ĐỀ CƯƠNG tự ĐỘNG hóa

Một trường hợp riêng quan trọng của QHTT là bài toán vận tải Quy hoạch tham số QHTS : nếu các hệ số trong biểu thức của hàm mục tiêu và các ràng buộc phụ thuộc vào tham số Quy hoạch động

CÂU HỎI ĐẶC TÍNH 1:15Đ

Câu 1 : Nêu và phân tích bài toán tối ưu hóa tổng quát ?

Nêu bài toán tối ưu hóa tổng quát :

Cực đại hóa (cực tiểu hóa) hàm: f x( ) max(min)hàmf(x)được gọilà hàm mục tiêu Điều kiện: i( )( , , ) ,i 1,

n

x X R

    





 

 , các hàm gi(x),i=1,mđược gọi là các hàm ràng buộc Miền rằng buộc : DxX /g x i( )( , , ) ,    b i i  1,m

, Được gọi là miền ràng buộc (hay còn gọi là miền chấp nhận được) Mỗi điểm x = (x1, x2 , , xn)D được gọi là một phương án (hay một lời giải chấp nhận được) Một phương án x*D đạt cực đại (hay cực tiểu) của hàm mục tiêu, cụ thể là: *

( ) ( ),

f x  f x  x Dđối với bài toán max; *

( ) ( ),

f x  f x  x Dđối với bài toán min Được gọi là phương án tối ưu (lời giải tối ưu) Khi đó giá trị f(x*) được gọi là giá trị tối ưu của bài toán

Câu 2 : Phân loại bài toán tối ưu ?

Một bài toán tôí ưu (quy hoạch toán học) được gọi là:

Quy hoạch tuyến tính (QHTT:nếu hàm mục tiêu f(x) và tất cả các hàm ràng buộc

gi(x), i = 1,m là tuyến tính Một trường hợp riêng quan trọng của QHTT là bài toán vận tải

Quy hoạch tham số (QHTS) : nếu các hệ số trong biểu thức của hàm mục tiêu và các ràng buộc phụ thuộc vào tham số

Quy hoạch động (QHĐ) : nếu đối tượng xét là quá trình có nhiều giai đoạn nói chung hay các quá trình phát triển theo thời gian nói riêng hay là trường hợp hàm mục tiêu có sự tách biến

Quy hoạch phi tuyến (QHPT) : nếu hàm f(x) hoặc ít nhất một trong các hàm ràng buộc gi(x) là hàm phi tuyến hoặc cả hai trường đó cùng xảy ra

Quy hoạch rời rạc (QHRR) : nếu miền ràng buộc D là tập hợp rời rạc Trong trường hợp riêng khi các biến rời rạc chỉ nhận giá trị nguyên ta có quy hoạch nguyên (QHN) Một trường hợp của của bài toán này là quy hoạch biến booles khi các biến số chỉ nhận các giá trị 0 và 1

Quy hoạch đa mục tiêu (QH ĐMT) : nếu trên cùng một miền ràng buộc ta xét nhiều hàm mục tiêu khác nhau

Câu 3:Trình bày các bước XD mô hình toán học cho một vấn đề thực tế ?

Việc mô hình hóa toán học cho một bài toán thực tế có thể chia được thành 4 bước: -Bước 1 : Xây dựng mô hình định tính cho bài toán thực tế, tức là xác định các yếu

tố ý nghĩa quan trọng nhất và xác lập các quy luật biểu diễn mối quan hệ giữa chúng Nói cách khác là phát biểu mô hình bằng những biêủ đồ,các điều kiện kinh tế,kĩ thuật.,tự nhiên,xã hội các mục tiêu cần đạt được

-Bước 2 : Xây dựng mô hình toán học cho bài toán đang xét, tức là biểu diễn

nó dưới dạng ngôn ngữ toán học cho mô hình định tính Khi có một hệ thống ta chọn các biến số đặc trưng cho các trạng thái của hệ thống.Mô hình toán học thiết lập mối quan hệ giữa các biến số và các hệ số điều khiển hiện tượng

