ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ

ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ ĐỒ ÁN ĐIỆN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ

Trang 1

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ

10

1.1 Đặt vấn đề 10

1.2 Giới hạn đề tài 10

1.3 Lý do chọn đề tài 10

1.4 Hướng nghiên cứu 11

1.5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn đề tài 11

1.6 Các bước thực hiện 11

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ LÝ THUYẾT CƠ SỞ 12

2.1 Giới thiệu hệ thống điều khiển động cơ 12

2.2 Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển động cơ 13

2.2.1 Hệ thống điều khiển trung tâm ECM 13

2.2.2 Hệ thống các cảm biến 13

2.2.3 Bộ chấp hành 15

2.2.3.1 Điều khiển đánh lửa 15

2.2.3.2 Điều khiển kim phun 16

2.2.3.3 Điều khiển cầm chừng 16

CHƯƠNG 3: HỘP ĐIỀU KHIỂN TRUNG TÂM ECM 17

3.1 Tổng quan về ECM 17

3.1.1 Cấu tạo của bộ điều khiển điện tử 17

3.1.1.1 Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECM chia làm 4 loại 17

3.1.1.2 Bộ vi xử lý (Microprocessor) 18

3.1.2 Cấu trúc bộ điều khiển điện tử 19

3.1.3 Mạch giao tiếp vào/ra (I/O) 20

3.1.3.1 Bộ chuyển đổi A/D (Analog to Digital Converter) 20

3.1.3.2 Bộ đếm (Counter) 20

3.1.3.3 Bộ nhớ trung gian (Buffer) 20

3.1.3.4 Bộ khuếch đại (Amplifier) 21

3.1.3.5 Bộ ổn áp (Voltage regulator) 21

3.1.3.6 Mạch giao tiếp ngõ ra 21

3.2 Chức năng của ECM 22

3.2.1 Khái quát 22

Trang 2

3.2.2 Điều khiển thời điểm phun 22

3.2.3 Điều khiển lượng phun 23

3.3 Sơ đồ mạch cấp nguồn ECM 25

3.4 Các tín hiệu đầu vào của ECM 26

3.4.1 Danh sách các tín hiệu đầu vào 26

3.4.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp 26

3.4.3 Cảm biến vị trí bướm ga 27

3.4.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ 27

3.4.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu 28

3.4.6 Cảm biến vị trí trục cam 29

3.5 Các tín hiệu đầu ra của ECM 29

3.5.1 Danh sách các tín hiệu đầu ra 29

3.5.1 Tín hiệu đánh lửa 30

3.5.2 Tín hiệu điều khiển phun nhiên liệu 30

3.5.3 Tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng ISC 31

3.6 Các hư hỏng thường gặp của ECM và cách kiểm tra 32

3.6.1 Quy trình kiểm tra 33

CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG TRÊN XE TOYOTA VIOS 2004 .38 4.1 Giới thiệu hệ thống khởi động 38

