Tác động của cước phí vận tải đến thị trường chứng khoán Việt Nam

Ngoài ra, giá cước vận chuyển có thể được coi là một "biện pháp trực tiếp đo lường hoạt động kinh tế toàn cầu mà không đòi hỏi tỷ giá hối đoái, trong đó tập hợp các hoạt động kinh tế kết

-

TRẦN MINH QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚC PHÍ VẬN TẢI

ĐẾN THỊ TRƯỜNG CHỨNG KHOÁN VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Tp Hồ Chí Minh – Năm 2016

-

TRẦN MINH QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚC PHÍ VẬN TẢI

ĐẾN THỊ TRƯỜNG CHỨNG KHOÁN VIỆT NAM

Chuyên ngành: Tài chính ngân hàng

Mã số: 60340201

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PSG TS NGUYỄN VĂN SĨ

Tp Hồ Chí Minh – Năm 2016

được thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS TS Nguyễn Văn Sĩ

Các số liệu và kết quả nghiên cứu trình bày trong luận văn là trung thực và chưa từng được công bố ở các nghiên cứu khác

Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình

TP Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2016

Học viên

Trần Minh Quang

MỤC LỤC

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

DANH MỤC BẢNG

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU NGHIÊN CỨU 1

1.1 Tính cấp thiết của đề tài 1

1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu trước đây 2

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu 5

1.4 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu 5

1.5 Phương pháp nghiên cứu 5

1.6 Bố cục của nghiên cứu 6

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN 7

2.1 Khái quát chung về hoạt động vận tải 7

2.1.1 Khái niệm và đặc điểm 7

2.1.2 Phân loại 8

2.1.3 Vai trò của vận tải hàng hóa 9

2.1.4 Một số nhân tố ảnh hưởng đến cước phí vận tải 12

2.2 Khái quát chung về hoạt động giao dịch chứng khoán 13

2.2.1 Thị trường chứng khoán 13

2.2.2 Khái niệm công ty cổ phần 14

2.2.3 Giá trị thị trường cổ phiếu 15

2.3 Tổng quan công trình nghiên cứu trước đây 15

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 19

3.1 Quy trình nghiên cứu 19

3.2 Mẫu nghiên cứu 20

3.3 Giả thiết và mô hình nghiên cứu 20

3.4 Phương pháp hồi quy 24

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62

5.1 Kết luận 62

5.2 Kiến nghị chính sách 63

5.2.1 Các biện pháp nhằm điều tiết cước phí vận tải 63

5.2.2 Các biện pháp nhằm hạn chế ảnh hưởng của giá xăng dầu thế giới 68

5.2.3 Các biện pháp nhằm tăng cường hiệu quả cho thị trường chứng khoán 70 5.2.4 Các biện pháp trọng tâm phát triển nhanh hạ tầng giao thông 75

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

Biểu đồ 4.3: Biến động của thị trường chứng khoán Việt Nam 2013 30

Biểu đồ 4.4: Biến động của thị trường chứng khoán Việt Nam 2014 33

Biểu đồ 4.5: Sản lượng các loại hình vận tải nội địa năm 2014 35

Biểu đồ 4.6: Cước phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ 2008-2014 37

Biểu đồ 4.7: Tổng chi phí vận tải đường bộ 2013 38

Biểu đồ 4.8: So sánh cước phí vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt và đường thủy nội bộ 2013 40

Biểu đồ 4.9: Các thành phần trong tổng chi phí vận hành phương tiện đường bộ và đường sắt 41

Biểu đồ 4.10: Biến động giá xăng và dầu thô 44

Biểu đồ 4.11: Tương quan giá dầu và cổ phiếu Logictics 53

Bảng 4.2: Phân loại các loại hình vận chuyển 34

Bảng 4.3: Quy định về cước phí vận chuyển bằng đường sắt 40

Bảng 4.4: Thống kê mô tả các biến trong mô hình 44

Bảng 4.5: Ma trận tương quan các biến 46

Bảng 4.6: Kiểm định Hausman Test 47

Bảng 4.7: Kiểm định phương sai sai số thay đổi 48

Bảng 4.8: Kiểm định tương quan chuỗi 48

Bảng 4.9: Kiểm định tương quan giữa các phần dư đơn vị chéo 49

Bảng 4.10: Kết quả hồi quy GLS 50

Bảng 4.11: Kiểm định Hausman Test (loại bỏ giá dầu) 56

Bảng 4.12: Kiểm định phương sai sai số thay đổi (loại bỏ giá dầu) 56

Bảng 4.13: Kiểm định tương quan chuỗi (loại bỏ giá dầu) 57

Bảng 4.14: Kiểm định tương quan giữa các phần dư đơn vị chéo (loại bỏ giá dầu) 57 Bảng 4.15: Kết quả hồi quy sau khi loại bỏ giá dầu 59

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU NGHIÊN CỨU 1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế hàng hoá được vận chuyển ra các quốc gia, vận tải, kho bãi trở thành ngành có vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến tay người tiêu dùng ở bất cứ nơi đâu Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Quốc

tế (WTO) vào năm 2007, Việt Nam đã cam kết mở cửa dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ kho bãi, dịch vụ giao nhận vận tải, các dịch vụ khác từ ngày 11/01/2014 Như vậy, một số ngành như dịch vụ kho bãi, dịch vụ giao nhận và các dịch vụ khác

sẽ mở cửa hoàn toàn cho các công ty nước ngoài Thị trường vận tải kho bãi Việt Nam sẽ trở nên khốc liệt hơn cho các doanh nghiệp trong nước Tuy còn có những băn khoăn về năng lực, về tính cạnh tranh, nhưng theo phân tích của một số chuyên gia: “Cũng như một số ngành dịch vụ khác, các doanh nghiệp ngành vận tải kho bãi Việt Nam đã có bước trưởng thành đáng kể, tận dụng được các cơ hội, học hỏi thu hoạch được nhiều kinh nghiệm, đại bộ phận trụ vững qua nhiều thử thách, đặc biệt trong cuộc khủng hoảng suy giảm kinh tế toàn cầu hiện nay Điều này đã được minh chứng qua chỉ số LPI (chỉ số năng lực quốc gia về kho vận) của Việt Nam mà Ngân hàng Thế giới (WB) đã điều tra và công bố trong thời gian gần đây, cũng như tốc độ phát triển kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam qua từng năm

Hiện nay, phần lớn thị trường vận tải, kho bãi Việt Nam được nắm giữ bởi các công ty có vốn sở hữu nước ngoài không chỉ tiềm lực mạnh về tài chính mà còn

có sự vượt trội về mặt công nghệ Các doanh nghiệp này lại không ngừng nâng cao, cải tiến, áp dụng các công nghệ tiên tiến trên thế giới vào trong hoạt động, nâng cao chất lượng dịch vụ Để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình, các doanh nghiệp Việt Nam cần hiểu rõ những thách thức hiện nay của ngành, các điểm mạnh của chính mình, cũng như cập nhật các xu hướng phát triển công nghệ trên thế giới để

có thể áp dụng một cách linh hoạt, phù hợp với thực tế doanh nghiệp

Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải siết chặt kiểm soát tình trạng xe chở quá tải (từ 1/4/2014) khiến phí vận chuyển tăng cao, tác động trực tiếp lên kết quả kinh doanh của nhiều doanh nghiệp đẫn đến tình trạng tăng giá cước và phụ phí của các

hãng tàu quá cao gây thiệt hại cho các doanh nghiệp trên thị trường nói chung và các doanh nghiệp niêm yết trên thị trường chứng khoán nói riêng Trước tình trạng này, các doanh nghiệp đã có những biện pháp khác nhau Thứ nhất, những doanh nghiệp không đủ tiềm lực tài chính, không thể chịu được chi phí tăng cao sẽ chấp nhận thu hẹp sản xuất, giảm lợi nhuận Thứ hai, những doanh nghiệp có nguồn vốn lớn sẽ chấp nhận hy sinh lợi nhuận để giữ thị phần, các đơn hàng vẫn được vận chuyển tới khách hàng nhưng chi phí vận chuyển thì doanh nghiệp chịu hoặc có sự chia sẻ chi phí với khách hàng Một cách khác, doanh nghiệp có thể tìm cách vận chuyển bằng các phương tiện vận tải khác, nhưng làm điều này không thể trong một sớm một chiều, mà cần sự phối hợp ăn ý giữa các bên, có cơ sở hạ tầng đồng bộ và nhất thiết phải có chính sách hỗ trợ của Chính phủ Trước những khó khăn doanh nghiệp gặp phải và những ảnh hưởng của nó trên thị trường chứng khoán tác giả

lựa chọn đề tài: “Tác động của cước phí vận tải đến thị trường chứng khoán Việt Nam” làm luận văn tốt nghiệp

