Phân Tích Lợi Ích - Chi Phí Dự Án Cầu Vàm Cống

Đồ thị 1-1 : Minh họa khung phân tích lợi ích và chi phí - Trục tung biểu thị chi phí người sử dụng phương tiện lưu thông qua phà – cầu: chi phí vận hành, thời gian đi lại, chi phí của

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TIẾN SĨ NGUYỄN TẤN BÌNH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM

-

TRẦN THỊ THÙY LINH

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2010

CHƯƠNG 0 : MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN 4

1.1 GIỚI THIỆU DỰ ÁN 4

1.1.1 Cơ sở pháp lý dự án 4

1.1.2 Phạm vi và qui mô dự án 4

1.2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 5

1.2.1 Kỹ thuật phân tích 6

1.2.2 Khung phân tích lợi ích và chi phí 6

1.3 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KINH TẾ VÀ NHU CẦU VẬN TẢI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG 8

1.3.1 Tình hình kinh tế xã hội Đồng Bằng Sông Cửu Long 8

1.3.2 Thực trạng giao thông tại bến phà Vàm Cống 8

1.3.3 Phân tích nhu cầu lưu lượng vận tải dự án 9

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH DỰ ÁN 10

2.1 PHÂN TÍCH KINH TẾ 10

2.1.1 LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN 10

2.1.1.1 Lợi ích tác động thay thế 10

2.1.1.1.1 Tiết kiệm thời gian 10

2.1.1.1.2 Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải 10

2.1.1.1.3 Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách 11

2.1.1.1.4 Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế 12

2.1.1.1.5 Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa 13

2.1.1.1.6 Chi phí vận hành 14

2.1.1.7 Giải phóng nguồn lực 14

2.1.1.2 Lợi ích tác động phát sinh 16

2.1.1.3 Tăng trưởng kinh tế 16

2.1.1.4 Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án 16

2.1.2 CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN 17

2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế 17

2.1.2.2 Chi phí hoạt động 18

2.1.2.2.1 Chi phí quản lý 18

2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án 20

2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà 20

2.1.2.3.2 Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà 20

2.1.2.3.3 Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất 20

2.1.3 Chi phí vốn kinh tế dự án 20

2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC 21

2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN 23

2.2 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 24

2.2.1 Doanh thu tài chính 24

2.2.2 Chi phí tài chính 24

2.2.2.1 Chi phí đầu tư và chi phí hoạt động 24

2.2.2.2 Phương thức huy động nguồn vốn đầu tư 24

2.2.3 Chi phí vốn tài chính của dự án 26

2.2.4 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 26

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI 27

3.1 Phân tích độ nhạy 27

3.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều khi chỉ có một biến số thay đổi 27

3.1.1.1 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông 27

3.1.1.2 Chi phí đầu tư 28

3.1.1.3 Chi phí quản lý 29

3.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều có sự kết hợp thay đổi của hai biến số 30

3.1.2.1 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí đầu tư30 3.1.2.2 Phân tích độ nhạy giữa chi phí quản lý và chi phí đầu tư 32

3.1.2.3 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí quản lý 33

3.2 Phân tích tình huống 35

3.2.1 Tình huống 1: Mức phí được miễn thuế giá trị gia tăng (10%) 35

3.2.2 Tình huống 2: Thay đổi định mức chi phi quản lý 35

3.2.3 Tình huống 3 – Chi phí bảo trì thường xuyên được nhận trợ cấp 36

3.3 PHÂN TÍCH MÔ PHỎNG MONTE CARLO 38

3.3.1 Biến giả định 38

3.3.2 Biến dự báo 38

3.3.3 Kết quả phân tích mô phỏng mô hình kinh tế 39

3.4 PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI 43 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 45 TÀI LIỆU THAM KHẢO 47

dự án cần xây dựng để cải thiện hiệu quả đầu tư công khắc phục hiện tượng đầu tư dàn trãi các nguồn lực khan hiếm của xã hội Bên cạnh đó, căn cứ vào kết quả thẩm định các ban quản lý dự án giao thông chủ động kêu gọi nhà tài trợ trong và ngoài nước tham gia góp vốn đầu tư thúc đẩy dự án sớm triển khai giải quyết kịp thời tình trạng ùn tắc giao thông

Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng kém phát triển và việc lưu thông giữa các địa phương rất khó khăn do mạng lưới sông ngòi chằng chịt phải sử dụng phà làm cầu nối Thêm vào đó, tốc độ tăng dân số và tăng trưởng nhanh của ngành công nghiệp chế biến nông lâm thủy sản làm tăng nhu cầu

đi lại dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông tại các bến phà Để khơi thông lưu lượng vận tải qua phà tại các tỉnh thành thuộc khu vực ĐBSCL cần phải thay thế phà bằng cầu trong những tuyến đường huyết mạch Do đó, chính phủ đã tổ chức hội nghị chuyên đề về giao thông vận tải của khu vực ĐBSCL vào tháng 02 năm 2005 tại TP Cần Thơ chọn ra các dự án cấp thiết cần xây dựng Trong đó, dự án cầu Vàm Cống

là công trình ưu tiên triển khai xây dựng nhằm tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra vào năm 2010 do vượt quá công suất vận chuyển của phà Vàm Cống Ngoài

ra, dự án còn nằm trong qui hoạch tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh được đầu tư xây dựng giải quyết tình trạng “thắt cổ chai” tuyến Quốc Lộ 1A Tuy nhiên, đến

thời điểm hiện nay dự án cầu Vàm Cống vẫn đang trong giai đoạn được các nhà tài trợ xem xét giải ngân vốn đầu tư

Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống mục đích đánh giá dự

án ra đời có mang lại hiệu quả cho nền kinh tế và khả thi về mặt tài chính không Bên cạnh đó, đánh giá mức độ bền vững của dự án trên các phương diện tài chính, kinh tế và thời gian hoàn vốn của dự án Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp khắc phục các rủi ro và các khuyến nghị chính sách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ đảm bảo dự án vững mạnh về mặt tài chính Ngoài ra, đề tài tiến hành đánh giá liệu dự

án sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ có khả thi về mặt tài chính hay không,

để dự án có thể chủ động nguồn vốn đầu tư trong nước giải quyết kịp thời tình trạng

ùn tắc giao thông và giảm thiệt hại cho nền kinh tế

Phương pháp tiếp cận xác định các nhân tố quan trọng xây dựng mô hình cơ

sở của dự án Thu thập số liệu cho các nhân tố và sử dụng mô hình chiết khấu dòng tiền để đánh giá tính khả thi dự án trên hai phương diện kinh tế và tài chính Các tiêu chí thẩm định được sử dụng để đánh giá tính khả thi dự án là giá trị hiện tại ròng dương (NPV >0) và suất sinh lợi nội tại của dự án lớn hơn chi phí vốn bình quân trọng số của dự án (IRR>WACC) Sử dụng công cụ phân tích rủi ro và độ nhạy đánh giá mức độ bền vững về tính khả thi của dự án

Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án

và không có dự án Đối với các dự án giao thông ra đời luôn tạo ra hai tác động ảnh hưởng đến lưu lượng tham gia giao thông là tác động thay thế và tác động phát sinh Tác động thay thế của dự án thể hiện lưu lượng tham gia giao thông dự án không đổi bởi vì dự án ra đời thay thế hoàn toàn dự án cũ Tác động phát sinh làm tăng lưu lượng vận tải do điều kiện vật chất dự án mới tốt hơn nên giảm chi phí cho người tham gia giao thông

Ưu điểm của đề tài vận dụng lý thuyết vào thực tiễn và tận dụng nguồn số liệu phổ biến trên các phương tiện đại chúng Khuyết điểm của đề tài nguồn số liệu không thu thập đầy đủ và hạn chế về kiến thức chuyên môn trong ngành giao thông vận tải nên đề tài sử dụng các giả định để tính toán Điều này ảnh hưởng đến mức