4.2 Yêu cầu 39

4.3 Cấu tạo máy khởi động 39

4.3.1 Công tắc từ 39

4.3.2 Phần ứng và ổ bi 40

4.3.3 Phần cảm 41

4.3.4 Chổi than và giá đỡ chổi than 41

4.3.5 Bộ truyền giảm tốc 41

4.3.6 Ly hợp máy khởi động 42

4.4 Nguyên lý làm việc chung của hệ thống khởi động 43

4.4.1 Nguyên lí tạo ra moment 43

4.4.2 Hoạt động trong thực tế 44

4.5 Ly hợp máy khởi động 45

4.5.1 Khi khởi động 45

4.5.2 Sau khi khởi động 46

4.6 Cơ cấu ăn khớp và nhả khớp 46

Trang 3

MỤC LỤC

4.6.1 Cơ cấu ăn khớp 46

4.6.2 Cơ cấu nhả khớp 47

4.7 Các hư hỏng và cách kiểm tra 47

4.7.1 Kiểm tra cụm khóa điện 48

4.7.2 Kiểm tra relay ngắt ACC 49

CHƯƠNG 5: HỆ CUNG CẤP ĐIỆN TRÊN XE TOYOTA VIOS 2004 50

5.1 Nhiệm vụ 50

5.2 Yêu cầu 50

5.3 Chức năng 50

5.3.1 Phát điện 51

5.3.2 Chỉnh lưu 51

5.3.3 Hiệu chỉnh điện áp 51

5.4 Nguyên lí máy phát điện 51

5.5 Các tải điện trên ô tô và chế độ làm việc 52

5.5.1 Các tải điện 52

5.5.2 Các chế độ làm việc 52

5.6 Phân loại 53

5.7 Cấu tạo 53

5.7.1 Rotor 53

5.7.2 Stator 54

5.8 Sơ đồ mạch điện 55

5.9 Quy trình kiểm tra, bảo dưởng và sửa chữa máy phát điện 56

5.9.1 Kiểm tra dây đai 56

5.9.2 Kiểm tra máy phát điện 56

5.9.3 Tháo và kiểm tra máy phát điện 56

5.9.3.1 Kiểm tra rotor 57

5.9.3.2 Kiểm tra cổ góp 57

5.9.3.3 Kiểm tra stato 57

5.9.3.4 Kiểm tra bộ chỉnh lưu 57

5.9.4 Phương pháp đo kiểm 58

5.9.4.1 Kiểm tra ắc quy 58

5.9.4.2 Kiểm tra cầu chì 58

5.9.4.3 Kiểm tra đèn báo nạp 59

5.9.4.5 Kiểm tra mạch nạp không có tải 59

Trang 4

5.9.4.6 Kiểm tra mạch nạp có tải 60

5.9.4.7 Kiểm tra chân M của máy phát và chân 20 E3 (B) của giắc hộp 60

CHƯƠNG 6: CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ 1NZ-FE 61

6.1 Động cơ Toyota Vios 2004 61

6.2 Đặc tính momen và công suất 62

6.3 Vị trí các cảm biến và các van 62

6.4 Sơ đồ mạch hệ thống điều khiển động cơ 64

6.5 Cảm biến vị trí bướm ga 66

6.5.1 Chức năng và nhiệm vụ 66

6.5.2 Cấu tạo 67

6.5.3 Nguyên lý hoạt động 67

6.5.4 Sơ đồ mạch điện 68

6.5.5 Vị trí lắp đặt trên động cơ 68

6.5.6 Các lỗi hư hỏng và cách kiểm tra sửa chữa 68

6.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 69

6.6.2 Cấu tạo 69

6.7 Cảm biến lưu lượng khí nạp 74

6.7.2 Cấu tạo 74

6.8 Cảm biến vị trí trục khuỷu 79

6.8.2 Cấu tạo 80

Trang 5

MỤC LỤC

6.9 Cảm biến vị trí trục cam 85

6.9.2 Cấu tạo 86

CHƯƠNG 7 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 92

7.1 Hệ thống điều khiển bơm nhiên liệu 92

7.1.1 Lý thuyết tổng quan 92

7.1.2 Động cơ điện 92

7.1.3 Bộ điều áp 95

7.1.5 Bộ dập dao động 96

7.1.6 Ống phân phối 96

7.1.7 Ống dẫn nhiên liệu 98

7.1.10 Quy trình đo kiểm 100

7.2 Hệ thống phun nhiên liệu 104

7.2.1 Lý thuyết tổng quan 104

7.2.2 Cấu tạo 104

7.2.5 Phương pháp đo kiểm 107

CHƯƠNG 8: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 112

8.1 Lý thuyết tổng quan 112

8.2 Nguyên lý hoạt động 113

8.3 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa 114

8.4 Tín hiệu IGT và IGF 115

8.4.1 Tín hiệu IGT 115

8.4.2 Tín hiệu IGF 115

8.4.3 Tại sao phải đánh lửa sớm 116

Trang 6

8.5 Cấu tạo và cách lựa chọn bougie: 117

8.5.1 Cấu tạo bougie 117

8.5.2 Cách lựa chọn bugi 117

8.5.3 Kiểm tra bugi 118

8.6 Quy trình kiểm tra 119

8.6.1 Các bước đo kiểm chuẩn đoán của bôbin đánh lửa: 119

8.6.2 Hướng dẫn đo sóng xung bằng đèn led 126

CHƯƠNG 9: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHỐI KHÍ TRỤC CAM (VVT-i) VÀ TỐC ĐỘ CẦM CHỪNG ISC 127

9.1 Lý thuyết tổng quan 127

9.2 Cấu tạo hệ thống 127

9.3 Sơ đồ vị trí của hệ thống 128

9.4 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thay đổi thời điểm phối khí 128

