Thực trạng của đội tàu container Việt Nam và giải pháp

Thực trạng của đội tàu container Việt Nam và một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế

LỜI NÓI ĐẦU

Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóathương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container Đối với nước ta, vậntải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận Những năm qua, đặc biệt từkhi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã

và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần

mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu

Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam vớiquốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ViệtNam tăng với tốc độ nhanh Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóathông qua trong toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm Riêng hàng container thông qua cảng giaiđoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm Tuy nhiên, do nhiều nguyênnhân, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nướcđảm nhận còn nhỏ bé so với năng lực thực tế

Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự pháttriển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạtnhững hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh vớinhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container ViệtNam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải

Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại được coi là cuộc cáchmạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin Ngay sau khi xuấthiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ Giai đoạn 1975 - 1994,

số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU

Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới đầu thế kỷ 21

Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầuvận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam chưa

có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số

20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hìnhthức liên doanh hay văn phòng đại diện Nhìn chung, thị trường vận tảicontainer tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngoài.Chúng ta chưa thực sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng như trangthiết bị cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ Đội tàucontainer Việt Nam đang đòi hỏi phải có được sự quan tâm đúng đắn hơn từphía chính phủ để có thể phát triển nhanh và mạnh, tận dụng được những lợithế sẵn có của mình

Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp, người viết sauđây xin được trình bày đôi nét sơ lược về thực trạng của đội tàu container ViệtNam và đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàucontainer trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế

Khóa luận được chia làm 3 chương với nội dung như sau:

Chương 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải containerthế giới

Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container ViệtNam

Chương 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàucontainer Việt Nam

Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, người viết đã nhận đượcrất nhiều sự hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS Vũ Sĩ Tuấn, chủnhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thương, trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội, làngười trực tiếp hướng dẫn cho khóa luận Xin được bày tỏ lòng biết ơn chânthành đến thầy vì những động viên và ý kiến quý báu Đồng thời, cũng xinđược cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vìnhững tài liệu và thông tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu

Hà Nội, tháng 12/2003.

CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ ĐỘI TÀU CONTAINER VÀ

DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER THẾ GIỚI

I Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container

1 Khái niệm về vận tải container

1.1.Định nghĩa

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốctế(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container Từ đó đến nay, các nướctrên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO

Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểmsau:

 Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng được nhiềulần

 Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng mộthoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọcđường

 Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải

 Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m3

Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bìhàng hoá thông thường mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bìvận tải Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phậncủa công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải

Như vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phương tiện vận tải, bốc xếp như một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong.

1.2.Phân loại

Trong thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêuchuẩn khác nhau, cụ thể:

1.2.1.Phân loại theo kích thước

 Container loại nhỏ: là các container có trọng lượng dưới 5 tấn vàdung tích dưới 3m3

 Container loại trung bình: là container có trọng lượng 5-8 tấn vàdung tích nhỏ hơn 10m3

 Container loại lớn: là các container có trọng lượng lớn hơn 10tấn và dung tích hơn 10m3

Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất Năm 1967, tiêu chuẩnhóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đưa ra như sau(xem bảng 1)

Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng vàchiều cao 8 feet(20x8x8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tương đươngvới container 20 feet, hay còn được gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit)

để đo lường trong vận tải container

Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu

chuẩn của ISO

Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài

Trọnglượngtối đa(tàu)

Trọnglượng tịnh (tàu)

Dungtích(m3)foot mm foot mm foot mm

1.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,01A.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0

Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967)

1.2.2.Phân loại theo công dụng

Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sửdụng , container được chia thành 5 nhóm chủ yếu như sau:

 Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container)

Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọngcao trong các loại container Nhóm này bao gồm một số loại như sau:

 Container hở trên (open top container)

 Container kín (closed container)

 Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container)

 Container có hai nửa(half-heigh container)

 Container có lỗ thông hơi(vented container)

 Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight container )

Đây là loại container dùng để chở hàng rời như thóc hạt, xà phòng bột,các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất Loại container này có miệng chứa ở trênmái để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra

Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếphàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng của

vỏ container tương đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trongviệc giữ an toàn và kín nước cho container

 Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/ heated/ refrigerated/ reefer container)

Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ.Loại container này có sườn, sàn, mái và cửa được ốp bằng vật liệu truyềnnhiệt thấp để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoàicontainer , nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh đượcđặt ở một đầu hay bên thành container Một số container lại dựa vào sự làmlạnh hỗn hợp

Nhóm này gồm một số loại như sau:

 Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một sốthực phẩm đông lạnh như thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát như rau quả

 Container giữ nhiệt(insulated container): cũng được dùng chohàng hoá là rau quả

 Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗthoáng ở hai bên sườn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu

 Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)

Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép được chế tạo phùhợp với kích thước của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng như một khung sắthình chữ nhật, chứa được khoảng 400 galon (15.410 lit )

Các loại container này được dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàngdạng lỏng như dầu ăn, hoá chất Nó có ưu điểm là tiết kiệm được khá nhiềusức lao động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể được sử dụng nhưmột kho chứa tạm thời Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạnchế như:

 Trọng lượng vỏ cao

 Giá thành cao

 Chi phí bảo dưỡng cao

 Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa

 Nhóm 5: container đặc biệt (special container)

Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vậtsống Đây là loại container được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súcvật sống Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợpcho mục đích chuyên chở hàng bách hoá

1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container

Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép,

gỗ ván ép và FRP Tuy nhiên, người ta thường sử dụng gộp hai hay nhiều loạivật liệu nói trên để chế tạo container

 Container thép: là loại container được làm bằng thép cả khunglẫn vách ngăn Loại container này chịu được nước mưa, khó bị rỉ, đồngthời có lợi ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa Tuy nhiên,loại container này lại có trọng lượng bì tương đối nặng và dễ bị ăn mòn

 Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơnnữa lại ít bị ăn mòn Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực caonhư container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều.