1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu trước đây

Các nghiên cứu thực nghiệm trước đây, các nhà kinh tế vận tải từ lâu đã cho rằng hoạt động kinh tế thế giới tác động đến cầu dịch vụ vận tải và giá cước vận tải biển

Stopford (2009) xác định mối qua hệ tác động lẫn nhau giữa cung cầu vận

tải và giá cước vận tải Trong khi đó cầu dịch vụ vận chuyển ảnh hưởng do sự tăng, giảm do tình hình kinh tế thế giới, việc cung cấp dịch vụ vận chuyển chịu ảnh hưởng bởi hoạt động thị trường vận tải biển trong ngắn hạn hoặc trung hạn Trong khi đó, khi nhu cầu vận tải tăng, các tàu quá hạn sử dụng sẽ tiếp tục vận hành hay tàu đang hoạt động thì hoạt động nhanh hơn, tốc độ cao hơn Tác giả cho rằng cước phí vận tải là không tương quan với độ lệch chuẩn, do đó cước phí vận tải không được coi như là nhân tố rủi ro Tuy nhiên cước phí vận tải có khả năng dự báo tỷ suất sinh lợi của các cổ phiếu trên thị trường chứng khoán tại các nước phát triển

Kilian (2009), các nhà khoa học cho rằng cước phí vận tải có mối liên hệ

mật thiết và được chú trọng hơn so với chỉ số sản xuất, giá dầu, và đây được coi

như là một yếu tố dự báo xu hướng tương lai trên thị trường chứng khoán Mỹ Đầu tiên, chỉ số sản xuất là phương pháp đo lường các hoạt động kinh tế trong nước nhưng trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay đối với hầu hết các quốc gia hoạt động kinh tế phụ thuộc nhiều vào tình hình kinh tế thế giới Thứ hai, vấn đề chính với giả định chỉ số sản xuất như là một chỉ số kinh tế là các báo cáo, thống kê về biến này thường công bố công khai một cách chậm trễ, có thể không hữu dụng trong việc dự đoán diễn biến thị trường chứng khoán và giá cổ phiếu

Sử dụng giá cước vận chuyển là một yếu tố dự báo của các hoạt động thị

trường chứng khoán có lợi thế khác nhau (Stopford, 2009; Bakshi et al, 2011)

Những thay đổi trong chỉ số cước vận chuyển trong thực tế phản ánh những thay đổi cầu dịch vụ vận tải và chỉ số ngành công nghiệp Ngoài ra, giá cước vận chuyển có thể được coi là một "biện pháp trực tiếp đo lường hoạt động kinh tế toàn cầu mà không đòi hỏi tỷ giá hối đoái, trong đó tập hợp các hoạt động kinh tế kết hợp với giá cước vận chuyển các nước, những thay đổi trong thành phần của sản lượng thực tế và những thay đổi trong xu hướng nhập khẩu mặt hàng công nghiệp

cho một đơn vị sản lượng "(Kilian, 2009)

Có rất nhiều yếu tố tác động lợi suất kỳ vọng của cổ phiếu Subrahmanyam (2010), trong nghiên cứu của mình ông cho rằng có 50 biến ảnh hưởng mức độ

khác nhau đến lợi suất kỳ vọng của cổ phiếu Người ta có thể lập luận rằng, với một mảng rộng lớn như vậy, thêm một biến (ví dụ, chỉ số cước vận chuyển) có thể không có nhiều ý nghĩa Tuy nhiên, vai trò của giá cước vận chuyển như là một chỉ

số hoạt động kinh tế toàn cầu đã được công nhận hoàn toàn

Kilian (2009) và Bakshi et al (2011) Kilian (2009) và Kilian và Park (2009) phát triển một chỉ số hàng khô, hàng đơn chuyến và cước tàu biển vận tải để

thích ứng với những thay đổi trong nhu cầu hàng hóa công nghiệp, trong thị trường kinh doanh toàn cầu và là phương pháp đo lường hoạt động kinh tế Họ sử dụng chỉ số này để biến giá dầu thành các thành phần cung và cầu theo định hướng và điều tra các động thái của phản ứng tổng hợp của thị trường chứng khoán với các

cú sốc giá dầu

Bakshi et al (2011), Amir H Alizadeh a, Gulnur Muradoglu (2014) điều tra

xem liệu thông tin thị trường vận tải có thể dự đoán được thị trường chứng khoán Tuy nhiên, các tác giả mở rộng phân tích trong nhiều hướng khác nhau Đặc biệt, tác giả kiểm tra cho thời điểm rủi ro phí bảo hiểm khác nhau và cho thấy rằng mặc

dù thông tin thị trường vận tải có thể dự đoán thị trường chứng khoán nhưng nó không liên quan đến các yếu tố rủi ro đã biết

(Subrahmanyam, 2010) và (Bakshi et al., 2011) cho rằng mức giá vận

chuyển không liên quan đến những tác động trực tiếp của nó đối với thị trường hiệu quả Các nhà khoa học kiểm tra quy mô và chỉ số chứng khoán Mỹ và tìm hiểu tác động của những thay đổi cước phí vận chuyển hàng hóa đối với các ngành công nghiệp khác nhau Các tác giả tìm thấy bằng chứng hỗ trợ từ quy mô và ngành về thông tin đó khuếch tán dần

Klovland (2004) và Stopford (2009) lập luận rằng hoạt động kinh tế thế giới

có ảnh hưởng quan trọng nhất về nhu cầu thuê tàu và giá cước vận chuyển Do đó, một xu hướng đi lên hoặc suy thoái trong chu kỳ kinh doanh toàn cầu ngay lập tức được phản ánh trong giá cước vận tải Mặc dù các tác giả cho thấy rằng giá cước vận chuyển không tương quan với các biến chuẩn đo lường phí bảo hiểm rủi ro theo thời gian khác nhau, và thấy rằng những thay đổi trong giá cước vận chuyển

có thể được sử dụng như một yếu tố dự báo về những thay đổi trong giá cả thị trường chứng khoán Điều này đồng nghĩa là lợi nhuận cổ phiếu có xu hướng cao hơn sau khi cước phí vận chuyển tăng và thấp hơn sau khi cước phí vận chuyển giảm

Kilian ( 2009); Nandha và Faff (2008), các nhà khoa học này cho rằng yếu tố

kinh tế vĩ mô phổ biến nhất được sử dụng để dự đoán lợi nhuận chứng khoán là giá dầu, vì tác động của sự thay đổi giá dầu ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu Dầu là yếu tố quan trọng đối với nền kinh tế quốc tế trong một thời gian dài và do đó nó đã được sử dụng rộng rãi để dự đoán tăng trưởng kinh tế Rất nhiều nghiên cứu tập trung vào các mối quan hệ giữa giá dầu và thị trường chứng khoán (Chen et al

1986,; Ferson và Campbell, 1993; Jones và Kaul, 1996) Hoặc cho thấy giá dầu dự đoán lợi nhuận chứng khoán (Driesprong et al, 2008; Sorensen, 2009)

Hong et al (2007) cho rằng các nhà đầu tư không có năng lực xử lý thông

tin hoặc bị giới hạn về thông tin có tính cá nhân hoá hơn, độc lập hơn Họ cho rằng các nhà đầu tư thường tiếp cận nhiều nguồn thông tin và hiểu tác động của giá

cả lên tài sản của họ

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

- Xác định mối quan hệ cước phí vận tải và giá trị của chứng khoán niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

- Các yếu tố nào tác động đến giá cước vận tải và thị trường chứng khoán Việt Nam? Giá cước vận tải tác động đến thị trường chứng khoán Việt Nam như thế nào?

