 15/2015/NĐ-CP thì hình thức lựa chọn nhà đầu tư là đấu thầu và chỉ định thầu Khi hình thức chỉ định thầu được chấp nhận trong các hoàn cảnh “đặc thù” bởi khuôn khổ pháp luật, hiển nhiên là các dự án BOT đều mặc nhiên rơi vào hoàn cảnh được chỉ định thầu

Bên cạnh đó, cơ chế xin-cho còn thể hiện ở quy định về khoảng cách đặt trạm thu phí Theo quy định của Bộ Tài chính, khoảng cách đặt trạm thu phí tối thiểu phải cách nhau 70km tại Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 Nhưng không hiểu sao, cũng trong văn bản này Bộ Tài chính lại đưa ra một cơ chế mềm về việc nếu khoảng cách đặt trạm thu phí dưới 70km thì cần có sự thống nhất của UBND cấp Tỉnh và Bộ Tài chính

Kết quả là, năng lực của các nhà đầu tư BOT rất yếu, đặc biệt về năng lực tài chính, vốn vay chiếm tới 90% tổng mức đầu tư, chi phí đầu tư lớn, phí thu từ phương tiện tham gia giao thông luôn ở mức cao nhất, thời gian thu kéo dài, khoảng cách các trạm thu phí ngắn

Thứ ba, Nhà nước không thực hiện được chức năng thẩm định, giám sát đối với các

dự án BOT Vai trò quản lý, giám sát của nhà nước yếu kém, chưa tuân thủ nguyên tắc công

khai, minh bạch, chưa thực hiện được chức năng thẩm định của nhà nước đối với các dự án đầu tư BOT

Cho tới nay, các nhà đầu tư vẫn lập dự toán và Nhà nước phê duyệt Tuy nhiên trình độ thẩm định của Nhà nước rất hạn chế bởi còn thiếu một hệ thống các tiêu chí đánh giá dự án BOT như đã phân tích; mặt khác cơ chế xin – cho, không được công khai và minh bạch thông tin nên các dự án BOT đều có tổng chi phí đầu tư lớn, liên tục điều chỉnh tăng tổng chi phí, phương án thu phí luôn ở mức cao nhất

Về khâu giám sát, không chỉ yếu kém trong giám sát giai đoạn vốn đầu tư, giai đoạn xây dựng, Nhà nước cũng bất lực và không kiểm soát được doanh thu từ việc thu phí của các

dự án BOT, hoàn toàn phụ thuộc vào báo cáo của Nhà đầu tư

Có ý kiến cho rằng Nhà nước nên thực hiện việc lập dự toán đầu tư ngay từ đầu một cách chặt chẽ là rất quan trọng, sau đó công khai thông tin mời thầu cho dự án đã được thẩm định

kỹ, từ bỏ chỉ định thầu, chỉ đấu thầu cạnh tranh để lựa chọn nhà thầu đủ năng lực

11.000 tỷ đồng dư nợ từ các dự án BOT tại các ngân hàng đã hoặc có khả năng trở thành nợ xấu

Đến T3/2016, tổng dư nợ tín đụng tại các ngần hàng thương mại (NHTM) đối với các dự án BOT, BT là 162,7 tỷ đồng (chưa kể dư nợ BOT, BT tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam), trong

đó tín dụng cấp cho BOT chiếm 74,6% Đáng lưu ý là tín dụng cấp cho dự án BOT và BT tăng mạnh trong quý 4/2015 (+10,1%) và quý 1/2016 (+6,5% so với cuối năm 2015)

Tín dụng BOT hiển nhiên có rủi ro cao bởi các nguyên nhân sau: (i) năng lực tài chính,

năng lực sản xuất của Nhà thầu dưới cơ chế xin – cho rất yếu kém Nếu dự án BOT bị chậm tiến độ thì khả năng phát sinh nợ xấu rất lớn; (ii) tỷ lệ vốn vay/Tổng mức đầu tư của các dự

án BOT quá cao, 85 – 90% (tham khảo tại các quốc gia khác như Indonesia, Malaysia, tỷ lệ này thường từ 60 – 70%), có những dự án BOT của Việt Nam, riêng chi phí lãi vay chiếm tới 19% tổng chi phí đầu tư; (iii) các dự án BOT đều cần nguồn vốn lớn, dài hạn (10 – 20 năm), trong khi tài sản đảm bảo là tài sản hình thành từ vốn vay (vốn khó có thanh khoản nếu phát sinh nợ xấu)

Cho tới nay, báo cáo của NHNN cho biết 22 dự án BOT đã giải ngân và đang bị chậm tiến

độ, dư nợ 11.000 tỷ của 22 dự án này tại các NHTM thực sự đã là nợ xấu hoặc có nguy cơ cao trở thành nợ xấu

“Mất bò mới lo làm chuồng”:Lo ngại trước rủi ro tín dụng tài trợ cho các dự án BOT, Ngân

hàng Nhà nước (NHNN) liên tiếp ra các văn bản yêu cầu các ngân hàng thương mại (NHTM) tăng cường kiểm soát rủi ro tín dụng trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông Gần đây nhất là văn bản số 6395/NHNN-TD, thực hiện ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng tại Thông báo số 137/TB-VPCP ngày 17/6/2016 của Văn phòng Chính phủ, Thống đốc NHNN yêu cầu các tổ chức tín dụng tiếp tục thực hiện có hiệu quả ý kiến chỉ đạo của Thống đốc NHNN tại Chỉ thị số 05 về tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, Chỉ thị số 01 về tổ chức thực hiện chính sách tiền tệ và đảm bảo hoạt động ngân hàng an toàn, hiệu quả năm 2016, Chỉ thị số

04 về một số giải pháp điều hành những tháng cuối năm 2016 và Công văn số 3257 về kiểm soát tốc độ tăng trưởng tín dụng năm 2016

Dự án BOT vận hành, người dân và doanh nghiệp gánh hậu quả nặng nề

Các phương tiện tham gia giao thông, xăng dầu sử dụng của người dân và doanh nghiệp đều có phí đường bộ và nhiều loại phí khác có liên quan; do vậy, họ có quyền sử dụng các tuyến đường xây từ nguồn ngân sách Tuy nhiên, tính độc quyền của các dự án BOT giao thông trên những tuyến đường độc đạo khiến người dân và doanh nghiệp không được lựa chọn, chỉ có thể trả phí cao để lưu thông, phí lưu thông hàng hóa tăng cao bên cạnh vô số

phí, lệ phí không chính thức trên các tuyến đường đã xuống cấp, tạo thêm gánh nặng cho doanh nghiệp.

Xa hơn, NHTM đã và sẽ phải gánh một khoản nợ xấu lớn từ các dự án BOT giao thông, điều này có nghĩa, một lượng lớn nguồn tiền huy động từ dân cư và doanh nghiệp – mà NHTM là trung gian – đã không chảy vào sản xuất hay tiêu dùng hiệu quả, mà chảy vào một nhóm lợi ích, làm lợi cho một nhóm nhỏ Mục tiêu lớn nhất của các dự án BOT là xã hội hóa trong đầu

tư cơ sở hạ tầng đã không đạt được

Minh bạch dự án BOT: Cần làm rõ từng khâu

BNEWS.VNViệc phát triển “nóng” các dự án này đã ảnh hưởng lớn đến sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp, bởi mức thu phí cao hiện nay.

Có thể nói các dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) đã có hiệu quả lớn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Tuy nhiên, việc phát triển “nóng” các dự án này đã ảnh hưởng lớn đến sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp, bởi mức thu phí cao hiện nay Để cân bằng lợi ích của nhà

nước, nhà đầu tư và sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp yêu cầu đặt ra là cần minh bạch các dự án BOT

*Đã có hành lang pháp lý đồng bộ

Theo thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, về chủ trương đầu tư, Quốc hội, Chính phủ đã có Nghị quyết về phát triển hạ tầng giao thông; trong đó đặc biệt khuyến khích thu hút vốn xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông

Về quy mô từng dự án, trong quá trình đầu tư, thực hiện lựa chọn để đầu tư các dự án liên quan đến cơ sở hạ tầng thiết yếu Việc đầu tư mới và nâng cấp sẽ tập trung vào các tuyến cao tốc, còn cải tạo nâng cấp là các tuyến hiện có

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng - Phó Trưởng ban PPP (Hợp tác Công – Tư) - Bộ Giao thông Vận tải cho biết, quy trình đầu tư các dự án BOT, BT, tất cả các khâu từ chủ trương đầu tư, quá trình triển khai xây dựng, khai thác vận hành đều được thực hiện chặt chẽ

Trước tiên, phải căn cứ vào quy hoạch kinh tế - xã hội các địa phương phù hợp với chủ

trương đầu tư BT, BOT Dự án BT, BOT phải có khả năng thu hút nguồn vốn thương mại, huy động được nguồn lực tư nhân và có khả năng cung cấp nguồn lực ổn định để lựa chọn dự

án

“Quy trình lựa chọn nhà đầu tư được tiến hành công khai, minh bạch trên cơ sở nhà đầu tư được lựa chọn phải đáp ứng yêu cầu về tài chính, kinh nghiệm trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Đối với dự án chỉ có một nhà đầu tư đăng ký tham gia sẽ áp dụng cơ chế chỉ định thầu Còn lại, dự án nào có từ hai nhà đầu tư trở lên, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiến hành đấu thầu rộng rãi

Sau khi lựa chọn được nhà đầu tư, tổ công tác liên ngành gồm đại diện các Bộ: Giao thông Vận tải, Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư và chính quyền địa phương nơi dự án đi qua tiến hành đàm phán với nhà đầu tư về hợp đồng dự án với các nội dung liên quan đến phương

án tài chính, mức thu phí, thời gian hoàn vốn… Sau đó mới tiến tới ký tắt hợp đồng dự án khi các bên đạt được thỏa thuận… Như vậy quá trình này đã thể hiện tính công khai và minh bạch” - ông Nguyễn Viết Huy phân tích

Về xây dựng phương án tài chính và số năm thu phí, ông Phạm Huy Hiếu, Phó Vụ trưởng Vụ Tài chính (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, các dự án BOT đều có phương án tài chính hoàn vốn dự án; trong đó phải đảm bảo thời gian hoàn vốn với mức phí và thời gian thu hợp lý.

Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Thông tư quy định mức thu phí khung tối thiểu, thời gian thu phí phụ thuộc vào lưu lượng xe đi qua để thu Trên cơ sở đó, Bộ sẽ tính toán thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án BOT, trung bình 18-25 năm

Cũng theo ông Phạm Huy Hiếu, thời gian này phải tính tới cả yếu tố trượt giá, nghĩa là phải tính mức trượt giá phù hợp và mức thu phí phải căn cứ vào trượt giá này để quy định hợp lý Ngoài ra, việc thiết lập thời gian thu phí hoàn vốn ban đầu, đó chỉ là trên lý thuyết, dựa trên các tính toán ban đầu

Nếu trong quá trình thực hiện thu phí, lưu lượng cao hơn so với mức tính toán ban đầu, thời gian thu nhanh và hiệu quả hơn so với phương án tài chính ban đầu, thì đương nhiên sẽ có điều chỉnh, rút ngắn lại thời gian thu phí hoàn vốn Ngay khi ký hợp đồng ban đầu, cũng có điều khoản điều chỉnh như cân đối giảm mức phí và rút ngắn thời gian thu phí dự án

* Cần sự minh bạch hơn

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường khẳng định, về vấn đề minh bạch việc thu phí hoàn vốn, hiện có nhiều cơ quan theo dõi, giám sát Cụ thể, Bộ Giao thông Vận tải theo dõi qua các phần mềm kết nối với trạm thu phí; các ngân hàng theo dõi thu phí, quản lý thu để hoàn vốn.Các cơ quan thuế cũng thực hiện theo dõi thu đúng – thu đủ để tránh thất thoát Ngoài ra, các cơ quan chức năng còn thường xuyên có các đoàn kiểm tra giám sát như: Kiểm toán Nhà nước, Bộ Tài chính… "Vì thế chúng ta không phải quá lo lắng về việc thất thoát thu phí"

- Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói

Đại diện Bộ Tài chính, ông Lê Tuấn Anh, Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) cho hay ông rất chia sẻ với băn khoăn về mức phí dự án BOT từ người dân Bộ Tài chính ban hành mức khung thu phí đối với từng dự án cụ thể dựa trên cơ sở tính toán từng chi phí đầu tư, lưu lượng phương tiện chạy qua đảm bảo phương án thu khả thi cho chủ đầu tư