 Container FRP: đây là loại container được làm bằng khung sắt vàvách bằng ván ép, hai mặt được phủ bằng nhựa được gia cố bằng sợi thuỷtinh Loại này có giá thành sản xuất tương đối cao, việc sửa chữa lại đòihỏi khá nhiều công sức

 Container gỗ ván ép

1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:

 Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu vàcontainer kín có cửa ở hai bên

 Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hởphía trên

 Container khung (flat rack container) : đây là loại containerkhông có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóaquá nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhấtđịnh

 Container gấp (tilt container)

 Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàngquá khổ quá tải

 Container có bánh lăn (rolling container)

1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container

1.3.1.Công cụ vận chuyển container

a) Công cụ vận chuyển container bằng đường biển.

Công cụ vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại tàucontainer Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau donhu cầu đa dạng về vận tải Có thể kể tới một số loại tàu container sau:

 Tàu chở hàng bách hóa thông thường (general cargo ship): là loạitàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15container để chở Container chủ yếu được xếp ngay trên boong Loại tàu nàycũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container

 Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu được thiết

kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa.Loại tàu này có trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡcontainer

 Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu cócấu trúc đặc biệt Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã được xếp đầyhàng hoặc container Mỗi tàu loại này có thể chở được từ 15 đến 17 sà lan.Mỗi sà lan có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn Người ta có thể xếp dỡ sàlan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phươngthức chìm-nổi của tàu mẹ Ngoài ra, các sà lan khi được dỡ khỏi tàu mẹ có thể

tự vận hành hoặc cũng có thể được đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theophương pháp thông thường Sử dụng loại tàu này cho phép giảm được thờigian xếp dỡ so với các phương pháp thông thường

 Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàuđược dùng chỉ để chở container Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chởcontainer có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thường Đây lànhững tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26hải lý/giờ) Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩugiàn trên bờ của các cảng Một đặc điểm đáng lưu ý của loại tàu này là chúng

có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm

hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếpcontainer thành nhiều hàng, nhiều tầng.

Tùy thuộc vào phương thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở containerlại được chia thành nhiều loại khác nhau:

Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm được đặt ở mũi hoặc ngay

bên cạnh sườn tàu Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đường dốcnghiêng Container được đưa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xenâng cỡ lớn Nếu ở các tuyến đường ngắn, container sẽ được cố định sẵntrên một loại khung xe có bánh (chassis) Khi tàu đến, chassis được xemooc đưa xuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyênchassis lên Phương pháp này có ưu điểm là tiết kiệm được rất nhiều thờigian xếp dỡ và thời gian tàu đỗ ở cảng

Tàu LO-LO: loại tàu này được gọi như vậy do thực hiện phương

pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu củacảng Loại tàu này có cấu trúc một boong, được chia thành nhiều hầm cóvách ngăn cách Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là nhữngngăn trượt có thể được nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn

Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau Thời kỳđầu, người ta thường cải tiến các tàu thường thành tàu container Container cóthể được xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu Chiếc tàucontainer chuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968 Tàu này có cấutrúc giống kiểu tổ ong, container được xếp lần lượt từng chiếc vào các lỗ tổong chồng lên nhau Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiênnày là Seawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật.Loại này có sức chở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải14.000-16.000 DWT

Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đã lầnlượt xuất hiện Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có sức chở 2.500 TEU, tốc độ

đạt 22 hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT Trên những chiếc tàu này,container được xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hailớp tới 8-10 hàng.

Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệthứ 3 đã được ra đời Những tàu này được gọi là tàu thế hệ Panamax Chúng

có sức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ

Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng đượcđóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU Trong hầm tàu, container đượcxếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng

và được gọi là "quá cỡ Panamax" Các tàu này đòi hỏi cảng nước sâu và chiềudài cầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container Chúng cũngđòi hỏi phải có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ nhữngcảng nhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn

Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thước tàu container kể từnhững thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:

Bảng 2 : Kích thước tàu container

(1000)

Chiều dài(m)

Chiềurộng (m)

Mớnnước(m)

8 - 8,5 330 - 380 46-47 14,5

c) Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt: khi vận chuyển

container bằng đường sắt, người ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa

xe mặt phẳng có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe Để vận chuyểncontainer bằng đường sắt, thường có hai phương pháp như sau:

 Phương pháp TOFC, hay còn được gọi là piggyback: là phương

pháp xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng

 Phương pháp COFC: là phương pháp xếp trực tiếp các container

lên toa xe mặt phẳng Đây là một phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quảkinh tế cao

1.3.2.Công cụ xếp dỡ container

Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa

về kích thước, trọng lượng và điểm móc cẩu của container Nhờ đó, các thiết

bị xếp dỡ, cũng được sản xuất theo các kích thước phù hợp với kích thước củacontainer

Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ container thành 4

nhóm sau:

 Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngược lại

Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi

 Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phươngtiện vận tải khác như tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhậnhàng.

 Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tạinơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra

Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia

thành một số loại như sau:

 Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp

 Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đường ray

Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:

 Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 củathế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiệnđại nhất hiện nay Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thường là kếtcấu hộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và được đặt lên bệ bánh théptrên ray dọc thân tàu Phần trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xetời di chuyển vuông góc với cầu tàu Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rờibến, phần dàn phía sau có thể được kéo lên, không gian giữa bốn cộtcủa cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container chocần cẩu Tốc độ nâng của cần cẩu này thường trong khoảng30-60m/phút, cũng có loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gianlàm hàng cho một container khoảng 90 giây Tốc độ di chuyển của loạicần cẩu giàn thường từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là120-150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới

40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đếntầng thứ 16 trên tàu Cần cẩu giàn còn có ưu điểm là có thể hoạt độngtrong điều kiện gió bão

 Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane ): đây làloại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container Cần cẩu tự hành

di động trên bánh hơi hay đường ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m Loại cần cẩu này có tácdụng đưa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển container trongbãi lên ô tô hay các chassis

 Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phương tiện xếp

dỡ container từ cầu tàu vào bãi container Xe khung nâng hàng được coi

là phương tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa

có thể nâng cao, hạ thấp container Loại xe này có cấu trúc gồm mộtcàng nâng gắn ở đầu hay cuối xe và được truyền động bằng hệ thốngthuỷ lực Ngày nay, tải trọng của xe nâng thường từ 15-40 tấn, dùng đểchuyên chở cả container rỗng hoặc container có hàng

 Xe đầu kéo (terminal trailers): thường được dùng làmphương tiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng đến nơi người nhận

và ngược lại, hoặc dùng để xếp dỡ cho tàu container theo kiểu RO-RO.Ngoài ra, xe đầu kéo còn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ởcảng theo kiểu dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container ở cảng kể

cả container rỗng Container dỡ từ tàu được đặt trên các rơ-mooc đỗ dọcthành tàu, đầu kéo sẽ kéo các rơ-mooc vào bãi và xếp thành hàng

 Xe nâng trước (front loaders): xe có cấu trúc dạng ô tôbánh lốp, được trang bị động cơ diesel phục vụ cho hệ thống chuyểnđộng của xe và để phục vụ cho một hệ thống thủy lực để nâng, hạ,nghiêng và dịch chuyển container

1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container

a) Cảng container.

Thực tế đã cho thấy, quá trình container hóa trên thế giới đã diễn ra hếtsức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua Các loại tàu bách hóa với nhiều

hầm , nhiều tầng chất xếp nhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiệnnhiều tại các cảng Hàng bách hóa dần được container hóa Trong những nămgần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã được cải tạo dần thành cácbến container Cùng với mô hình mở rộng lưu lượng vận chuyển container,các trang thiết bị xếp dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lêntương ứng Cho đến nay đã có hàng nghìn bến container chuyên dụng vớithiết bị xếp dỡ hiện đại, có năng suất giải phóng tàu rất cao.

Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đã trải quanăm thế hệ, nhưng chỉ đển thế hệ thứ tư(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời

và phát triển nhanh chóng của các bến container cũng như sự chuyên môn hóangày càng cao của các cảng Các phương tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứacontainer được thiết kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính

để đạt năng suất cao, chất lượng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý vàkhai thác

Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loạitàu chuyên dụng khác nhau Tuy nhiên, số cảng container được xây dựng mới

có tính chuyên dụng so với số lượng cảng được cải tạo và phục vụ tàucontainer ít hơn Thường thì các cảng truyền thống được cải tạo và xây dựngthành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container Khu vực này đượcgọi là container terminal Trong phạm vi container terminal có hai khu quantrọng là container yard(CY) và container freight station (CFS):

 CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàngcũng như container rỗng CY thường được bố trí giáp với bến container.Diện tích các CY thường khá lớn, nó còn phụ thuộc số lượng container vàchiều dài bến container

 CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container Tạiđây, hàng lẻ được tiến hành thu gom, đóng vào container

b) Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các ga đường sắt,

trạm đường bộ, cảng đường sông

 Các ga đường sắt thường được bố trí ở trung tâm công nghiệphay thương mại Ga đường sắt đòi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủtrang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container

 Các trạm container đường bộ( container deport) là nơi giao nhận

và bảo quản hàng hóa bằng container Trạm container còn là nơi tiến hànhcác thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.cáctrạm container này thường được bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa,còn được gọi là cảng khô hay cảng thông quan nội địa

2 Quá trình hình thành của vận tải container.

2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới.

Từ thời xưa, người La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn cóthể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng Tuy nhiên,quá trình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trước chiến tranh thế giớilần thứ 2 Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển củaphương pháp chuyên chở container Do vậy, người ta khó có thể xác địnhchính xác thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên Chỉ có thể tạm thờiphân chia sự phát triển của container ra làm bốn giai đoạn:

 Giai đoạn 1: từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm

1955

Trong giai đoạn này, một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng cáccontainer loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đường sắt Lúc bấy giờ,container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay Khoảng thời giangiữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức,Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở

hàng hóa Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi

container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh Có thể nói, một trong

những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2 Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau này Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc

thùng conex được sử dụng Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được

mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ôtô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trongvận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5tấn, dung tích 1-3m)

 Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.

Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container Chiếc

tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được thay đổi củacông ty Sealand Service Inc Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạycác tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàucontainer chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957 Đồngthời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũngphát triển với tốc độ nhanh Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lượng này đã lên tới282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình Phải chođến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu pháttriển sử dụng Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu

Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60 Một sự kiệnnổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiêncông bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964 Một số tiêu chuẩn quốc

tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế, phươngpháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa ra.

 Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.

Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:

 Container theo tiêu chuẩn của ISO đã được áp dụng khá phổbiến

 Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đườngsắt, đường bộ, tại nhiều nước khác nhau

 Số lượng container loại lớn, lượng tàu container chuyên dụngcũng như thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh

 Một số tuyến buôn bán quốc tế đã được container hóa cao nhưcác tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia

 Nhiều cảng biển, ga đường sắt, thích hợp cho chuyên chởcontainer và phục vụ vận tải container đã được hình thành

 Một phương pháp vận tải mới-vận tải đa phương thức đã bắt đầuđược nghiên cứu phát triển

Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờbiển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trênthế giới Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi củavận tải container Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyểnsang thời kì ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tếcao

 Giai đoạn 4: từ năm 1981-nay.

Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn với trọng tải lên

lớp, trên boong tàu, container được xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng Các trangthiết bị để phục vụ tàu container cỡ lớn này được phát triển có tầm với dàihơn(trên 40m kể từ mép cầu tàu Giai đoạn này cũng là thời kỳ containerđược vận chuyển đa phương thức Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biếntrong những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công tycontainer lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài vàtăng năng lực cạnh tranh Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này cóthể kể ra như sau:

 Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thếgiới thay cho cảng New York

 Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàncầu

 Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòancầu

 Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã được đóngcho công ty APL của Mỹ

 Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới làGenstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác

 Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dương

 Năm 1993: lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiênvượt mức 100 triệu TEU

 Năm 1994: lượng container thông qua cảng Hongkong vàSingapore vượt qua con số 10 triệu TEU Trong năm này, đội tàu containertrên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU Đến năm 1998,

số lượng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%

2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.

Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhànước ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối

đa cho cách mạng miền nam

Vào năm 1970, Nhà nước thành lập công ty vận tải biển Việt Nam đểđáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng.Tính đến năm 1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship,Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht

Thêm vào đó, những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằngContainer đã làm cho lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng lênđột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chứcnghiên cứu quốc tế Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tếthế giới thì Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc

Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime ) thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam Nhưng do đây là loại

hình dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấygiờ nên sản lượng không đáng kể Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏContainer của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM Tới thời điểm này,đôi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Namquản lý với tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếuthu gom và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính củaViệt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM – Cần Thơ) và giữaViệt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia,…(Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đicác nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á…

Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trưởng về sản lượngcontainer của Việt Nam so với một số nước trong khu vực giai đoạn từ năm1990-2000 và dự báo cho tương lai gần năm 2005.

Bảng 3 Tốc độ tăng trưởng sản lượng Container (triệu TEU)

Nước 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005

Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15 11.14 18.33 23.25Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39 25.04

Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)

3 Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.

Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin Xu thế

này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960

Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ.Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4triệu lên 126,6 triệu TEU Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tớiđầu thế kỷ 21 Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lượng container đượcxếp dỡ tại các cảng sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tương ứng với tốc độ tăngtrưởng hàng năm là 9%

Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu Á Thái Bình Dương là khuvực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7% Theo tính toán của OceanShipping Consultant, mức tăng trưởng hàng năm trong các tuyến nội vùngChâu Á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong

năm 1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu Châu Âu và lớn hơn khoảng 1,6 lần lượng hàng trên tuyến Châu Á-Bắc Mỹ.Mức độ tăng trưởng cao này được dự tính sẽ vẫn được duy trì và đạt khoảng27.850.000 TEU trong năm 2001.

Á-Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu Á và Bắc Mỹ chiếm tới26% tổng số dịch vụ trên thế giới Cũng tương tự như vậy, dịch vụ vận tải trêntuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19% Ngược lại,nếu như trước kia, dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dương( tuyến Châu Âu và BắcMỹ) được coi là trung tâm buôn bán thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba

Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếphạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau

Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khốilượng vận tải biển của vùng Châu Á-Thái Bình Dương chiếm 65% tổng lượnghàng vận tải đường biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩucủa Mỹ nằm ở vùng này

Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyểnđường biển và khoảng 70% số hàng bách hoá được vận chuyển bằngcontainer

Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng

kể trong ngành vận tải Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lêncác công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sựtăng trưởng về thương mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá.Nhờ vào sự phát triển về thương mại cũng như ngành sản xuất và tiêu dùngcủa hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển bằng container đã tăng đáng

kể Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên củanhững thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế

II Một số hãng tàu và liên minh vận tải container trên thế giới.

Trước năm 2000, công ty chiếm 15% lượng hàng thông qua cảngSingapore ( tương đương với 2 triệu TEU) Sau đó, công ty chuyển phần lớnsản lượng container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi màMearsk-Sealand có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý

Mearsk-Sealand đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 vàhoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liêndoanh vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon.Liên doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã được gia hạn hoạtđộng thêm 10 năm nữa tới 2011 Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng20% tổng lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động củaMearsk-Sealand thông qua liên doanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độtăng trưởng hàng năm đạt 8%

2 Evergreen

Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vậntải container Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổngtrọng tải đạt gần 230.000 TEU Với một tiềm lực mạnh như vậy, Evergreencung cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vận

chuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới Công tyluôn đảm bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanhchóng và kinh tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đâychính là một yếu tố đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác.

Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớnnhững container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển nhữnghàng hóa mau hỏng hay hàng hóa đòi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độđược thực hiện một cách nhanh chóng và an toàn

Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty sử dụng phổbiến nhất các dịch vụ vận tải đa phương thức Giờ đây, với việc tiếp tục đadạng hóa các dịch vụ vận tải của mình và duy trì một mức giá cước hết sứccạnh tranh, Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tải biển hiệuquả nhất và có được sự tín nhiệm cao nhất từ phía khách hàng

III Dịch vụ vận tải container trên thế giới.

1 Nhồi rút hàng

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container , người gửihàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêmphong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đócùng các chi phí liên quan khác Mặt khác, trong quá trình chuyên chở bằngcontainer , hàng hóa không được dỡ ra để sắp đặt lại như trong các phươngthức chuyên chở khác Do vậy, người gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đếnviệc đóng xếp cũng như dỡ hàng khỏi container nhằm đảm bảo an toàn chohàng hóa chuyên chở, đồng thời lại tận dụng được toàn bộ tải trọng cũng nhưdung tích container Vì thế mà nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọngtrong dịch vụ vận tải container Khi nhồi rút hàng vào và ra khỏi container,không những phải nắm vững tình hình đặc điểm hàng hóa được chuyên chở,

mà còn phải nắm được tình hình và đặc điểm của loại container sẽ dùng đểchuyên chở Vì không phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thứcchuyên chở bằng container, do đó việc xác định nguồn hàng phù hợp vớichuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh

2 Chất xếp container

Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thân container phải chịu

sự tác động của nhiều lực khác nhau Vì vậy, hàng hóa trong container phảiđược chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo Đồng thờicontainer cũng phải được chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng vàthích hợp Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâmmột số yêu cầu kỹ thuật như sau:

 Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container

 Chèn, đệm và lót cho hàng hóa được chuyên chở trongcontainer

 Gia cố cho hàng hóa trong container

 Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa

container hoặc là những lô hàng lớn nhưng có nhiều người gửi và nhiều ngườinhận Còn hàng nguyên(Full container load-FCL) được các hãng tàu chợ địnhnghĩa là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịutrách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container.

4 Chứng từ

4.1.Vận đơn đường biển.