Công việc quan trọng cần thức hiện ở bước này là xác định hàm mục tiêu, tức là 1 đặc trưng bằng số mà giá trị càng lớn(or càng nhỏ) của nó sẽ tương ứng với hiệu quả càng tốt hơn mong muốn của người nhận lời giải Tiếp theo đó ta phải diễn tả bằng các ptrinh hoặc bất p.trình các điều kiện kinh tế,kĩ thuật…đó là các ràng buộc toán học mà các biểu đồ phải tuân theo

- Bước 3: Sử dụng các công cụ toán học để khảo sát và giải quyết bài toán hình thành trong bước 2.Căn cứ vào mô hình đã xây dựng cần phải lựa chọn hoặc xây dựng phương pháp giải cho phù hợp.Tiếp đó cần cụ thể hóa phương pháp bằng thuật toán tối ưu Vì các bài toán thực tế có quy mô lớn nên khó có thể giải bằng ph.pháp thi công mà phải sử dụng mấy tính điện tử Vậy cần chương trình hóa thuật toán = 1 ngôn ngữ lập trình phù hợp.sau đó đưa lên máy tính để chạy và xuất

ra các kết quả cần thiết

- Bước 4: Phân tích và kiểm định lại kết quả tính toán thu được trong bước 3

Câu 4 : Phân tích nguyên nhân gây nên sự không phù hợp cảu mô hình toán học với thực tế ?

Khi mô hình và các kết quả tính toán ko phù hợp vs thưc tế Trong TH này cần xem xét các nguyên nhân của nó

Nguyên nhân 1: Các kết quả tính toán trong bước 3 chưa đủ độ tin cậy cần thiết Khi đó cần phải xem xét lại thuật toán cũng như ctrình đã được sử dụng

Nguyên nhân 2: Các số liệu ban đầu (các hệ số, thông số) không phản ánh đúng thực tế giá cả hoặcchi phí trên thị trường hoặc các định mức về vật tư, các số liệu khác về công suất, năng lực máy móc thiết bị, dự trữ tài nguyên Ở đây cần điều chỉnh lại một cách nghiêm túc và chính xác các số liệu

Nguyên nhân 3: Mô hình định tính được xây dựng chưa phản ánh một cách đầy

đủ hiện tượng thực tế Như vậy cần phải rà soát lại bước 1 để xem còn có yếu tố hoặc quy luật nào còn bị bỏ sót không?

Nguyên nhân 4: Việc xây dựng mô hình toán học ở bước 2 chưa hoàn toàn phù hợp Cần phải xem xét và tiến hành điều chỉnh hoặc xây dựng lại trên nguyên tắc sau: tăng dần mức độ từ tuyến tính đến phi tuyến; từ tĩnh đến động; từ tất định đến ngẫu nhiên

Câu 5 : Nêu bài toán lập kế hoạch sản xuất tối ưu ?

-Bài toán lập quy hoạch s/xuất tổng quát có dạng sau:

Giả sử công ty sản xuất n loại sản phẩm và sử dụng m loại nguyên liệu Ta đưa vào các ký hiệu sau: xj - lượng sản phẩm loại j, ( j = 1, n̅̅̅̅̅) cần sản xuất; cj - là tiền lãi một đơn vị sản phẩm loại j, ( j = 1, n̅̅̅̅̅); aịj - lãi suất chi phí nguyên liệu loại i để sản xuất một đơn vị sản phẩm loại j; bi - lượng dự trữ nguyên liệu loại i, (i = 1, m̅̅̅̅̅̅); Với các điều kiện đã cho hãy xác định các giá trị xj (j =1, n̅̅̅̅̅) sao cho tổng tiền lãi (hay tổng giá trị sản phẩm hàng hóa) là lớn nhất với điều kiện hạn chế về nguyên liệu

-Mô hình toán học có dạng sau : f x( ) c x j j  max ; a x ij j b i i  1,m; 0

j

x  j 1,n

Câu 6 : Nêu bài toán vận tải

-Có m khó hàng cùng chứa 1 loại hàng hóa ( đánh số i= 1, m) lượng hàng có trong kho i là ai (i=1, m).Gọi kho i là điểm phát i Có n địa điểm tiêu thụ loại hàng trên (đánh số j=1, n) với nhu cầu tiêu thụ ở điểm j là bj (j=1, n) Gọi điểm tiêu thụ j là điểm thu j

-Biết cij là cước phí vận chuyển 1 đơn vị hàng hóa từ điểm phát I đến điểm thu j (i=1, m;j=1, n) Hàng có thể chuyển từ điểm phát i bất kỳ đến điểm thu j bất kỳ -Hãy lập kế hoạch vận chuyển hàng hóa từ điểm phất đến các điểm thu cho từng chi phí là nhỏ nhất với các dideufd kiện các điểm phát thì phát hết hàng hóa, còn các điểm thu thì thỏa mãn nhu cầu

-Ký hiệu xij là lượng hàng hóa vận chuyển từ điểm phát i đến điểm thu j.Khi đó ta

có mô hình toán học : ij

m n

ij

i j

c x

 

  -> min

-Với các điều kiện sau : ij

1

, i 1, m

n

i j



1

, 1,

m

j i



 -> xij 0,i 1, ;m j 1, n

-Ngoài ra còn thỏa mãn điều kiện cân bằng thu phát : ij

j



Câu 7 : Nêu và phân tích bài toán thiết kế tàu hàng chạy biển

1.G.Budnov đã đề nghị phương pháp tói ưu hóa các yếu tố của tàu bằng phương pháp tuyến tính (QHTT) Một phần của công trình này đã đề cập đến phương pháp xác định các yếu tố kích thước chủ yếu của tàu = cách tối thiểu hóa một số hàm –

đó là các tiêu chuẩn khi thực hiện 1 dkien biên , p.trình trọng lượng và ptrinh ổn định

Nhiệm vụ ban đầu của vc xác định các yếu tố của tàu thiết kế sẽ đc thay thế = vc tìm ra các gia số về kích thước của tàu mẫu mà ở đó có thể nhận được lượng chiếm nước tối thiểu hoắc giá thành hay giảm chi phí khai thác của tàu mới.Mô hình toán học của bài toán như vậy có thể được viết dưới dạng:, dK hoặc d(C+EK) -> min ;

( Wi W)

d    d và dhdZ M dZg

Ở đây điều kiện đầu tiên phản ảnh yêu cầu tối thiểu về gia số lượng chiếm nước

∆, giá thành đóng mới K hay chi phí quy đổi (C + E*K) Các điều kiện thứ hai

và thứ ba - phương trình trọng lượng và ổn định được lập nên dưới dạng các gia số theo mối quan hệ với tải trọng và chiều cao tâm nghiêng của tàu mẫu Nhằm đơn giản hoá bài toán ta có thể chọn các kích thước chưa biết là chiều dài, chiều rộng và chiều chìm Từ đó có thể nhận được : n dL n dB n dT1  2  3  min ;

Đó là mô hình bài toán tối ưu các gia số chiều dài, chiều rộng, chiều chìm của tàu mẫu Tham gia vào mô hình này có các hệ số ni, ki và các đạo hàm riêng của các trọng lượng thành phần theo các kích thước Nhờ có sự hiệu chỉnh như vậy

ta có thể nhận được các gia số của khối lượng thành phần dW, cao độ trọng tâm dZg Độ lớn dh - chính là hiệu số của chiều cao tâm nghiêng tàu mẫu và tàu thiết

kế.Giới hạn thay đổi có thể của các kích thước có thể được xác định như sau:

, , 0,1 1,15.

dL dB dT

L B T  

Câu 8: Phân loại các đại lượng sử dụng trong mô hình hóa toán học

Tất cả các đại lượng tham gia vào bài toán thiết kế có thể chia làm 4 loại : chưa biết , đã cho , tiêu chuẩn và tham số

+) Các đại lượng chưa biết : là những đại lượng cần tìm ra trong quá trình giải bài toán,lad ẩn số của bài toán

Tính chất:- các đại lượng chưa biết có thể độc lập với nhau

-Số lượng các ẩn số chính quyết định quy mô của bài toán

VD: chiều dài,chiều dài tương đối, tỉ số B/T,D/T,các hệ số béo như Cb,Cw,Cp +) Các đại lượng đã cho : là những đại lượng đã được chỉ ra trong bài toán dưới dạng tường minh hoặc không tường minh

Phụ thuộc vào loại bài toán thiết kế - bài toán vi mô hoặc vĩ mô mà một số các đại lượng có thể được coi là ẩn số chính hoặc là các đại lượng đã cho trước

VD sức chở hàng, dung tích chở hàng riêng, dung tích chở hàng Phụ thuộc vào loại bài toán thiết kế - bài toán vi mô hoặc vĩ mô mà một số các đại lượng có thể được coi là ẩn số chính hoặc là các đại lượng đã cho trước

+)Các đại lượng có tính định mức or tiêu chuẩn: là các đại lượng được giả định một cách gián tiếp bởi nhiệm vụ của tàu hoặc quy phạm và quy ước quốc tế trong đóng tàu và khai thác

Tính chất: -Các tiêu chuẩn (định mức) phụ thuộc vào mục đích và mức độ của đối tượng(tải trọng,kiểu tàu

-Tùy thuộc vào loại bài toán mà các tiêu chuẩn(định mức) có thể tahy đỏi Sự thay đỏi này tương đương vs sự thay đổi hệ số dặng hằng của hệ ptrinh VD: Tăng ứng suất cho phép trong các nút liên kết của tàu,kích thước của các kiên kết thuộc nắp đậy miện khoang ,định mức về diện tích buồng ở,tiêu chuẩn về chống chìm,ổn địnhvà các tiêu chuẩn khác

+) Đại lượng tham số : bộ phận các biến số trong chương trình với nhiều ẩn số mà chúng nhận được một cách đồng thời các giá trị không đổi gọi là tham số

Tính chất: việc thay đổi các giá trị của đại lượng tham số sẽ gay ra sự thay đổi của kết quả lời giải

Các tham số có thể là các đại lượng sau kiểu tb năng lượng, loại nhiên liệu vị trí buồng máy theo chiều dài tàu , sức chở hàng , tốc độ

Câu 9 nêu mô hình toán học bài toán tối ưu hóa yếu tố tàu hàng

Bài toán có các dạng sau: Dạng thứ nhất: Sức chở hàng, tốc độ tàu, tần số quay của chân vịt không cho trước (tương ứng với trường hợp cho trước trọng tải và công suất động cơ chính)

Dạng thứ hai: Sức chở hàng, tốc độ, tần số quay của chân vịt cho trước (tương ứng với trường hợp không cho trước trọng tải và công suất động cơ chính)

Dạng thứ ba: Sức chở hàng và công suất của động cơ chính, tần số quay của chân vịt không cho trước

(tương ứng với trường hợp cho biết trước trọng tải và tốc độ tàu)

Dạng thứ tư: Sức chở hàng, công suất của động cơ chính, tần số quay của chân vịt cho trước (tương ứng với trường hợp không cho trước trọng tải và tốc độ tàu) Ứng với mỗi tập hợp các đặc trưng ban đầu miền giá trị cho phép của các yếu tố của tàu sẽ được xác định bởi hệ các phương trình và bất phương trình sau nhằm biểu diễn các yêu cầu đối với:

Lực nổi của tàu: ∆(x) -Wi(x) = Wh; Dung tích chở hàng : Vh(x)>=hWh;

Giá trị tối thiểu của chiều cao mạn khô theo yêu cầu của Quy phạm:

D–T>Fmin(x);

Giới hạn dưới của chiều cao tâm nghiêng ban đầu: h min h

(x) ( )

B  B Giới hạn trên của chiều cao tâm nghiêng ban đầu: hmax (x) ( )h

   Tốc độ tính toán: V(x) = Vs

Công suất của thiết bị năng lượng: N(x) = N*

Chiều chìm cực đại: T T

max

   Ngoài các yêu cầu này đối với các yếu tố tối ưu cần chỉ ra phạm vi thay đổi cho phép của các đại lượngCB, lB, bT, CW trên cơ sở sử dụng các kết quả thử mô hình

và xử lý các số liệu theo bản vẽ tuyến hình tàu:CBmax>=CB>=CB min;

lBmax>= lB >= lBmin

bTmax>= bT >= bTmin

Cw max >= Cw >= Cwmin

Câu 10 nêu và phân tích mô hình hóa bài toán dung tích tàu

Dung tích khoang hàng ko đc nhỏ hơn thể tích cần thiết của hàng tính có tính đến khe hở cần thiết; Điều kiện của dung tích khoang hàng: h h h