Về vấn đề công khai minh bạch các dự án BOT, Phó Trưởng ban PPP Nguyễn Viết Huy cho biết, hiện tại Ban PPP của Bộ Giao thông Vận tải đã lập trang web cung cấp các thông tin dự

án trên mạng Mọi người dân đều có thể tìm kiếm các thông tin về các dự án, tổng mức đầu

tư, vốn, ngân hàng, nhà đầu tư BOT trên trang web này Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đang nhập thông tin vào hệ thống và sau khi hoàn thành, sẽ công bố rộng rãi

Dưới gốc độ nhà đầu tư, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Công ty cổ phần TASCO chia sẻ: các dự án BOT hiện đang được quản lý rất chặt chẽ Dự án BOT chỉ được quyết toán khi có kiểm toán độc lập

Bộ Giao thông Vận tải còn chủ động mời kiểm toán vào kiểm toán dự án BOT, chỉ như vậy mới quyết toán dự án Mỗi dự án BOT đều có sự kiểm toán của kiểm toán Nhà nước và lực lượng thanh tra tham gia kiểm tra Vì vậy, không có chuyệt lọt được hết “các cửa” để thất thoát

Phó Tổng cục Trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Xuân Cường, cho hay, thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai các trạm thu phí theo công nghệ 1 dừng, sử dụng mã vạch rất hiện đại Công nghệ này có thể lưu trữ kiểm soát được các loại xe qua trạm, biển số xe, chủng loại xe, mệnh giá vé, hằng ngày, hàng giờ

Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho cơ quan thanh tra, kiểm soát hậu kiểm và bản thân các nhà đầu tư muốn kiểm soát doanh thu để thu hồi vốn Ngoài ra, Tổng cục cũng đã tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra để đảm bảo minh bạch

Dưới góc độ chuyên gia kinh tế, TS Vũ Đình Ánh, cho biết, hai vấn đề được dư luận quan tâm đó là có hay không chuyện thất thoát và minh bạch trong xây dựng, thu phí hoàn vốn BOT Như cơ quan quản lý Nhà nước và chủ đầu tư thông tin, thì quá trình đầu tư làm rất đúng, chuẩn theo quy trình - một quy trình rất phức tạp, nhiều cơ quan giám sát

Thế nhưng vẫn có dự án bị đội vốn, vậy vấn đề giám sát, công khai minh bạch đã chuẩn mực chưa? Hệ thống công khai giám sát hiện mới chỉ dừng ở 2 mối quan hệ là cơ quan quản lý Nhà nước - chủ đầu tư Còn liên quan đến chủ thể thứ ba - người sử dụng dự án BOT, lại chưa được tiếp cận thông tin minh bạch, công khai

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hải Nội cho rằng, mức phí cần được xây dựng theo lộ trình, nhưng lộ trình này cũng cần phải được xem đến các yếu tố như mức thu nhập người dân, sức chịu đựng của doanh nghiệp kinh doanh vận tải, nếu nó chưa phù hợp thì phải điều chỉnh./

Phải công khai minh bạch các dự án BOT

Thứ hai, 03/08/2015 17:16 GMT+7

Từ viết tắt Xem với cỡ chữ Đọc bài viết

Đây là yêu cầu của đồng chí Bí thư Ban Cán sự đảng, Bộ trưởng Bộ GTVT tại buổi họp Ban Cán sự đảng Bộ GTVT vừa diễn ra trong ngày hôm nay (3/8).

Rà soát báo cáo cụ thể các trạm thu phí

Tại cuộc họp, Vụ trưởng- Trưởng Ban quản lý đầu tư tư các dự án công tư (PPP) Nguyễn Danh Huy cho biết, về các dự án đang triển khai theo hình thức PPP, hiện Bộ đang chỉ đạo triển khai 57 dự án (194.177 tỷ), gồm 53 dự án trong lĩnh vực Đường bộ (192.587 tỷ), 01 dự

án lĩnh vực Đường thủy nội địa (1.303 tỷ), 02 dự án lĩnh vực Hàng hải (230 tỷ) và 01 dự án lĩnh vực đào tạo (57 tỷ)