1.4 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

1.4.1 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi không gian: 188 doanh nghiệp niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

Phạm vi thời gian: Giai đoạn 2009-2014

1.4.2 Đối tượng nghiên cứu

Cước phí vận tải, các doanh nghiệp niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

1.5 Phương pháp nghiên cứu

- Sử dụng phương pháp thống kê, phân tích, so sánh số liệu trong nghiên cứu thực trạng về ảnh hưởng của cước phí vận tải đến thị trường chứng khoán

- Sử dụng phương pháp định lượng và mô hình hồi quy đa biến để kiểm định ảnh hưởng của các nhân tố, mà trọng điểm là giá cước vận tải, tới thị trường chứng khoán Tác giả sử dụng phần mềm STATA 12 và dữ liệu bảng, bằng phương pháp hồi quy gộp (Pooled OLS), mô hình ảnh hưởng cố định (FEM), mô hình ảnh hưởng ngẫu nhiên (REM) để khắc phục các vi phạm của hồi quy Pooled OLS Tác giả

kiểm định Hausman để lựa chọn mô hình thích hợp là FEM hay REM

1.6 Bố cục của nghiên cứu

Chương 1: Tổng quan nghiên cứu Chương 2: Cơ sở lý luận

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu Chương 4: Kết quả nghiên cứu Chương 5: Kiến nghị, đề xuất

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN 2.1 Khái quát chung về hoạt động vận tải

2.1.1 Khái niệm và đặc điểm

Logistics còn khá mới mẻ tại Việt Nam song đã xuất hiện khá lâu trên thế giới và là một trong số ít các thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ “Marketing”, khi được dịch từ tiếng Anh sang tiếng Việt Bởi bao hàm nghĩa quá rộng của nó mà không một từ đơn nghĩa nào có thể truyền tải hết được Vậy logistics là gì? Có rất nhiều khái niệm về thuật ngữ này mà sau đây là một số định nghĩa:

Theo Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002), Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng

Hội đồng quản trị logistics (The Council of Logistics Managerment), Logistics là sự quản lý, kiểm soát các nguồn lực ở trạng thái động và tĩnh, là một phần của chuỗi cung ứng bao gồm quá trình hoạch định, quản lý, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm nhất về chi phí và thời gian các dòng chảy xuôi chiều cũng như ngược chiều từ điểm sản xuất tới điểm tiêu thụ cuối cùng với mục tiêu đáp ứng nhu cầu khách hàng, quy trình này bao hàm cả các hoạt động đầu vào, đầu ra, bên trong cũng như bên ngoài doanh nghiệp

Trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập

kế hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng… Các mặt trong chiến dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị

Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật Thương mại

2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa Luật quy định

“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi

ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao

2.1.2 Phân loại

Trong logistics, việc di chuyển hàng hóa từ địa điểm này đến địa điểm khác,

từ nơi này đến nơi khác, được thực hiện bằng nhiều hình thức vận tải, trong đó có một số hình thức chủ yếu như :

Vận tải đường biển: Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các loại hình

vận tải khác Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển để làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng miền, các quốc gia với nhau Cho đến nay, vận tải biển đã được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế

Phạm vi áp dụng như sau: Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế, thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn,chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng

Vận tải đường sắt: Thuận lợi: sức chở lớn; đều dặn, liên tục vận tốc lớn và

tương đối an toàn, ít bị chi phối bởi thời tiết và khí hậu, giá thành tương đối thấp Khó khăn: chi phí đầu tư, xây dựng khá cao đòi hỏi nhiều công sức, thời gian, kém linh hoạt do chỉ hoạt động được trên các tuyến đường cố định (đặc biệt với địa hình phức tạp nước ta)

Vận tải đường hàng không: Vận tải hàng không có đặc điểm: các tuyến

đường vận tải hàng không hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau; tốc độ vận tải cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh; an toàn hơn so với các phương tiện vận tải khác; luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao; cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác; đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục so với các phương thức khác Bên cạnh ưu điểm trên, vận tải hàng không cũng có những hạn chế sau: Cước vận tải cao, không phù hợp với vận chuyển hàng hoá kồng kềnh, hàng hoá có khối lượng lớn hoặc có giá trị thấp, đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ

Vận tải đa phương thức: Vận tải đa phương thức (Multimodal transport)

quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng

Các hình thức vận tải đa phương thức

Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air)

Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air)

Mô hình vận tải đường sắt – ô tô ( rail- road )

Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/sea)

2.1.3 Vai trò của vận tải hàng hóa

2.1.3.1 Vai trò của vận tải đối với nền kinh tế

Vai trò của logistics đối với nhà nước và sự phát triển của nền kinh tế ngày càng quan trọng đặc biệt trong nền kinh tế hiện đại và ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế toàn cầu

* Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế Logistics đóng góp một phần quan trọng trong GDP, hiệu quả của nó ảnh hưởng đến tính tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia Ở Việt Nam, dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP Ước tính GDP năm 2012 khoảng 130 tỷ USD Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 19,5-26 tỷ USD Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ

Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30% Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng Logistics phát

triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch

vụ

* Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện… tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng

Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộc khủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trì quá nhiều hàng tồn kho Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu Và với sự trợ giúp của công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều này

* Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian-địa điểm (just in time)

Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho

ở mức tối thiểu Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho

cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn

2.1.3.2.Vai trò của logistic đối với các doanh nghiệp

* Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp Với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp giảm được chi

phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn, góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường

* Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối

Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lưu thông Trong chi phí lưu thông hàng hóa, phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế Theo số liệu thống kê của UNCTAD (Hội nghị liên hiệp quốc tế về Thương mại và Phát triển) thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF Vì vậy dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông

* Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận

Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy Trước kia, người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp

có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú Rõ ràng, dịch vụ logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận

* Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn

đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics Dịch vụ logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các

tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt

ra Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp

* Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh

Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm, … Để giải quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát

và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh

2.1.4 Một số nhân tố ảnh hưởng tới cước phí vận tải

Khoảng cách vận chuyển: Khi khoảng cách vận chuyển càng lớn, chi phí

biến đổi càng tăng sẽ kéo theo tổng chi phí vận chuyển cũng tăng theo Tuy nhiên, đây không phải là mối quan hệ tuyến tính cho dù chi phí vận chuyển là hàm số của khoảng cách vận chuyển và thể hiện mối quan hệ tỷ lệ thuận Do chi phí cố định phần lớn không phụ thuộc vào khoảng cách vận chuyển nên tốc độ tăng chi phí vận chuyển theo khoảng cách vận chuyển có xu hướng giảm dần Khi khoảng cách vận chuyển tăng lên trong phạm vi phù hợp, chi phí cố định bình quân trên mỗi đơn vị khoảng cách vận chuyển sẽ giảm dần

Sự phân bố cân đối giữa nguồn hàng và khu vực thị trường: Nguồn hàng

của doanh nghiệp phân bố càng hợp lý trong khu vực thị trường, tạo được sự cân đối về khoảng cách giữa doanh nghiệp với các khách hàng thì doanh nghiệp càng có điều kiện đảm bảo hoạt động cung cấp hàng hóa diễn ra tốt nhất và giảm được chi phí do tân dụng được lợi thế về khoảng cách trong mỗi lần vận chuyển tới mỗi khu vực khác nhau Với những khách hàng nằm trong cùng một khu vực địa bàn thi trường, có khoảng cách gần nhau, doanh nghiệp có thể gom những lô hàng nhỏ thành những lô hàng lớn rồi vận chuyển liên tiếp cho từng khách hàng Như vây,

doanh nghiệp có thể tận dụng tối đa công suất vận chuyển của mỗi chuyến hàng, giảm số lần chuyển tải, giảm khoảng cách vận chuyển không cần thiết, nâng cao hiệu số sử dụng quãng đường vận chuyển, qua đó giảm chi phí vận chuyển Cuối cùng, nếu doanh nghiệp thực hiện tốt công tác kế hoạch hóa tuyến đường vận chuyển của mình và thiết kế hệ thống hậu cần tốt, doanh nghiệp có thể tạo ra khả năng sử dụng phương tiện vận tải chạy hai chiều và tận dụng được những hành trình không tải, nhờ đó giảm chi phí vận chuyển

Mức độ cạnh tranh giữa các đơn vị vận tải: Trong điều kiện Việt Nam gia

nhập WTO và Bộ Thương mại tăng cường thực hiện các chính sách xúc tiến thương mại, ngành vận tải của Việt Nam hứa hẹn sẽ có nhiều bước phát triển mới Số lượng các doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế đang trên đà tăng trưởng Mức độ cạnh tranh giữa các đơn vị vận tải tăng buộc các doanh nghiệp phải tìm cách để nâng cao chất lượng phục vụ và giảm giá cước vận chuyển để thu hút khách hàng Điều này chịu ảnh hưởng lớn của chi phí vận chuyển vì chi phí vận chuyển là nhân tố quan trọng nhất quyết định mức cước vận chuyển của một doanh nghiệp vận tải