P

V

k k







trong đó: Wh - khối lượng hàng tinh (sức chở hàng), t; h - thể tích riêng của

hàng hóa, m3/t; kh - phần hàng hóa được bố trí dưới boong trên của tàu; w -

hệ số lợi dụng dung tích để chở hàng; kl- hệ số tăng dung tích dưới boong nhờ

có kết cấu quầy miệng khoang hàng; ki- hệ số giảm dung tích chở hàng do cơ cấu chiếm chỗ, do để ý đến khe hở trong thao tác

Dung tích tương đối của khoang hàng được xá định theo P WP



 

trong đó: VP - thể tích của phần thân chính tính đến boong trên;  - lượng chiếm nước của tàu khi đầy hàng; D và T - chiều cao mạn và chiều chìm toàn tải mùa hè; CWP và CB là hệ số béo chung ứng với phần thân chính và ứng với lượng chiếm nước tính giữa hai đường vuông góc;  t/m3 khối lượng riêng của nước biển; knh - hệ số tăng thể tích do ảnh hưởng của phần nhô dưới nước

Ta đã biết  = Wh/h , còn T T

BP  BD W Cw D

Từ đó chúng ta sẽ tìm được tỷ số D/T đảm bảo dung tích chở hàng cho tàu

C k (1.035 1)

W CW k k

W i l





trong đó: knh = 1,035 với giả thiết rằng lượng chiếm nước của phần nhô chiếm khoảng 1% lượng chiếm nước của tàu

Câu 11 nêu và phân tích mô hình hóa điều kiện chống chìm

Để xác định được vị trí các vách ngang ta cần biết được chiều dài khoang cho phép khi đã biết tỷ số D/T, các hệ số CB, CW, CM và hệ số ngập khoang v

Chúng ta ký hiệu chiều dài khoang bị ngập là Lng Khi đó, bằng cách thay đổi khoang bị ngập nước bởi hình thân ống (hình 2.4) có mặt cắt ngang  bằng diện tích sườn giữa đã bị giảm k C BT chúng ta sẽ tìm được thể tích khoang bị ngập nước dưới dạng

Biểu thức thể tích khoang bị ngập nước: Vng = Lng v k C BT

Do mất thể tích này mà thể tích phần mạn khô ngoài giới hạn khoang bị thửng sẽ

đc tăng nhằm bù đắp tổn thất thể tích do khoang bị ngập nước Cta gọi phàn thể tích tăng thêm này là do độ dự trữ lực nỏi có ích Cta có thể nhận được công thức sau đây để xác định độ dự trữ lực nổi có ích Vdtr LB(C kW CW l k )(D T)ng B 

trong đó: lng = Lng/L - chiều dài tương đối của khoang bị ngập nước

Tỷ số (D/T )CC đảm bảo tính chống chìmCác hệ số k,và kB có giá trị gần bằng 1

Câu 12 nêu và phân tích đánh giá kích thước tàu theo ghạn ổn định ban đầu

Chiều cao tâm nghiêng ban đầu ko nên lấy quá bé để khi ngập khoang có chiều rộng lớn đc bố trí ở giữa tàu thì gtri của nó ko gần = hoặc bé hơn 0 Mặt khác chiều cao tâm nghiêng quá lớn cũng sẽ gây nên hậu quả là chu kì lắc ngang quá nhỏ .Như vậy giới hạn cả 2 phía là giới hạn trên và giới hạn dưới của chiều cao tâm nghiêng hab  h  h ; h = r + ZC - Zg

Biểu thức gần đúng xác định chiều cao tâm nghiêng ban đầu

1

g

trong đó: kr - hệ số để ý đến sự tăng mô men quán tính của diện tích đường nước

do tính bất đối xứng của hình dáng tàu; kg –chiều cao tương đói của trọng tâm tàu ứng vs trạng thái đầy tải 100% Độ lớn của hệ số này phụ thuộc vào trọng tải của tàu

Khi chia 2 vế của ptrinh cho B ta nhận đc phương trình ổn định tương đối

k B l

ng





 



1 2

g

Chuyển các số hạng nằm ở vế phải của phương trình trên về bên về trái chúng

ta nhận được dạng phương trình thông thường sau

1 2

h r w 1( W 2) T k D T 0

g

Sau đó lại tiếp tục nhân hai về của phương trình này cho - (B/T) chúng ta nhận được phương trình

1 2

k C B h B 1 C D

2

r w ( ) ( W 2) k 0

g 12C T B T 2 C T

Nếu đặt a=

2

B

k C 12C ; b=-h/B; c=

1

g B

C

( ) k

2 C  T thì chta sẽ nhận đc phtinh

a.(B/T)2- b(B/T)+c=0

giải ptrinh này =pphap thông thường ta đc nghiệm B/T=b+√b2−4ac

2a

Vậy ptrinh cuối cùng có dạng

g

( )

2

r W 6.C B



Câu 13: Nêu bài toán tính toán khối lượng tàu

Do phần lớn các thành phần khối lượng tàu đều phụ thuộc vào khối lượng toàn

bộ nên tổng các thành phần khối lượng sẽ tham gia vào phương trình

 = Wi(, r) + W, (2.33) Trong đó: - khối lượng toàn bộ của tàu (Lượng chiếm nước - LCN); W - tổng các thành phần khối lượng độc lập, tức là các thành phần hoặc trực tiếp hoặc gián tiếp được xác định từ số liệu nguồn; W(, r) - tổng các thành phần khối lượng phụ thuộc vào LCN, vào các tham số và các đại lượng đã cho (các khối lượng đơn vị, các chỉ tiêu về di động, suất tiêu hao nhiên liệu, tốc độ và tầm xa bơi lội)

mi (, r) = mV + mtb + mht + mm + mnl + m

Khối lượng vỏ thép được xác định theo công thức: mV = qv LBDCBP (1  0,03), trong đó: qv – khối lượng đơn vị của vỏ thép; L, B, D - là các kích thước chính của tàu như đã biết; CBP - hệ số béo chung của tàu ứng với chiều dài giữa hai đường vuông góc Khối lượng trang thiết bị được xác định theo công thức

0.97 D 2 / 3 2 / 3

m q ( )

TB tb C T 0

B

trong đó: 0 = mh/0 , còn qtb được xác định từ công thức

qtb = [ atb - 0,69 (LBD)0,083] (LBD)2/3 ;

mm = mmN

Trong đó trọng lượng đơn bị mm được lấy tỷ lệ với công suất của thiết bị năng lượng N.; Dự trữ nhiên liệu được xác định như sau : Wnl = kmknl wnl N Z /VS

Câu 14 Nêu phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế trong mô hình toán

Khi khảo sát con tàu giả định thỏa mãn các yêu cầu sau:

- sau thời gian tồn tại TC (tuổi thọ) sẽ diễn ra việc tích lũy gấp đôi giá thành 2K

nhằm đảm bảo việc mở rộng sản xuất;

- việc mua tàu, tức là hoàn trả lần đầu các chi phí đầu tư cho việc đóng tàu diễn

ra trong thời gian 8 năm;

- lợi nhuận tổng cộng tăng lên theo quy luật lũy thừa P = 0,211 KC t0,75;

- các chi phí khai thác trong năm tiếp theo đối với con tàu sẽ tăng gấp 1,5 lần so

với năm đầu tiên

Có thể đánh giá đọ lớn của tổn thất lợi nhuận của con tàu ấy theo thời gian chờ sau

∆P=∂P(t)∂t ∆T̅ Trong đó ∆T̅-thời gian chờ tính theo % của năm dương lịch

Hình 2.7 Tính chất động về doanh thu của tàu

J(t), P(t) - các đường cong doanh thu và lợi nhuận phụ thuộc thời gian; T T0,

TC, TP - Thời gian thiết kế, mua tàu, dịch vụ và sửa chữa

Hình 2.8 Ảnh hưởng của việc sửa chữa đến mức doanh thu (t1, t2, tsc – thời gian

của sửa chữa định kỳ lấn 1 và lần 2 và sửa chữa lớn)

1- Mức doanh thu của tàu không sửa chữa; 2- Mức doanh thu của tàu thực tế;3-

Biểu đồ doanh thu; 4- Tổng doanh thu

Thường thì trong quá trình thiết kế cần phải so sánh tàu với hiệu quả có ích không giống nhau (năng lực vận chuyển hàng năm) Khi đó với tư cách là chỉ tiêu người

ta có thể sử dụng chi phí cho 1 tấn hàng vận chuyển– chi phí riêng qui đổi : s = (KC. + E) Q-1

trong đó : KC – giá thành đóng tàu (chi phí đầu tư);  - hệ số định mức hiệu quả đầu tư ; E – chi phí khai thác hàng năm ; Q – khối lượng hàng chuyên chở trong1năm

Câu 15 Nêu câu trúc của chi phí riêng quy đổi

Chi phí cho 1 tấn hàng vận chuyển –chi phí riêng quy đổi s=(Kc θ +E) Q-1

Trong đó: Kc-Giá thành đóng tàu (Chi phí đầu tư); θ-hệ số định mức hiệu quả đầu tư; E-Chi phí khai thác hàng năm ; Q- Khối lượng hàng chuyên trở trong 1 năm chi phí qui đổi bao gồm các chi phí cố định và chi phí thường xuyên (chi phí khai thác) Về quan điểm khoa học kinh tế đó là các chỉ tiêu khá đa dạng, bởi vậy tổng của chúng chỉ được dùng để so sánh mang tính giả định

*BÀI TẬP:

Câu 2 điểm: 1 XĐ miền D; 2 Nhận xét: vì D là 1 miền lồi; f(x) k // 1 trong các

đường thẳng d1,d2,d3, > cực trị của f(x) nằm tại các đỉnh của miền D; Giá trị tại các đỉnh (lập bảng đỉnh;f(x)); KL

Câu3 điểm: 1.bảng nguồn thu, nguồn phát theo pp palwell 2.Ktra đkiện

m+n-1=…(tmđk); 3.lập hệ sau (các cột có số) : ui+vj=cước phí 4 ij=ui+vj-cij  tổng

NHÓM CÂU HỎI (20 điểm)

Câu 17 : Trình bày phương pháp DCK- Pauwell để tìm kiếm tối ưu dọc theo một hướng nhất định

Để tìm kiếm đồng mức dọc theo hướng ta sử dụng phương pháp DCK - "Pauell" (hình 3.10) Lựa chọn điểm x0và tính toán giá trị của hàm mục tiêu f(x0)(điểm 0), chia bướcxtheo hướng dương và tính toán giá trị của hàmf(x0 + x) (Điểm 1) Nếuf(x0 + x) > f(x)thìxsẽ được lựa chọn

Nếu hàm fm+1< fm chúng ta sẽ tăng gấp đôixvàtính toán hàmf(x1 + 2x)

Quá trình ấy cứ tiếp tục cho đến khi điều kiện fm+1 fm Sau đó chúng ta quay trở lại 1/2 bước cuối cùng

Theo 3 điểm cuối cùng 3, 4, 5 chúng ta tiến hành xấp xỉ bình phương để xác định giá trị tối thiểu f(x*)

Nếu mức khác nhau giữa f(x*) so với f(x5) nhỏ hơn sai số cho phép thì quá trình

Nói cách khác chúng ta tính toán hàm f(x*) và loại ra khỏi đa thức các đại lượng

x*, x3,x4, x5và cả x mà nó sẽ tương ứng với giá trị lớn nhất của hàm f(x) Chúng ta lại tiến hành phép xấp xỉ bình phương và kiểm tra cho đến khi điều kiện yêu cầu không được thực hiện

Hình 3.10 Tìm kiếm tối thiểu đồng mức theo phương pháp Pauell

Câu 18 : Phân tích mức độ ảnh hưởng của tính hợp lý của mô hình toán học đến độ tin cậy của kết quả

Tính hợp lý là sự phù hợp của các chỉ tiêu về tính chất chủ yếu của tàu với các giá trị thực tế của chúng (các chỉ tiêu) trước hết phụ thuộc vào mức độ đầy đủ của việc tính toán các yếu tố của tàu trong mô hình toán học tối ưu tàu

Thứ nhất là không thể nào tính đến được hết tất cả các yếu tố, bởi vì chúng ta cũng không thể hiểu biết hết tất cả

Thứ hai là không phải lúc nào chúng ta cũng có thể mô tả đầy đủ và chính xác các mối quan hệ thậm chí của tất cả các yếu tố đã biết

Thứ ba là sự chất tải mô hình với các yếu tố ít có ý nghĩa có thể sẽ cướp đi khả năng làm việc của nó (mô hình)

f(x)

x

0

2

 x 2  x 4  x 8  x