9.5 Các thành phần của VVT-i 129

9.6 Cấu trúc 129

9.7 Van điều khiển dầu OCV 130

9.8 Các chế độ làm việc 130

9.8.1 Chế độ điều khiển sớm 130

9.8.2 Chế độ điều khiển trễ 131

9.8.3 Chế độ giữ cố định 132

9.9 Kiểm tra cụm van dầu điều khiển phối khí trục cam 132

9.10 Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng (không tải) ISC 133

9.10.2 Cấu tạo 133

9.10.4 Các chế độ hoạt động: 134

9.10.6 Các lỗi hư hỏng và cách kiểm tra 137

CHƯƠNG 10: KẾT LUẬN VÀ ỨNG DỤNG CỦA ĐỀ TÀI 140

10.1 Kết luận 140

10.2 Ứng dụng của đề tài 141

TÀI LIỆU THAM KHẢO 142

Trang 7

MỤC LỤC

Trang 8

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ

1.1 Đặt vấn đề

Hiện nay ngành công nghệ ô tô đã có những bước phát triển vượt bậc, trên xe ô

tô hiện đại đã xuất hiện những hệ thống như: Hệ thống điều khiển động cơ bằng điện

tử, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), bộ phận phân bố lực phanh điện tử (EBD)…

và đặc biệt đó là hệ thống điều khiển động cơ

Để giúp chúng em tiếp cận những công nghệ điện tử mới đã được ứng dụng trên

xe ô tô, Thầy đã đưa vào hướng dẫn chúng em làm đồ án tốt nghiệp Cuốn đồ án viết

về chuyên đề động cơ 1NZ-FE của xe TOYOTA VIOS 2004

1.2 Giới hạn đề tài

Đề tài chỉ giới hạn ở việc giới thiệu về động cơ 1NZ-FE được sử dụng trên xeVIOS 2004, các cơ cấu cơ khí và hệ thống điều khiển động cơ Đồng thời trình bày quátrình chẩn đoán, khắc phục hư hỏng của các cơ cấu chính cũng như các cảm biến trênđộng cơ 1NZ-FE

Xuất phát từ những nhu cầu thực tế quan trọng đó, chúng em được giao nhiệm vụ

nghiên cứu và làm Đồ án tốt ngiệp với đề tài: “Lắp đặt và bảo dưỡng hệ thống điều khiển động cơ trên xe Toyota Vios 2004” Đây là một đề tài bổ ích mang tính

thiết thực giúp em hoàn thiện hơn trong việc kết hợp lý thuyết và thực hành Hy vọngdưới sự chỉ dạy của thầy giáo hướng dẫn giúp nhóm em nắm vững về hệ thống

Trang 9

Chương 1: Khái quát hệ thống điều khiển động cơ trên ô tô Trang[9]

1.4 Hướng nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện đề tài chúng em có sử dụng một số phương pháp sau:

 Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật

 Đặc biệt trong phần mềm sửa chữa của Toyota

 Nghiên cứu tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngoàinước, so sánh và chắt lọc sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy

 Phân tích và tổng hợp các nguồn dữ liệu thu thập được

1.5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn đề tài

Tối ưu hóa quá trình cung cấp nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và cácvấn đề liên quan đến hệ thống điều khiển động cơ

Có thể kết hợp với một số hệ thống khác và tích hợp thêm một số cảm biến trên ô

tô nhằm tăng độ chính xác và an toàn cho người điều khiển xe

1.6 Các bước thực hiện

 Tham khảo tài liệu

 Thu thập thông tin liên quan

 Nghiên cứu chương trình học môn thực hành động cơ 1,2

 Viết báo cáo

Trang 10

Giắc dữ liệu

Nhiệt độ nước làm mát

Đèn báo lỗiCảm biến oxy

Rơ le chínhLưu lượng khí nạp

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ LÝ THUYẾT CƠ SỞ

2.1 Giới thiệu hệ thống điều khiển động cơ

Hệ thống điều khiển động cơ bao gồm tín hiệu vào (Input) chủ yếu là tín hiệu củacác cảm biến, bộ điều khiển trung tâm ECM (Engine Control Module) là bộ não của hệthống, tín hiệu ra (Output) bao gồm các cơ cấu chấp hành (Actuators): kim phun, vancầm chừng,…Cảm biến kiểm soát liên tục tình trạng hoạt động của động cơ và báo về

bộ điều khiển ECM, từ đó ECM xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến các cơcấu chấp hành

Hình 2.1 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển động cơ cơ bản

E C

Trang 11

Chương 2: Tổng quan về lý thuyết cơ sở Trang[11]

2.2 Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển động cơ

2.2.1 Hệ thống điều khiển trung tâm ECM

Hộp điều khiển ECM và được tập hợp của nhiều modul khác nhau, tất cả đượctập hợp trong một bo mạch cứng qua đó tín hiệu được truyền cho nhau với tốc độnhanh hơn, tiết kiệm năng lượng và ổn định hơn

Hình 2.2 Hộp ECM

2.2.2 Hệ thống các cảm biến

Các cảm biến được sử dụng để chuyển các điều kiện hoạt động của động cơ nhưcảm biến nhiệt độ nước, cảm biến trục cam, … và các thông số khác thành tín hiệuđiện áp để ECM xử lý và gửi tín hiệu đến bộ chấp hành

 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát phát hiệnnhiệt độ nước làm mát với một điện trở bên trong nó mà điện trở này thay đổitheo nhiệt độ nước làm mát, tín hiệu này được đưa tới ECM động cơ như một tínhiệu điều khiển

Hình 2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Trang 12

 Cảm biến vị trí trục cam: Dùng để xác định thời điểm phun nhiên liệu và thờiđiểm đánh lửa so với điểm chết trên ở cuối kì nén.

Hình 2.4 Cảm biến vị trí trục cam

 Cảm biến vị trí trục khuỷu: Dùng để xác định số vòng quay của trục khuỷu, tínhiệu cảm biến này kết hợp với bộ đo gió để xác định lượng phun nhiên liệu cơbản và góc đánh lửa sớm cơ bản

Hình 2.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu

 Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến vị trí bướm ga phát hiện góc mở của bướm

ga và đưa tín hiệu về ECM

Hình 2.6 Cảm biến vị trí bướm ga

Trang 13

Chương 2: Tổng quan về lý thuyết cơ sở Trang[13]

 Cảm biến áp suất đường ống nạp: Có nhiệm vụ cung cấp tín hiệu áp suất chânkhông dưới dạng điện áp hoặc tần số về bộ xử lý trung tâm để tính toán lượngnhiên liệu cần cung cấp cho động cơ Khi xe ở chế độ không tải hoặc nhả ga, ápsuất chân không giảm Ngược lại, khi tăng tốc hoặc tải nặng, áp suất chân khôngtăng lên

Hình 2.7 Cảm biến áp suất đường ống nạp

2.2.3.1 Điều khiển đánh lửa

Hệ thống này là một hệ thống dùng ECM động cơ để xác định thời điểm đánh lửadựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau ECM động cơ tính toán thời điểmđánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu được lưu trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạngcủa động cơ

Hình 2.8 Bobine đánh lửa

Trang 14

2.2.3.2 Điều khiển kim phun

Các kim phun xăng được cung cấp nhiên liệu dưới áp suất không đổi nhờ bơmxăng điện và bộ điều áp xăng ECM liên tục tiếp nhận thông tin từ các bộ cảm biến và

xử lý các thông tin bằng cách so sánh với các dữ liệu đã được cài đặt trong bộ nhớ vi

xử lý Sau đó quyết định thời điểm và lượng phun xăng

Hình 2.9 Vị trí kim phun trên động cơ

2.2.3.3 Điều khiển cầm chừng

Điều khiển tốc độ không tải sao cho nó luôn luôn thích hợp ở các điều kiện thayđổi ( hâm nóng, phụ tải điện, v.v) để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng ồn, mộtđộng cơ phải hoạt động ở tốc độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn duy trì một chế độchạy không tải ổn định

Trang 15

Chương 3: Hộp điều khiển trung tâm ECM Trang[15]

CHƯƠNG 3: HỘP ĐIỀU KHIỂN TRUNG TÂM ECM

3.1 Tổng quan về ECM

Bộ điều khiển trung tâm ECM là một vi mạch tổ hợp cở lớn dùng để nhận biết tínhiệu, tính toán, lưu trữ thông tin, quyết định chức năng hoạt động và gửi các tín hiệuđiều khiển thích hợp đến các cơ cấu chấp hành

Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECM và đáp ứng các tín hiệu phản hồi

từ các cảm biến Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác vàthích ứng cần thiết, để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu haonhiên liệu của động cơ ECM cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt độngcủa động cơ, giúp chuẩn đoán động cơ một cách hệ thống khi có sự cố xảy ra

Bộ điều khiển, máy tính, ECM hay hộp đen là những tên gọi khác nhau của mạchđiều khiển điện tử Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhậnbiết tín hiệu, trữ thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi đi các tínhiệu thích hợp

3.1.1 Cấu tạo của bộ điều khiển điện tử

3.1.1.1 Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECM chia làm 4 loại

 ROM (Read Only Memory): Dùng trữ thông tin thường trực Bộ nhớ này chỉ đọcthông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được Thông tin của nó đã được cài đặtsẵn, ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý

 RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên, dùng để lưu trữthông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý RAM có thể đọc vàghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ RAM có hai loại: Loại RAM xóa được: Bộnhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp Loại RAM không xóa được: Vẫn giữduy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp RAM lưu trữ những thông tin vềhoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chuẩn đoán

 PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản giống như ROMnhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sảnxuất như ROM PROM cho phép sữa đổi chương trình điều khiển theo những đòihỏi khác nhau

Trang 16

 KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (nhữngthông tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dùđộng cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công tắc máy Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cungcấp từ acquy đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất.

3.1.1.2 Bộ vi xử lý (Microprocessor)

Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định Nó là “bộ não” của ECM

Hình 3.1 Sơ đồ khối của các hệ thống trong ECM với bộ vi xử lý

Ở những thế hệ đầu tiên, máy tính điều khiển động cơ dùng loại 4, 8, hoặc 16 bitphổ biến nhất là loại 4 và 8 bit Máy tính 4 bit chứa rất nhiều lệnh vì nó thực hiện cáclệnh logic tốt hơn Tuy nhiên, máy tính 8 bit làm việc tốt hơn với các phép đại số, vàchính xác hơn 16 lần so với loại 4 bit Vì vậy, hiện nay để điều khiển các hệ thốngkhác nhau trên ôtô với tốc độ thực hiện nhanh và chính xác cao, người ta sử dụng máytính 8 bit, 16 bit hoặc 32 bit

Hình 3.2 Cấu trúc bộ điều khiển điện tử

Trang 17

3.1.2 Cấu trúc bộ điều khiển điện tử

Bộ phận chủ yếu của nó là bộ vi xử lý (Microprocessor) hay còn gọi là CPU(Control Processing Unit), CPU lựa chọn các lệnh và xử lý số liệu từ bộ nhớ ROM vàRAM, chứa các chương trình và dữ liệu đã xử lý đến các cơ cấu thực hiện Sơ đồ cấutrúc của CPU trên hình 3 Nó bao gồm cơ cấu đại số logic để tính toán dữ liệu, các bộghi nhận lưu trữ tạm thời dữ liệu và bộ điều khiển các chức năng khác nhau Ở cácCPU thế hệ mới, người ta thường chế tạo CPU, ROM, RAM trong một IC, gọi là bộ viđiều khiển (Microcontroller)

Hình 3.3 Cấu trúc CPU

Bộ điều khiển ECM hoạt động trên cơ sở tín hiệu số nhị phân với điện áp caobiểu hiện cho số 1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0

Mỗi một số hạng 0 hoặc 1 gọi là bit Mỗi dãy 8 bit sẽ tương đương 1 byte hoặc 1

từ (Word) Byte này được dùng để biểu hiện cho một lệnh hoặc 1 mẫu thông tin

Hình 3.4 Chuỗi tín hiệu nhị phân

Trang 19

3.1.3 Mạch giao tiếp vào/ra (I/O)

3.1.3.1 Bộ chuyển đổi A/D (Analog to Digital Converter)

Dùng để chuyển các tín hiệu tương tự từ đầu vào, với sự thay đổi điện áp trên cáccảm biến nhiệt độ, cảm biến bướm ga,…thành các tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu được

Hình 3.5 Mạch điện của bộ chuyển đổi A/D

3.1.3.2 Bộ đếm (Counter)

Dùng để đếm xung, ví dụ như từ cảm biến vị trí piston rồi gửi lượng đếm về bộ

vi xử lý

Hình 3.6 Mạch điện của bộ đếm

3.1.3.3 Bộ nhớ trung gian (Buffer)

Chuyển tín hiệu xoay chiều thành tín hiệu sóng vuông dạng số, nó không giữlượng đếm như trong bộ đếm Bộ phận chính là một transistor sẽ đóng mở theo cựctính của tín hiệu xoay chiều

Trang 20

Hình 3.7 Mạch điện của bộ nhớ trung gian

Trang 21

3.1.3.4 Bộ khuếch đại (Amplifier)

Một số cảm biến có tín hiệu rất nhỏ nên trong ECM có thêm bộ khuếch đại tínhiệu

Hình 3.8 Mạch điện của bộ khuếch đại

Hình 3.10 Mạch điện giao tiếp ngõ ra

Trang 22

3.2 Chức năng của ECM

3.2.1 Khái quát

ECM có hai chức năng chính: điều khiển thời điểm phun và điều khiển lượngphun Chức năng điều khiển thời điểm phun quyết định khi nào thì từng vòi phun sẽphun nhiên liệu vào trong xylanh Điều đó được quyết định bằng tín hiệu đánh lửa sơcấp (IG)

Chức nắng điều khiển lượng phun quyết định bao nhiêu nhiên liệu sẽ được phunvào trong xylanh, điều đó được xác định bằng:

 Tín hiệu phun cơ bản, nó lần lượt được xác định bằng tín hiệu tốc độ động cơ và tín hiệu lượng khí nạp

 Các tín hiệu hiệu chỉnh lượng phun Ngoài ra còn có một mạch khuếch đại để kích hoạt các vòi phun

3.2.2 Điều khiển thời điểm phun

 Việc phun nhiên liệu vào trong từng xylanh diễn ra 2 lần trong mỗi một chu kỳcủa động cơ Do đó, mỗi vòng quay của trục khuỷu có 1 lần phun

 Việc phun nhiên liệu được sắp xếp để diễn ra cùng với việc đánh lửa Ở động cơ

4 xylanh, có 1 lần phun diễn ra trong mỗi 2 lần đánh lửa và 1 lần phun cho mỗi 3lần đánh lửa ở động cơ 6 xylanh

 Tín hiệu đánh lửa sơ cấp (IG) cũng được sử dụng để xác định thời điểm phun.ECM sẽ nhận biết tín hiệu đánh lửa sơ cấp (IG) và biến đổi nó thành một xung Ởđộng cơ 4 xylanh, có một tín hiệu phun cho mỗi 2 lần tín hiệu đánh lửa Ở động

cơ 6 xylanh, có một tín hiệu phun cho mỗi 3 lần tín hiệu đánh lửa

Trang 23

Hình 3.11 Tín hiệu đánh lửa sơ cấp IG

3.2.3 Điều khiển lượng phun

ECM tạo ra một tín hiệu tốc độ động cơ (vòng/phút) bằng tín hiệu sơ cấp (IG) từcực sơ cấp của cuộn dây đánh lửa Tùy theo tín hiệu này và các tín hiệu từ cảm biếnlưu lượng khí nạp (tín hiệu lượng khí nạp), ECM sẽ tạo ra tín hiệu phun cơ bản Sau

đó, bằng các mạch hiệu chỉnh phun khác nhau, nó hiệu chỉnh tín hiệu phun cơ bản phụthuộc vào các tín hiệu từ từng cảm biến, do đó xác định lượng phun thực tế Tín hiệuphun này sau đó được khuếch đại để kích hoạt các vòi phun

