Vận chuyển bằng đường biển được xem là ưu tiên hàng đầutrong việc vận chuyển hàng hóa giữa các nước do vận chuyển với một khối lượng lớnnên giá thành cũng được giảm xuống.. Do kích thước
LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN
Phân tích số liệu xuất phát
2.1.1 Tầm quan trọ của việc phân tích số liệu xuất phát Đối với việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa thì việc phân tích số liệu ban đầu là rất quan trọng và là khâu quyết định trong công tác lập kế hoạch Số liệu xuất phát là những thông số khởi đầu khái quát cho ta về thông tin hàng hóa, tuyến đường, bến cảng và loại tàu chuyên chở Phân tích số liệu ban đầu nhằm nêu ra những đặc điểm cần lưu ý về hàng hóa khi lập kế hoạch vận chuyển Mỗi thông số về các đặc điểm trên đều ảnh hưởng đến việc lựa chọn tính toán đối tượng sau này Ngoài ra phân tích số liệu xuất phát giúp ta loại bớt những yếu tố không phù hợp nhằm làm giảm đi khối lượng công việc sau này Ta biết được nhu cầu hàng hóa, nhu cầu tàu để kịp thời bố trí tàu cho phù hợp thông qua khối lượng hàng vận chuyển tại những cảng cho trước Do vậy, việc phân tích số liệu xuất phát là rất quan trọng trong việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa.
2.1.2 Thông tin về các lô hàng
✔ Mô tả + quy cách + đóng gói + tính chất
Container dimensions are defined by the International Organization for Standardization (ISO) For standard ISO containers, the width is fixed at 8 feet (about 2.4 meters) and the height at 8 feet 6 inches (about 2.6 meters), with lengths ranging from 20 feet (about 6 meters) to 40 feet (about 12 meters) The most common configurations within this range are the 20-foot and 40-foot containers.
Container đường biển được phân thành hai nhóm cơ bản: container theo tiêu chuẩn ISO và container không theo tiêu chuẩn ISO Container chuẩn ISO tuân thủ các kích thước và hình dáng được công nhận toàn cầu, đảm bảo tính tương thích và hiệu quả trong chuỗi cung ứng quốc tế Trong khi đó, container không theo tiêu chuẩn ISO có thể có hình dáng và kích thước tương tự ISO nhưng do thiếu sự chuẩn hóa nên ít được sử dụng rộng rãi và nhất quán, gây khó khăn cho vận chuyển và lưu thông hàng hóa.
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại
- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường
- Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối)
- Hàng hóa chứa trong container rất đa dạng: hàng khô, lỏng, hàng thực phẩm tuoi sống, thiết bị máy móc, kim loại…
- Trọng lượng có hàng khoảng 24T – 35T, không hàng khoảng 2,37 - 5,87T
Container có nhiều loại khác nhau, mỗi loại mang một hoặc một số đặc điểm cấu trúc đặc thù riêng biệt Dù khác nhau về đặc điểm, tất cả container đều tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế nhằm đảm bảo tính thống nhất và sự thuận lợi khi vận chuyển bằng nhiều phương thức trong vận tải đa phương thức Việc nắm bắt sự đa dạng này giúp tối ưu hóa quy trình xếp dỡ, quản lý tồn kho và nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.
- Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ nhật
6 mặt gắn trên khung thép (steel frame).
✔ Yêu cầu bảo quản, xếp dỡ
Dưới hầm tàu, container được xếp thành các lớp khít từ vách hầm ra đến miệng hầm, các khoá giữa các lớp hàng giúp cố định vị trí và ngăn xô dịch Các hàng container trên boong được xếp từ phía trong ra phía miệng hầm, và lắp thêm khoá liên kết giữa các container để liên kết chặt chẽ với nhau và neo vào mạn tàu Những container đặt trên boong ở hai tầng trở lên phải dùng khóa liên kết dọc giữa hai lớp và chằng buộc chắc chắn vào tàu để đảm bảo an toàn khi vận chuyển.
- Trên xe tải: Container được xếp đúng vào các vị trí có lắp khóa trên sàn phương tiện, hoặc vào đúng vị trí sàn xe vận chuyển.
Container được xếp thành các lô và dãy tại các bãi chứa hàng Với thiết bị Reachstacker, hàng container có thể được xếp cao tối đa 5 tầng; đối với hệ thống RTG sử dụng xe nâng, chiều cao xếp tối đa là 4 tầng.
Thiết kế bố trí này gồm 3 tầng; các container rỗng có thể được xếp chồng cao tới 5 tầng Khi xếp chồng, các container phải tiếp xúc với nhau tại các khớp góc để đảm bảo tính ổn định, và không được đặt container 20 feet lên trên container 40 feet.
Container được bảo quản tại các bãi chuyên dụng có khả năng chịu lực, không bị đọng nước và được thiết kế với độ nghiêng phù hợp để đảm bảo sự ổn định của chồng hàng theo chiều cao Khi có dự báo bão, container phải được xếp thành khối nhằm tăng khả năng chịu lực gió và đảm bảo an toàn cho kho bãi.
Tuyến đường: A – B: Tiên Sa (Đà Nẵng) – Cát Lái (Hồ Chí Minh)
B – A: Cát Lái (Hồ Chí Minh) – Tiên Sa (Đà Nẵng)
Khoảng cách, cự li: ��� = 518 (��) (nguồn: seadistances.org)
Cảng Tiên Sa - Sơn Trà thuộc cụm cảng Đà Nẵng (loại I) trong nhóm cảng Trung Trung Bộ Việt Nam Khu bến Tiên Sa - Sơn Trà là bến cảng tổng hợp với luồng vào 8 km, độ sâu 12 m, có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000–50.000 DWT, tàu container tới 4.000 TEUs Diện tích kho bãi lên tới 160.000 m2 và kho chứa hàng 20.290 m2.
Vị trí địa lí: trạm hoa tiêu 16 o 10’ vĩ bắc 108 o 11’ kinh đông
Khu vực cảng Tiên Sa: ĐN1: 16 o 12’28’’N, 108 o 12’12’’E ĐN2: 16 o 09’16’’N, 108 o 14’42’’E
Luồng vào cảng dài 6,3 km tính từ điểm hoa tiêu, tương đương khoảng 3,4 hải lý Độ sâu khu vực là -11 m và đê chắn sóng dài 450 m bảo vệ cửa cảng Tổng chiều dài bến là 1.700 m, gồm các bến TS1A, TS1B, TS2A, TS2B, TS3, TS4, TS5, TS7A và TS7B Hệ thống này cho phép tàu cập bến ở nhiều khu vực, tối ưu hóa quá trình neo và xếp dỡ hàng hóa.
Diện tích bãi: 18ha, bãi container: 83.309 m 2
• Cầu cảng TIÊN SA 1A (TS1A): 210 mét, độ sâu: 11 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 1B (TS1B): 210 mét, độ sâu: 10 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 2A (TS2A): 185 mét, độ sâu: 10 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 2B (TS2B): 185 mét, độ sâu: 11 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 3 (TS3): 225 mét, độ sâu: 12 mét và 01trụ tựa để tiếp nhận tàu khách
• Cầu cảng TIÊN SA 4 (TS4) : 310 mét, độ sâu: 14.3 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 5 (TS5) : 190 mét, độ sâu: 11 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 7A (TS7A): 94 mét, độ sâu: 5 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 7B (TS7B): 85 mét, độ sâu: 5 mét
Năng lực khai thác: 12 triệu tấn/năm
Loại hàng Tác nghiệp Năng suất bốc dỡ (tấn/ngày/tàu)
Cẩu tàu/ cẩu cảng 1 máng 2 máng
Dùng Gantry TàuOto/Bãi 19c/g 28c/g
Dùng cẩu tàu TàuOto/Bãi 12c/g 24c/g
Tên thiết bị Số lượng
Cẩu giàn (Quay side gantry crane) chuyên dùng bốc dỡ container ở cầu tàu, sức nâng: 36-40 tấn
Cẩu khung bánh lốp (RTG) chuyên bốc dỡ container ở bãi sức nâng: 36-40 tấn
Cẩu cảng cố định (Liebherr) sức nâng 40 tấn 04 chiếc
Cẩu cảng di động (Liebherr) sức nâng 25 tấn 02 chiếc
Xe nâng chuyên bốc dỡ container sức nâng 10 – 45 tấn 10 chiếc
Xe kẹp gỗ cây 5 tấn 02 chiếc
Cẩu ôtô 25 tấn – 80 tấn 15 chiếc
Xe nâng kẹp giấy sức nâng 3 – 8 tấn 15 chiếc
Xe nâng hàng từ 2 dến 25 tấn 15 chiếc
Cân ôtô từ 60 – 80 tấn 06 cái
STT Dịch vụ Đơn giá Đơn vị
－ Đỗ tại phao, cập mạn tại cầu
Trường hợp tàu lai chờ:
3.780.000 2.750.000 2.295.000 2.100.000 1.830.000 1.525.000 1.525.000 1.345.000 990.000 990.000 Đồng/ lượt cập hoặc rời Đồng/giờ
－ 2.000GRT 280.000 Đồng/ lần buộc hoặc mở
4.1 Đóng hoặc mở nắp để trên boong tàu
4.2 Đóng hoặc mở nắp đưa lên bờ
Xếp dỡ, nâng hạ, đảo chuyển container:
5.1 Hầm tàu/ Sà lan => Bãi cảng
5.3 Nâng hạ đảo chuyển trong bãi
6.3 Vệ sinh bằng nước & hóa chất
7 Cung cấp nước ngọt 46.000 Đồng/Tấn
9 Hoa tiêu 27,5 Đồng/GT/HL
Biểu cước ở cảng Tiên Sa (Số liệu được lấy từ danangport.com)
Cảng Tân Cảng - Cát Lái ở Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô 160 ha bãi, 2.040 m cầu tàu, cùng hệ thống thiết bị xếp dỡ và công nghệ quản lý tiên tiến TOPX và TOPOVN, là cảng lớn và hiện đại nhất Việt Nam Cảng gồm 10 bến tàu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 160.000 DWT, tương đương 14.000 TEU.
Vị trí địa lí: 10°45'25"N - 106°47'40"E Điểm hoa tiêu: 10 o 20’40”N - 107 o 4’29”E (Vũng Tàu)
Khoảng cách từ hoa tiêu Vũng Tàu – Cát Lái: 43 Hải lý Độ sâu trước bến 12m
Năng xuất xếp dỡ: 60 moves/tàu/giờ
Biếu cước và cách tính ở cảng
STT Dịch vụ Đơn giá Đơn vị
－ Đỗ tại phao, cập mạn tại cầu
4.1 Đóng hoặc mở nắp để trên boong tàu
4.2 Đóng hoặc mở nắp đưa lên bờ
Xếp dỡ, nâng hạ, đảo chuyển container:
5.1 Hầm tàu/ Sà lan => Bãi cảng
5.2 Nâng/hạ bãi => Oto( ngược lại)
6 Vệ sinh container: Đồng/cont
7 Cung cấp nước ngọt 46.000 Đồng/Tấn
9 Hoa tiêu 25 Đồng/GT/HL
Biểu cước tại cảng Cát Lái
(Số liệu được lấy từ: saigonnewport.com.vn)
Số liệu về phương tiện:
Số lượng: không hạn chế
Trọng tải thực chở: lấy 90% DWT
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
4 Hệ số sử dụng trọng tải TB 0,91
9 Số tiền bảo hiểm Triệu USD 10
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
4 Hệ số sử dụng trọng tải TB 0,9
9 Số tiền bảo hiểm Triệu USD 10
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu
- Quy hoạch tuyến tính là việc tách luồng hàng lớn thành các luồng hàng nhỏ hoặc tập trung các luồng hàng nhỏ thành luồng hàng lớn để sử dụng tàu có hiệu quả nhất với điều kiện không thay đổi tuyến đường vận chuyển của luồng hàng.
- Nhằm mục đích tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lý nhất cho các tàu tham gia khai thác, nâng cao hiệu quả khai thác, giảm thiểu tối đa tàu chạy rỗng.
Quy hoạch tuyến đường là cơ sở để lập các kế hoạch khai thác vận tải biển, lên kế hoạch sản lượng và kế hoạch giá thành, đồng thời làm căn cứ cho kế hoạch sửa chữa bổ sung và thanh lý phương tiện tàu cũng như kế hoạch điều động tàu.
Việc quy hoạch tuyến đường chạy là một bước công việc quân trọng, không thể thiếu trong tổ chức khai thác đội tàu, nhất là tàu chợ.
2.1.2 Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Quy hoạch tuyến đường chạy có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau để tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lý nhất cho tàu, từ đó nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải của tàu Có hai phương pháp tính được giới thiệu để phân tích và tối ưu hóa lịch trình tàu.
- Phương pháp lập luận phương án
2.1.2.1 Phương pháp lập luận phương án
- Dựa trên kinh nghiệm của các chuyên gia
- Đưa ra một phương án quy hoạch luồng hàng.
- Tính toán và lựa chọn phương án tốt nhất.
Tính toán chọn phương án có lợi: chi phí, lợi nhuận.
- Dựa vào chủ quan => không chính xác
- Ưu điểm: Nhanh, đơn giản và dễ thực hiện
- Nhược điểm: chỉ áp dụng cho các tuyến đơn giản, phụ thuộc nhiều vào chuyên gia.
• Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đổi:
Trong đó: ���: khối lượng hàng hóa kế hoạch
Trong đó: � � : dung tích đơn vị
�ℎ: Hệ số chất xếp của hàng hóa
• Bước 2:Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ.
• Bước 3:Đề xuất 1 phương án quy hoạch luồng hàng.
+ Sơ đồ phối hợp luồng hàng
+ Sơ đồ phối hợp luồng tàu
• Bước 4:Tính toán lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu→ � ���
* Lựa chọn phương án có lợi theo thứ tự sau:
- Nếu trong trường hợp � 1 = � 2 → chọn phương án nào có sơ đồ vận hành đơn giản nhất
2.1.2.2 Phương pháp lập luận toán học
- Chủ yếu sử dụng công cụ toán học để giải quyết vấn đề quy hoạch luồng và thành lập sơ đồ chạy tàu.
Tính toán nhanh, chính xác
Dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến phức tạp như những tuyến ghé qua từ 3 cảng trở lên
Yêu cầu trình độ tính toán cao, tính toán phức tạp
Thông tin đầu vào: cần chính xác
Kết quả: Đôi khi không phù hợp với tình hình khai thác
▪ Bước 1 : Tính khối lượng hàng tính đổi.
▪ Bước 2 : Biểu diễn khối lượng tính đổi lên bảng.
▪ Bước 3 : Tính toán số lượng tàu thừa hay thiếu tại mỗi cảng
▪ Bước 4 : Thành lập mô hình bài toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài toán điều tàu rỗng
�=� � � ij * Lij → min Điều kiện ràng buộc : �=� � � ij = B j; �=� � � ij = A i X ij ≥ 0∀�, �
▪ Bước 5 : Giải bài toán điều tàu rỗng
▪ Bước 6 : Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu, theo nguyên tắc sau:
+Không làm thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa.
+Ưu tiên các tuyến tàu chạy 2 chiều có hàng hoặc liên tục có hàng.
+Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng.
Dựa trên dữ liệu thu thập được, tuyến từ cảng Cát Lái đến cảng Tiên Sa được xác định là tuyến đơn giản và cố định Vì đặc tính này, việc tính toán và phân tích trở nên thuận tiện hơn khi áp dụng phương pháp lập luận phương án để đánh giá các phương án và chọn hướng đi tối ưu cho tuyến đường này.
2.2.3 Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn – phương pháp lập luận phương án.
Bước 1: Tính khối lượng hàng hóa tính
Vì hàng hóa vận chuyển là hàng container nên ktđ= 1,Qtđ= Qkh
Bước 2: Biểu diễn khối lượng hàng hóa tính đổi lên sơ đồ
Hàng được biểu diễn trên hệ trục tọa độ vuông góc:
+ Trục tung là khối lượng hàng + Trục hoành là cự ly vận chuyển
Khối lượng hàng theo chiều thuận (chiều có khối lượng hàng lớn nhất) biểu diễn về cùng một phía của trục tuyến đường
Khối lượng hàng có cự ly vận chuyển lớn nhất được biểu diễn sát trục tuyến đường và ngược lại
Khối lượng hàng xác định tương úng với chiều cao trong sơ đồ luồng hàng và không tính từ góc tọa độ
Có thể dùng màu hoặc ký hiệu để biểu diễn hàng hóa tuy nhiên phải chú thích.
STT Sơ đồ luồng hàng Sơ đồ luồng tàu Sơ đồ vận hành
1 1.Đi Tiên Sa và quay về Cát Lái đều có hàng
2 2a Đi Cát Lái có hàng về Tiên Sa không hàng
2b Đi Cát Lái không hàng về Tiên sa có hàng
Bước 3: Tính hệ số sử dụng trọng tải tàu và lựa chọn phương án
Phương án tối ưu là phương án có� ��� và có số tấn tàu chạy rỗng ít nhất
3 3a Đi Cát Lái về Tiên Sa lượng hàng bằng nhau
3b Đi Cát Lái không hàng về Tiên Sa lượng hàng còn lại
Từ kết quả trên, ta chọn phương án 1 là phương án tối ưu cho hành trình và tiết kiệm chi phí
2.2.4 Xác định đặc trưng của tàu chợ
- Tần số khởi hành: số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại 1 cảng trong 1 ngày đêm
� �� ��� : Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất.
� ℎ� : thời gian hoạt động của tàu trên tuyến
Lập kế hoạch vận chuyển hàng cho quý I năm 2022, Thđ= 90 ngày
Dttrọng tải thực chở của tàu : Dt= 91% DWT (đối với loại tàu 9)
Dt= 90% DWT (đối với loại tàu 12) Đối với tàu loại 9:
Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất
Trọng lượng thực chở là:
ℎ� � � = 90 � 728 35.640 = 0,544 (Tàu/ngày) Đối với tàu loại 12:
Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất
Trọng lượng thực chở là:
- Khoảng khởi hành: khoảng thời gian giữa 2 lần khởi hành liên tiếp ccuar tàu cùng loại tại 1 cảng
Trong đó� ∗ là tần số khởi hành đã được điều chỉnh sao cho Tulà số nguyên dương Khi điều chỉnh r * phải thỏa mãn: �− �∗ � x 100%≤5% (1)
Nếu 2 phương án có điều kiện thỏa (1) chọn phương án có � − � ∗ min
Nếu � − � ∗ min như nhau chọn phương án có r* nhỏ nhất
Nếu r* như nhau chọn phương án có chênh lệch giữa các r* nhỏ nhất Đối với tàu loại 9:với r = 0,544 (tàu/ngày) r r* Tu
Khối lượng hàng hóa trên chuyến:
- Khối lượng hàng hóa bình quân mỗi chuyến trên tuyến
�ℎ = 69100 48,78 = 1417 (Teus) Đối với tàu loại 12:với r = 0,71 (tàu/ngày) r r* Tu
Chọn phương án 3 có độ chệnh lệch thấp nhất 0%
Khối lượng hàng hóa trên chuyến:
- Khối lượng hàng hóa bình quân mỗi chuyến trên tuyến
�ℎ = 69100 63,9 = 1.081 (Teus) Trong đó: Qy/clà khối lượng hàng vận chuyển trong kỳ (quý I/2022)
Bảng 1: Bảng tổng hợp các đặc trưng tàu
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
Lập kế hoạch bố trí tàu
2.3.1 Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát
Việc lập kế hoạch bố trí tàu đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện vận chuyển hàng hóa, vì nó giúp xác định phương án chạy tàu tối ưu mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất Quy trình này tối ưu hóa chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời tăng cường tính cạnh tranh của chuỗi cung ứng.
Việc lập kế hoạch bố trí tàu một cách tối ưu sẽ xác định loại tàu khai thác phù hợp cho từng tuyến, từ đó đạt hiệu quả kinh tế cao và tối ưu hóa chi phí vận chuyển Bố trí tàu được thiết kế hợp lý giúp tuyến đường vận tải có tàu vận hành hiệu quả, đáp ứng đúng nhu cầu của chủ hàng trên tuyến đó Nhờ sự phù hợp giữa loại tàu và tuyến, hiệu quả khai thác được nâng lên, tăng cạnh tranh và mang lại lợi ích kinh tế cho cả nhà vận chuyển và chủ hàng.
Trước khi tổ chức khai thác tàu, nhân viên của hãng tàu bắt đầu với các bước phân tích số liệu, chọn phương tiện phù hợp, tính toán các tham số bố trí phương tiện, chọn phương án tối ưu và tổ chức chuyến đi; trong chuỗi các bước này, phân tích số liệu xuất phát được xem là bước then chốt vì nó làm căn cứ để xây dựng toàn bộ kế hoạch Để có một kế hoạch khai thác tàu hiệu quả, ta phải có được số liệu ban đầu (thông tin xuất phát) và từ đó thực hiện các bước chuẩn bị cho một chuyến đi mới một cách tối ưu nhất.
2.3.2 Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương án bố trí tày (chi phí, năng suất,…)
2.3.2.1 Phương pháp lập phương án
Phương án bố trí tàu cổ điển dựa trên kinh nghiệm vận hành và nguồn hàng thực tế, nhằm đưa ra lịch trình chạy tàu tối ưu đáp ứng các điều kiện vận hành và khai thác Việc cân nhắc kỹ lịch trình, khả năng tiếp nhận hàng hóa và hạ tầng sẵn có cho phép xác định phương án chạy tàu phù hợp, linh hoạt với tình hình thực tế và chi phí Nhờ dựa vào dữ liệu thực tế và kinh nghiệm, phương án này giúp tối ưu thời gian quay vòng, giảm thời gian chết và nâng cao hiệu quả khai thác Đây là cách tiếp cận phù hợp với các tuyến đường và bến cảng đã có, đảm bảo an toàn và hiệu quả kinh tế khi đáp ứng khối lượng hàng hóa và yêu cầu vận chuyển.
Phương pháp này chỉ áp dụng cho các tuyến đơn giản.
Là dùng công cụ toán học để giải quyết việc bố trí tàu trên các tuyến.
Mô hình toán thường sử dụng:
- Hàm mục tiêu: �=1 � �=1 � � �� x Cij→min
- Điều kiện ràng buộc: �=1 � � �� ≥ Bj; �=1 � � �� ≤ Ai; Xij ≥ 0∀�, �
���: Số tàu loại i bố trí trên tuyến j
� �� : Chi phí khai thác của tàu loại i trên tuyến j
� �� : Khả năng chuyên chở của tàu loại i trên tuyến j
��: Khối lượng hàng hóa yêu cầu vận chuyển trên tuyến j
� � : Số lượng tàu loại i. πij= nchx � �ℎ
Trong đó: Ai, Bjlà khối lượng hàng.
- Tính toán nhanh, chính xác nhất là phương án bố trí tàu phức tạp.
- Yêu cầu trình độ tính toán cao
- Các thông tin đầu vào phải đầy đủ, chính xác
- Kết quả đôi khi không phù hợp với tính toán và tình hình khai thác.
Dựa trên hai phương pháp đã nêu, chúng ta dùng phương pháp toán học để tính toán cho công tác bố trí tàu, bởi đây là phương pháp có công thức tính toán số liệu chính xác và lập luận chặt chẽ Việc áp dụng các công thức toán học giúp tối ưu hóa vị trí tàu, đảm bảo tính khách quan của dữ liệu và tăng độ tin cậy của kế hoạch bố trí tàu Quy trình này cho phép phân tích số liệu một cách có hệ thống, từ đó đưa ra các quyết định bố trí tàu hiệu quả, an toàn và phù hợp với yêu cầu vận hành Nhờ dựa trên cơ sở toán học và dữ liệu minh bạch, kết quả bố trí tàu được kiểm chứng và dễ dàng tối ưu hóa trong tương lai.
2.3.3 Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu
- Thời gian chuyến đi tối thiểu: � �ℎ = � � + � đ + � �
STT Chỉ tiêu Đơn vị Cảng Cát Lái Cảng Tiên Sa
-Thời gian chuyến đi điều chỉnh:� �ℎ ∗ = � � � ≥ � �ℎ
�:số nguyên dương sao cho� �ℎ ∗ − ��ℎ= ∆� < ��
∆�:thời gian dư do diều chỉnh phân bổ vào thời gian dỗ của tàu tại các cảng theo thứ tự ưu tiên:
▪ Cảng có giới hạn tiếp nhận tàu (thời gian)
▪ Cảng có mật dộ tàu ra vào lớn
▪ Cảng có khối luợng hàng hóa lớn
▪ Cảng có trụ sở chính của chủ tàu
⇨ Khoảng thời gian phân bổ này: thời gian chờ biểu đồ
Thời gian chạy của toàn bộ chuyến đi:
L – tổng khoảng cách từ Cát Lái-Tiên Sa: 518 (hl)
� � � – luồng vào cảng Cát Lái: 46 (hl)
� � � – luồng vào cảng Tiên Sa: 3,4 (hl)
� ��ℎ �� – tốc độ khai thác thuần túy (hải lý/h): ta chọn� ��ℎ �� = 18 (hải lý/h)
� ��ℎ �,�,� – tốc độ tàu chạy trên luồng, lấy� ��ℎ �,�,� = 70%.� ��ℎ ��
Thời gian tàu đỗ làm hàng:
� �� : Thời gian xếp dỡ tại cảng (ngày)
� đ.�ℎụ : Thời gian đỗ phụ tại cảng (ngày)
���: Khối lượng hàng xếp dỡ (cont)
� �á�� = 2: Số lượng máng được mở (máng)
���: Mức xếp dỡ hàng hóa (Cont/máng ngày)
Cảng A (Tiên Sa): 19 cont/máng/giờ ��� � = 456(Cont/máng-ngày)
Cảng B (Cát Lái): 60 cont/tàu/giờ � �� � = 1440(Cont/tàu-ngày)
� đỗ �ℎụ = � �� +� �� +� 24 �� +� �� +� �� = 3+3 24 = 0,25 (ngày) Thời gian tàu đỗ Đối với tàu loại 9:
⇨ Thời gian chuyến đi là:� �ℎ = � � + � đ = 2,49 + 2,364 = 4,854 (ngày) Đối với tàu loại 12:
⇨ Thời gian chuyến đi là:� �ℎ = � � + � đ = 2,037 + 1.864 = 3,901 (ngày)
Xét từng trường hợp đối với từng loại tàu: Đối với tàu loại 9:
Thời gian chuyến đi điều chỉnh:� �ℎ ∗ = � �� ≥ ��ℎ a 1 2 3 4 5 6 7
⇨ Ta phải phân bổ 1 lượng ΔT vào thời gian đỗ là:
Thời gian chuyến đi điều chỉnh:� �ℎ ∗ = � � � ≥ � �ℎ a 1 2 3 4 5 6 7
⇨ Ta phải phân bổ 1 lượng ΔT vào thời gian đỗ là:
� đ�2 ∗ = 3 (ngày);� đ�2 ∗ = 1,5 (ngày) Đối với tàu loại 12:
Thời gian chuyến đi điều chỉnh:� �ℎ ∗ = � �� ≥ ��ℎ a 1 2 3 4 5 6 7
⇨ Ta phải phân bổ 1 lượng ΔT vào thời gian đỗ là:
Bảng 2: Tổng hợp các thành phần chi tiết chuyến đi
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
Việc lập kế hoạch bố trí tàu cho phép xác định tổng thời gian chuyến đi và thời gian điều chỉnh cho tàu, để phù hợp với thời gian chạy và thời gian xếp dỡ tại mỗi cảng với từng loại tàu Nhờ đó, ta có thể chọn được một kế hoạch chuyến đi tối ưu dựa trên khối lượng hàng đã cho và thời gian yêu cầu, đảm bảo tàu cập cảng đúng giờ đúng lịch Kế hoạch đó cũng giúp cảng chuẩn bị các công tác cho tàu vào làm hàng một cách hiệu quả.
Ở cảng Tiên Sa, thời gian xếp dỡ cao hơn do năng suất xếp dỡ thấp hơn, nên ta ưu tiên phân bổ ∆T cho thời gian chờ trên biểu đồ vận hành của cảng Tiên Sa để tối ưu dòng vận tải Thêm vào đó, cước phí cầu bến tại Tiên Sa thấp hơn Cát Lái nên ta ưu tiên đậu tàu ở Tiên Sa nhằm giảm thiểu chi phí vận hành và thời gian quay vòng Kết quả là chiến lược vận tải nên tận dụng lợi thế về năng suất và chi phí cầu bến của hai cảng, tập trung phân bổ nguồn lực vào Tiên Sa để nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.
▪ Chi theo nguyên giá tàu
▪ Lương và các khoản theo lương
▪ Nhiên liệu và nước ngọt
▪ Lệ phí ra vào cảng
▪ Các khoản phí và lệ phí khác
▪Giá thành vận chuyển 1 chuyến� = ��
Chú ý:Tất cả chi phí phải đua về chi phí chuyến và tính theo cùng 1 loại nguyên tệ
Giá thành vận chuyển bình quân trong kì
2.3.4.1 Chi phí tính theo nguyên giá tàu
� �� : Tỷ lệ khấu hao cơ bản (%)
� �� : Thời gian khai thác của tàu (ngày)
Vì năm 2022 là năm không nhuận nên ta có thời gian khai thác (TKT) là 365 ngày
� � : Nguyên giá tài sản cố định (USD)
� �� : Tỷ lệ trích chi phí sửa chữa lớn (%)
� �� : là tỷ lệ trích chi phí sủa chữa thường xuyên (%)
- Chi phí vật liệu rẻ tiền:
���: Tỷ lệ trích chi phí vật liệu rẻ tiền (%)
� ���� : Tỷ lệ trích bảo hiểm thân tàu (%)
���: số tiền bảo hiểm của tàu (tr USD)
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
�����: số tiền trích cho 1 GRT
Chi phí theo nguyên giá tàu:
Bảng 3: Tính toán chi phí theo nguyên giá tàu
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
2.3.4.2 Lương và các khoản chi theo lương
- ���: Lương cơ bản theo chức danh thứ i ( USD/Người/Tháng)
- ��: Số lượng thuyền viên có chức danh thứ i (người)
- X = 3: Số tháng hoạt động trong kỳ tính toán( tháng)
- � ℎđ = 90: Thời gian hoạt động của tàu trong kỳ tính toán (ngày)
- � �ℎ ∗ : Thời gian chuyến đi điều chỉnh (ngày)
- BHXH, BHYT, BHTN, TNLĐ, BNN
Trong đó: kBH: tỉ lệ trích bảo hiểm
+�����: là tỷ lệ trích BHXH theo lương (%)
+����� : là tỷ lệ trích BHYT theo lương (%)
+�����: Là tỷ lệ trích BHTN theo lương (%)
+� ���Đ, ��� : Là tỷ lệ trích TNLĐ, BNN theo lương (%)
+ � �Đ : Là tỷ lệ trích kinh phí CĐ theo lương (%)
Trong đó: kQL: do doanh nghiệp hoặc nhà nước quy định
Về cơ bản, tỷ lệ chi phí quản lý doanh nghiệp hợp lý là 10%
Tổng các chi phí theo lương
Ta có số lượng thuyền viên và mức lương của tàu loại 9 và 12: Đối với tàu loại 9:
Tàu loại 9 Tàu loại 12 Đơn vị
� � = CLương+ CBH+ CQL= 6.266,4 + 1.472,604 + 626,640 = 8.365,644 (USD) Đối với tàu loại 12:
Bảng 4: Tính toán chi phí lương và các khoảng theo lương
STT Tiêu chí Đơn vị Loại tàu
2.3.4.3 Chi phí nhiên liệu và nước ngọt
-� �ầ� : Là chi phí sử dụng dầu.
-� �ầ� �ℎớ� : Là chi phí sử dụng dầu nhờn.
-� �� :mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày)
-� �� � :mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu chạy (T/ngày)
-� �� �� :mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ làm hàng (T/ngày)
-� �� ��� :mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ không làm hàng (T/ngày)
-� �� : đơn giá nhiên liệu máy chính FO (USD/tấn)
-� �� : đơn giá nhiên liệu máy phụ DO (USD/tấn)
-��: thời gian tàu chạy,bao gồm chạy thuần túy trên biển và chạy trong luồng, kênh, eo (ngày)
-� đ �� : thời gian tàu đỗ làm hàng (ngày)
-��: thời gian tàu đỗ không làm hàng (ngày)
(Lấy theo giá bán lẻ xăng dầu ở cảng Việt Nam ngày ngày 10/12/2021 áp dụng cho cảng Tiên Sa và Cát Lái )
Tỉ giá USD/VND là 23.150 đồng tại Việt Nam ngày 17/12/2021
(Tham khảo tại sở giao dịch Ngân hàng Nhà nước Việt Nam)
-���: chi phí nước ngọt cho tất cả thuyền viên ( USD)
-��� = 24: số lượng thuyền viên trên tàu (người)
-��� = 2: đơn giá nước ngọt (USD/tấn) (theo bảng giá cảng Sài Gòn)
-��� = 0,06 :suất sử dụng nước ngọt của mỗi thuyền viên trong 1 ngày (tấn/người-ngày) Đối với tàu loại 9:
Cdầu nhờn 1= Cdầu nhờn 2= 0,05 x Cdầu 1=0,05 x 26.029,621 = 1.301,481 (USD)
Cnl1= Cnl2= Cdầu +Cdầu nhờn= 26.029,621 + 1301,481 = 27.331,102(USD)
STT Chỉ tiêu Đơn vị
Chạy T/Ngày 1,8 1,6 Đỗ làm hàng T/Ngày 2,0 1,9 Đỗ không làm hàng T/Ngày 0,25 0,2
Cnl3= Cdầu +Cdầu nhờn= 26.411,481 + 1.301,481 = 27.732,055 (USD)
Cnn3=��� � ��� � ���� � �ℎ ∗ = 2 x 0,06 x 24 x 7 = 20 (USD) Đối với tàu loại 12:
Cnl= Cdầu +Cdầu nhờn= 20.304,045 + 1015,202 = 21.319,248(USD)
Bảng 5: Chi phí nhiên liệu và nước ngọt
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
2.3.4.4 Các khoản phí và lệ phí ra vào cảng:
-� �� ��ê� �� : Chi phí hoa tiêu ở cảng Tiên Sa
-� �� �á� �á� : Chi phí hoa tiêu ở cảng Cát Lái
-� �� � : Chi phí hoa tiêu cảng i
- SHti: đơn giá phí hoa tiêu cảng i.
- LHti: Chiều dài luồng ở cảng i (HL)
- nHT Cát Lái= 2: Số lần hoa tiêu hỗ trợ tại cảng i.
- SHTi: Đơn giá hoa tiêu tại cảng i.
-� ��� ��ê� �� ; � ��� �á� �á� : đơn giá cởi buộc dây tại cảng Tiên Sa và cảng Cát Lái
(USD/lần cởi hoặc buộc dây) Đối với tàu có loại 9 có GRT= 12.800
-S CBD Tiên Sa = 43,197(USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S CBD Cát Lái = 153,78(USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính) Đối với tàu có loại 12 có GRT= 9.920
-S CBD Tiên Sa = 30,238 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S CBD Cát Lái = 136,933(USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính)
-n CBD A ; n CBD B : số lần cởi hoặc buộc dây (lần)
-n CBD Tiên Sa = n CBD Cát Lái = 2(lần)
- � �� ��ê� �� : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng Tiên Sa
- � �� �á� �á� : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng Cát Lái
-� �� � : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng i
- SCBi: Đơn giá đỗ tại cầu tại cảng i
-� đ ∗ : Thời gian đỗ tại cầu tại cảng i
- SCB Cát Lái= 0.0006 (USD/GRT-h) (tự tính)
❖ Phí đóng mở nắp hầm:
- � đ/� ��ê� �� ; � đ/� �á� �á� : Lần lượt là đơn giá đóng/mở nắp hầm ở cảng Tiên Sa, Cát Lái.
-� đ/� ��ê� �� ; � đ/� ���� : Lần lượt là số lần đóng/mở nắp hầm ở cảng Tiên Sa, Cát Lái.
Ta áp dụng theo trường hợp công nhân sử dụng cần cẩu và để nắp trên boong tại hai cảng. Đối với tàu có loại 9 có GRT= 12.800
-S đ/m Tiên Sa = 34,557(USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S đ/m Cát Lái = 23,326(USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính) Đối với tàu có loại 12 có GRT= 9.920
-S đ/m Tiên Sa %,918 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S đ/m Cát Lái = 14,082(USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính)
Bên cạnh đó tại mỗi cảng tàu chỉ cần 1 lượt đóng và 1 lượt mở nắp hầm tàu.
-� Đ� ��ê� �� ; � Đ� Cát Lái : đơn giá đổ rác tại cảng Tiên Sa và cảng Cát Lái (USD/lần)
-� Đ� Cát Lái = 8.7(USD/lần) (tự tính)
-� Đ� ��ê� �� = � Đ� Cát Lái = 3: số lần đổ rác (lần) ,lần đầu tính từ khi tàu cập cầu.
❖ Phí bảo đảm hàng hải:
-� �Đ ��ê� �� ;� �Đ Cát Lái : Chi phí bảo đảm hàng hải cho tàu tại cảng Tiên Sa, Cát Lái.
-� �Đ � : Chi phí bảo đảm hàng hải ở cảng i;
-� �Đ � : Đơn giá bảo đảm hàng hải tại cảng i;
-� �Đ ��ê� �� = � �Đ Cát Lái = 2: Số lần tàu ra vào cảng.
-� �� ��ê� �� : Chi phí xếp dỡ ở cảng Tiên Sa.
-� �� Cát Lái : Chi phí xếp dỡ ở cảng Cát Lái
-� �� � : Chi phí xếp dỡ ở cảng i
- nXD= 2 : số lần xếp dỡ ở cảng
-� �� � : Đơn giá xếp/dỡ tại cảng i (theo loại hàng).
-� �� � :Khối lượng hàng xếp/dỡ tại cảng i
❖ Phí kiểm đếm hàng hóa:
� �Đ = � �Đ ��ê� �� × � �Đ ��ê� �� + � �Đ Cát Lái × � �Đ Cát Lái (USD)Trong đó:
-� �Đ ��ê� �� ; � �Đ ���� :đơn giá kiểm đếm hàng hóa tại cảng Tiên Sa, Cát Lái
-� �Đ Cát Lái =0,65 (USD/T) (tự tính)
-� �Đ � ; � �Đ � : khối lượng hàng cần kiểm đếm (cont)
-� �� � :đơn giá lai dắt của mỗi lần tàu ra hoặc vào cảng j (USD/tàu-lần ra hoặc vào)
-� �� ��ê� �� B,765 (USD/tàu-lần ra hoặc vào) tàu lai 500 HP
-� �� Cát Lái 1,425 (USD/tàu-lần ra hoặc vào) tàu lai 500 HP
-� �� � :số lượng tàu lai lai cần dùng cho mỗi lần ra hoặc vào cảng i (tàu)
-� �� � :số lần ra hoặc vào cảng (lần)
-� �� ��ê� �� : Chi phí trọng tải ở cảng Tiên Sa.
-� �� Cát Lái : Chi phí trọng tải ở cảng Cát Lái.
-� �� � : Chi phí trọng tải cảng i.
- nTTi: Số lần ra/vào cảng i.
- STTi: Đơn giá trọng tải tại cảng i.
-� �� Cát Lái = 0.032USD/GRT (tự tính)
-� Đ� :đơn giá phí đại lý (600 USD/Lần)
-� Đ� : số lần sử dụng đại lý Đối loại tàu loại 9:
-C XD = ( (S XD Tiên Sa 20' xQ XD A − B 20') + (S XD Tiên Sa 40' x Q XD A − B 40') x n XD Tiên Sa )+ ((S XD Cát Lái 20' x Q XD A−B 20') + (S XD Cát Lái 40' x Q XD A−B 40') x n XD Cát Lái ) ((18,445 � 944 ) + ( 27,084 � 236)) � 1 + ((20,302 � 944) +
(� �� �á� �á� � � �� �á� �á� � ��� � � đ �á� �á� ∗ � 24)= ( 0,002 x 2 x 12800 x 3 x 24 ) + (0,0006 x 2 x 12800 x 1,5 x 24) = 3.383,844 (USD) Đối loại tàu loại 12:
� �� � − � 40' = 20% � � �� � − � = 20% � 901 = 180 ( ���� 40') ( do hệ số teu1,2 Nên ta sẽ có 80% cont 20' và 20% là cont 40' )
Bảng 6: Tổng hợp các khoản phí và lệ phí khác
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
2 � �� ��ê� �� USD/GRT lần ra vào 0,001 0,001
31 � �Đ ��ê� �� USD/GRT lần ra vào 0,02 0,02
32 � �Đ �á� �á� USD/GRT lần ra vào 0,01 0,01
48 � �� ��ê� �� USD/GRT lần ra vào 0,03 0,03
49 � �� �á� �á� USD/GRT lần ra vào 0,032 0,032
53 � �� ��ê� �� USD/GRT lần ra vào 42,765 42,765
54 � �� �á� �á� USD/GRT lần ra vào 181,425 181,425
C = Ci= CNGT+ CLương+ Cnl&nn+ CLệ phí + khác
2.3.5.2 Giá thành vận chuyển trên 1 container hàng
5.2.3.3 Giá thành vận chuyển bình quân trong kì
Trong đó:� � ∗ - Tần số khởi hành điều chỉnh
Chi phí giá thành Đối loại tàu loại 9:
C1= Ci= CNG1 + CLương1+ Cnl&n+ CLệ phí + khác1
C3= Ci= CNGT+ CLương+ Cnl&nn+ CLệ phí + khác
1180 = 103,291 (USD) Đối loại tàu loại 12:
C = Ci= CNGT+ CLương+ Cnl&nn+ CLệ phí + khác
Giá thành vận chuyển Đối với loại tàu loại 9:
0,542 = 96,031 (USD) Đối với loại tàu loại 12:
Bảng 7: Tổng hợp các chi phí và giá thành vận chuyển
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
Kết luận: khi khai thác đội tàu, nhà khai thác dựa vào giá thành vận chuyển bình quân cho một tấn hàng, được tính cho từng loại tàu và cho từng kỳ, để so sánh và xác định loại tàu có chi phí thấp nhất trên mỗi tuyến đường Từ đó có cơ sở lựa chọn loại tàu và tuyến vận tải hiệu quả nhất, tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả khai thác.
Qua số liệu tính toán cho quý 1 năm 2022, giá thành bình quân cho một cont hàng trên tàu loại 9 đạt 96,031 USD cho mỗi cont, và mức giá này thấp hơn so với tàu loại khác cùng kỳ, cho thấy tàu loại 9 có hiệu quả chi phí vận hành tốt hơn và mang lại lợi ích tối ưu cho hoạt động logistics của khách hàng.
12 là�� = 111,118 ���/�→Ta chọn tàu loại 9 đưa vào khai thác.
2.3.6 Các chi tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
Nhu cầu sử dụng tàu: Φ = � � �ℎ ∗
Trong đó: � �ℎ = (����): Khối lượng hàng hóa trong một chuyến.
� �ℎ =chuyến: Số chuyến trong một kì khai thác. Đối với loại tàu loại 9:
Q: Khối lượng hàng luân chuyển theo chuyến(Cont)
LQ8 HL: Cự ly 2 cảng Tiên Sa và Cát Lái kể cả luồng.
� � ℎ : Thời gian tàu chạy có hàng (ngày)
TKT= 90 ngày : Thời gian khai thác.
Dt= 728 cont: Trọng tải thực chở của tàu.
728 x 2,49 = 404,761 (Cont hải lí / Cont tải trọng-ngày tàu chạy)
728 x 90 ,199 (Cont hải lí/Cont tải trọng-ngày tàu chạy)
Bảng 8: Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
STT Tiêu chí Đơn vị Loại tàu 9
2.3.7 Lập phương án bố trí tàu
Phương án bố trí tàu là phương án đảm bảo 2 yêu cầu:
Có nhiều phương án bố trí tàu, nhưng ở đây ta chọn phương pháp toán học và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương pháp bố trí tàu là giá thành vận chuyển bình quân cho một khối lượng hàng trong kỳ khai thác Chỉ tiêu này cho phép đánh giá hiệu quả vận tải, so sánh chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa và từ đó lựa chọn cấu hình tàu tối ưu dựa trên khối lượng hàng và thời gian khai thác.
Kết luận: Từ những điều trên ta chọn tàu loại 9 vào khai thác Và số lượng tàu cần thiết là: Ф= � � �ℎ� ∗
Lập kế hoạch tác nghiệp (kế hoạch chuyến đi)
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là quá trình điều phối và hướng dẫn các phương tiện kỹ thuật của đội tàu thành một hệ thống liên hoàn, phù hợp và đồng bộ với hệ thống cảng trên hành trình; đồng thời kết nối chặt chẽ với nhà máy sửa chữa, bảo trì, kho dự trữ và hệ thống cung ứng dịch vụ nhằm đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ kinh doanh với hiệu quả kinh tế cao.
Việc lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu đòi hỏi thực hiện một chuỗi bước công việc cơ bản: lập kế hoạch điều động tàu, lập lịch vận hành, vẽ biểu đồ vận hành cho tàu, lập biểu đồ tác nghiệp cho tàu tại cảng và tính toán các chỉ tiêu khai thác của phương án bố trí tàu Quy trình này giúp tối ưu hóa lịch trình khai thác, nâng cao hiệu quả hoạt động và đảm bảo an toàn vận hành tại cảng, từ đó cải thiện độ tin cậy và hiệu suất khai thác tàu.
14 � � CHL/Cont tải trọng-ngày tàu chạy 404,761
16 � � ℎ CHL/Cont tải trọng-ngày tàu chạy 404,761
18 � � CHL/Cont tải trọng-ngày tàu chạy 11,199
Để lập tác nghiệp cho tàu, cần thiết kế kế hoạch sắp xếp tàu phù hợp với khả năng tiếp nhận tại mỗi cảng, giờ tiếp nhận tàu, mức xếp dỡ và loại hàng xếp dỡ, đồng thời rà soát công tác thủ tục pháp lý tại từng cảng Kế hoạch này phải tuân thủ các quy luật khai thác phù hợp, thuận lợi cho việc khai thác đội tàu vận tải và cho chủ hàng, đồng thời tương thích với các phương thức vận tải khác Nhờ đó, ta có thể tổ chức hoạt động của tàu tại các cảng và vận hành cho tàu một cách hiệu quả, giúp tàu khởi hành đúng lịch trình của từng chuyến đi.
Việc lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là một hoạt động rất quan trọng và cần thiết trong công tác khai thác đội tàu biển của doanh nghiệp, giúp tối ưu hóa lịch trình và phân bổ nguồn lực hiệu quả Kế hoạch tác nghiệp tàu biển đóng vai trò nền tảng cho toàn bộ quá trình vận hành, từ đó nâng cao hiệu quả khai thác, giảm thiểu rủi ro và tối ưu chi phí cho doanh nghiệp vận tải biển Do đó, xây dựng và thực thi quy trình lập kế hoạch tác nghiệp bài bản là yếu tố then chốt để bảo đảm an toàn, tính khả thi và sự bền vững của đội tàu trong doanh nghiệp.
2.4.2 Kế hoạch điều động tàu
2.4.2.1 Khái niệm, mục đích và ý nghĩa của kế hoạch điều động tàu Điều động tàu là việc phân bổ số lượng tàu, tên một loại tàu cụ thể vào hoạt động của một tuyến nào đó.
Việc dựa trên kế hoạch điều động tàu cho phép người khai thác theo dõi chặt chẽ hoạt động của đội tàu Nhờ đó, họ có cơ sở để điều chỉnh phương án khai thác, tối ưu hóa lịch trình và phân bổ tàu hợp lý Quản lý hiệu quả nguồn lực từ kế hoạch điều động tàu giúp nâng cao hiệu suất khai thác và mang lại hiệu quả kinh tế cao cho doanh nghiệp.
2.4.2.2 Cơ sở lập kế hoạch
- Phương án bố trí tàu đã chọn.
- Kế hoạch sửa chữa, bổ sung trong kỳ.
- Thời gian chuyến đi điều chỉnh, khoảng khởi hành của tất cả các tàu trên tuyến.
- Năng lực của các nhà máy sửa chữa, đóng mới mà doanh nghiệp đưa tàu tới sửa chữa.
Ta đã chọn tàu loại 9 và có kế hoạch điều động tàu như sau:
Ta có thời gian thời gian và tổ chức khai thác đội tàu vào quý 1 năm 2022 nên ta sẽ có 3 bảng tương ứng với 3 tháng trong quý
Kết hoạch điều động tàu:
Lịch vận hành cho tàu là một bảng quy định thời điểm đến, đi; thời gian tàu đỗ và thời gian tài chạy giữa các cảng trên tuyến.
-Cơ sở vẽ biểu đồ:
Kế hoạch điều động phương tiện
Thời gian chuyến đi điều chỉnh và cho tiết thời gian chuyến đi của tàu
Các thời hạn về thời gian tiếp nhận tài tại cảng,khả năng tiếp nhận tàu cùng lúc
Lịch vận hành của các tàu phương tiện tham gia vào quá trình luân chuyển hàng hóa
Lịch vận hành của các tàu chợ tuyến khác cùng hoạt động tại cảng
Mẫu lịch vận hành quý I năm 2022
Với Tu = 5 ngày,� �ℎ ∗ = 5 ngày,� đ� ∗ = 1,5 ngày và� đ� ∗ = 1 ngày
(*)Do tàu 9.1 và 9.2 có cùng Tu = T*ch nên chuyến 2 của tàu 9.1 sẽ trùng với chuyến đầu của tàu 9.2
Với Tu = 7 ngày,� �ℎ ∗ = 7 ngày,� đ� ∗ = 3 ngày và� đ� ∗ = 1,5 ngày
Biểu đồ vận hành cụ thể hóa các hoạt động của tàu trong chuyến đi: chạy có hàng, chạy rỗng, đỗ tại cảng:
- Cơ sở vẽ biểu đồ vận hành:
Khả năng tiếp nhận tàu tại cảng
Lịch nằm bến của các tàu khác tuyến
Hệ trục vuông góc: Tung: Cự ly ; Hoành: thời gian
Cảng không có bề rộng, chỉ có ranh giới
Đường vận hành có hàng: nét liền; không hàng nét đứt.
Thời gian vẽ thường là t hoặc t' Khi có nhiều tuyến tàu chia sẻ ít nhất một cảng chung, thời gian tương ứng được xác định bằng bội số chung nhỏ nhất (LCM) của các giá trị thời gian trên các tuyến đó và phải được vẽ trên cùng một biểu đồ Điều này áp dụng cho các tuyến tàu chợ có ít nhất một cảng chung, giúp đồng bộ hóa lịch trình và dễ dàng trực quan hóa trên biểu đồ duy nhất.
Trường hợp: chiều về của tàu không qua lần lượt các cảng trong chiều đi -> vẽ cảng giả.
* Chú ý: sau khi vẽ biểu đồ phải kiểm tra:
Số tàu cùng lúc đậu tại cảng
Các tàu có gặp nhau trên các đoạn đường cấm tránh cấm vượt
-> Nếu xảy ra trường hợp trên -> điều chỉnh lịch vận hành.
Theo quy ước ta chọn bộ số chung nhỏ nhất giữa 2 Tu = 5 và Tu = 7 là 35 Nên thời gian sẽ là 35 ngày
Do tàu 9.1 và tàu 9.2 có cùng� �ℎ ∗ = 5 nên trùng nhau màu vàng - cam Còn tàu 9.3 với
Với� �ℎ ∗ = 5 tàu 9.1 màu vàng - cam, 9.2 màu đỏ - xang biển Còn tàu 9.3 với� �ℎ ∗ = 7 có màu xanh - tím
2.4.4 Biểu đồ tác nghiệp của tàu tại cảng:
Biểu đồ tác nghiệp kỹ thuật cẩu tàu tại cảng là một biểu đồ chi tiết mô tả các bước thực hiện công việc, mức hao phí thời gian và trình tự thao tác, đồng thời chỉ rõ thời điểm bắt đầu và kết thúc từng công đoạn từ khi tàu đến cảng cho tới khi tàu khởi hành Công cụ này giúp quản lý hoạt động cẩu hàng hiệu quả bằng cách xác định thứ tự ưu tiên, tối ưu nguồn lực và đo lường năng suất thông qua việc ghi nhận các mốc thời gian liên quan Phân tích biểu đồ sẽ cải thiện lịch trình tàu – cảng, giảm thiểu thời gian chết và rút ngắn chu kỳ làm việc của đội ngũ tác nghiệp.
Biểu đồ lập riêng cho từng tàu tại tại từng cảng
Lịch và biểu đồ vận hành
Thành phần chi tiết thời gian tàu đỗ tại cảng
Thời gian lập: lấy 24 giờ
-Số liệu để vẽ biểu đồ:
Thời gian tàu cập cầu: 1 giờ
Thời gian kết toán nhập và chứng từ xuất: 1 giờ
Thời gian chờ biểu đồ:
Thời gian rời cầu tàu: 1 giờ
+ Tổng thời gian tác nghiệp của tàu9.1và9.2 tại cảng Tiên Sa là 36 giờ Tại cảng Cát Lái là 24giờ.
+ Tổng thời gian tác nghiệp của tàu9.3tại cảng Tiên Sa là 72 giờ Tại cảng Cát Lái là 36 giờ.
Biều đồ tác nghiệp tại cảng:
+ Đối với tàu 9.1 và tàu 9.2