Riêng 7 tháng đầu năm 2015 đã tổ chức động thổ 12 dự án với tổng số vốn huy động khoảng 39.300/37.300 tỷ (đạt 105% so với kế hoạch năm 2015); gồm: Mở rộng QL1 cửa ngõ phía Bắc thị xã Bạc Liêu; tuyến tránh TP Sóc Trăng; cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận; QL38 từ cầu Yên Lệnh đến nút giao Vực Vòng; cầu Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; đường

Hồ Chí Minh đoạn từ QL2 đến Hương Nộm; cầu Việt Trì - Ba Vì nối QL32 với QL32C; QL30 đoạn An Hữu - Cao Lãnh; QL53 đoạn Long Hồ - Ba Si; QL10 đoạn Quán Toan - Cầu Nghìn; QL26, tỉnh Khánh Hòa và Đắc Lắc; cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn kết hợp cải tạo QL1 cũ.Giá trị thực hiện trong 7 tháng đầu năm đạt 19.100 tỷ; giải ngân đạt 17.350 tỷ (đạt khoảng 41% so với kế hoạch 41.980 tỷ)

Ông Nguyễn Danh Huy cũng cho biết, hiện Bộ đang chỉ đạo nghiên cứu triển khai 63 dự án, gồm 44 dự án trong lĩnh vực Đường bộ (trong đó có 10 dự án đường cao tốc), 07 dự án lĩnh vực Hàng không, 06 dự án lĩnh vực Đường thủy nội địa, 04 dự án lĩnh vực Đường sắt và 02

dự án lĩnh vực Hàng hải Ngoài ra, còn một số dự án khác đang nghiên cứu

Cũng tại buổi làm việc, ông Nguyễn Danh Huy cũng cho biết, tại văn bản số 3874/VPCP-KTN ngày 28/5/2015, Phó TTgCP Hoàng Trung Hải yêu cầu: “Bộ GTVT rà soát tổng thể các dự án BOT báo cáo TTgCP và lập quy hoạch tổng thể các trạm thu phí BOT trình cấp có thẩm quyền làm căn cứ triển khai đặt các trạm thu phí các dự án BOT trong thời gian tới”; đồng thời tại văn bản số 1237/TTg-KTN ngày 29/7/2015, TTgCP yêu cầu: “tạm dừng việc bố trí

mới các trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km giữa hai trạm trên cùng một tuyến đường”.

Do vậy, đối với các dự án đường bộ đang chuẩn bị triển khai (không bao gồm các dự án đường cao tốc và đường vành đai), Ban PPP kiến nghị, đối với các dự án đã phê duyệt báo cáo NCKT và dự án không bổ sung trạm thu phí tiếp tục triển khai theo quy định; Đối với 5

dự án có trạm thu phí đảm bảo khoảng cách 70km sẽ tiếp tục triển khai công tác chuẩn bị đầu tư, chỉ phê duyệt sau khi TTgCP có ý kiến về báo cáo tổng thể các dự án BOT của Bộ; Đối với 15 dự án có trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách 70km khi xét cả tuyến đường lân cận sẽ tiếp tục công tác chuẩn bị đầu tư, chỉ phê duyệt khi TTgCP phê duyệt quy hoạch trạm thu phí; Đối với 5 dự án có trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách 70km trên cùng một tuyến đường thì phải tạm dừng công tác chuẩn bị đầu tư, chờ đến khi TTgCP phê duyệt quy hoạch trạm thu phí

Về vấn đề này, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, việc các nhà đầu tư quan tâm và « làm »

dự án BOT giao thông là rất dũng cảm và rất đáng hoan nghênh bởi đồng vốn bỏ ra nhiều

mà thời gian thu lại rất dài Do đó, chúng ta phải vừa làm chặt chẽ từ việc tạo điều kiện cho các nhà đầu tư yên tâm làm dự án vừa phải đảm bảo chất lượng công trình Nếu không có các dự án BOT thì diện mạo giao thông Việt Nam không thể có được như ngày nay, không

có đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai; Long Thành – Dầu Giây; Pháp Vân-Cầu Giẽ…

“Trách nhiệm của chúng ta là hoàn thiện thủ tục, đúng quy trình, công khai minh bạch đồng thời huy động nguồn lực, vừa làm chặt chẽ và kết hợp với tuyên truyền để nhân dân hiểu và đồng tình”, Bộ trưởng nói

Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng yêu cầu Ban PPP và các cơ quan chức năng, rà soát cụ thể các dự án BOT xem hiện đang triển khai bao nhiêu, chuẩn bị triển khai bao nhiêu dự án…một cách rõ ràng, công khai minh bạch Đối với các dự án còn thiếu thủ tục, Ban PPP phải yêu cầu các nhà đầu tư hoàn thành theo đúng các quy định của pháp luật; Phải rà soát lại toàn bộ và chuẩn hoá theo đúng Nghị định của Chính phủ đối với các dự án PPP trong lĩnh vực GTVT; phối hợp với Bộ KHĐT để hoàn thiện thể chế chính sách bằng cách minh bạch hoá, cụ thể hoá các VB QPPL

Bên cạnh đó Bộ trưởng cũng yêu cầu các cơ quan tiếp tục kêu gọi các dự án xã hội hoá cả 5 lĩnh vực đồng thời tìm các nguồn vốn vay từ quỹ đầu tư nước ngoài, ngân hàng nước ngoài

và các nguồn khác

“Huy động được nhiều nguồn lực trong xã hội để thực hiện thành công các dự án phát triển

hạ tầng giao thông vận tải là rất tốt, tuy nhiên, Ban PPP cũng phải phối hợp với các ngân hàng, tổ chức tín dụng rà soát lại các nhà thầu Nhà thầu nào có đủ năng lực tài chính, có khả năng trả nợ mới cho triển khai dự án, tránh hiện tượng sau này thành nợ xấu Phải coi đây là trách nhiệm trực tiếp của Bộ GTVT”, Bộ trưởng Đinh La Thăng kiên quyết

Về việc rà soát lại các trạm thu phí theo chỉ đạo của Chính phủ, Bộ trưởng Đinh La Thăng hoan nghênh Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường chỉ đạo quyết liệt việc rà soát Bộ trưởng cũng yêu cầu đồng chí Thứ trưởng chỉ đạo các đơn vị làm rõ thêm các trạm thu phí nào đúng

cự ly hay không; rà soát cụ thể từng trạm trên quốc lộ, tỉnh lộ; trạm nào đúng; trạm nào do lịch sử để lại và đã không phù hợp với quy hoạch hiện tại; trạm nào chưa chuẩn về cự ly nhưng do yêu cầu đặc biệt của địa phương thì phải có báo cáo cho rõ Bên cạnh việc rà soát, các cơ quan có trách nhiệm phải có trách nhiệm tuyên truyền cho người dân biết một cách rõ ràng, minh bạch

Thanh tra để đảm bảo minh bạch các dự án trên QL1, đường HCM qua Tây Nguyên

Báo cáo tình hình thực hiện các dự án mở rộng QL1 đoạn qua Thanh Hoá – Cần Thơ và các

dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực các tỉnh Tây Nguyên, ông Trần Xuân Sanh Cục trưởng Cục QLXD&CL CTGT cho biết, đến nay trên tuyến đã hoàn thành đưa vào khai thác

sử dụng 19/40 dự án (TPCP: 10 dự án; BOT: 9 dự án), tương ứng với 710/1.394km, đạt

51% Dự kiến đến 30/9/2015 hoàn thành thêm 17 dự án (TPCP: 10 dự án; BOT: 07 dự án), đưa vào khai thác sử dụng 36/40 dự án, tương ứng với 1.304/1.394km, đạt 93,61% Dự kiến đến 31/12/2015 hoàn thành thêm 03 dự án (BOT: 03 dự án), đưa vào khai thác sử dụng 39/40 dự án (TPCP: 20/20 dự án; BOT: 19/20 dự án), tương ứng với 1.381/1.394km, đạt 99%.

“Chất lượng công trình được tăng cường, kiểm soát Tuy nhiên, đến nay tại một số dự án xuất hiện hiện tượng hằn lún vệt bánh xe Đối với các dự án nâng cấp Quốc lộ 1 qua khu vực miền Trung (từ Thanh Hóa đến Thừa Thiên Huế), tổng diện tích bị HLVBX chiếm khoảng 3,94% tổng diện tích mặt đường phần xe chạy