2.2 Khái quát chung về hoạt động giao dịch chứng khoán

Theo định nghĩa nêu trên, thị trường chứng khoán không phải là cơ quan mua vào hoặc bán ra các loại chứng khoán Thị trường chứng khoán chỉ là nơi giao dịch, ở đó việc mua bán chứng khoán được thực hiện bởi những người môi giới chứng khoán Như vậy thị trường chứng khoán không phải là nơi giao dịch (mua - bán) chứng khoán của những người muốn mua hay bán chứng khoán mà là của

những nhà môi giới Nếu một người muốn mua hay bán chứng khoán, người này sẽ thông qua người môi giới chứng khoán của anh ta trên thị trường chứng khoán để tiến hành việc mua bán chứ không trực tiếp tham gia mua bán Giá cả chứng khoán được hình thành một cách khách quan theo hệ thống bán đấu giá hai chiều Vì thế

mà thị trường chứng khoán là thị trường có tính tự do cao nhất trong các loại thị trường

2.2.2 Khái niệm công ty cổ phần

Căn cứ theo Điều 17, chương IV, Luật doanh nghiệp năm 2005, công ty cổ phần là doanh nghiệp trong đó:

- Vốn điều lệ được chia thành nhiều phần bằng nhau gọi là cổ phần;

- Cổ đông chỉ chịu trách nhiệm về các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác của doanh nghiệp trong phạm vi số vốn đã góp vào doanh nghiệp;

- Cổ đông có quyền tự do chuyển nhượng cổ phần của mình cho người khác, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác;

- Cổ đông có thể là tổ chức; cá nhân; số lượng cổ đông tối thiểu là ba và không hạn chế số lượng tối đa;

- Công ty cổ phần có tư cách pháp nhân kể từ ngày được cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh;

- Công ty cổ phần có quyền phát hành chứng khoán các loại ra công chúng

để huy động vốn

Đặc điểm Công ty Cổ phần

Công ty cổ phần mang một số đặc điểm nổi bật đáng chú ý sau:

Thứ nhất, vốn điều lệ của công ty cổ phần được chia thành nhiều phần bằng nhau gọi là cổ phần Người chủ sở hữu vốn cổ phần được gọi là cổ đông Mỗi cổ đông có thể mua một hoặc nhiều cổ phần

Thứ hai, công ty cổ phần có thể phát hành nhiều loại cổ phần, trong đó có cổ phần phổ thông Ngoài cổ phần phổ thông, công ty có thể phát hành cổ phần ưu đãi, bao gồm: Cổ phần ưu đãi biểu quyết, cổ phần ưu đãi cổ tức, cổ phần ưu đãi hoàn lại

và cổ phần ưu đãi khác do Điều lệ công ty quy định

Thứ ba, cổ đông có quyền tự do chuyển nhượng cổ phần của mình cho người khác, trừ trường hợp đó là cổ phần ưu đãi biểu quyết và cổ phần của cổ đông sáng lậpđăng ký kinh doanh Đặc điểm này của công ty cổ phần đã cho phép các nhà đầu

tư có khả năng chuyển đổi hình thức và mục tiêu đầu tư một cách linh hoạt công ty trong ba năm đầu kể từ ngày công ty được cấp Giấy chứng nhận

Thứ tư, cổ đông chỉ chịu trách nhiệm về các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác của công ty trong phạm vi số vốn góp công ty Đặc điểm này cho thấy, các cổ đông chỉ chịu trách nhiệm pháp lý hữu hạn đối với phần vốn góp của mình vào công

ty (khác với tính trách nhiệm vô hạn của các thành viên hợp danh trong công ty hợp danh, chủ doanh nghiệp tư nhân trong doanh nghiệp tư nhân)

Thứ năm, công ty được quyền phát hành chứng khoán các loại ra công chúng

để huy động vốn Đặc điểm này cho thấy khả năng huy động vốn của công ty là rất lớn và rộng rãi trong công chúng

Thứ sáu, số lượng cổ đông của công ty cổ phần tối thiểu là ba và không hạn chế số lượng tối đa (khác với công ty trách nhiệm hữu hạn hai thành viên trở lên là

số thành viên không được quá 50) Trong quá trình hoạt động, cổ đông được quyền

tự do chuyển nhượng cổ phần của mình (Trừ trường hợp pháp luật có quy định khác) Vì vậy, số lượng cổ đông của công ty cổ phần thường là rất đông

2.2.3 Giá trị thị trường của cổ phiếu

Giá trị thị trường của một cổ phiếu (Market value of share prices) là mức giá của cổ phiếu được xác lập bởi người mua và người bán khi thực hiện mua, bán cổ phiếu đó trên thị trường chứng khoán Nói cách khác, giá trị thị tường của cổ phiếu

là mức giá được thỏa thuận giữa người mua và người bán (nhà đầu tư cổ phiếu) Khái niệm này phân biệt với Giá trị sổ sách của cổ phiếu (Book value of share prices) vốn được xác định dựa trên cơ sở số liệu sổ sách của doanh nghiệp

Giá trị thị trường của doanh nghiệp (hãng) (Firm’s Market value) được tính bằng Giá trị thị trường của một cổ phiếu nhân với tổng số lượng cổ phiếu đang lưu hành của doanh nghiệp (hãng)

2.3 Tổng quan công trình nghiên cứu trước đây

Các nghiên cứu thực nghiệm trước đây, các nhà kinh tế vận tải đã lâu đã cho rằng hoạt động kinh tế thế giới tác động đến cầu dịch vụ vận tải và giá cước vận

tải biển (Isserlis, 1938; Tinbergen, 1959; Klovland, 2004; Stopford, 2009) Nghiên cứu của Stopford (2009) xác định mối qua hệ tác động lẫn nhau giữa cung

cầu vận tải và giá cước vận tải Trong khi đó nhu cầu dịch vụ vận chuyển ảnh hưởng do sự tăng giảm do tình hình kinh tế thế giới, việc cung cấp dịch vụ vận chuyển chịu ảnh hưởng bởi hoạt động thị trường vận tải biển trong ngắn hạn hoặc trung hạn Khi nhu cầu vận tải tăng, các tàu quá hạn sử dụng sẽ tiếp tục vận hành hay tàu đang hoạt động thì hoạt động nhanh hơn, tốc độ cao hơn Chỉ khi công suất tối đa, đường cung vận tải không còn co giãn.Tuy nhiên mất khoảng thời gian dài (12-24 tháng) để đóng thêm tàu nhằm tăng cung vận chuyển và giảm cước phí trong điều kiện nền kinh tế phát triển Xu hướng đi lên của chu kỳ kinh toàn cầu,

có thể là thời kỳ mà các tàu mới vẫn đang được đóng mới mặc dù đã qua thời kỳ phát triển đỉnh cao của công nghiệp đóng tàu, kết quả là các tàu vượt quá công suất Tác giả cho rằng cước phí vận tải là không tương quan với độ lệch chuẩn, do

đó cước phí vận tải không được coi như là nhân tố rủi ro Tuy nhiên cước phí vận tải có khả năng dự báo tỷ suất sinh lợi của các cổ phiếu tại thị trường chứng khoán tại các nước phát triển

Cước phí vận tải có mối liên hệ mật thiết và được chú trọng hơn so với chỉ

số sản xuất, giá dầu mà trong đó giá dầu được coi như là một yếu tố dự báo xu hướng tương lai trên thị trường chứng khoán Mỹ Đầu tiên, chỉ số sản xuất là phương pháp đo lường các hoạt động kinh tế trong nước nhưng trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay đối với hầu hết các quốc gia hoạt động kinh tế phụ thuộc nhiều vào tình hình kinh tế thế giới Ví dụ, ngày nay chiếm tỷ trọng lớn trong doanh thu của các công ty Mỹ đến từ các hoạt động ở nước ngoài là thương mại và đầu tư Do

đó, những thay đổi trong thương mại quốc tế có thể ảnh hưởng đến dòng tiền của các công ty Hoa Kỳ trên thị trường chứng khoán và kết quả giá cổ phiếu Thứ hai, vấn đề chính với giả định chỉ số sản xuất như là một chỉ số kinh tế là các báo cáo, thống kê về biến này thường công bố công khai một cách chậm trễ, có thể không

hữu dụng trong việc dự đoán diễn biến thị trường chứng khoán và giá cổ phiếu Hơn nữa, người ta lập luận rằng những thay đổi trong giá dầu có thể là do những thay đổi tổng cầu hoặc tổng cung, nó sẽ ảnh hưởng đến các nền kinh tế khác nhau

theo thời gian (Kilian, 2009)

Sử dụng giá cước vận chuyển là một yếu tố dự báo của các hoạt động thị trường chứng khoán có lợi thế khác nhau Ví dụ, nhu cầu đối với dịch vụ vận tải

biển và dịch vụ vận tải dẫn ảnh hưởng đến ngành sản xuất công nghiệp (Stopford, 2009; Bakshi et al, 2011) Điều này là bởi vì các hàng hóa được vận chuyển bằng

tàu có giá cước vận chuyển ảnh hưởng đến chỉ số cước vận chuyển được sử dụng trong nghiên cứu đối với các nguyên liệu thô chủ yếu như quặng sắt, than, quặng Apatit, bauxite và alumina Do đó, những thay đổi trong chỉ số cước vận chuyển trong thực tế phản ánh những thay đổi cầu dịch vụ vận tải và chỉ số ngành công nghiệp Ngoài ra, giá cước vận chuyển có thể được coi là một "biện pháp trực tiếp

đo lường hoạt động kinh tế toàn cầu mà không đòi hỏi tỷ giá hối đoái, trong đó tập hợp các hoạt động kinh tế và kết hợp giá cước vận chuyển các nước, những thay đổi trong thành phần của sản lượng thực tế và những thay đổi trong xu hướng nhập

khẩu mặt hàng công nghiệp cho một đơn vị sản lượng "(Kilian, 2009)

Có rất nhiều yếu tố tác động lợi suất kỳ vọng của cổ phiếu Ví dụ, Subrahmanyam (2010), trong nghiên cứu của mình ông cho rằng có 50 biến ảnh hưởng mức độ khác nhau đến lợi suất kỳ vọng của cổ phiếu Người ta có thể lập luận rằng, với một mảng rộng lớn như vậy, thêm một biến (ví dụ, chỉ số cước vận chuyển) có thể không có nhiều ý nghĩa Tuy nhiên, vai trò của giá cước vận chuyển như là một chỉ số hoạt động kinh tế toàn cầu đã được công nhận hoàn toàn Các nghiên cứu duy nhất nhận thức được vai trò của cước phí vận chuyển đó là Kilian (2009) và Bakshi et al (2011) Kilian (2009) và Kilian và Park (2009) phát triển một chỉ số hàng khô, hàng đơn chuyến và cước tàu biển vận tải để thích ứng với những thay đổi trong nhu cầu hàng hóa công nghiệp, trong thị trường kinh doanh toàn cầu và là phương pháp đo lường hoạt động kinh tế Họ sử dụng chỉ số này để biến giá dầu thành các thành phần cung và cầu theo định hướng và điều tra các

động thái của phản ứng tổng hợp của thị trường chứng khoán với các cú sốc giá dầu

Klovland (2004) và Stopford (2009) lập luận rằng hoạt động kinh tế thế giới

có ảnh hưởng quan trọng nhất về nhu cầu thuê tàu và giá cước vận chuyển Do đó, một xu hướng đi lên hoặc suy thoái trong chu kỳ kinh doanh toàn cầu ngay lập tức được phản ánh trong giá cước vận tải Mặc dù các tác giả cho thấy rằng giá cước vận chuyển không tương quan với các biến chuẩn đo lường phí bảo hiểm rủi ro theo thời gian khác nhau, thấy rằng những thay đổi trong giá cước vận chuyển có thể được sử dụng như một yếu tố dự báo về những thay đổi trong giá cả thị trường chứng khoán nghĩa là lợi nhuận cổ phiếu có xu hướng cao hơn sau khi cước phí vận chuyển tăng và thấp hơn sau khi giảm cước phí vận chuyển

Yếu tố kinh tế vĩ mô phổ biến nhất được sử dụng để dự đoán lợi nhuận chứng khoán là giá dầu, vì tác động của sự thay đổi giá dầu ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu (Hamilton 1983; Huang et al, 1996; Adelman, 1993; Kilian, 2009; Nandha và Faff, 2008) Dầu là yếu tố quan trọng đối với nền kinh tế quốc tế trong một thời gian dài và do đó nó đã được sử dụng rộng rãi để dự đoán tăng trưởng kinh tế Rất nhiều nghiên cứu tập trung vào các mối quan hệ giữa giá dầu và thị trường chứng khoán (Chen et al 1986 ; Ferson và Campbell, 1993; Jones và Kaul, 1996) Hoặc cho thấy giá dầu dự đoán lợi nhuận chứng khoán (Driesprong et al, 2008; Sorensen, 2009)

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3.1 Quy trình nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu được thể hiện qua sơ đồ sau:

Sơ đồ 3.1: Quy trinh nghiên cứu được áp dụng

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Xác định mục tiêu nghiên cứu

Hệ thống hóa cơ sở lý luận về

- Thiết lập danh mục cổ phiếu

- Phân tích tương quan

- Phân tích hồi quy

- Kiểm định mô hình

Kết luận và kiến nghị

3.2 Mẫu nghiên cứu

Số liệu được sử dụng trong nghiên cứu này là chuỗi chỉ số thị trường Index) và giá của các cổ phiếu phi tài chính được niêm yết trên HOSE theo thời gian với tần suất tuần (weekly series) Đầu tiên, chỉ số VN-Index và giá của các cổ

(VN-phiếu được thu thập cho khoảng thời gian từ ngày 01/01/2009 đến ngày 31/12/2014 Sở dĩ tác giả chọn khoảng thời gian nghiên cứu như vậy là để có đủ số

lượng cổ phiếu nhằm thiết lập các danh mục theo yêu cầu của phương pháp nghiên cứu Chỉ số thị trường và giá của các cổ phiếu được thu thập là giá đóng cửa vào ngày thứ Tư hàng tuần Nếu ngày thứ Tư của một tuần nào đó là ngày không có giao dịch thì chỉ số đóng cửa của ngày thứ Năm (hoặc thứ Ba nếu ngày thứ Năm vẫn không có giao dịch) sẽ được chọn để thay thế Nếu cả hai ngày thứ Ba và thứ Năm của một tuần nào đó đều không có giao dịch thì chỉ số thị trường và giá của các cổ phiếu ở tuần đó sẽ được bỏ qua (xem như là thiếu thông tin) Việc chọn giá đóng cửa ở ngày thứ Tư để nghiên cứu là nhằm tránh những ảnh hưởng của các giao dịch cuối tuần (Huber, 1997)

3.3 Giả thuyết và mô hình nghiên cứu

Dựa trên nghiên cứu của các nhà khoa học trên thế giới (đã được nêu ở phần tổng quan công trình nghiên cứu), tác giả đề xuất các giả thiết mô hình nghiên cứu tác động của cước phí vận tải tới giá trị chứng khoán ở Việt Nam như sau:

Kilian (2009) và Bakshi et al (2011) Kilian (2009) và Kilian và Park (2009), nghiên cứu vai trò của cước phí vận chuyển, họ phát triển một chỉ số hàng

khô, hàng đơn chuyến và cước tàu biển vận tải để thích ứng với những thay đổi trong nhu cầu hàng hóa công nghiệp, trong thị trường kinh doanh toàn cầu và là

phương pháp đo lường hoạt động kinh tế Subrahmanyam (2010) và (Bakshi et al., 2011) , mức giá vận chuyển không liên quan đến những tác động trực tiếp của nó

đối với thị trường hiệu quả Các nhà khoa học kiểm tra quy mô và chỉ số chứng khoán Mỹ và tìm hiểu tác động của những thay đổi cước phí vận chuyển hàng hóa đối với các ngành công nghiệp khác nhau Các tác giả tìm thấy bằng chứng hỗ trợ

từ quy mô và ngành về thông tin đó khuếch tán và biến động của thị trường cước phí vận tải có ảnh hưởng tích cực đến quy mô và chỉ số TTCK Mỹ

H1 : Có mối quan hệ thuận chiều giữa biến động cước phí vận tải và giá chứng khoán niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