độ chính xác kết quả của dự án Tuy nhiên, để hạn chế những khuyết điểm này đề tài căn cứ vào một số nghiên cứu tình huống của các dự án tương tự và các thông tư qui định của nhà nước

Tóm lại, xuất phát từ nhu cầu thực tiễn về công tác thẩm định dự án đầu tư công Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống nhằm cung cấp thêm thông tin về lợi ích dự án tạo ra cho tổng thể nền kinh tế Bên cạnh đó, đề tài đưa ra một số khuyến nghị chính sách kêu gọi sự hỗ trợ từ phía chính phủ để đảm bảo dự

án khả thi về mặt tài chính tạo động lực cho các nhà tài trợ vốn vay ODA sớm tiến hành giải ngân vốn vay xây dựng nhằm mang lại hiệu quả tốt nhất cho nền kinh tế

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN

1.1 GIỚI THIỆU DỰ ÁN

1.1.1 Cơ sở pháp lý dự án

Năm 2005, Bộ Giao Thông Vận Tải giao nhiệm vụ cho Tổng công ty tư vấn

thiết kế và GTVT (TEDI) tiến hành lập dự án đầu tư xây dựng cầu Vàm Cống (Quyết định 432/QĐ-BGTVT ngày 18/02/2005) Kinh phí đầu tư xây dựng dự án bằng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ (Báo cáo trả lời chất vấn của đại biểu quốc hội số 7353/BGTVT-VP ngày 22/11/2005)

Năm 2007, nguồn kinh phí đầu tư xây dựng của dự án chuyển sang hình thức kêu gọi hình thức vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) (Thông báo 306/TB-BGTVT ngày 13/07/2007) Năm 2008, dự án đã được tiến hành lập hồ sơ kỹ thuật chuẩn bị xây dựng (Quyết định 1736/QĐ-BGTVT ngày 17/06/2008) Đến nay, dự

án đang trong giai đoạn chờ giải ngân nguồn vốn ODA của Quỹ hỗ trợ phát triển Hàn Quốc (EDCF)

1.1.2 Phạm vi và qui mô dự án

Vị trí điểm giao giữa quốc lộ 80 thuộc địa phận xã An Hòa huyện Lấp Vò tỉnh Đồng Tháp và điểm nối với Dự án Lộ Tẻ - Rạch Sỏi thuộc xã Thới Thạnh huyện Thốt Nốt, TP Cần Thơ Có ba nút điểm giao liên thông với quốc lộ 80, QL 54

và QL 91(Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1])

Qui mô: 4 làn xe Chiều rộng: 22.5 mét Chiều dài: 2.753 mét

Tổng chiều dài toàn tuyến: 9,3Km

Thời gian xây dựng: 4 năm

Cầu Vàm Cống thiết kế dạng cầu dây văng dầm thép tiết diện chữ I liên hợp bản mặt cầu BTCT (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1])

Mặt đường: mặt đường cấp cao loại A, lớp mặt bê tông nhựa có Eyc=1.910daN/cm2 (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1])

Đường dẫn: thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc TCVN5729-1997 cấp

80, tốc độ thiết kế 80Km/h (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008), [1])

Chi phí xây dựng : 201,67 triệu USD

Phần đường dẫn : 57,22 triệu USD Chi phí GPMB : 15,66 triệu USD

Dự phòng : 46,51 triệu USD Chi phí khác : 15,06 triệu USD Nguồn: Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]

Tổ chức thực hiện dự án: Bộ giao thông vận tải làm chủ đầu tư

Cơ quan đại diện: Ban quản lý dự án Mỹ Thuận

1.2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Phân tích lợi ích và chi phí của một dự án căn cứ vào việc xác định các yếu

tố đóng vai trò quan trọng ảnh hưởng đến quyết định chấp nhận hay loại bỏ dự án Trong đó, các yếu tố lợi ích được xác định tùy theo ảnh hưởng của chúng đến mục tiêu chủ yếu của dự án và chi phí xác định dựa vào chi chi phí cơ hội Cho nên, dự

án được chấp nhận theo quan điểm của quốc gia có thể đảm bảo nguồn lực sử dụng cho dự án đó nhận được kết quả tốt nhất(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak (1994) [6], tr 21 - 25)

Hai phương diện phân tích lợi ích và chi phí của dự án là kinh tế và tài chính Phân tích kinh tế dự án về hình thức giống phân tích tài chính đều đánh giá lợi nhuận của đầu tư Nhưng phân tích tài chính xác định lợi ích ròng dự án bằng tiền tích góp được từ việc đầu tư dự án Trong khi phân tích kinh tế xem lợi ích ròng tạo

ra từ dự án là hiệu quả mang lại cho toàn bộ nền kinh tế Sự khác biệt giữa lợi ích ròng kinh tế và lợi ích ròng tài chính là giá phản ánh được tính toán thông qua hệ số chuyển đổi từ giá tài chính sang giá kinh tế(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak (1994) [6], tr 21-25)

P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995) [7], Chương 8 và Chương 10)

1.2.2 Khung phân tích lợi ích và chi phí

Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án

và không có dự án Giả định nhu cầu vượt sông tại khu vực này được biểu diễn bằng đường cầu D Khi chưa có dự án, với mức chi phí vượt sông là Co lưu lượng vận tải qua phà Qo được gọi là lưu lượng bình thường hay lưu lượng gốc Dự án ra đời giảm tắc nghẽn giao thông và chi phí vận hành khi chờ đợi phà làm chi phí giảm từ

Co đến C1 Theo qui luật cung cầu đối với hàng hóa thông thường chi phí giảm dẫn đến lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1 Dự án ra đời tạo ra hai hai tác động

So

Sp Chi phí

đối với các loại phương tiện lưu thông

Lưu lượng phương tiện

Qo Q1

Co C1

D

Eo E1

làm lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1 là tác động thay thế (thay cầu bằng phà) và tác động phát sinh (tiết kiệm chi phí nên thu hút các phương tiện đi ở các tuyến phà khác chuyển sang đi qua cầu) Khi đó, lợi ích ròng của đối tượng chịu tác động thay thế là Qo(Co-C1) và lợi ích ròng của đối tượng chịu tác động phát sinh là

½(Q1-Qo)(Co-C1) Tổng lợi ích ròng dự án bằng tổng lợi ích ròng của các đối

Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002) [5], tr 163-193)

Đồ thị 1-1 : Minh họa khung phân tích lợi ích và chi phí

- Trục tung biểu thị chi phí người sử dụng phương tiện lưu thông qua phà – cầu: chi phí vận hành, thời gian đi lại, chi phí của tai nạn và lệ phí trong một năm

- Trục hoành biểu thị số lượng phương tiện giao thông đi lại qua phà – cầu trong một năm

1.3 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KINH TẾ VÀ NHU CẦU VẬN TẢI KHU

VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

1.3.1 Tình hình kinh tế xã hội Đồng Bằng Sông Cửu Long

Đồng bằng sông Cửu Long là vựa gạo lớn nhất nước chiếm 95% tỷ lệ sản

Trong đó một số địa phương như An Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ và Kiên Giang có tốc độ tăng trưởng kinh tế luôn duy trì mức cao từ 9% - 14% (Phụ lục 1) Kinh tế phát triển đã làm cải thiện đáng kể đời sống của người dân và tạo ra bước nhảy vọt

về tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách trung bình hàng năm của các tỉnh này giai đoạn 2000 – 2007 đạt trên 10% (Phụ lục 3 và 5) Dự báo giai đoạn từ năm 2010 – 2025, tốc độ tăng trưởng kinh tế của ĐBSCL sẽ tiếp tục được duy trì trên 5%/năm nhờ chính sách hỗ trợ của chính phủ trong việc thực hiện chiến lược phát triển nông nghiệp theo hướng bền vững và từng bước chuyển dịch sang phát triển các ngành sản xuất chế biến nông sản

1.3.2 Thực trạng giao thông tại bến phà Vàm Cống

Theo số liệu thu thập giai đoạn 2005 – 2009, tốc độ tăng trưởng lưu lượng phương tiện vận tải bình quân hàng năm của phà Vàm Cống là 6,16%/năm (Phụ lục 8) Các phương tiện vận tải qua phà chủ yếu bao gồm xe 2-3 bánh, xe tải và xe buýt Trong đó, lưu lương vận chuyển bằng xe ô tô chiếm 73,74%; xe 2-3 bánh chiếm 26,26% tính theo tỷ lệ qui đổi sang PCU tương đương với lưu lượng hành khách trung bình hàng năm đạt 7 triệu lượt khách và 3 triệu tấn hàng hóa (Phụ lục 8)

Trong những năm gần đây, giao thông tại bến phà Vàm Cống thường xảy ra tình trạng kẹt phà vào các giờ cao điểm như ban đêm, ngày lễ, thứ bảy và chủ nhật Qua các cuộc khảo sát thực tế cho thấy vào giờ cao điểm mỗi phương tiện vận tải qua phà mất 1 giờ 30 phút Thêm vào đó, hệ thống đường nông thôn khu vực ĐBSCL được cải thiện giúp việc đi lại thuận tiện nên dự báo tương lai tình trạng kẹt phà sẽ thường xuyên xảy ra và kéo dài hơn

1 http://dautumekong.vn/index.php/vi/joomla-license truy cập 05/2010 

1.3.3 Phân tích nhu cầu lưu lượng vận tải dự án

Căn cứ vào hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP và tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực lân cận của dự án có thể dự báo tốc độ tăng trưởng qua cầu Vàm Cống bình quân hàng năm từ năm 2010-2044 là 5,04%/năm (Phụ lục 10) Tuy nhiên, dự

án ra đời giúp tiết kiệm chi phí vượt sông cho các phương tiện vận tải nên căn cứ vào khung phân tích lợi ích và chi phí có thể dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải trung bình qua cầu Vàm Cống là 6,14%/năm (Phụ lục 10) Cơ sở dự báo về tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải qua cầu Vàm Cống căn cứ vào tốc độ tăng trưởng lưu lương vận tải thay thế giữa phà và cầu và lưu lượng vận tải phát sinh

Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế căn cứ vào tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải hàng năm qua phà Vàm Cống Theo dự báo của tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế từ 2010 đến 2015 tiếp tục được duy trì là 6,16%/năm Nhưng từ năm 2016 trở đi, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế dự báo giảm do tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực lân cận dự án giảm Khi đó, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế bằng tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu vận tải GDP (Phụ lục 10)

Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh vào năm 2014 là 8%/năm giả định dự án hoàn thành vào năm 2013 Tốc độ dự báo này tính trên cơ sơ tổng mức chênh lệch giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng theo hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP và tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế từ năm 2010 – 2013 cộng thêm 40% tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế năm 2014 (theo thực trạng về tốc độ tăng trưởng lưu lượng qua phà năm 2009 tăng đột biến lên mức 48%/năm (Phụ lục 8)) Giai đoạn từ 2014 trở về sau, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế bằng 40% tốc

độ tăng trưởng lưu lượng thay thế (Phụ lục 10)

Như vậy, dự án ra đời giải quyết tình trạng quá tải năng lực vận chuyển phà Vàm Cống và góp phần rút ngắn thời gian vận tải cho toàn tuyến từ TPHCM đến

An Giang, Kiên Giang và Cần Thơ tạo sức hút khách du lịch đến với các địa danh nổi tiếng của các địa phương này

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH DỰ ÁN

2.1 PHÂN TÍCH KINH TẾ

Mục đích phân tích kinh tế là đánh giá lợi ích và thiệt hại dự án tạo ra trong tổng thể nền kinh tế Nếu lợi ích xã hội vượt qua chi phí hoạt động và đầu tư thì dự

án chấp nhận về mặt kinh tế xứng đáng được lựa chọn đầu tư xây dựng

2.1.1 LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

Lợi ích kinh tế của dự án phân tích trên cơ sở lợi ích kinh tế chịu tác động thay thế và tác động phát sinh

2.1.1.1 Lợi ích tác động thay thế

2.1.1.1.1 Tiết kiệm thời gian

Trước khi có dự án các phương tiện vận tải dùng phương tiện phà để vượt sông và thời gian bình quân mỗi chiếc phà vượt sông mất khoảng 20 phút Đối với các phương tiện ô tô thời gian vượt sông phát sinh thêm thời gian chờ đợi nên thời gian vượt sông bình quân của mỗi phương tiện ô tô mất khoảng 40 phút vào những giờ không cao điểm2 Khi có dự án thời gian vượt sông của các phương tiện vận tải chỉ mất 1 phút dừng tại trạm soát vé và thời gian đi hết quãng đường 2,753km Căn

cứ theo quyết định số 05/2007/QĐ-BGTVT và tốc độ thiết kế đường dẫn dự án, các phương tiện qua cầu giả định được điều khiển với vận tốc 40km/h nên kết quả tổng thời gian vượt sông mỗi phương tiện vận tải mất 5 phút Như vậy, dự án ra đời tiết kiệm thời gian cho mỗi phương tiện vượt sông bằng ô tô là 35 phút Đối với phương tiện xe 2-3 bánh dễ dàng di chuyển thời gian tiết kiệm là 15 phút

2.1.1.1.2 Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải

Trong điều kiện hoạt động vận tải hiệu quả, nếu thời gian đi lại trên cùng quãng đường càng được rút ngắn thì các phương tiện vận tải sẽ hoạt động nhiều

2 Nguồn: http://www.thanhnien.com.vn/news/Pages/201008/20100221002821.aspx truy cập ngày

18/03/2010. 

chuyến trong ngày Vì vậy, dự án ra đời làm tiết kiệm thời gian nên tạo ra tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian phương tiện vận tải: theo nguyên tắc kế toán thời gian hoàn vốn của phương tiện vận tải căn cứ vào thời gian khấu hao và giá trị đầu tư của phương tiện vận tải Theo qui định của Bộ Tài Chính

tối đa 6 năm tương đương 16.140 giờ với giả định bình quân số ngày hoạt động hàng năm là 269 ngày/năm (một tháng mỗi phương tiện vận tải nghỉ 8 ngày để duy

tu bảo dưỡng) và số giờ hoạt động của các phương tiện vận tải là 10 giờ/ngày Tuy nhiên, theo khảo sát số chuyến hoạt động trong ngày của xe khách Mai Linh dưới

25 chỗ cho thấy số giờ hoạt động là 20 giờ/ngày nên giá trị kinh tế của phương tiện vận tải này sẽ được nhân đôi Kết quả tiết kiệm giá trị thời gian tính theo giá năm

2010 đối với xe buýt là 20.964 VNĐ/chiếc, xe tải dưới 5 tấn 6.262 VNĐ/chiếc, xe tải trên 5 tấn 10.767 VNĐ/chiếc và được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát VNĐ (Phụ lục 11) Đối với phương tiện xe 2-3 bánh do bao gồm nhiều loại xe mô tô, xe công nông và nhiều loại xe ba bánh khác nên giả định lưu lượng xe 2-3 bánh không phải

xe mô tô chiếm 50% tổng lưu lượng xe 2-3 bánh và có giá trị thời gian của phương tiện này bằng giá trị thời gian của xe tải dưới 5 tấn

2.1.1.1.3 Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách

Theo khảo sát thực tế hành khách qua phà Vàm Cống bao gồm hành khách đi

xe ô tô, xe buýt và xe môtô Giả định số lượng người đi xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi là 2 người, xe buýt dưới 25 chỗ là 11 người, xe buýt dưới 31 chỗ là 20 người và xe buýt dưới 50 chỗ là 40 người Trong đó, đối với hành khách đi xe buýt thường là khách

du lịch ngắn ngày hay hành khách đi với mục đích kinh doanh, thăm viếng nên thời gian đối với lượng hành khách này rất quan trọng Với lượng hành khách xe 2-3 bánh thường là công nhân viên hay công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến đông lạnh thủy sản lận cận bến phà nên thời gian đối với họ rất quan trọng Vì vậy, tất cả hành khách yếu tố thời gian rất quan trọng để phục vụ nhu cầu khác nhau cho từng đối tượng và họ có thể sẵn lòng chi trả bằng tiền để rút ngắn thời gian chờ đợi

Cho nên, dự án ra đời rút ngắn thời gian đã tạo ra giá trị thời gian tiết kiệm cho hành khách

Cách ước lượng giá trị tiết kiệm thời gian của hành khách: mức độ sẵn lòng chi trả để rút ngắn thời gian chờ của hành khách căn cứ theo thu nhập hành khách Đối với hành khách là công nhân viên thu nhập bình quân được tính trên cơ sở thu nhập bình quân tối thiểu công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến Theo khảo sát thực tế một số đối tượng công nhân viên làm việc tại Cty CP chế biến xuất nhập khẩu thủy sản Nam Việt cho thấy thu nhập bình quân của họ là 2.500.000 đồng người/tháng Thu nhập bình quân của mỗi hành khách đi xe buýt tính theo thu nhập trung bình của Việt Nam do EIU dự báo từ năm 2010 đến 2014 Riêng đối với hành khách đi xe ô tô thường có thu nhập cao nhất nước và có thu nhập bằng nhau nên sẽ căn cứ vào giá trị thời gian được tính toán của MVA và Nguyễn Xuân Thành (Nguyễn Xuân Thành (2009) [10], phụ lục 10) Nếu hành khách được xem là người lao động làm việc 8 giờ/ngày và bình quân một tháng có 22 ngày thì giá trị thời gian hành khách vào năm 2010 đối với xe 2-3 bánh là 237 đồng/phút, hành khách xe ô tô

là 280 đồng/phút và hành khách xe buýt năm 2014 là 237 đồng/phút (Phụ lục 17, tr.2) Tiết kiệm giá trị thời gian hành khách được tính căn cứ vào thời gian tiết kiệm của từng đối tượng và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ 3 năm 1 lần (Phụ lục 18) Thông qua các công trình nghiên cứu trên thế giới giá trị tiết kiệm thời gian chờ đợi của hành khách được mặc định cao hơn 50% so với giá trị thời gian hành khách tiết

Tan (2002) [5], tr 176-177)

2.1.1.1.4 Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế

Dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông làm tăng số chuyến hoạt động trong ngày (tháng) dẫn đến thu nhập của tài xế tăng Đặc biệt, đối với các tài xế hoạt động trên những tuyến đường dài hàng trăm km phải mất hơn 10 giờ cho cả chuyến

đi và về thì thời gian được rút ngắn sẽ giúp họ sớm được nghỉ ngơi hay làm công

việc khác Dự án ra đời tiết kiệm thời gian nên giúp rút ngắn thời gian hoạt động cho tài xế làm tăng lợi ích cho họ

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế: theo khảo sát thực tế tại bến phà các phương tiện vận tải qua phà Vàm Cống chủ yếu là những chuyến xe vận chuyển liên tỉnh chuyên chở hành khách và hàng hóa nên thu nhập của tài xế được tính theo chuyến hoạt động Trên cơ sở đó, mô hình giả định thu nhập các tài xế xe tải và xe buýt là bằng nhau Theo thông tin được cung cấp từ tài

xế xe Mai Linh (12/2009), bình quân các tài xế xe buýt chạy trung bình 18 chuyến/tháng với thu nhập mỗi chuyến 177.000 đồng cho toàn tuyến từ Long Xuyên – TPHCM cộng thêm khoảng lương cố định 1.320.000 đồng/tháng Tổng thu nhập bình quân hàng tháng của tài xế là 4.506.000 đồng/tháng Kết quả tính toán giá trị thời gian tiền lương tài xế là 25.033 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế năm 2009 là 14.549 đồng/người Ngoài ra, tiết kiệm giá trị thời gian đối với số lượng người điều khiển phương tiện xe 2-3 bánh (tính theo lưu lương được qui đổi sang PCU) giả định bằng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài

xế Mỗi phương tiện vận tải hành khách và hàng hóa giả định chỉ có một tài xế không có phụ xế và tiền lương tài xế được điều chỉnh 3 năm 1 lần

2.1.1.1.5 Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa

Giá trị hàng hóa chịu tác động bởi hai yếu tố hạn sử dụng và việc thu hồi chi phí vốn sản xuất sản phẩm đó Cho nên, nếu hàng hóa được sớm tiếp cận với thị trường tiêu thụ sẽ giúp thu hồi nhanh nguồn vốn đầu tư sản xuất và giảm rủi ro về thời hạn sử dụng Vậy dự án ra đời tạo điều kiện hàng hóa sớm tiếp cận với thị trường nên tạo ra giá trị tiết kiệm thời gian hàng hóa và góp phần làm tăng lợi ích cho cả nền kinh tế

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa: căn cứ trên cơ sở chi phí

cơ hội của vốn lưu động đầu tư và thời gian sử dụng của hàng hóa sản xuất công nghiệp (do thông thường các hàng hóa công nghiệp ĐBSCL vận chuyển bằng đường bộ Đối với hàng nông sản như gạo và lúa chuyên chở chủ yếu bằng đường thủy) Giả định thời gian sử dụng hàng hóa công nghiệp tối đa 12 tháng (8.640 giờ)

và mức lãi suất cho nhu cầu vốn lưu động giả định 12%/năm Giá trị mỗi tấn hàng hóa sản xuất công nghiệp theo số liệu thống kê năm 2007 là 6,1 triệu đồng Kết quả tính toán được giá trị thời gian cho 1 tấn hàng hóa theo giá năm 2009 là 1.007 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa dự án là 585 đồng/tấn và được điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 13 và Phụ lục 17, tr.1)

2.1.1.1.6 Chi phí vận hành

Trong khoảng thời gian chờ đợi qua phà giả định các loại phương tiện ô tô vẫn hoạt động để vận hành máy điều hòa phục vụ hành khách và bảo quản hàng hóa đông lạnh Khi dự án ra đời rút ngắn thời gian vượt sông nên các phương tiện vận tải không tiêu tốn nhiên liệu cho thời gian chờ đợi qua phà làm giải phóng nguồn nhiên liệu hoạt động dẫn đến giảm chi phí vận hành cho chủ phương tiện Khi không sử dụng phà làm phương tiện vượt sông, các phương tiện vận tải phải tiêu tốn chi phí vận hành cho quãng đường 2,753km Cho nên, tiết kiệm chi phí vận hành bằng hiệu số giữa tiết kiệm thời gian chi phí vận hành và chi phí vận hành 2,753km

Cách ước lượng chi phí vận hành (tính trên cơ sở tiêu hao nhiên liệu theo lưu lượng vận tải là PCU): căn cứ vào chi phí vận hành của xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi Theo thông số kỹ thuật của xe ô tô, số lít nguyên liệu tiêu thụ bình quân là 8 lít cho quãng đường 100Km nhưng trong điều kiện nội ô thì số nguyên liệu này có thể tăng lên 14 lít (www.dantri.com.vn) Giả định vận tốc trung bình xe chạy trong nội ô là 40Km/h Kết quả tính toán tiết kiệm chi phí vận hành tính theo giá nhiên liệu tháng

03 năm 2010 là 18.323VNĐ/PCU và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 12 và Phụ lục 17, tr.1)

2.1.1.7 Giải phóng nguồn lực

Khi dự án cầu Vàm Cống đi vào hoạt động thay thế bến phà Vàm Cống sẽ tiết kiệm được nguồn nhiên liệu sử dụng để hoạt động phà Bên cạnh đó, để đáp ứng nhu cầu vận tải không vượt quá 40 phút khi lưu lượng vận tải tăng thì đòi hỏi phải đầu tư thêm phà và cầu phao Cho nên, nguồn nhiên liệu được giải phóng và chi phí đầu tư thêm phà đã giúp tiết kiệm nguồn tài nguyên khai thác cho xã hội góp phần

làm giảm tình trạng ô nhiễm môi trường Đồng thời, dự án ra đời còn giải phóng nguồn lực con người và nguyên nhiên liệu sửa chữa thường xuyên của phà

Theo số liệu thu thập tại bến phà Vàm Cống hoạt động phà sử dụng dầu deisel và nhớt 40, bình quân hoạt động của mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa là 22 PCU và số lượng nhiên liệu sử dụng cho mỗi chuyến bao gồm dầu deisel 5,45lít/chuyến, nhớt là 0,05lít/chuyến (Phụ lục 14) Đối với phà hoạt động vào ban đêm cần phải sử dụng hệ thống máy điện nên tổng mức tiêu tốn nhiên liệu dầu phục

vụ cho máy đèn hàng năm chiếm 9,69% tổng số nhiên liệu dầu sử dụng cho hoạt động vận chuyển tính theo năm 2009 Chi phí quản lý và sửa chữa thường xuyên

vào năm 2006 là 12.000 đồng/ô tô và được điều chỉnh 5 năm 1 lần nên giả định mức phí qua cầu và phà khi đi vào hoạt động bằng nhau Giá nhiên liệu tiêu thụ hoạt động phà sử dụng theo giá thực tế tháng 03 năm 2010 và được điều chỉnh theo lạm phát VNĐ Bên cạnh đó, kinh phí hoạt động phà không nhận trợ cấp của chính phủ nên giá trị nguồn lực tính theo giá tài chính cũng chính là giá trị nguồn lực kinh tế

Cách ước lượng số lượng phà cần đầu tư mới hàng năm căn cứ vào lưu lượng vận tải và số chuyến hoạt động phà hoạt động tại bến phà Vàm Cống năm 2009 Kết quả tính toán được cứ mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa 22 PCU và mất 20 phút vượt sông Điều đó có nghĩa là một giờ một chiếc phà vận chuyển được 66 PCU nên với lưu lượng năm 2009 số chiếc phà phải hoạt động cùng lúc là 7 chiếc Với lưu lượng dự báo từ năm 2010 đến năm 2044, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển cần phải đầu tư thêm 1 chiếc phà hàng năm với chi phí đầu tư kinh tế là 5,4 triệu Rupees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16],

pp 111) tương đương 115.394 USD (tỷ giá USD/Rupees=0,021USD) Bên cạnh đó, khi đầu tư mới 2 chiếc phà cần đầu tư nâng cấp mở rộng cầu phao với chi phí đầu tư kinh tế là 1,5 triệu Repees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16], pp 111) tương đương 32.064 USD

3 Nguồn :  http://www.itd.com.vn/news/vn/10/78/.html truy cập ngày 13/04/2010

2.1.1.2 Lợi ích tác động phát sinh

Lợi ích tác động phát sinh dự án tạo ra cho các đối tượng tham gia giao thông chịu tác động phát sinh giống lợi ích của các đối tượng chịu tác động thay thế Theo khung phân tích lợi ích và chi phí, lợi ích tác động phát sinh của dự án bao gồm giá trị thời gian và chi phí vận hành của các đối tượng tham gia giao thông được ước tính theo công thức sau:

Lợi ích ròng phát sinh=½ x Lưu lượng phát sinh x Tiết kiệm giá trị thời gian/CPVH

2.1.1.3 Tăng trưởng kinh tế

Dự án xây dựng cầu Vàm Cống cần nhiều nguồn lực con người và nguyên vật liệu xây dựng nên sẽ góp phần tạo ra nhiều việc làm mới Thêm vào đó, dự án khi đưa vào hoạt động sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển tạo động lực thúc đẩy cho việc giao thương hàng hóa giữa các địa phương giúp nâng cao giá trị nông sản và thu nhập cho người nông dân Đối với điều kiện sống chưa cao của người dân vùng nông thôn khu vực ĐBSCL, thu nhập tăng kéo theo tăng nhu cầu mua sắm thiết bị phục vụ cuộc sống Vì vậy, dự án ra đời đã làm tăng nhu cầu tiêu dùng và đầu tư mở rộng sản xuất trong nước nên góp phần thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế Tuy nhiên, lợi ích tăng trưởng kinh tế do tác động lan tỏa và kéo dài nên khó được lượng hóa thành tiền trong thời gian ngắn

2.1.1.4 Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án

Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án không được lượng hóa thành tiền trong mô hình phân tích kinh tế do dự án nằm trong tổng thể tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh bắt đầu từ vị trí Mỹ An Cao Lãnh đến lộ tẻ Rạch Giá Kiên Giang Hơn nữa, giá trị đất tăng lên nhờ có dự án là một tác động lan tỏa và cần thời gian dài để lượng hóa thành tiền nên đề tài bỏ qua giá trị lợi ích này của dự án Tuy nhiên, đối với các dự án cầu hoàn thành như cầu Rạch Miễu, cầu Mỹ Thuận luôn tạo ra giá trị đất tăng thêm từ 50% đến 100%

Ngoài ra, mô hình bỏ qua chi phí vận hành tàu thuyền qua khu vực phà do ảnh hưởng của hoạt động phà qua lại thường xuyên dẫn đến ách tắc giao thông thủy Nhưng tình trạng ách tắc giao thông đường thủy tại khu vực phà hoạt động chưa xảy

ra đáng kể nên mô hình không lượng hóa lợi ích này khi dự án ra đời

2.1.2 CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN

2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế

Chi phí đầu tư kinh tế dự án được tính toán trên cơ sở chi phí đầu tư tài chính của dự án có điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát nhân với hệ số chuyển đổi giữa giá tài chính và giá kinh tế

Cơ cấu chi phí đầu tư tài chính bao gồm hạng mục chi phí xây dựng (cầu và đường), chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí khác và dự phòng Để xác định hệ số chuyển đổi chi phí đầu tư cho từng hạng mục cần xem xét chủng loại hàng hóa sử dụng Cụ thể:

Chi phí xây dựng đường và cầu bao gồm các khoản chi cho nguyên vật liệu, mua sắm máy móc thiết bị và thuê nhân công Thông tin cụ thể về số lượng, số tiền cho từng hạng mục trong chi phí xây dựng cầu và đường không thu thập được Cho nên, mô hình giả định các hạng mục này được phân bổ theo tỷ lệ 87% tổng chi phí xây dựng là nguyên vật liệu, mua sắm và thuê máy móc thiết bị chiếm 8%, còn lại nhân công chiếm 5% tổng chi phí xây dựng (Trần Việt Thắng, Nguyễn Thị Bích Hà,

Võ Thị Tuyết Anh (2000) [12],Chương 2 mục Chi phí, phần a Chi phí đầu tư, tr 8)

Hệ số chuyển đổi nguyên vật liệu : theo mục 1.2.1 phần hệ số chuyển đổi đã trình bày căn cứ vào mức thuế giá trị gia tăng của nguyên vật liệu xây dựng Theo

định hệ số chuyển đổi cho nguyên vật liệu kể cả hàng ngoại thương và phi ngoại thương bằng 90,9%

4 Nguồn : giaxaydung.vn dan-thuc-hien-thue-gia-tri-gia-tang-theo-danh-muc-hang-hoa-cua-bieu-thue-nhap-khau-uu-dai.html truy cập ngày 30/12/2009. 

/diendan/bo-tai-chinh/17835-thong-tu-so-131-2008-tt-btc-ngay-26-12-2008-huong-Hệ số chuyển đổi lao động : dự án có kỹ thuật xây dựng phức tạp đòi hỏi đội ngũ lao động có tay nghề nhưng cũng có thể thuê mướn số lượng ít lao động không tay nghề phục vụ những công việc đơn giản Cho nên, giả định chi phí nhân công lao động không tay nghề chiếm 15% tổng chi phí nhân công (Nguyễn Xuân Thành (2009) [10])

Hệ số chuyển đổi lao động không tay nghề: theo thông tin thu thập được tại địa phương xây dựng dự án mức thu nhập của các đối tượng lao động không tay nghề làm việc trong các công trình xây dựng dân dụng bằng mức thu nhập họ làm được trong các lĩnh vực khác như nông nghiệp, khuân vác tại các nhà máy xay xát gạo xuất khẩu Cho nên hệ số chuyển đội lao động không tay nghề tính theo tỷ lệ thất nghiệp hàng năm và bằng 94% (Phụ lục 15) Đối với lao động có tay nghề nếu giả định đối tượng lao động dễ luân chuyển và thuế thu nhập không đáng kể thì hệ

số chuyển đổi lao động có tay nghề là 1

Hệ số chuyển đổi cho các khoản chi phí GPMB, chi phí khác và dự phòng được giả định bằng 1 Giả định này căn cứ vào tính chất của từng khoản mục, đối với chi phí GPMB là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nhân dân nên trong tổng thể nền kinh tế bên được hưởng lợi và bên bị thiệt bù trừ lẫn nhau Chi phí khác và dự phòng chưa rõ từng hạn mục chi tiêu

Ngoài ra, đề tài giả định dự án đầu tư trạm thu phí theo công nghệ bán tự động Các thiết bị công nghệ thông tin và phần mềm điều khiển trạm thu phí thông thường là những hàng hóa công nghệ cao và nhà nước khuyến khích sử dụng nên hưởng nhiều chính sách ưu đãi về thuế Do đó, chi phí đầu tư trạm thu phí kinh tế bằng chi phí tài chính loại bỏ mức thuế giá trị gia tăng hàng hóa này là 10% nên hệ

thường xuyên của tổ chức thu phí về mặt tài chính được trích 15% trên tổng doanh thu phí tài chính theo thông tư 90/2004/TT-BTC5

Hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế : các hạng mục trong chi phí quản

lý được giả định dùng chi tiêu cho các hàng hóa chỉ chịu thuế dịch vụ mức thuế suất

từ 5% đến 10% Riêng đối với lao động lao động không có tay nghề như công nhân viên thu phí mức lương kinh tế bằng 94% so với mức lương tài chính Cho nên, giả định hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế bằng 90,9% chi phí tài chính

2.1.2.2.2 Chi phí duy tu bảo dưỡng cầu đường

Căn cứ theo cơ sở định mức giá duy tu cầu – vỉa hè của TPHCM (Vũ Duy Nguyên, Hoàng Như Trung, Nguyễn Thanh Bình (2006) [13]) và dự thảo về thời gian trùng tu và đại tu đối với mặt đường bê tông nhựa

Phần cầu :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 0,8% chi phí xây dựng

Phần đường :

Các chi phí được lấy theo giá năm gốc và được quy đổi sang VNĐ theo đúng

tỷ giá tại thời điểm thanh toán

Hệ số chuyển đổi : do cơ cấu nguồn chi cho các khoản duy tu căn cứ theo chi phí đầu tư nên có hệ số chuyển đổi bằng 90,9%

5 Nguồn: http://www.mof.gov.vn/Default.aspx?tabid=82&ItemID=15375 truy cập tháng 12/2009  

2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án

Dự án xây dựng cầu thay thế hoạt động phà gây tác động trực tiếp đến các nhân viên thủy thủ làm việc trực tiếp trên phà, các hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà và những hộ nông dân bị thu hồi đất Khi có dự án những đối tượng này bị mất nguồn thu nhập nên đây cũng là mất mát lợi ích ròng của nền kinh tế

2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà

Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà là các tài công có bằng cấp nên đây là đối tượng lao động có tay nghề Theo thông tin cung cấp của phà Vàm Cống, số lượng thủy thủ làm việc tại bến phà Vàm Cống là 72 người và thu nhập bình quân 4.900.000 đồng/tháng/người (năm 2009) Theo một số dự án xây dựng cầu thay thế phà trong khu vực ĐBSCL như cầu Rạch Miễu và cầu Cần Thơ, số nhân viên này được luân chuyển về đơn vị thu phí của dự án nên thời gian thất nghiệp của họ chỉ kéo dài khoảng 3 tháng (thông tin thu thập từ dự án cầu Cần Thơ tính từ thời gian phà ngưng hoạt động vào 01/05/2010 và dự án bắt đầu thu phí vào 01/08/2010)

2.1.2.3.2 Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà

Tổng số hộ buôn bán quanh khu vực phà hoạt động là 70 hộ Căn cứ vào thông tin thu thập đại diện 32 hộ buôn bán tại khu vực phà bờ An Giang cho thấy thu nhập bình quân của mỗi hộ khoảng 2.300.000 đồng/tháng/hộ (Phụ lục 16)

2.1.2.3.3 Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất

Các hộ nông dân trong diện giải tỏa nhận được khoản bồi thường của nhà nước nên chi phí ngoại tác không đáng kể vì đây là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nông dân

lòng chấp nhận mức lãi suất tiền gửi tiết kiệm thị trường trong năm 2009 khoảng 12%/năm Chi phí cơ hội đối với đầu tư khu vực sản xuất xem xét trên cơ sở của tỷ suất lợi nhuận danh nghĩa trên vốn của các doanh nghiệp nhà nước là 15,45%/năm

(Ngọc Lan (2010) [8]) Tuy nhiên, đối với các dự án cơ sở hạ tầng chi phí vốn bình

quân trọng số trong khoảng từ 11,4%/năm đến 14,4%/năm (Antonio Estache, Maria Elena Pinglo (2004) [14], pp 11-12) Theo nghiên cứu gần đây chi phí vốn kinh tế thực áp dụng cho Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,68% đến 8,24%/năm (Nguyễn Phi Hùng (2010) [9], tr.36) Vì vậy, chi phí vốn kinh tế mô hình sử dụng tại suất chiết khấu thực kinh tế là 8%/năm tương ứng với chi phí vốn danh nghĩa là

16,36%/năm (với tỷ lệ lạm phát trung bình của dự án là 7,74%/năm)

2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC

Năm cơ sở (năm gốc): Năm 2010

Vòng đời dự án: với chi phí đầu tư lớn và nguồn thu dự báo thấp so với nhu cầu chi trả lãi vay nên vòng đời dự án sẽ kéo dài trong 35 năm, dự án bắt đầu đi vào hoạt động vào năm 2014 và kết thúc vào năm 2044

Giá trị kết thúc trong mô hình phân tích kinh tế và tài chính tính trên cơ sở các nguồn thu và chi của năm 2045 và giả định đó là dòng ngân lưu đều vô tận từ năm 2045 trở về sau Trong đó, nguồn thu từ giải phóng nguồn lực sẽ bỏ qua chi phí đầu tư thêm phà và xem đó là khoản dùng để bù đắp chi phí duy tu bảo dưỡng cho đường và cầu trong trung hạn và dài hạn

Một số giả định về tiến độ giải ngân công trình, kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí bán tự động6 được trình bày trong hai bảng sau:

Bảng 2-1: Kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí công nghệ bán tự động

Bảng 2-2: Tiến độ giải ngân công trình

giai đoạn từ năm 2010 – 2030 Giai đoạn 2031-2044, giả định các thông số được lấy

theo số liệu năm 2030

Tốc độ tăng trưởng khu vực lân cận dự án thu thập theo số liệu dự án số 33 cho tuyến Sóc Trăng – Châu Đốc do ADB dự báo (Finnroad & Hadecon (2007)

[15]) (Phụ lục 10)

Căn cứ vào tỷ lệ lạm phát USD giai đoạn 1914 – 2009 (US inflation calculator: www.usinflationcalculator.com), giả định tỷ lệ lạm phát USD hàng năm

trong suốt vòng đời dự án là 2%/năm

Số ngày hoạt động trong năm theo tổng số ngày thực tế của từng năm

Thuế: các tổ chức thu phí qua cầu trực thuộc Bộ Giao Thông quản lý nên được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp Vì vậy, trong mô hình phân tích tài

chính không phân tích thuế thu nhập doanh nghiệp và cũng không đề cập chi phí

khấu hao hàng năm

Tỷ lệ quy đổi của các phương tiện vận tải sang PCU được Bộ giao thông vận tải qui định cụ thể như sau:

7 Tỷ giá hối đoái sau năm 2030 được tính theo công thức ngang bằng sức mua và công thức như sau:

Bảng 2-3: Tỷ lệ qui đổi các phương tiện vận tải sang PCU

Xe tải 2 dưới 5 tấn và xe buýt dưới 25 chỗ 2

Xe tải 2 trên 5 tấn và xe buýt dưới 31 chỗ 2,5

Xe tải 2 trên 10 tấn và xe buýt 50 chỗ 3

2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

Phân tích kinh tế mô hình cơ sở cho kết quả giá trị hiện tại ròng kinh tế của

dự án là 168 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại kinh tế là 16,63%/năm (lớn

hơn 16,36%) và giá trị ngoại tác là 4.417 tỷ đồng (Phụ lục 18) Như vậy, kết quả

phân tích kinh tế thỏa mãn hai tiêu chí NPV và EIRR cộng thêm dự án ra đời tạo ra

ngoại tác cho nền kinh tế nên dự án khả thi về mặt kinh tế

gian cho các phương tiện tham gia giao thông và giải phóng nguồn lực cho xã hội

nên mang lại nhiều giá trị ngoại tác tích cực và lợi ích cho nền kinh tế Vì vậy, dự

án xứng đáng lựa chọn để được xem xét dưới góc độ tổng thể nền kinh tế

2.2 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Phân tích tài chính đánh giá khả năng đảm bảo tài chính và thời gian hoàn vốn

dự án

2.2.1 Doanh thu tài chính

Doanh thu tài chính = Phí qua cầu x Lưu lượng vận tải qua cầu

Các dự án giao thông có thu phí hay không thu phí đều được nhà nước qui định Cho nên, mức phí của dự án sẽ căn cứ mức phí của dự án cầu Rạch Miễu vì nếu so sánh điều kiện kinh tế của các tỉnh được hưởng lợi từ dự án cầu Vàm Cống

và bỏ qua yếu tố chênh lệch giữa chi phí đầu tư thì các đối tượng tham gia giao thông qua cầu Vàm Cống sẽ chấp nhận cùng mức phí này Vì vậy, mô hình sử dụng mức phí cầu Rạch Miễu và giả định được điều chỉnh tăng theo lạm phát 5 năm 1 lần Theo thông tư số 31/2009/TT-BTC ban hành ngày 16 tháng 02 năm 2009 qui

10%) Theo qui định của Bộ GTVT, các loại phương tiện ô tô và một số phương tiện thuộc loại xe 2-3 bánh phải đóng phí qua cầu ngoại trừ xe mô tô, xe đạp không thu phí qua cầu Giả định lưu lượng phương tiện 2-3 bánh không phải xe mô tô chiếm 50% trong tổng lưu lượng vận tải bằng xe 2-3 bánh

2.2.2 Chi phí tài chính

2.2.2.1 Chi phí đầu tư và chi phí hoạt động

Xem tại mục tổng kinh phí đầu tư phần 1.1.2 Phạm vi và qui mô dự án và

bảng 2-1, và mục 2.1.2.2 Chi phí hoạt động trong phần 2.1.2 chi phí kinh tế

2.2.2.2 Phương thức huy động nguồn vốn đầu tư

Cơ cấu vốn tài trợ xây dựng dự án: 100% vốn vay huy động từ nguồn vốn

ODA của ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Quỹ hợp tác phát triển Hàn Quốc (EDCF) và phát hành trái phiếu chính phủ Trong đó, ADB cho vay 85 triệu USD

với nguồn vốn thông thường (OCR)8 và EDCF cam kết khoản cho vay tín dụng ưu

[2]) Phần còn lại huy động từ nguồn trái phiếu chính phủ với mức lãi suất ưu đãi đối với cơ sở hạ tầng 8%/năm kỳ hạn 10 năm Tổng giá trị phát hành trái phiếu hàng năm trong thời gian xây dựng bằng giá trị còn thiếu được giải ngân theo tiến độ chi phí đầu tư của dự án

Trọng số các khoản vay ODA tính theo VNĐ của EDCF là 61,03% ứng với mức lãi suất trung bình theo VNĐ là 4,49%/năm và ADB là 29,65% với mức lãi suất trung bình theo VNĐ là 8,84%/năm Trái phiếu chính phủ chiếm trọng số là 9,33% với lãi suất 8%/năm Kết quả chi phí vốn bình quân trọng số là 6,1%/năm

Kỳ hạn tín dụng và thời gian ân hạn: do dự án chưa được các nhà tài trợ

ký kết các biên bản ghi nhớ nên không thu thập được thông tin cụ thể kỳ hạn và thời gian ân hạn của từng khoản vay Cho nên, đề tài giả định kỳ hạn và thời gian ân hạn tín dụng được qui định như các điều kiện khoản vay thường được các tổ chức tín dụng áp dụng cho Việt Nam (Bộ Tài Chính & Ngân hàng phát triển Châu Á (12/2004) [4], Chương 3, mục 3.1, phần c và d, tr 31-32, và mục 3.2.9, tr 39-40) Đối với ADB điều kiện đối với hình thức vay OCR kỳ hạn tối đa là 25 năm, thời gian ân hạn là 4 năm và mức lãi suất căn cứ theo mức lãi suất LIBOR cộng biên độ lãi suất 0,6%/năm nên mức lãi suất tương ứng dự án phải trả lãi hằng năm là 5,07%/năm Đối với khoản vay ưu đãi của Hàn Quốc theo điều kiện vay thông thường đối với tín dụng ưu đãi kỳ hạn là 20 năm Giả định thời gian ân hạn 4 năm cho khoản vay tín dụng ưu đãi của EDCF, trái phiếu chính phủ và lãi vay trong thời

gian xây dựng được nhập vào nợ gốc

Hình thức trả nợ gốc và lãi vay: dự án ưu tiên trã lãi vay và nợ gốc cho các

khoảng vay ODA Giả định nợ gốc trả đều sau thời gian ân hạn đối với khoản vay ODA Riêng đối với trái phiếu chính phủ nợ gốc được thanh toán một lần vào kỳ đáo hạn

8 Nguồn: http://sokhoahoccn.angiang.gov.vn/xemnoidung.asp?maidtt=5713 ngày 15/11/2009 

9 Nguồn: http://www.mt.gov.vn/PrintView.aspx?ArticleID=5169 truy cập ngảy 26/11/2009. 

2.2.3 Chi phí vốn tài chính của dự án

Căn cứ vào trọng số các khoản vay chi phí vốn bình quân trọng số của dự án (WACC) là 6,1%/năm

Ngoài ra, trong mô hình phân tích tài chính sẽ sử dụng chi phí vốn ngân sách thông qua phát hành trái phiếu chính phủ với mức lãi suất ưu đãi đối với dự án cơ

sở hạ tầng từ 7,7%/năm đến 8,4% (Bộ GTVT (2005) [3], tr.95) Giả định chi phí vốn tài chính sử dụng trong dự án được chọn mức 8%/năm để đánh giá dự án có khả

thi về mặt tài chính nếu sử dụng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ

2.2.4 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Xét trên quan điểm tổng đầu tư với chi phí vốn bình quân trọng số là 6,1%, NPV tài chính dự án nhận giá trị 7.128 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại là 9,55% nên dự án khả thi về mặt tài chính và thời gian hoàn vốn dự án là 34 năm Nếu dự án sử dụng suất chiết khấu bằng lãi suất khoản vay từ trái phiếu chính phủ thì giá trị hiện tại ròng dự án là 1.484 tỷ đồng (Phụ lục 19) Như vậy, dự án khả thi

về mặt tài chính theo quan điểm tổng đầu tư nếu sử dụng vốn vay ODA và trái phiếu chính phủ với lãi suất ưu đãi 8%/năm

Hệ số an toàn trả nợ của dự án cho thấy trong 20 năm đầu dự án đi vào hoạt động doanh thu không đảm bảo khoản thanh toán lãi vay và nợ gốc Do đó, để đảm bảo khả năng thanh toán lãi vay và nợ gốc trong những năm đầu dự án đi vào hoạt động đòi hỏi chính phủ cần phải có giải pháp thương lượng với các bên cho vay kéo dài kỳ hạn vay nợ và thời gian ân hạn

Tóm lại, qua kết quả phân tích kinh tế và tài chính mô hình cơ sở của dự án cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế và tài chính trong trường hợp sử dụng nguồn vốn vay ODA Ngoài ra, dự án vẫn khả thi về mặt tài chính nếu sử dụng trái phiếu chính phủ

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI

Kết quả thẩm định trong mô hình cơ sở của dự án tính toán trên số liệu dự báo nên tiềm ẩn nhiều rủi ro về tính hiệu quả của dự án Để khắc phục nhược điểm sai số trong số liệu dự báo gây ảnh hưởng xấu đến kết quả thẩm định sử dụng phương pháp phân tích rủi ro Các công cụ sử dụng phân tích rủi ro bao gồm phân tích độ nhạy một chiều, hai chiều, tình huống và mô phỏng Monte Carlo Căn cứ vào kết quả phân tích độ nhạy tìm ra biến nhạy cảm ảnh hưởng đến kết quả dự án và đưa ra giải pháp khắc phục những biến động tiêu cực của các biến số này đến tính bền vững của dự án

3.1 Phân tích độ nhạy

Phân tích độ nhạy một chiều và hai chiều xác định mức độ tác động của các biến số này đến NPV, IRR và thời gian hoàn vốn của dự án

3.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều khi chỉ có một biến số thay đổi

Phân tích độ nhạy một chiều phân tích sự biến động của duy nhất một biến trong mô hình để xác định biến nhạy cảm ảnh hưởng tiêu cực đến tính khả thi dự án

3.1.1.1 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông

Theo kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng trung bình lưu lượng giao thông trong suốt vòng đời dự án là 6,14%/năm Nếu quan sát số liệu tốc độ tăng trưởng lưu lượng bình quân giai đoạn 1995-2007 của hành khách và hàng hóa các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang và Cần Thơ (Phụ lục 3 và 5) thì tốc độ tăng trưởng của dự án có thể tăng Ngoài ra, theo thông tin thu thập từ dự án cầu Mỹ Thuận sau khi dự án đi vào hoạt động tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải tăng lên 20% so với

giảm nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh không tăng như dự báo thì khả năng tốc độ tăng trưởng giảm tối đa không vượt quá 20% Cho nên, biên độ dao động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng của dự án trong khoảng ±20

cập tháng 03/2010. 

Bảng 3-1 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ tăng giảm tốc độ tăng trưởng lưu lượng

Kết quả cho thấy nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm NPV kinh tế nhận giá trị âm nên dự án không khả thi về mặt kinh tế Dự án chỉ khả thi về mặt kinh tế nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm không quá 4,81%/năm Tuy nhiên, nếu xét về suất sinh lợi nội tại kinh tế của dự án trong các trường hợp tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm đều cho EIRR của dự án lớn hơn suất chiết khấu danh nghĩa tối thiểu được áp dụng tại Việt Nam là 14,94% (thực 6,68%) Mặt khác,

dự án tiềm ẩn rủi ro khi có biến động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải nhưng dự án ra đời luôn tạo ra giá trị ngoại tác tích cực cho người tham gia giao thông và nền kinh tế Cho nên, xét về mục tiêu xây dựng dự án chủ yếu phục vụ lợi ích công ích cho khu vực này thì đây là dự án xứng đáng đầu tư xây dựng

3.1.1.2 Chi phí đầu tư

Trong mô hình phân tích cơ sở chi phí đầu tư của dự án lấy theo giá dự kiến năm 2008 và chưa được điều chỉnh theo chỉ số lạm phát từ năm 2008 – 2009, ước tính chi phí đầu tư theo tỷ lệ lạm phát USD lên khoảng 2%11 Ngoài ra, chi phí đầu

tư còn chịu tác động bởi các yếu tố của qui luật cung cầu nên dự đoán mức tăng chi phí đầu tư cao hơn mức 2% Thêm vào đó, nhu cầu xây dựng tăng cao nhưng với nguồn cung dồi giàu giá nguyên vật liệu trong năm 2010 dự báo không tăng đáng

kể Do đó, biên độ dao động của chi phí đầu tư có thể nằm trong khoảng ±20

11 Tính theo tỷ lệ lạm phát USD tăng 2%/năm từ năm 2008 – 2009. 

Bảng 3-2 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ tăng chi phí đầu tư

Thông qua kết quả phân tích độ nhạy cho thấy tỷ lệ chi phí đầu tư tăng lên dự

án gặp rủi ro về mặt kinh tế Nếu chi phí đầu tư tăng không quá 3,82% dự án khả thi

về mặt kinh tế Về phương diện tài chính, dự án khả thi trong các trường hợp tỷ lệ chi phí đầu tư tăng Cho nên, xét về mặt kinh tế dự án nên sớm được triển khai xây dựng để hạn chế mức tăng chi phí đầu tư do ảnh hưởng bởi yếu tố lạm phát gây thiệt hại đến lợi ích kinh tế của dự án

3.1.1.3 Chi phí quản lý

Theo báo cáo đánh giá về hiệu quả của việc áp dụng công nghệ thu phí bán

Bên cạnh đó, dự án thu phí giao thông bằng công nghệ bán tự động có lợi thế kinh

tế theo qui mô nên việc tăng lưu lượng giao thông sẽ không làm tăng chi phí quản

lý Từ lập luận trên có thể kết luận rằng chi phí quản lý thực tế thấp hơn mức trích 15% trên tổng doanh thu và nếu lưu lượng vận tải hàng năm tăng sẽ góp phần cắt giảm chi phí quản lý trên 1 đơn vị PCU Do đó, chi phí quản lý về dài hạn có thể giảm và giả định biên độ tỷ lệ giảm chi phí quản lý trong khoảng (5%,20%)

12

 Theo thông tin truy cập trên website http://www.itd.com.vn/news/vn/10/78/.html ngày 13/04/2010. 

Bảng 3-3 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ giảm chi phí quản lý

Kết quả phân tích cho thấy việc tiết kiệm chi phí quản lý tuy không tác động đáng kể đến tính khả thi của dự án nhưng cũng góp phần làm tăng lợi ích ròng trên

cả hai phương diện kinh tế và tài chính

Tóm lại, thông qua các kết quả phân tích độ nhạy một chiều cho thấy dự án rất nhạy cảm với biến tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải và chi phí đầu tư Chi phí quản lý không tác động mạnh đến tính vững mạnh của dự án góp phần làm tăng giá trị hiện tại ròng của dự án Cho nên, giải pháp khắc phục rủi ro của dự án hạn chế tỷ lệ tăng chi phí đầu tư kết hợp với tiết kiệm chi phí quản lý và điều chỉnh tăng mức phí do dự án ra đời luôn tạo ra giá trị ngoại tác dương Nhưng giải pháp hiệu quả giúp dự án khả thi trên hai phương diện kinh tế và tài chính kích thích nhu cầu

đi lại góp phần cải thiện tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải Tuy nhiên, phân tích

độ nhạy một chiều không thể hiện được mức độ thiệt hại của biến cùng lúc nên chưa đánh giá mức độ thiệt hại lớn nhất của biến nhạy cảm của dự án

3.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều có sự kết hợp thay đổi của hai biến số

Phân tích độ nhạy hai chiều để đánh giá mức độ rủi ro của dự án khi mô hình

có sự biến động kết hợp của đồng thời của hai biến

3.1.2.1 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí đầu tư

Phân tích độ nhạy giữa tỷ lệ tăng chi phí đầu tư và tốc độ tăng trưởng lưu lượng để đo lường mức độ thiệt hại của dự án khi có sự kết hợp đồng thời biến động xấu nhất của hai tỷ lệ này