Vận đơn là một chứng từ rất quan trọng trong vận tải container Cũngnhư trong các phương thức vận tải khác, vận đơn đường biển trong vận tảicontainer được coi là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải, choviệc nhận và giao hàng của người chuyên chở

Vận đơn đường biển trong vận tải container cũng có những nội dung cơbản như các loại vận đơn khác Ngoài ra, vận đơn đường biển trong vận tảicontainer còn phải bao gồm những nội dung liên quan đến container như sốcontainer, số kẹp chì, số lượng hàng hóa được chuyên chở trong container

4.2.Giấy gửi hàng đường biển: là một loại chứng từ có nội dung tương tự

vận đơn Người nhận hàng có thể nhận giấy gửi hàng đường biển qua fax vàxuất trình bản fax này để nhận hàng mà không cần bản chính Giấy gửi hàngđường biển có ưu điểm giảm thời gian cũng như chi phí giao dịch tuy nhiên

nó lại không có tính chất khống chế hàng hóa Vì vậy, thường giấy gửi hàngđường biển chỉ được sử dụng giữa các bạn hàng lâu năm có quan hệ tin tưởnglẫn nhau Mặt khác, cũng không thể sử dụng giấy gửi hàng đường biển đểmua bán lại hàng hóa do loại chứng từ này có tính chất "không giao dịchđược"(non-negotiable)

4.3.Giấy chứng nhận lưu khoang: có thể coi giấy chứng nhận lưu khoang là

bước mở đầu cho một giao dịch vận chuyển hàng hóa bằng container vì đây làmột bản đăng ký do người gửi hàng gửi cho hãng tàu hoặc đại lý giao nhận đề

nghị cấp vỏ container để đóng hàng hoặc xin gửi hàng trong container Trêngiấy chứng nhận lưu khoang thường bao gồm những thông tin về người gửihàng và hãng tàu, thông tin về hàng hóa và hành trình của hàng hóa.

4.4.Lệnh giao hàng: là chứng từ trên đó hãng tàu xác nhận giao hàng cho chủ

hàng Trên lệnh giao hàng là những thông tin cơ bản về lô hàng và container.Lệnh giao hàng cùng với vận đơn đường biển bản gốc là những chứng từ thiếtyếu nhất để nhận hàng

4.5.Bản kê hàng hóa hoặc cước phí: là loại chứng từ thường được lưu hành

trong nội bộ hãng tàu hoặc giữa các đại lý với nhau Bản kê hàng hóa hoặccước phí sẽ liệt kê chi tiết về hàng hóa và cước phí từng lô hàng để tạo thuậnlợi trong việc tính cước và chi phí dịch vụ

5 Cước phí và chi phí

5.1.Cước phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để

vận chuyển container từ điểm đi tới điểm đến Trong vận tải container, cướcphí được ấn định thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ Mức cước phícontainer thường phụ thuộc một số yếu tố như sau:

 Loại, cỡ container

 Loại hàng hóa chuyên chở trong container

 Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở

Cước phí trong vận tải container thường bao gồm các loại:

5.1.1 Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK-Freight all kinds rate):

theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container đềuđược tính theo một mức cước giống nhau, không phân biệt giá trị của lô hàng,

do vậy chủ hàng có hàng hóa giá trị cao sẽ có lợi hơn những chủ hàng có hànghóa giá trị thấp Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính

của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển Đối với ngườichuyên chở, áp dụng loại cước này sẽ rất đơn giản trong việc tính toán

5.1.2 Cước tính cho hợp đồng có khối lượng lớn (TVC-Time volume contracts rate) : là loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn

container gửi trong một thời gian nhất định

5.1.3.Cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định (CBR- Commodity box rate) : đơn vị tính của loại cước này là số

container mà không phụ thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trong container

5.1.4.Cước tính theo TEU: là giá cước cho một TEU trên một tuyến đường

vận chuyển nao đó Loại cước này cũng phụ thuộc vào việc ai là người cungcấp container Nếu container do người chuyên chở cấp thì giá cước sẽ cao hơn

là container do người gửi hàng cấp

5.1.5.Cước hàng lẻ (LCL rate) : được tính theo trọng lượng , thể tích hoặc giá

trị của hàng hóa đó cộng thêm mốt số phí dịch vụ làm hàng lẻ như phí bếnbãi, phí nhồi rút hàng do vậy, cước hàng lẻ luôn cao hơn các loại cước khác

5.2.Chi phí: đây là khoản tiền ngoài tiền cước mà chủ hàng phải trả thêm

cho người vận tải , thường gồm các khoản sau:

 Chi phí bến bãi (THC- Terminal handling charges) : là khỏan

tiền phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng

 Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là khỏan phụ phí

mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ, ví dụ như phí đóng gói, niêm phong,nhồi rút hàng, dỡ hàng khỏi container

 Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage charges) : là khỏan

tiền trả cho việc vận chuyển container ra cảng hay đưa về kho của chủhàng

 Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bãi (Up and Down removal).

 Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả

cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thờigian giao hàng được quy định trong Thông báo hàng đến

 Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại

phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi thị trường có những biến động lớn vềgiá nhiên liệu

 Phụ phí do biến động tiền tệ (CAF-Currency Adjustment Factor) : là loại phụ phí hãng tàu thu thêm khi tỷ giá các đồng tiền dao

động mạnh

6 Thuê tàu và thuê mướn container rỗng

Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, trướchết họ phải xin cấp vỏ container rỗng để đóng hàng Tiếp đó, khách hàng sẽmang giấy chứng nhận lưu khoang nhận được từ hãng tàu đến bãi container

để nhận vỏ container hoặc trực tiếp thuê dịch vụ vận tải để được chở vỏcontainer đến tận kho của mình Lúc này, trách nhiệm đóng hàng , kê khai hảiquan, niêm phong kẹp chì và chở container ra bãi sẽ thuộc chủ hàng Còntrách nhiệm của hãng tàu là căn cứ vào chỉ dẫn gửi hàng cũng như hóa đơn vàphiếu đóng gói của khách hàng để lập vận đơn và giao container lên tàu