Yếu tố kinh tế vĩ mô phổ biến nhất được sử dụng để dự đoán lợi nhuận chứng khoán là giá dầu, vì tác động của sự thay đổi giá dầu ảnh hưởng đến nền

kinh tế toàn cầu (Hamilton 1983;Huang et al, 1996; Adelman, 1993; Kilian, 2009; Nandha và Faff, 2008) Dầu là yếu tố quan trọng đối với nền kinh tế quốc tế trong

một thời gian dài và do đó nó đã được sử dụng rộng rãi để dự đoán tăng trưởng kinh tế Rất nhiều nghiên cứu tập trung vào các mối quan hệ giữa giá dầu và thị

trường chứng khoán (Chen et al 1986; Ferson và Campbell, 1993; Jones và Kaul, 1996) Hoặc cho thấy giá dầu dự đoán lợi nhuận chứng khoán (Driesprong et al, 2008;Sorensen, 2009) Từ đó giả thiết đặt ra là :

H2 : Có mối quan hệ nghịch chiều giữa biến động giá dầu và giá chứng khoán niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

Klovland (2004) và Stopford (2009) lập luận rằng xu hướng đi lên hoặc suy

thoái trong chu kỳ kinh doanh toàn cầu ngay lập tức được phản ánh trong giá cước vận tải Mặc dù các tác giả cho thấy rằng giá cước vận chuyển không tương quan với các biến chuẩn đo lường phí bảo hiểm rủi ro theo thời gian khác nhau, thấy rằng những thay đổi trong giá cước vận chuyển có thể được sử dụng như một yếu

tố dự báo về những thay đổi trong giá cả thị trường chứng khoán nghĩa là tỷ suất lợi nhuận cổ phiếu có xu hướng tăng trưởng cao hơn sau khi cước phí vận chuyển tăng và thấp hơn sau khi giảm cước phí vận chuyển Từ đó đưa ra giả thiết :

H3 : Có mối quan hệ thuận chiều giữa suy thoái và giá chứng khoán niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

H4: Có mối quan hệ thuận chiều giữa tăng trưởng lợi nhuận và giá chứng khoán niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

Các giả thuyết của các chuyên gia về giá cước vận tải hàng đầu trên thị trường chứng khoán là sự khuếch tán dần dần của thông tin có sẵn trên thị trường

Những ý tưởng cơ bản của các chuyên gia là các nhà đầu tư, người chuyên giao dịch trong một ngành công nghiệp cụ thể hoặc thị trường mở rộng, có xu hướng

tiếp nhận và xử lý thông tin họ đã quen thuộc.Hong et al (2007) cho rằng các

nhà đầu tư không có năng lực xử lý thông tin hoặc bị giới hạn về thông tin có tính

cá nhân hoá hơn, độc lập hơn (Shiller, 2000; Sims, 2003)

H5 : Có mối quan hệ thuận chiều giữa quy mô tài sản của doanh nghiệp và giá chứng khoán niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam

Dựa trên nghiên cứu của Amir H Alizadeh và Gulnur Muradoglu (2014) và

các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước trước đây (đã được nêu ở phần tổng quan công trình nghiên cứu), tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu tác động của cước phí vận tải tới giá trị chứng khoán ở Việt Nam như sau:

PRICE = f(TRANSPORT, OIL, SIZE, GROWTH, CRISIS)

Trong đó:

PRICE: Giá chứng khoán của các mã cổ phiếu

TRANSPORT: Giá cước vận tải tại Việt Nam

OIL: Giá dầu trên thị trường thế giới

SIZE: Quy mô công ty

GROWTH: Tăng trưởng của công ty

CRISIS: Biến giả, nhận giá trị 1 vào thời điểm khủng hoảng vận tải ở mức đỉnh điểm

Cụ thể hơn, các biến trong mô hình được mô tả như sau:

Bảng 3.1: Mô tả các biến được sử dụng

Ký hiệu biến Ý nghĩa Phương pháp tính Nguồn số liệu

PRICE Giá giao dịch

của mã cổ phiếu

Giá đóng cửa của phiên giao dịch cuối năm

Tổng hợp từ Nguyễn Thị Bình và Vũ Anh Tuấn (2014); World Bank (2010)

và JICA (2011)

thị trường thế giới

Giá trung bình dầu tinh tại thị trường New York

http://inflationdata.com

công ty

Logarith tự nhiên của tài sản công ty

Biến giả Ước tính của tác giả

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Có thể thấy rằng sự lựa chọn các biến đã đáp ứng đủ mục tiêu nghiên cứu Theo đó, giá cước vận tải được tính trung bình theo các loại hình vận tải khác nhau với mục đích là khiến cho số liệu có tính đại diện cao nhất trong việc thể hiện mức

độ biến động của cước phí vận tải nội địa

Trong khi đó, giá dầu được tác giả lấy trên thị trường Mỹ, nguyên nhân là do phần lớn xăng dầu tại Việt Nam được nhập khẩu từ bên ngoài Hơn nữa, việc sử dụng biến chi phí vận tải song song với giá dầu dù có thể gây quan ngại về hiện tượng đa cộng tuyến trong mô hình (cước phí vận tải thường chịu ảnh hưởng rất lớn

từ chi phí nguyên nhiên liệu – giá xăng dầu) nhưng theo tác giả thì đó không hẳn là vấn đề nghiêm trọng Như đã biết, giá xăng dầu, sau khi được nhập về Việt Nam thì thường chịu sự quản lý chặt của Chính phủ nên xu hướng biến động thường không lớn và có thể đoán trước được Ảnh hưởng của giá dầu thế giới, do đó chỉ mang tính chất tạo tâm lý cho người tiêu dùng nội địa

Vai trò của khủng hoảng, mà cụ thể là khủng hoảng trong ngành vận tải trên thế giới cũng được xét tới Cuộc khủng hoảng trong lĩnh vực vận tải thường xảy ra như một hệ quả trực tiếp từ các cú sốc lớn của nền kinh tế; và do vậy, đạt đỉnh điểm vào các năm 2009 và 2012 Như vậy, tác giả mặc định rằng giá trị biến CRISIS sẽ là

1 vào các năm 2009, 2012 và nhận giá trị 0 trong các năm còn lại

Không chỉ xem xét vai trò của các yếu tố có liên quan, tác giả còn bổ sung thêm các yếu tố nội sinh từ bản thân mỗi doanh nghiệp: Quy mô và mức độ tăng trưởng hàng năm của mỗi doanh nghiệp Sự bổ sung các biến nội sinh này không chỉ gia tăng mức độ hiệu quả của mô hình (thông qua việc xem xét nhiều nhân tố)

mà còn tạo ra sự so sánh về vai trò tác động của các nhân tố tới thị trường chứng khoán ở Việt Nam

3.4 Phương pháp hồi quy

Với đặc thù là dữ liệu theo dạng mảng, theo lý thuyết kinh tế lượng thì có thể chạy theo ba mô hình: Mô hình hồi quy gộp, mô hình tác động ngẫu nhiên RE

và mô hình tác động cố định FE

Mô hình hồi quy gộp được sử dụng khi không có biến bị bỏ sót trong mô hình, khi đó mô hình trở về dạng OLS thông thường, tuy nhiên nó không phản ảnh được tác động của sự khác biệt giữa các địa phương Mô hình tác động ngẫu nhiên RE được sử dụng khi trong mô hình tồn tại các biến bị bỏ sót nhưng biến đó không có tương quan với các biến độc lập Mô hình này phân tích được tác động của các yếu tố ngẫu nhiên đến sự thay đổi của tổng thể nhưng không đánh giá được tác động của các yếu tố mang tính định tính như: giới tính, năng lực, xuất phát điểm của các địa phương…và không suy diễn được cho các cá thể ngoài mẫu Trong khi đó, mô hình tác động cố định FE thường được ưa chuộng hơn vì

nó có thể đánh giá được tác động của các biến ngẫu nhiên bị bỏ sót có tương quan với biến độc lậptrong mô hình

Mặc dù thế, việc lựa chọn mô hình nào còn tùy thuộc vào việc kiểm định xem mô hình nào phù hợp hơn với mẫu dữ liệu nghiên cứu Đầu tiên, chúng ta cần sử dụng kiểm định nhân tử Lagrange cho mô hình để xem có biến bị bỏ sót không quan sát được hay không với cặp giả thiết:

H0: mô hình không có biến không quan sát được

H1: mô hình có biến không quan sát được

Nếu kết quả kiểm định cho thấy P-value > 0.05 thì chúng ta sẽ không bác

bỏ giả thiết H0 và lựa chọn mô hình hồi quy gộp là mô hình phù hợp nhất Nếu

ngược lại, P-value < 0.05 chúng ta sẽ bác bỏ giả thuyết H0 nghĩa là mô hình tồn tại biến bị bỏ sót không quan sát được Do đó, ta sẽ lựa chọn một trong hai mô hình:

mô hình tác động cố định hoặc mô hình tác động ngẫu nhiên

Tiếp theo, để lựa chọn một trong hai mô hình RE hoặc FE, chúng ta sử dụng kiểm định Hausman để lựa chọn một trong hai mô hình với cặp giả thiết:

H0: lựa chọn mô hình tác động ngẫu nhiên RE

H1: lựa chọn mô hình tác động cố định FE

Nếu kết quả kiểm định cho thấy P-value > 0.05 thì không bác bỏ giả thiết

H0 và lựa chọn mô hình RE là mô hình phù hợp nhất Nếu P-value < 0.05 thì chúng ta sẽ lựa chọn mô hình FE là mô hình cuối cùng để hồi quy

Tuy vậy, sau khi lựa chọn được mô hình hồi quy phù hợp, các khuyết tật (đa cộng tuyến, phương sai sai số thay đổi, tự tương quan) vẫn cần được kiểm tra để đảm bảo tính phù hợp của mô hình Riêng đối với việc phân phối của phần dư chưa chuẩn, tác giả hy vọng rằng quy luật số lớn của lượng quan sát có thể hạn chế tác động xấu của khuyết tật (nếu có)

Trong trường hợp mô hình gặp phải khuyết tật, có thể sửa bằng cách chuyển sang mô hình FGLS Tuy nhiên, một đặc điểm quan trọng là việc sửa chữa khuyết tật bằng cách chuyển dạng mô hình không hẳn là một sự lựa chọn tốt, nhất là khi dữ liệu dạng mảng có số nhóm rất lớn

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 4.1 Thống kê mô tả các biến

Để phục vụ cho quá trình nghiên cứu tác giả thu thập tổng hợp các tài liệu liên quan như: báo cáo tài chính và cáo bạch của các doanh nghiệp, các công trình nghiên cứu, sách báo liên quan đến đề tài

Về phạm vi không gian, thời gian tác giả thực hiện quan sát trong giai đoạn

2009 – 2014 với 188 mã cổ phiếu thuộc các ngành nghề kinh doanh khác nhau:

chứng khoán, bất động sản, xây dựng, ngân hàng, thuỷ sản, cao su, thép, dầu khí, CNTT-Viễn thông, dược phẩm, khoáng sản, bao bì, thực phẩm Trong đó, tác giả

chia thành 10 nhóm ngành chính, được thể hiện trong bảng 4.1 Theo đó, có 130 trên tổng số 188 mã cổ phiếu được xếp nhóm theo loại hình hoạt động 58 mã cổ phiếu còn lại, hoặc là do thiếu thông tin về lĩnh vực hoạt động, hoặc lĩnh vực mang tính chất thiểu số nên được cho vào nhóm “chưa phân loại” Nhìn chung, phần lớn các doanh nghiệp trên sàn chứng khoán được xét tới thuộc lĩnh vực vật liệu xây dựng , theo sau là nhựa – bao bì, chứng khoán, bất động sản, dầu khí , mặc dù phần nhiều các doanh nghiệp này ở mức quy mô nhỏ và trung bình

Bảng 4.1: Phân loại ngành nghề của các mã cổ phiếu Nhóm, ngành

Nhựa – Bao bì AAA; BPC; BXH; DAG; DNP; INN; NTP; RDP; SVI; TTP; VBC;

VPK Thủy sản AAM; ACL; AGF; ANV; HVG; SII; TS4; VHC

Ngân hàng –

Bảo hiểm ACB; EIB; MBB; SHB; STB; CTG

Chứng khoán AGR; APG; APS; AVS; BSI; BVS; CTS; HBS; SSI; VIX; VND Khoáng sản ALV; AMC; BGM; CTM; KHB; LCM; NBC; SQC

điện – Khí gas HJS; PCG; PPC; SEC

Vận tải - taxi DL1; DVP; DXP; HCT; HDO; HHG; HTC; HTV; MAC; MHC;

PCT; PGT; QTC; STT; VNA; VSG; VTV

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Thị trường chứng khoán Việt Nam

Thị trường chứng khoán năm 2010 đã gặp nhiều khó khăn và khiến giới đầu

tư thất vọng khi sụt giảm so với năm 2009 Mặc dù thị trường có đợt hồi phục mạnh gây bất ngờ từ cuối tháng 11/2010, VNI vẫn đóng cửa giảm 2% so với cuối năm trước khi chốt phiên 31/12/2010 tại 484.66 điểm, HNX – index gây thất vọng nhiều hơn khi đóng cửa năm tại 114.24 giảm tới 32% so với cuối 2009 Kết quả chênh lệch giữa hai sàn giao dịch chính thức này phần nào cho thầy nhiều vấn đề ẩn chứa đằng sau các chỉ số

Biểu đồ 4.1 Biến động thị trường chứng khoán Việt Nam năm 2010

Ấn tượng của một thị trường lạc quan năm 2009 chỉ xuất hiện trong 6 tháng đầu năm 2010 và đây cũng là giai đoạn thị trường đạt mức cao nhất trong năm ( VNI tại 549 điểm và HNX – index tại 187.22 điểm ) Nửa cuối năm 2010 là thời kỳ khó khăn nhất của thị trường khi niềm tin sụp đổ bởi tác động của bất ổn kinh tế bộc

lộ, chính sách tiền tệ thiếu nhất quán đồng thời thị trường chịu tác động bởi nguồn cung lớn từ các cổ phiếu niêm yết mới và phát hành thêm trong thời điểm trước bắt đầu được giao dịch, làn sóng đầu cơ phát triển mạnh trong các quý trước tan rã và khó khăn thanh khoản chung của toàn hệ thống ngân hàng khiến các khoản đầu tư vào chứng khoán bị siết lại VNI hai lần giảm về mức đáy 420 trong khi HNX – index giảm thấp nhất trong vòng 18 tháng xuống 97.44 điểm vào tháng 11/2010 Thị trường chứng khoán Việt Nam năm 2010 sẽ hoàn toàn là bức tranh tối mầu nếu như không có đợt hồi phục khá mạnh gây bất ngờ vào tháng 12 trong lúc các tin xấu ngày càng xuất hiện nhiều hơn Sự đi ngược của thị trường trong bối cảnh kinh tế

vỹ mô nhiều bất lợi (lạm phát cao, tỷ giá cao, lãi suất tăng mạnh…trái phiếu chính phủ bị hạ bậc định mức tín nhiệm…) triển vọng doanh nghiệp dự báo khó khăn vẫn chưa có những lý giải hợp lý để tạo dựng niềm tin Những động lực của đợt tăng giá này có lẽ xuất phát một phần nhờ giá cổ phiếu đã xuống thấp về gần sát thời điểm khủng hoảng hấp dẫn hoạt động đầu cơ trở lại, tin xấu đã được phản ánh hết vào giá

cổ phiếu và quan trọng hơn cả là các market markers có vẻ muốn thị trường không phải kết thúc một năm với kết quả quá xấu

Biểu đồ 4.2 Biến động thị trường chứng khoán Việt Nam năm 2012

Tính đến thời điểm 14/12, VN-Index tăng 11,6% so với cuối năm 2011 trong

khi HNX-Index giảm 7,6% HNX-Index đã liên tục phá đáy lịch sử trong những

ngày giao dịch của tháng 11/2012, với mức đáy kỷ lục thiết lập ngày 6/11 là 50,33

điểm

5 tháng đầu năm 2012: Thị trường bứt phá trong những ngày đầu năm 2012

như một lò xo nén sau một quãng thời gian dài giảm điểm của năm 2011 Các thông tin đẩy thị trường tăng vọt trong giai đoạn nửa đầu năm 2012 bao gồm: Thông tin Thủ tướng Chính phủ ký ban hành 3 văn bản thúc đẩy hoạt động và tăng cường quản lý TTCK Việt Nam; Sự ra đời của chỉ số VN30-Index; Động thái cắt giảm lãi suất nhanh và mạnh từ 14%/năm xuống 9%/năm; kéo dài thời gian giao dịch buổi chiều Các thông tin này khiến VN-Index đã tăng gần 40%, HNX-Index tăng 44% trong vòng 5 tháng so với cuối năm 2011 và trở thành một trong những TTCK tăng

ấn tượng nhất trên thế giới Tuy nhiên thành quả này đã bị đánh mất hoàn toàn sau ngày 9/5/2012

Nửa cuối thất bại của năm 2012: Nợ xấu tăng cao, thị trường gần như bị

“shock” sau thông báo chính thức của NHNN về tỷ lệ nợ xấu của toàn hệ thống lên

tới 10% thay vì 4% như các NHTM báo cáo Những bất ổn vĩ mô và hệ thống ngân

hàng bắt đầu xuất hiện Niềm tin thị trường lung lay sau “quả bom” Habubank công

bố tình hình tài chính bi đát đã được che đậy với tỷ lệ nợ xấu lên tới 13% và cần

được giải cứu

Thị trường càng khó khăn bao nhiêu, quá trình tái cấu trúc các CTCK sẽ càng

được đẩy nhanh bấy nhiêu Hiện Chính phủ khuyến khích các CTCK sáp nhập, theo

Đề án tái cấu trúc TTCK và các doanh nghiệp bảo hiểm đã được Chính phủ thông

qua, CTCK sẽ chia làm 4 nhóm, sẽ có cơ chế cho CTCK đóng cửa và chuyển đổi

sang thành công ty đầu tư chứng khoán, phá sản hoặc giải thể theo Luật doanh

nghiệp

Biểu đồ 4.3 Biến động thị trường chứng khoán Việt Nam năm 2013

Trong năm 2013, mặc dù tốc độ tăng trưởng kinh tế chưa cao và hoạt động

sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp (DN) còn khó khăn nhưng kinh tế vĩ mô đã

có những bước ổn định, các giải pháp vĩ mô đã dần phát huy tác dụng Lạm phát

được kiềm chế; Chỉ số sản xuất công nghiệp đã tăng 5,6% so với cùng kỳ năm

ngoái; Cán cân thanh toán được cải thiện; Mặt bằng lãi suất có chiều hướng giảm dần; Thị trường ngoại hối trong xu thế ổn định, dự trữ ngoại tệ tăng; Vốn FDI tăng 54,2% so với cùng kỳ năm ngoái

Trên TTCK, các giải pháp như giảm thuế với chuyển nhượng chứng khoán, kéo dài thời gian giao dịch, áp dụng lệnh thị trường, nới biên độ giao dịch, điều chỉnh tỷ lệ giao dịch ký quỹ từ 40/60 lên 50/50 đã được áp dụng Đồng thời, công tác tái cấu trúc TTCK được đẩy mạnh, đặc biệt là vấn đề sắp xếp lại các tổ chức kinh doanh chứng khoán và việc ban hành các quy định mới về quỹ mở, triển khai giao dịch ETF đã tạo điều kiện thu hút dòng vốn đầu tư nước ngoài, nhất là các tổ chức đầu tư nước ngoài

Do vậy, TTCK Việt Nam năm 2013 đã có những diễn biến và kết quả khả quan Chỉ số VN-Index tăng gần 23%; HN-Index tăng trên 13% so với cuối năm

2012 TTCK Việt Nam được đánh giá là 1 trong những nước có mức độ phục hồi mạnh nhất trên thế giới Mức vốn hóa vào khoảng 964.000 tỷ đồng (tăng 199.000 tỷ đồng so với cuối năm 2012), tương đương 31% GDP

Quy mô giao dịch bình quân mỗi phiên tăng 31% Tổng giá trị huy động vốn

kể cả phát hành riêng lẻ ước đạt 222.000 tỷ đồng, tăng 25%; trong đó cổ phiếu là 20,5 nghìn tỷ đồng, tăng 22% so với năm 2012; trái phiếu chính phủ (TPCP) đạt 177,5 nghìn tỷ đồng, tăng 24% Tổng dòng vốn nước ngoài luân chuyển đến nay đạt 4,4 tỷ USD, tăng 54% so với cùng kỳ năm ngoái và giá trị danh mục tăng khoảng 3,8 tỷ USD so với cuối năm 2012

Về tái cấu trúc cơ sở hàng hóa trên TTCK: Tiêu chuẩn phát hành, niêm yết được nâng cao theo Nghị định 58/2012/NĐ-CP ngày 20/7/2012 Trên cơ sở đó, các văn bản pháp lý đã được ban hành để nâng cao tính công khai, minh bạch của thị trường; tăng cường quản trị công ty và từng bước tiếp cận các chuẩn mực quốc tế Nhằm tạo thuận lợi cho quá trình tái cấu trúc các công ty niêm yết qua quá trình hợp nhất, sáp nhập DN, Bộ Tài chính cũng đã ban hành Thông tư hướng dẫn về việc niêm yết của công ty cổ phần hình thành sau quá trình hợp nhất, sáp nhập DN

Về tái cấu trúc thị trường trái phiếu: Bộ Tài chính đã ban hành Lộ trình phát triển thị trường trái phiếu đến năm 2020, trong đó đề xuất chi tiết các giải pháp và

kế hoạch triển khai cụ thể nhằm thúc đẩy thị trường trái phiếu bao gồm việc tiếp tục đẩy mạnh và đa dạng hóa TPCP có kỳ hạn từ 10 năm trở lên; củng cố hệ thống nhà đầu tư; hoàn thiện cơ chế và hệ thống giao dịch trái phiếu chính phủ và xây dựng và phát triển hệ thống các nhà tạo lập thị trường

Trên cơ sở Thông tư 234/2012/TT-BTC hướng dẫn quản lý giao dịch trái phiếu chính phủ, Ủy ban Chứng khoán Nhà nước (UBCKNN) đã ban hành Quyết định 160/QĐ-UBCK quy định chào mua, chào bán trên thị trường TPCP Từ ngày 18/3/2013, hệ thống giao dịch TPCP phiên bản 2 và hệ thống Đường cong lợi suất TPCP chính thức vận hành

Về cơ bản hệ thống hoạt động ổn định, không ghi nhận lỗi phát sinh, thành viên đã tham gia chào mua, chào bán trên cả hai hệ thống (Giao dịch và Đường cong lợi suất) Đây là cơ sở quan trọng để hoàn thiện thị trường nợ và tạo tiêu chuẩn cho cả thị trường cổ phiếu Việc hoán đổi tiếp tục được triển khai nhằm nâng cao tính thanh khoản; đã hoán đổi 4 đợt với khối lượng 33,4 triệu trái phiếu

Về tái cấu trúc cơ sở nhà đầu tư: Khung pháp lý cho việc ra đời các loại hình quỹ mới như quỹ mở, quỹ đầu tư bất động sản, ETF, công ty đầu tư chứng khoán đã được ban hành Hiện nay đã có 9 quỹ mở được UBCKNN cấp phép chào bán, thành lập Đây là tín hiệu thu hút vốn trong và ngoài nước nhằm tăng sức cầu của thị trường UBCKNN, các Sở giao dịch chứng khoán, Trung tâm lưu ký chứng khoán đang triển khai xây dựng hệ thống giao dịch các sản phẩm mới như quỹ ETF, quỹ

mở để đưa vào vận hành trong thời gian tới Bộ Tài chính hiện cũng đang triển khai quỹ hưu trí tự nguyện nhằm tạo điều kiện bổ sung hệ thống an sinh, đồng thời tạo ra nhà đầu tư có tổ chức với vốn dài hạn cho TTCK

đó, khi thị trường chỉ mới vừa ổn định, sự lao dốc của cổ phiếu dầu khí trong quý 3/2014 cùng với sự ra đời của Thông tư 36 giới hạn việc cấp tín dụng của các Ngân hàng thương mại cho các công ty chứng khoán xuống 5% vốn điều lệ và các tin tức liên quan tới việc xử lý hình sự lãnh đạo ngân hàng yếu kém đã lại một lần nữa gây tâm lý hoảng loạn đối với các nhà đầu tư Kết thúc năm 2014, các chỉ số VN-Index

và HNX-Index có mức tăng trưởng lần lượt là 8,1% và 22,4% Mức vốn hóa toàn thị trường đạt 1.128 triệu tỉ đồng (tăng hơn 10% so với cuối năm 2013), tương đương 31,5% GDP Quy mô giao dịch bình quân mỗi phiên đạt 5.500 tỉ đồng, tăng gấp đôi so với năm 2013 Các nhóm ngành đạt được mức tăng trưởng tốt trong năm đều là những nhóm ngành có tính chu kỳ cao và được hưởng lợi từ sự hồi phục của nền kinh tế, trong đó nổi bật có các ngành vật liệu xây dựng, thủy sản và chứng khoán