Hiện nay các Ban QLDA, các Nhà đầu tư đã cơ bản hoàn thành công tác cào bóc tạo phẳng đảm bảo giao thông và cào bóc thảm lại BTN mặt đường đối với các đoạn có chiều sâu hằn lún ≥ 2,5cm Đồng thời, toàn ngành đang nỗ lực tập trung để đưa ra các giải pháp nhằm khắc phục triệt để tình trạng hằn lún vệt bánh xe Nặng nhất tập trung vào các dự án của Cienco4

và công ty Trùng Phương”, Cục trưởng Trần Xuân Sanh báo cáo

Đối với dự án Đường Hồ Chí Minh, ông Sanh nói, hiện đã chính thức thông xe toàn bộ 663

km đường Hồ Chí Minh qua khu vực Tây Nguyên (trong đó 553 km giai đoạn 2 được hoàn thành sớm hơn 1,5 năm so với Nghị quyết của Chính phủ) Chất lượng các dự án cơ bản đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và đã được Hội đồng nghiệm thu Nhà nước chấp thuận nghiệm thu đưa vào khai thác sử dụng

Kết luận vấn đề này, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng Dự án Đường Hồ Chí Minh đã vượt tiến độ 18 tháng, chất lượng đến thời điểm này là đảm bảo yêu cầu Tuy nhiên, các cơ quan không được lơ là chủ quan phải luôn quan tâm đến chất lượng Dự án Bộ trưởng cũng yêu cầu Ban QLDA đường Hồ Chí Minh phải nhanh chóng bàn giao cho TCĐB để hoàn thiện hạ tầng, đưa vào sử dụng, khai thác đảm bảo ATGT cho người và phương tiện tham gia giao thông

Bên cạnh đó, Bộ trưởng yêu cầu mời thanh tra, kiểm toán vào kiểm tra, hoàn thiện thủ tục dứt điểm; Yêu cầu các đồng chí Thứ trưởng phụ trách dự án, các Ban QLDA phải trình hồ sơ

đủ để tạo điều kiện cho cơ quan thanh tra hoàn thiện công việc

Đối với các dự án BOT còn có các ý kiến trái chiều, Bộ giao cho Thứ trưởng Nguyễn Văn Thể trực tiếp chỉ đạoThanh tra Bộ rà soát, triển khai thanh tra và có kết luận sớm để và báo cáo Thủ tướng Chính phủ, Chủ tịch nước, Văn phòng TƯ, Quốc hội …

“Vấn đề thanh tra không phải để xử lý ai mà tìm sai sót để khắc phục Cùng đó, rà soát các

Dự án Trái phiếu Chính phủ Các dự án thanh tra có kiểm toán rồi, căn cứ vào các kết luận của các cơ quan của Chính phủ, Vụ Tài chính cần có báo cáo, đốc thúc các đơn vị hoàn thành nhiệm vụ”, Bộ trưởng yêu cầu

Đối với các dự án trên Quốc lộ 1, Bộ trưởng yêu cầu các đồng chí thứ trưởng phụ trách, các Ban QLDA đôn đốc các dự án còn lại không để chậm tiến độ nhưng vẫn phải bảo đảm chất lượng; đẩy nhanh giải ngân; các đồng chí Thứ trưởng phải làm việc với địa phương để tạo điều kiện cho nhà thầu thi công, tranh thủ tập trung nhân lực, vật lực trước khi mùa mưa đến Riêng đối với dự án hầm Phú Gia – Phước Tượng phải có các giải pháp kỹ thuật, đẩy nhanh tiến độ để kịp đưa vào sử dụng, khai thác cùng thời điểm trên toàn tuyến Dự án nào xong phải giao luôn cho Tổng cục ĐBVN, đưa vào hoàn thiện hạ tầng: biển báo, đèn chiếu sáng…

để đảm bảo ATGT khi đưa vào khai thác, sử dụng Đồng thời, lưu ý bồi thường cho nhân dân, hoàn trả địa hình cho địa phương đầy đủ…

Cũng tại buổi làm việc, Bộ trưởng Đinh La Thăng chỉ đạo trong tháng 8 phải hoàn chỉnh toàn

bộ các dự án “vướng” hằn lún; không thể để như tình trạng QL5 bóc 5 lần mà vẫn không xong

Bộ trưởng cũng yêu cầu các đồng chí Thứ trưởng, trưởng các cơ quan, đơn vị không chỉ tập trung vào phát triển hạ tầng đường bộ mà phải tăng cường thêm các lĩnh vực khác, theo đề