Đối với trường hợp hàng nhập khẩu được chuyên chở bằng container,hãng tàu có trách nhiệm theo dõi hành trình của tàu, căn cứ vào đó để gửiGiấy báo hàng đến cho khách hàng để khách hàng đến xuất trình vận đơn vànhận lệnh giao hàng Hãng tàu cũng có trách nhiệm kiểm tra tính pháp lý củavận đơn và thông báo gửi hàng, thu cước phí và giao lệnh giao hàng chokhách hàng để họ đến bãi container nhận container đem về kho

7 Giao nhận container: khi vận chuyển hàng bằng container , phụ thuộc

vào tính chất của lô hàng mà có các phương pháp giao nhận như sau:

7.1.Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên(FCL/FCL) Phương pháp này

còn được gọi là giao hàng từ bãi đến bãi(CY/CY) Theo phương pháp này, chiphí đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do chủ hàng phải chịu

Quy trình giao nhận theo phương pháp này gồm 4 bước:

 Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phongkẹp chì cho người chuyên chở tại bãi container của cảng đi

 Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảngđến với chi phí của mình

 Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về bãi container

 Người chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêmphong cho người nhận tại bãi container của cảng đến

7.2.Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL)

Theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa là CFS, chi phíđóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do người chuyên chở chịu

Các bước trong quy trình giao nhận theo phương pháp này như sau:

 Người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tạitại giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)của nơi đi

 Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ củanhiều người gửi hàng vào container rồi niêm phong, đóng kẹp chì

 Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu

và vận chuyển đến cảng đến

 Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa khỏicontainer và giao cho từng người nhận lẻ tại CFS cảng đến

7.3.Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)

Đây là phương pháp thường được sử dụng khi một người gửi hàng cầngửi hàng cho nhiều người nhận tại một nơi đến

 Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho người gom hàng hoặc ngườichuyên chở tại các CFS

 Người gom hàng hay người chuyên chở đóng hàng vào containersau khi đã kiểm tra hải quan

 Người chuyên chở xếp container lên tàu để chở

 Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về bãi containercủa cảng đển để giao cho người nhận

7.4.Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): là phương pháp ngược

lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên Nghĩa là người chuyên chở khinhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều vận đơnđường biển tương ứng với số lượng người nhận Tại nơi đến, người chuyênchở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS

Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa ngườivận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa người bán và người mua ( người vậntải thay mặt người mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point)trong mua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ khôngphải là lan can tàu hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằngđường biển thì lan can tàu không còn ý nghĩa làm ranh giới phân chia tráchnhiệm và rủi ro giữa người bán và người mua Do vậy, không thể sử dụng cácđiều kiện thương mại quốc tế như FOB, CIF hay CFR mà phải dùng điềukiện tương ứng như FCA, CIP hay CPT

CHƯƠNG 2THỰC TRẠNG KINH DOANH CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI

CONTAINER VIỆT NAM

I. Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container.

1 Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam.

Việt Nam được đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thếgiới có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhưng đang ở thời kỳ đầu của quátrình phát triển Ngoài bờ biển dài trên 3.200km, có nhiều vụng, vịnh và cửasông nối liền với Thái Bình Dương, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển,các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các loại dịch vụ hànghải Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền cáctrung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay Với lợi thế về địa

lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọng trong chiếnlược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có

bờ biển hoặc không đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển

Ngành hàng hải Việt Nam sau hơn 30 năm xây dựng và phát triển, tuyđến nay chưa ngang tầm những nước phát triển trên thế giới và trong khu vựccũng như tiềm năng sẵn có Trong quá trình xây dựng và phát triển, từ Cụcvận tải đường biển Việt Nam đến sự hình thành của Tổng cục đường biển rồiLiên hiệp hàng hải và sự thành lập của Cục hàng hải Việt Nam, ngành hànghải đã đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ miền Bắc, giảiphóng miền Nam, thống nhất đất nước cũng như trong quá trình đất nướcđang trên đà hội nhập và phát triển như ngày nay

Đặc biệt, sự ra đời của Cục hàng hải Việt Nam và việc thực hiện nhiệm

vụ quản lý về nhà nước đối với ngành hàng hải trên phạm vi cả nước là mộtbước phát triển mới đối với quá trình phát triển của toàn ngành hàng hải Việtnam

Ngoài ra, không thể không nhắc tới sự thành lập của Tổng công ty hànghải Việt Nam (Vinalines) theo quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 củaThủ tướng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển,bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vậntải quản lý Hoạt động theo điều lệ về tổ chức và hoạt động của Tổng công tyhàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị định số 79CP ngày22/11/1995

2 Sự hình thành và phát triển đội tàu quốc gia.

Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam đã được hình thành từ những năm1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng Chủnghĩa xã hội ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹcứu nước ở miền Nam với sự thành lập của Cục vận tải đường biển Việt Namvào ngày 10/7/1965 Cục vận tải đường biển có trách nhiệm quản lý, chỉ huycác cơ sở, bộ phận trong ngành: hệ thống các cảng biển, đội tàu biển, đại lýtàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trìnhthủy và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển Tuy nhiên, chiến tranh

đã gây ra một hậu quả khá nặng nề đối với ngành đường biển Hầu hết cầucảng, bến bãi đều bị hư hỏng Luồng lạch nhiều chỗ nông cạn chưa được khơithông Cơ sở sản xuất trong nhiều năm bị phân tán ở khắp nơi Đời sống củacán bộ , công nhân viên trong ngành gặp rất nhiều khó khăn trước yêu cầuphục hồi và tổ chức lại sản xuất của ngành đường biển, Bộ Giao thông vận tải

đã ra quyết định giải thể bốn đội tàu và thành lập công ty vận tải Việt Nam.Như vậy, có thể nói quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam được chính

thức tính từ ngày 01/07/1970 với sự thành lập của một đơn vị vận tải mangtầm chính quy đầu tiên là Công ty vận tải Việt Nam trên cơ sở hợp nhất cácđội tàu: "Giải phóng","Tự lực","Quyết thắng",và "Hữu Nghị" với 217 đầuphương tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại,

đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lan chở dầu Một cách tóm tắt, có thể chiaquá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam thành các giai đoạn như sau:

2.1.Giai đoạn 1970-1975

Sau khi Công ty vận tải biển Việt Nam ra đời, Cục vận tải đường biển

đã có một lực lượng vận chuyển tương đối lớn và từng bước xác định đượcphương thức vận chuyển thích hợp Các tàu lớn chạy cung Hải phòng-HònNgư-Bến Thủy, các tàu nhỏ thực hiện chuyển tải cung Hòn Ngư vào các chânhàng bên bờ sông Lam, cửa Hội(Nghệ An) hay sông Gianh(Quảng Bình).Đội tàu biển của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vận chuyển hàng quân

sự, lương thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho khu IV vàchi viện cho chiến trường miền Nam Trong năm 1971, Cục đã điều 33 tàu,vận chuyển được 134.000 tấn hàng vào thẳng khu IV, tiết kiệm được nhiềutriệu đồng

Trong những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, độitàu biển đã bắt đầu được bổ sung một số tàu có trọng tải lớn hơn như tàu 20-

07, Sông Lô, Sông Đà, Hòa Bình ( trọng tải từ 1000-4500 DWT) Đây chủyếu là nguồn bổ sung do các nước XHCN anh em giúp, riêng tàu 20-07 đượcđóng lần đầu tiên tại Việt Nam, và được hoàn thiện tại Trung Quốc Đến năm

1974, ba tàu: Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000DWT/chiếc được bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam Khi cuộc kháng chiếnchống Mỹ cứu nước kết thúc thắng lợi, những tàu này đã được huy động vậnchuyển ngay hàng quân sự và người vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ chocông tác an ninh quốc phòng thời kì đầu sau giải phóng Năm 1975, bằngphương thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thương Việt

nam, đội tàu biển lần đầu tiên được bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là CửuLong 1 và Cửu Long 2 với trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để vận chuyểnxăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam Á về Việt Nam

2.2.Giai đoạn 1976-1985

Những năm đầu sau chiến tranh, đất nước ta gặp muôn vàn khó khăn.Với một nền kinh tế bị tàn phá nặng nề, nhiệm vụ chính trị chủ yếu của giaiđoạn này là khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng đểgiữ vững hòa bình và xây dựng đất nước Nhiệm vụ của ngành Giao thôngvận tải nói chung và ngành đường biển nói riêng là cùng với các ngành khácđảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như lương thực thực phẩm, xăng dầu,phân bón, xi măng, máy móc thiết bị Từ những yêu cầu cấp thiết đó, tháng3/1975, Cục đường biển đã tách một phần phương tiện của Công ty vân tảibiển VIệt nam để thành lập Công ty vận tải ven biển(VIETCOSHIP), chuyênvận chuyển những tuyến ngắn trong nước Số lượng tàu có trọng tải lớn từ1.000-9.600 DWT gồm 8 chiếc được giữ lại để chuyên vận chuyển tuyếnnước ngoại phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu Liên tiếp trong các năm từ1975-1977, ngành hàng hải tiếp tục phát triển đội tàu của mình thông quahình thức vay mua Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗđược đóng tại Nhật Bản Trọng tải của nhóm tàu này là loại 6000 DWT và10.000-12.000 DWT Đến năm 1977, đội tàu biển Việt Nam có thêm một contàu mới và hiện đại nhất từ trước đến nay là tàu Hậu Giang có trọng tải 12.000DWT Đây là con tàu được đóng tại Đan Mạch, do chính phủ Đan Mạch hỗtrợ nguồn vốn

Cho tới những năm 1978-1980, Cục đường biển Việt Nam đã đặt đóngthêm 4 tàu loại 2 boong có trọng tải trên 15.000 DWT Sau 3 năm theo dõikiểm tra đóng mới, 4 tàu này đã được tiếp nhận và đưa vào khai thác trêntuyến vận tải Việt Nam-Ấn Độ và Bắc Âu để chở hàng xuất khẩu của ViệtNam đồng thời nhận hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nước XHCN Đông Âu

Đến năm 1980, loại tàu này đã mở thêm tuyến đi Châu Mỹ, Châu Phi, đánhdấu một bước trưởng thành của ngành hàng hải Việt nam trong việc mở rộngthị trường, mở rộng tuyến hoạt động, dần hòa nhập với thị trường quốc tế.Trong giai đoạn này, hướng phát triển đội tàu bằng phương thức vay mua vàthuê mua vẫn được duy trì Đội tàu biển từng bước được bổ sung các loại tàu

có trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với quy mô hoạt độngvừa chạy trong nước để lưu thông hàng hóa Bắc-Nam, vừa phục vụ xuất nhậpkhẩu

Ngoài ra, từ cuối những năm 1970, Bộ Ngoại thương cũng lần lượt muamột số tàu có trọng tải 10.000-16.000 DWT treo cờ nước ngoài để vận chuyểnhàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước Đông Nam Á cũng nhưcác nước XHCN Đông Âu Và cho tới tháng 6-1982, toàn bộ đội tàu này đãđược chuyển giao cho tổng công ty VOSCO thuộc tổng cục Đường biển-BộGiao thông vận tải quản lý và khai thác

Cũng trong thời gian này, các đội tàu địa phương của một số thành phố

và tỉnh thành lớn có cảng biển đã bắt đầu ra đời và phát triển Tuy nhiên,những đội tàu địa phương này chủ yếu là những tàu có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT

2.3.Giai đoạn 1986-1995

Trong giai đoạn này, mô hình quản lý ngành đường biển liên tục đượcthay đổi, từ Cục đường biển Việt Nam chuyển thành Tổng cục đường biển,sau đó được đổi thành Liên hiệp hàng hải Việt nam và cuối cùng là Cục Hànghải Việt Nam

Năm 1986, nền kinh tế nước ta bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tậptrung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường Cùng với sự thay đổi từngbước của nền kinh tế, phát triển đội tàu biển cũng như các cảng biển và cácdịch vụ hàng hải khác đã trở thành một nhu cầu khách quan Tuy vậy, ngànhhàng hải thời gian này lại vẫn đang trong tinh trạng trì trệ và khá tụt hậu do

vẫn chưa thoát được khỏi có chế tập trung quan liêu bao cấp đồng thời lại phụthuộc quá nhiều vào sự viện trợ của khối XHCN Trong khi đó, xu hướngchuyên môn hóa trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đặc biệt là

xu hướng container hóa Còn đối với Việt Nam, cho tới trước năm 1988, loại

hình vận chuyển bằng container là điều khá mới mẻ Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt Pháp(GEMATRANS) năm 1988 là bước khởi đầu đánh dấu sự tham gia của Việt Nam vào phương thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới Tiếp theo đó, hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới đã lần lượt đặt đến Việt Nam Giá cước container liên tục giảm

do các công ty cạnh tranh mạnh mẽ trong khi vai trò quản lý của Nhà nước lạikhông được phát huy đầy đủ

Cho đến những năm 1990-1995, sự hoạt động yếu kém của đội tàu biểnViệt Nam đã được bộc lộ một cách rõ nét nhất Tuổi tàu trung bình của cácđội tàu ngày càng cao mà hầu như không có sự đầu tư bổ sung thay thế Trình

độ quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với các nướckhác trong khu vực Đặc biệt, các đội tàu địa phương liên tục bị thua lỗ, dầndần phải tự giải thể hoặc thanh lý, số lượng ít ỏi còn lại hầu hết chỉ chạy tuyếntrong nước và chở hàng nội địa

Có thể nói, trong giai đoạn này, đội tàu biển của ta đã không đáp ứngđược nhu cầu mới của hoạt động xuất nhập khẩu, nhất là từ đầu những năm

1990 khi nền kinh tế đã vượt qua được giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đivào ổn định và từng bước phát triển

2.4.Giai đoạn 1996-nay

Giai đoạn này đánh dấu nhiều thay đổi quan trọng trong tổ chức ngành hàng hải Và từ khi Tổng công ty hàng hải được thành lập, hoạt động của đội tàu biển Việt Nam đã có những thay đổi đáng khích lệ Trước hết, Tổng công ty hàng hải tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng

mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường như tàu chở hàng rời, tàu container,tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm Cụ thể:

 Cuối năm 1996, nhóm 3 chiếc tàu có trọng tải từ 21.000-25.000DWT đã được mua nhằm phục vụ xuất khẩu than và nhập khẩu phân bóndạng rời

 Từ năm 1997-2000, đội tàu container được Tổng công ty trựctiếp đầu tư phát triển, gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU, phần nàođáp ứng được nhu cầu lưu chuyển container giữa các cảng nội địa cũng nhưgiữa Việt Nam và khu vực Đông Nam Á

 Cuối năm 1998, lần đầu tiên đội tàu biển nước ta có 1 tàu chởdầu thô trọng tải 60.900 DWT do công ty vận tải dầu khí Việt Nam(Falcon)khai thác

Ngoài ra, tổng công ty hàng hải cũng rất chú trọng đẩy mạnh việc trẻ

hóa đội tàu hiện có Và tính từ năm 1995 đến cuối năm 2000, tổng số tàu

các loại được đầu tư phát triển là 34 chiếc, tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và container.

Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam đã bước đầu được thay đổi, tổng trọng tải độitàu được tăng đáng kể, đi đôi với việc tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tếcủa đội tàu

3 Sự phát triển đội tàu container những năm gần đây.

Những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nóichung và Tổng công ty hàng hải nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc phát

triển đội tàu container Cụ thể, trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay và

trong tương lai 2 năm tới, chúng ta đầu tư cho 6-8 tàu container loại 1.200 TEU Giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010, sẽ tăng cường đầu tư cho 8-10 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU và 3-5 tàu cỡ 3.000 TEU.

800-Tổng công ty sẽ chủ yếu sử dụng tàu container trong nước với số lượng dự tính là 6 chiếc và số tiền dự tính lên tới hàng nghìn tỷ đồng Số tiền này sẽ

được sử dụng chủ yếu cho nhu cầu mở các tuyến vận tải container mới như điNga, Châu Phi và Bắc Mỹ, áp dụng các phương thức vận tải tiên tiến, khôngnhững phục vụ cho nhu cầu vận tải trong nước mà còn tăng cường chở thuêcho nước ngoài đồng thời trong giai đoạn này Tổng công ty cũng sẽ tăngcường đội tàu feeder phục vụ các tuyến như Việt Nam - Trung Quốc, Nhật vàtuyến Việt Nam-Đông Nam Á Chúng ta cũng đã và đang chuẩn bị tham giavào các liên doanh tàu container trên các tuyến Á-Âu, Mỹ, đặc biệt từ saunăm 2006 khi chúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào ASEAN

Như vậy, từ năm 2001 đến năm 2010, đội tàu container sẽ có thêm 16 chiếc với trọng tải 17.600 TEU tương đương 220.000 DWT, đảm nhiệm vận chuyển được khoảng 1 triệu TEU/ năm tương đương 12 triệu tấn hàng hóa.

II. Các dịch vụ vận tải container tại Việt Nam.

1 Nhồi rút hàng

Chúng ta đèu biết nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trongdịch vụ vận tải container Đặc biệt đối với thực tế của các hoạt động vận tảicontainer tại Việt Nam khi mà các chủ hàng thường chưa quan tâm đầy đủđến kỹ thuật nhồi rút hàng mà lại tìm cách nhồi rút hàng tối đa nhất nhằm tậndụng hết dung tích của container

Như trên đã nói, không phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp để đượcchuyên chở bằng container Có thể chia làm bốn nhóm mặt hàng khi vậnchuyển bằng container như sau:

 Nhóm 1: các mặt hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng

container Các mặt hàng này bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp,