Tiểu luận - đề tài - nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàu

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng,

nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới Tuy nhiênnăng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rất nhiều khókhăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư, Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đang từngbước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên môn hoáđội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy Đi đôi với việcđổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển thì việc nghiên cứu

và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàu cũng đóng một vaitrò hết sức quan trọng trong việc từng bước nâng cao hiệu quả công tác của ngành

§1 Đặt ra mục tiêu

Dự án mua tàu cũ để cho thuê định hạn nhằm đạt các mục tiêu sau:

▪ Tìm kiếm lợi nhuận từ việc cho thuê định hạn

▪ Nhằm tranh thủ lúc thị trường mua bán tàu có lợi cho doanh nghiệp đểmua tàu với giá có lợi

▪ Mở rộng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

▪ Tạo nguồn thu nhập, công ăn việc làm cho công nhân viên trong doanh nghiệp

§2 Phân tích thị trường mua bán tàu.

Năm 2007 và nửa đầu 2008 được đánh giá là “mùa vàng” cho các doanh nghiệp ngành hàng hải do nhu cầu xuất cầu nhập khẩu hàng hóa gia tăng mẽ Doanh thu

và lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp đã tăng đột biến so với những năm trước.Được đánh giá là có tiềm năng tăng trưởng mạnh cũng với tỷ suất lợi nhuận cao,các cổ phiếu hàng hải đã trở thành nhóm ngành “hot”; cổ phiếu của một số doanh nghiệp như Shinpetrol, Vosco … được rất nhiều nhà đầu tư quan tâm

Nhưng rồi khi kinh tế toàn cầu bắt đầu bước vào thời kỳ suy thoái, nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm sút nhanh chóng thì ngành hàng hải cũng ngay lập tức bước vào thời kỳ khó khăn

Từ cuối tháng 7/2008, giá cước vận tải biển bắt đầu trượt dốc không phanh khi giảm tới 70-80% chỉ trong một thời gian ngắn Chịu ảnh hưởng mạnh nhất là cáctàu chở hàng rời (bulk cargo) cỡ lớn, tiếp đến là tàu chở container

Có thời điểm, chỉ trong một tuần, giá cho thuê định hạn tàu hàng rời trọng tải 74.000 DWT từ chỗ 40.000 USD/ngày đã giảm xuống còn 19.000 USD/ngày Khi thị trường nóng, giá cho thuê định hạn một tàu loại này lên tới 70.000

USD/ngày Sau nhiều tháng đi xuống, con số này chỉ còn khoảng từ 10.000 - 12.000 USD/ngày

Biến động chỉ số BDI trong một năm qua chỉ số này thể hiện mức độ vận

chuyển hàng hóa khô bằng đường biển trên thế giới

(Nguồn: Bloomberg)

Bên cạnh tác đông từ khủng hoảng kinh tế, một nguyên nhân nữa làm cho cước tàu giảm nhanh và mạnh là do giá cước trong thời gian trước đó đã bị đẩy lên quá cao

Trong đợt giảm giá này, doanh nghiệp nào mới đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu hàng rời cỡ lớn, chính là những doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn nhất

Trước sức nóng của thị trường, nhiều doanh nghiệp đã mạnh tay đầu tư phát triển đội tàu Đơn cử như Shinpetrol, chỉ trong mấy tháng, tổng trọng tải đội tàu của công ty tăng gần gấp đôi, từ 128,300 DWT lên 226,600 DWT Hoạt động vận tải biển từng là trụ cột lợi nhuận của công ty thì lĩnh vực này đang trở thành một gánh nặng, cùng với đó là một áp lực trả lãi vay không hề nhỏ

Mặt khác, một lượng lớn tàu đóng mới sẽ được bàn giao theo kế hoạch, dẫn đến tổng trọng tải trên thị trường thế giới tăng cao trong khi nhu cầu vận chuyển giảm mạnh Các nguyên nhân này cộng hưởng vào nhau sẽ đẩy giá cước vận tải biển tiếp tục đi xuống

Khó khăn phía trước

Mặc dù giá cước tàu sụt giảm mạnh trong nửa cuối năm 2008 nhưng nhiều doanh nghiệp hàng hải vẫn có lợi nhuận do lợi nhuận nửa đầu năm khá cao Bên cạnh đó, một số công ty có được khoản lợi nhuận bất thường lớn do bán tàu cũ (như trường hợp của Vitranschart, Đông Đô…)

Trong ngắn hạn, việc giảm giá cước vận tải chưa ảnh hưởng nhiều đến kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp chủ tàu vì đa phần các công ty hàng hải của Việt Nam đều kinh doanh theo phương thức cho thuê tàu dài hạn Những hợp đồng cho thuê với thời hạn dài đang là hy vọng lớn để các công ty vượt qua thời điểm khó khăn này

Tuy nhiên, nếu tình trạng giảm giá cước còn kéo dài và nguồn hàng khan hiếm thì khả năng bên thuê tàu phá vỡ hợp đồng là rất cao Khi đó, khó khăn sẽ thực

sự xảy đến với các doanh nghiệp; thậm chí một số có thể rơi vào tình trạng mất khả năng thanh toán và trả nợ, dẫn đến nguy cơ phá sản

Trên thực tế, nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã phải chịu lỗ hàng chục tỷ đồng trong những tháng cuối năm 2008 và đầu năm 2009 Trong quý IV,CTCP Hàng hải Đông Đô lỗ 38,3 tỷ đồng, CTCP Vận tải Dầu khí Vinashin lỗ 58,1 tỷ đồng…

Kết quả kinh doanh năm 2008

của một số doanh nghiệp vận tải

biển

“Cố gắng không lỗ” là mục tiêu mà nhiều doanh nghiệp vận tải phấn đấu đạt được trong năm 2009 CTCP Vận tải Biển Bắc (Nosco) có lợi nhuận trước thuế năm 2008 lên đến 102 tỷ đồng nhưng cũng không hy vọng có lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh năm 2009 Lợi nhuận nếu có sẽ là lợi nhuận do bán tàu cũ. 

Những năm trước, khi hoạt động vận tải biển còn sôi động thì việc bán tàu cũ khá đơn giản và nhiều doanh nghiệp có lợi nhuận tăng đột biến nhờ bán tàu Nhưng nay khi thị trường mua bán tàu cũ khá ế ẩm thì việc tìm người mua tàu không hề dễ dàng

Thị trường mua bán tàu biển: Sôi động trở lại

Cùng với sự "lao dốc" của giá cước vận tải biển do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, giá các loại tàu vận tải biển cũng giảm đáng kể Sau hơn một năm đi xuống, lần đầu tiên, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã có thể sử dụng cụm từ "sôi động trở lại" để nói về hoạt động mua bán tàu biển

Số liệu thống kê cho thấy, trong tháng 5, chỉ số BDI (Baltic Dry Index) tăng gầngấp đôi, từ 1.806 đến 3.494 điểm Thị trường tàu biển thế giới đã ghi nhận những thương vụ mua bán tàu biển thành công với mức giá cao đến bất ngờ Đầu tháng 5/2009, tàu “Tai Shan” trọng tải 169.000 DWT đóng năm 1999 đã được bán với giá 38 triệu USD

Chưa đầy một tháng sau, một con tàu tương tự có tên “Mineral Azalea” đã được bán với giá 46,35 triệu USD, cao hơn rất nhiều so với mức giá ước tính trước đó.Trên thực tế, không chỉ tàu cỡ Capesize mà giá các tàu cỡ khác như Panamax

cũng tăng đáng kể Thống kê cho thấy, cuối tháng 5, đầu tháng 6, có 19 thương

vụ mua bán tàu thành công được báo cáo

Đáng nói hơn, có vẻ như càng giữ lâu thì khoản tiền thu về càng nhiều Trong khi con tàu “Nord Jupiter” 76.000 DWT đóng năm 2006 được bán đầu tháng 5 với giá 33 triệu USD thì đến cuối tháng, những con tàu tương tự đang được chàobán ở mức giá khoảng 38 triệu USD

Cùng với sự sôi động trở lại của thị trường tàu hàng rời thì thị trường mua bán tàu dầu cũng có nhiều tín hiệu tích cực Nhu cầu mua tàu dầu đang tăng trở lại, thể hiện qua các thương vụ mua bán thành công tại nhiều cỡ tàu Tuy nhiên, mức giá cả vẫn chưa thực sự như mong đợi

Với thị trường tàu đóng mới, sau một thời gian gần như đóng băng, đã bắt đầu

có những hợp đồng đóng mới được ký kết Theo các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải, mặc dù vẫn còn khá sớm để dự báo rằng thị trường tàu đóng mới sẽ sôiđộng trở lại nhưng có thể thấy rằng một số chủ tàu bắt đầu có nhu cầu đóng mới

và nếu tình hình tài chính ổn định dần lên, nguồn cung tăng lên thì hoàn toàn có thể tin vào sự ấm trở lại của thị trường này

Trở lại với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam, cùng với sự đi xuống của ngành vận tải biển trên toàn thế giới, các doanh nghiệp trong nước cũng đã phải chật vật cầm cự chỉ để "mong thoát lỗ" Cước vận tải đi xuống, hàng hóa khan hiếm, đa phần tàu phải chạy rỗng một chiều Nhưng thế cũng đã

là quá tốt Không phải nằm tàu, dừng tàu đã là may

Cần phải nói rằng, tình trạng buộc phải dừng tàu không phải chỉ riêng có ở Việt Nam Thống kê cho thấy, tại Singapore - một trong những cảng biển bận rộn nhất thế giới - số tàu dừng hiện tại đã lên tới hơn 700 tàu Trong bối cảnh hàng khan, tàu thừa này, mua tàu có vẻ như là "chuyện ngược đời" Tuy nhiên, những công ty tính "chuyện ngược đời" đã và đang khẳng định sự đúng đắn trong quyếtđịnh của mình

Thực tế cho thấy, thời gian qua, có khá nhiều doanh nghiệp vẫn tích cực đầu tư mua mới tàu để tận dụng thời cơ giá tàu rẻ và đón đầu cơ hội khi thị trường hồi phục Ngoài “đại gia” Vosco đã mua rẻ được 3 tàu từ hồi đầu năm thì mới đây, một trong những công ty vận tải biển lớn nhất Việt Nam: Vitranschart, trong đại hội cổ đông đã thông qua phương án phát triển đội tàu gồm mua 1 tàu hàng khô 28.000 DWT (trị giá 20 triệu USD) và đóng mới 1 tàu cũng có tải trọng 28.000 DWT (28 triệu USD) CTCP container Việt Nam Viconship cũng có kế hoạch đầu tư 1 tàu chở container có sức chở 300-350 TEU, giá mua khoảng 3 triệu USD Chi nhánh Vinalines TP.HCM cũng có đề xuất đầu tư 1 - 2 tàu cỡ handy size hoặc panamax ngay trong năm 2009 này

Thời điểm hiện tại, khi giá tàu đang dần tăng trở lại, cái mà nhiều người vẫn gọi

là "cơ hội trong khủng hoảng" cũng dần hiện thực hóa

§3 Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng.

1 Điều kiện tự nhiên:

Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, mưa nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa, khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới

và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự vùng biển Việt Nam, cụ thể:

- Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió càng giảm dần, không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền

- Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh, ảnh hưởng đến tốc

độ tàu, đồng thời mùa này lượng mưa khá lớn, vùng này có nhiều bão nhất, đặc biệt là quần đảo Philipin

- Hải lưu: Trên tuyến này chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu Một dòng

từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia, tốc độ dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng tới hoạt động của tàu thuyền

- Thủy triều: Hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m

- Sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương

mù Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

2 Một số cảng trong khu vực Đông Nam á:

a) Cảng Singapore:

Cảng nằm ở vĩ độ 1016’ Bắc và 103050’ độ kinh đông Singapor án ngữ eobiển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình Dương sang Ấn ĐộDương và ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng lớn thứ 2 trên thế giới

Cảng Singapor có 25 cầu tàu, 5 bến liền bờ với độ sâu từ -8,0 m đến -12m;bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5km Mực nước ở cầu tàu lớn Cảng có đầy đủ

trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó có bếnTanjonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới.

Cảng có 110.000m2 kho, có 26 hải lý đường sắt với khả năng thông qua hơn

22 triệu tấn/năm và 230.000m2 bãi.Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào cảngkhông bị hạn chế , độ sâu luồng từ -8,0 đến-16,0 m.Khả năng thông qua cảng trên

100 triệu tấn/năm

b) Cảng Sài Gòn :

+ Điều kiện tự nhiên:

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048’ Bắc và 106042’kinh độ Đông

Cảng nằm trên 1 phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý

Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nướctriều lớn nhất là 3.98 m, lưu tốc dòng chảy là 1m/giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè vàsông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 m và chiều dài khoảng210m đi lại dễ dàng theo đường này

- Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý, và tàu ra vào phải có mớnnước không quá 6.5 m

+ Cầu tàu và kho bãi:

Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 m

Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho Ko đến K10 với tổng chiều dài 1264m

Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45,396m2 và diện tích bãi15,781m2

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7,225m2 và 3,500m2 bãi Tải trọng của khothấp, thường bằng 2 tấn/m2. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các bãixen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạnsông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng SàiGòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ nổ, dễ cháy

d) Cảng Băng Kok (Thái Lan):

Cảng nằm ở vị độ 13o43’ Bắc và 100o31’độ kinh Đông, năm ở cửa sông Menamtrên Vịnh Thái Lan

Cảng có 9 cầu tàu xếp dỡ hàng rời và 2 bến container Hàng hoá qua cảng chủyếu là dầu, lương thực, hàng công nghiệp Khu bến Klongboi có kho hiện đại vớitổng diện tích 168.000 m2 và bãi chứa hàng 164.000m2 cảng có đường sắt chạydọc bến, có 4 cần trục điện có nawng trọng 5 tấn, 8 cần trục 3 tấn, 2 cần trục nổinâng trọng 100 tấn Đọ sâu trước bến không hạn chế , các tàu lớn có thể cập bến đểxếp hàng an toàn

e) Cảng Penang (Malaixia)

Cảng nằm ở vĩ độ 5025’ Bắc và kinh độ 1200 22’ Đông Cảng có 2 cầu tàu, mỗi cầu dài 400 mét và 5 cầu với tổng chiều dài 8.784 mét Độ sâu của cảng từ –6,0 đến –9,0 mét cho phép tàu 9.000 tấn ra vào cảng dễ dàng Chế độ thuỷ triềucủa cảng là nhật triều

Cảng có đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ hàng bao, kiện, hòm, thùng với nângtrọng dưới 30 tấn

Khả năng thông qua của cảng hơn 1,5 triệu tấn/ năm

*Khoảng cách Hải Phòng- Singapo là:1.295 hải lý

*Khoảng cách Hải Phòng- Penang là: 1.250 hải lý

§ 4 Lập luận lựa chọn kiểu loại tàu.

1 Đặc điểm hình thức cho thuê tầu định hạn

Hình thức thuê tàu định hạn là hình thức chủ tàu cho người thuê tàu thuê chiếc tàu để sử dụng vào mục đích chuyên chở hàng hoá trong 1 thời gian nhất định Hai bên cùng nhau ký kết 1 văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu định hạn Theo hợp đồng này chủ tàu có trách nhiệm chuyển giao quyền sử dụng chiếc tàuthuê cho người thuê tàu và bảo đảm “ khả năng đi biển” của chiếc tàu đó trong suốt thời gian thuê tàu Còn người thuê tàu có trách nhiệm trả tiền thuê và chịu trách nhiệm về việc kinh doanh khai thác chiếc tàu thuê, sau khi hết thời hạn thuê phải hoàn trả cho chủ tàu trong tình trạng kỹ thuật tốt tại cảng và trong thời hạn đã quy định

Có 2 hình thức cho thuê tàu định hạn:

- Cho thuê tàu định hạn phổ thông: tức là cho thuê tàu bao gồm cả sĩ quan thuỷ thủcủa tàu trong 1 thời hạn nhất định

- Cho thuê tàu định hạn trần: là hình thức cho thuê tàu không có sĩ quan thuỷ thủ.Trong bài thiết kế này em chọn hình thức kinh doanh cho thuê tàu định hạn phổthông Trong hình thức cho này chủ tàu phải chịu các chi phí sau:

+ Chi phí khấu hao

+ Chi phí sửa chữa định kỳ

+ Chi sửa chữa thường xuyên

+ Chi phí bảo hiểm thân tàu

+ Chi phí bảo hiểm P&I

+ Chi phí quản lý chia đôi giữa người thuê tàu và chủ tàu

+ Lương thuyền viên

+ Các khoản trích theo lương

+ Tiền ăn thuyền viên

§ 5 Tính các thành phần chi phí và doanh thu từ hoạt động

cho thuê tàu định hạn

I Tính toán các thành phần chi phí khi cho thuê tàu định hạn:

1 Chi phí khấu hao cơ bản:

CKHCB = kCB*Kt (USD)Trong đó: :tỷ lệ khấu hao cơ bản.Lấy

: giá trị của con tàu (USD)

Chi phí khấu hao năm

2 Chi phí khấu hao sửa chữa lớn:

CSCL = kSCL* Kt (USD)Trong đó: :tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn

Chi phí sửa chữa lớn

3 Chi phí sửa chữa thường xuyên:

CSCTX = kSCTX * Kt (USD)Trong đó: :tỷ lệ sửa chữa thường xuyên

Chi phí sửa chữa thường xuyên

4 Chi phí bảo hiểm thân tàu

CBHTT = kBHTT * Kt (USD)Trong đó: :tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu.Lấy

Chi phí bảo hiểm thân tàu

5 Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu :

CTNDS = kTNDS * GRT (USD)Trong đó: : đơn giá bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, lấy (USD/GRT)

:dung tích đăng ký toàn bộ (RT)

Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự Tên tàu DWT (RT) GRT (RT) (USD/RT) kTNDS (USD) CTNDS

6. Chi phí lương: