NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG

Đến năm 1971,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS như ngày nay điềukhiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phihàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không

NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG

BẢO HIỂM THÂN TÀU

I.KHÁI NIỆM CHUNG

1 SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CUẢ BẢO HIỂM THÂN TÀU.

1.1 Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển.

Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thìmột trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thôngsuốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ,đường bộ, đường sắt và đường hàng không Tuy nhiên không phải quốc gia nàocũng có sự ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đường thuỷ Hiện nayquá trình về quốc tế hoá về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đườngbiền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách,hàng hoá từ nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác

Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ,hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm

tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân Chính vì vây, để tận dụng lợi thếtrên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độngũ tàu thuyền đi biển

Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước

có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng nhữngmục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được Tuynhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạmtàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea,1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàuthuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vậnchuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước

và thuỷ phi cơ

Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau:

- Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vàonhững mục đích khác nhau đã định trên biển

- Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế vàtrong nước

Như vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyênchở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứuhộ; cần cẩu nổi ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàugồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều được coi là các bộ phận của con tàu

* Các đặc trương của con tàu

Tên tàu

Cỡ tàu.

Kích thước của tàu (Dimention of ship)

+ Chiều dài (lenght)

+ Chiều rộng (Widh or breach extense)

+ Mớm nước (Draught, Draft)

+ Trọng lượng tàu (Shiplacement)

+ Trọng tải của tàu

Trọng tải toàn phần (Deadweight all told)

Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo)

+ Dung tích tàu (Rigisered tonnage)

GRT: Dung tích đăng ký toàn phần

NRT: Dung tích thực

1.1.1Những ưu thế và hạn chế của tàu biển.

a) Ưu thế của tàu biển.

Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau.Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT Tàu biển

có thể chuyên chở, xếp dở được các loại hàng cồng kềnh, siêu trường, siêutrọng, hàng lỏng

Các tuyến đường biển đều là các tuyến đường tự nhiên, trừ các côngtrình trên biển để hộ rợ như bến cảng, cầu cảng, đèn biển

Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một haynhiều tuyến đường mà không bị hạn chế bởi địa hình, đường xa nên giá thànhchuyên chở bằng đường biển khá thấp nếu so sánh với các phương thức vận tảikhác (do năng suất lao động cao) Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằngđường ống (dầu, khí )

b) Hạn chế của tàu biển.

Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóngnước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên,gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc,sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va

Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thâncon tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chấtlẫn con người)

Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của contàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu

đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanhđến nơi trú ẩn an toàn Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngàynay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vàonhững mục đích khác nhau Theo tính toán thì khối lương hàng hoá xuất nhậpkhẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuấtnhập khẩu giữa các nước Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng nhữngcon tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại Tương lai những con tàu cótrọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước.

Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nayngười ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như:Tàu chở khách, tàuhàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu Việc đang dạng hoácác loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước,mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra Ta có thể kể

ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ

XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, độithương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán Cho đến nay đội tàubiển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây

đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế

Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật Ba Lan,Pháp, Mỹ Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vậnchuyển lên tới hàng tỷ Đôla Như đã nói trên, giao thông đường thuỷ có ưu thế rấtlớn, nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết,khí hậu Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đạiđội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặnhết được rủi ro đường thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan

1.2 Những rủi ro về đường thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu.

1.2.1 Khái niệm về rủi ro đường thuỷ:

Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biểngây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển

Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât,

xã hội và con người

Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sửđấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiếtcho sự tồn tại và phát triển của mình Trong quá trình đó, con người không chỉtác động đến thiên nhiên, từng bước nhận thhức và vận dụng các quy luật củathiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con người cũng luôn chịu

sự tác động của thiên nhiên Xã hội ngày càng làm chủ được thiên nhiên hơn,hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên khôngthuận lợi Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa,con người vẩn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn

chịu tác động của thiên nhiên, vẩn phải đương đầu với những hậu quả nặng nềcủa nó như:Hạn hán, lũ lụt , sâu bệnh, động đất

- Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên

để tồn tại và phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng tolớn và hiện đại Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sángtao ra một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chấtngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày càng dể chịu hơn,nhưngmặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại Những tổn thất về người

và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạnbất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật

do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạngiao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ do tục trặc kỹthuật, dự báo, thiết kế, chế tạo

Tác động của yếu tố con người xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ýhoặc sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển

Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất

do rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi rogây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất Rủi ro đượcbảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ khôngphải mọi rủi ro trên biển Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) vàrủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm chỉchịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi Nó phải là cái gì không thểtránh được chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra Nó phải là nhữngnguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải làhoạt động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind)

Thông thường những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là:

Hành vi phi pháp của thuyển trưởng và thuỷ thủ (Baratry)

Vứt hàng xuống biển (jettision)

Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổchức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm

1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402

vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm Chỉ trong thời gian từ năm

1970-1976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi Theo tcủa kế củacủa hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5% Ở ViệtNam, năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10

bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD Năm

1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồngVNĐ,năm1991, có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bãođẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lêntới 300 nghìn USD Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu LongSơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thâtalạc

Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho cácchủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảohiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa

1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển.

Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển Có ýkiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhàbuôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyềnbuôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẩn lãi Ngược lại nếu chuyến đi trótlọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng người

ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển Đa số lại cho rằng bảohiểm tùa biển ra đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trưởng giàukinh nghiệm tên là LCOYDS các hãng buôn, thuyền trưởng, sỹ quan thườngđến trao đổi tin tức, những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển Để thu hútkhách hàng ông cho tổng hợp tin tức thu được, phát hành bản tin tức này là tiền

đề của tờ lloyd weekly,casualty report ngày nay Theo thông kê người ta đưa ramột số kinh nghiệm đề phòng hạn chế thường gây ra hiểm họa lớn Năm 1678,hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS Đến năm 1971,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS như ngày nay điềukhiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phihàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển,đưa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trongkinh doanh Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: “Điều khoản bảo hiểm thời hạnthân tàu” được áp dụng rộng rãi trên thế giới Qua nhiều lần chính lý, bổ sungnhư ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995.Sau này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụcủa mình Như vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tảibiển tái sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển

Ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp

vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lậpvào năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nước.BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất

là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công

ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trước giảphóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triểnnghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá

2 Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu.

Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy raviệc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt động rộng, những người bán và người mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hànghoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũngchính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định quan hệ giao dịch giữa các bên

2.1 Khái niệm.

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợpđồng tín nhiệm Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ:

Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhưng phải có khi xảy ra tổn thất

Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tượng bảo hiểm, mọi thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết được cho người bảo hiểm biết

Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tượng bảo hiểm đã được bảo đảm

an toàn đến nơi (trước thời điểm) rồi mà người bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm không có hiệu lực và phải hoàn lại phí bảo hiểm

Ngược lại nếu người bảo hiểm chưa biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực

- Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tượng đã bị tổn thất mà người được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại nếu người được bảo hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn được bồi thường

Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm

Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lưu thông được và có thể chuyển nhượng được cho nhười khác bằng cách ký hậu

May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm như ng chỉ nhận được bồi hoàn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đưa đến tổn thất.

Bồi thường, người được bảo hiểm không thể đòi bồi thường quá quyền lợi của mình, không thể hưởng lợi trên bảo hiểm Đây là nguyên tắc về trật tự công cộng

Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã được người bảo hiểm quyđịnh trước Người được bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình Vì là hợp đông gia nhập như thế nên trong trường hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi cho người được bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp đồng khi có tranh chấp xảy ra

là hợp đồng bảo hiểm chuyến

Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn

Đối tượng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị của tàu

Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng tải đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định

+ Tàu dủ khả năng đi biển

+ Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình.

+ Hành trình con tàu phải hợp pháp

Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lich và thời gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm, nhưng với điều kiện người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định

Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi được bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24 giờ kể từ khi thả neo hoặc được cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhậnbảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có)

3 HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM - ĐƠN BẢO HIỂM.

Hợp đồng bảo hiểm phải được bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấyhợp đồng mới có giá trị dẫn chứng Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hoá nếu thựchiện bằng man trá (Thí dụ tàu đượi bảo hiểm không có thực, hàng hoá được bảohiểm đã bị hư hỏng ), hay nếu đơn bảo hiểm được coi là hợp đồng đánhbạc( thí du người bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm)

Một hợp đồng có thể bị vô hiêu hoá nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởibên bị thiệt hại ví dụ trường hợp vi phàm chứng thực chưa tới mức man trá thìngười bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ

bỏ hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình

Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trongnhững nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thương lượngvới nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối Đặc biệt người được bảo hiểm phải kêkhai và trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tượngđược bảo hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh củamình

Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động

vô hiệu nhưng bên bị thiệt thòi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trungthực tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất Việc huỷ bỏ hợp đồngkhông phải hoàn phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm chứng minh được ý giancủa người được bảo hiểm

Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ được gọi tắt là MIA), một đơnbảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay không có giá trị Một đơn bảohiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) được ấnđịnh trên đơn bảo hiểm

Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã

là giá trị chuẩn nhận Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộcgiữa hai bên ngoại trừ khi được minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giánày coi như kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa Số tiền bảo hiểm

gồm cả lãi tình trước(Anticipatted-profit) được bảo hiểm phần tách ra hay baogồm trong bảo hiểm thân tàu biển.

II NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU.

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được ký kết dưới bất kỳ hình thức nào, chitiết đến đâu cũng không thể dự kiến được những vấn đề, những tình huống phátsinh trong thực tế Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàumột cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng.Nguồn luật có thể là Điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đốivới.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau

1 ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU :

Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triểnmạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc

tế liên quan đến thương mại và hàng hải như:

Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hảiAnh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924,haguevis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990

Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực

Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải củaAnh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng

Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảohiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779) Mẫu

SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người đượcbảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩhoả hoạn, kể thù cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăncản và cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều kiện nào,hành động xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổnthất không may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu

và hàng

Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII Nhưng mảiđến năm 1870, luật bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảohiểm thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London Viết tắt làITC(institute time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung và 01/10/1970 và01/10/1982 hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay

Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểmthân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh(INSURANCE ATC MIA 1906),công ước viên BRUSSELS 1924,quy tắc HAGUE VISBY 1977, quy tắc YORTANTWERP 1974

Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợpđồng bảo hiểm Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4điều kiện bảo hiểm(ITC,FPA,FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình.

Trong đó:

TLO:điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu

FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu

FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu

ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro

Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảohiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time cluase 1/10 /1983) của hiệp hộibảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm lloyds Sở

dỉ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẻ từ lâu tại Anh quốc, vì thếcác quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiềulần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót Do vậy màhầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này

Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệulực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trênbiển (Solas)1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việtnam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nước tham gia công ướcSolas (khoảng 90%)

Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việchoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm.Nó đượcxem là công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải

Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý

An toàn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ

Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàuphà chở khách(passenger ro-ro vessels) Từ ngày 01/07-1998 sẽ được áp dụngbắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàuchở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơnhoăch bằng 500GRT Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày01/07/2002 Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàuchở hàng hoá khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tàibằng hoặc lớn hơn 500GRT.Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủtàu về việc phù hợp ISM, ví dụ:

Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đangbảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới Được biết 03 công ty bảo hiểm lớnđứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảohiểm cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM

-Nhà bảo hiểm thân tàu tại London trên qaan điểm pháp lý đã đưa ra ýkiến rằng việc gia nhập bảo hiểm của một tàu không phù hợp với quy tắc IMS làmột việc phi pháp theo tài phán của Anh quốc

Khi áp dụng các điều ước quốc tế về điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thântàu cần phải chú ý đến tính chất pháp lý của các loại quy phạm pháp luật cótrong điều ước quốc tế đó

Đối với Việt Nam, các điều ước quốc tế về bảo hiểm mà chính phủ đãtham gia ký kết hoặc do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với phápluật Việt Nam thì có thể căn cứ vào Điều 11, điểm 6 của pháp lệnh ký kết vàthực hiện điều ước quốc tế của nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Điều

827 khoản 2 Bộ luật dân sự Việt Nam để giải quyết xung đột pháp luật

Những quy phạm pháp luật của điều ước quốc tế là những quy phạm phápluật thực chất đã được quốc giâ thống nhất Do vậy, giựa vào các điều ước quốc

tế các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể hiểu được thông nhấttrong việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng tiết kiệm thời gian Đốivới Việt Nam thì nguồn luật điều chỉnh chưa phát huy thật sự vai trò của nó dochúng ta chưa ký kết được nhiều điều ước quốc tế

2 Luật quốc gia

Khi các bêb chủ thể hợp đồng bảo hiểm thân tàu thoả thuận chọn luật mộtnước nào đó thì luật quốc gia đó trở thành nguồn luật điều chỉnh hợp đồng đó

Luật quốc gia sẽ được áp dụng trong hợp đồng khi không có điều ướcquốc tế hoặc những điều ước quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ nhữngvấn đề về quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng

Luật quốc gia với tư cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểmthân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lưạ chọn, hoặc luật có liêuquan đến hợp đồng: như luật nơi ký kết hợp đồng, luật nơi thực hiện nghĩa vụ.Những luật trên có thể được áp dụng tuỳ vào chí thảo thuận chọn luật của cácbên tham gia ký kết hợp đồng Nhưng thực tế cho thấy luật nước nào được chọnphụ thuốc vào sự đàm phán “ thế” của bên đàm phán và đặc biệt là sự hiểu rỏluật của nước mình và đối tác lựa chọn Khi áp dụng luật quốc gia của mọt nước

để điều chỉnh hợp đồng có nghã là được áp dụng những luật, văn bản dưới luật

có liên quan đến hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêngthông thường đó là luật hàng hải và chỉ áp dụng luật thực chất chứ không ápdụng luật xung đột Nếu luật thực chất đó không có quy phạm điều chỉnh vấn

đề tranh chấp cụ thể thì phải dựa vào điều ước quốc tế hoặc tập quán hàng hảiquốc tế hàng hải để giải quyết

Ở Việt Nam luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có Bộ luậthàng hải, các văn bản dưới luật khác như Nghị định số100 /CP ngày18/12/1993 của Chính Phủ về kinh doanh bảo hiểm, Nghị định số 74/CP ngày14/6/1997 về việc sửa đổi bổ sung một số điều quy định trong nghị định

100/CP Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các văn bản dưới luật thường hay được sửađổi bổ sung cho nên cần lưu ý bám sát những thay đổi đó.

3 TẬP QUÁN HÀNG HẢI.

Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồngbảo hiểm thân tàu Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải được lặp đilặp lai nhiều lần, được công nhận rộng rãi và áp dụng liên tục đến mức trở thànhmột nguyên tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo, nhiều tập quán hàng hải đượchình thành ở các cảng biển

Tập quán hàng hải thường được áp dụng với tư cách là nguồn luật để giảiquyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hải (hợp đồng bảohiểm thân tàu) đơn bảo hiểm cũng như luật do đơn này chỉ ra không điều chỉnhhay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp Hay nói cách khác, tập quán hànghải sẽ được áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trường hợp sau:

- Khi hợp đồng bảo hiểm quy định

- Khi các điều ước quốc tế liên quan quy định

- Khi luật( luật quốc gia ) Do các bên thoả thuận lựa chọn, không có hoặc

có nhưng không đầy đủ, còn khiếm khuyết về vấn đề tranh chấp , về vấn đề cầnphải điều chỉnh( Điều 827 khoản 4 Bộ luật dân sự Việt Nam)

III HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN.

Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại,nhưng rủi ro trong hàng hải vẩn xảy ra, vẩn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu,cho nền kinh tế các nước, vì thế các chủ tàu vẩn tổ chức bảo hiểm và thế là làhợp đồng bảo hiểm thân tàu ra đời:

1 CHỦ THỂ THAM GIA KÝ KẾT HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM.Hợp đồng bảo hiểm là một chủng loại của hợp đồng kinh tế.Như chung ta

đã biết hợp đồng kinh tế là hợp đồng được ký kết để phục vụ cho hoạt động sảnxuất kinh doanh, do đó nguyên tắc chỉ có tôt chức kinh doanh và cá nhân kinhdoanh mới có thể là chủ thể của hợp đồng kinh tế (đương nhiên có một sốtrường hợp ngoại lệ được xem xét cụ thể)

Như vây chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là các bên tham gia kýkết hợp đồng bảo hiểm thân tàu

Theo điều 2 pháp lệnh hợp đồng kinh tế quy định:

Hợp đồng kinh tế, hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết giữa các bênsau đây:

- Pháp nhân với pháp nhân

- Pháp nhân với cá nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của phápluật