Trang 24

Hình 3.12 Sơ đồ ECM nhận tín hiệu để điều chỉnh lượng phun

Trang 25

3.3 Sơ đồ mạch cấp nguồn ECM

Hình 3.13 Mạch cấp nguồn ECM

Trang 26

3.4 Các tín hiệu đầu vào của ECM

3.4.1 Danh sách các tín hiệu đầu vào

3.4.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến MAF có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tínhiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh gócđánh lửa phù hợp

Khi cảm biến lưu lượng khí nạp gặp vấn đề động cơ sẽ chạy không êm, khôngđều hoặc không chạy được, công suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chếtmáy,…

Hình 3.14 Vị trí cảm biến áp suất MAF trên động cơ

Trang 27

Trang 28

3.4.3 Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này lắp trên cổ họng gió nạp của động cơ, nó dùng phát hiện góc mởcủa bướm ga (cánh van cắt cửa nạp) và gửi tín hiệu về ECM bằng tín hiệu điện áp.Cảm biến này sử dụng loại điện áp không đổi 5V ( điện áp VC ) ở chân số 32 bêntrong bộ vi xử lý ECM động cơ Điện áp không đổi này làm nguồn điện cho cảm biến.Sau đó thay đổi góc mở bướm ga hoặc áp suất đường ống nạp, tín hiệu điện áp ra thayđổi 0 ~ 5V

Hình 3.15 Vị trí cảm biến vị trí bướm ga trên động cơ

3.4.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

Cảm biến nhiệt độ động cơ thì được đặt tại đường nước ra ở trên nắp quy láp Nó

đo nhiệt độ động cơ và gửi tín hiệu này tới ECM Cảm biến nhiệt độ động cơ sử dụngloại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm,khi nhiệt độ nước làm mát tăng, giá trị điện trởcảm biến giảm và ngược lại Toyota Vios 2004 được trang bị đèn báo nhiệt độ động cơthay cho bảng đồng hồ thông thường trước đó

Trang 29

Hình 3.16 Vị trí cảm biến ECT

Trang 30

3.4.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến loại này có công dụng báo cho ECU của xe biết chínhxác vị trí của cốt máy ở những vị trí tương ứng với cuối thì nổ để ECUđiều chỉnh các thời điểm phun nhiên liệu và đánh lửa thích hợp chocác xy lanh của động cơ

Cảm biến vị trí trục khuỷu là một trong những cảm biến quantrọng góp phần trong việc vận hành động cơ Nếu thiếu cảm biếnnày, động cơ có thể không khởi động được, tốc độ cầm chừng khôngđều Máy rung vì đánh lửa sai, hao xăng và tăng tốc không ổn định.Cảm biến vị trí trục khuỷu được cấu tạo từ một nam châm vĩnhcửu, vì thế luôn có một từ trường ổng định được sinh ra Khi trụckhuỷu quay, các chân thép được xoay trong từ trường Điều này dẫnđến dao động trong từ trường Và tạo ra một tín hiệu dòng xoaychiều (AC), mà bộ phận điều khiển động cơ (EMU) sử dụng để tính

tốc độ quay Dao động từ rất hữu ích trong việc xác định tốc độ và vịtrí của trục cam

Hình 3.17 Vị trí cảm biến trục khuỷu

Trang 31

Hình 3.18 Vị trí cảm biến trục cam C1 trên động cơ

3.5 Các tín hiệu đầu ra của ECM

3.5.1 Danh sách các tín hiệu đầu ra

Trang 32

cơ và lượng không khí nạp (áp suất đường ống nạp)

Hình 3.19 Bobine đánh lửa

3.5.2 Tín hiệu điều khiển phun nhiên liệu

từng xi lanh Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh mỗi lần sau 2 vòng quaycủa trục khuỷu

Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu

ECM động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi thời gian phun của kim phun Thời gian phun nhiên liệu cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ động cơ

Trang 33

Chương 3: Hộp điều khiển trung tâm ECM Trang[33]Các thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định bằng các cảm biến khácnhau Thời gian phun mà ECM cuối cùng truyền vào kim phun được bổ sung các hiệuchỉnh thời gian phun cơ bản Có các hiệu chỉnh sau:

 Làm đậm để tăng công suất

3.5.3 Tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng ISC

Hệ thống ISC (Điều khiển tốc độ không tải) có một mạch đi tắt qua bướm ga, vàlượng không khí hút từ mạch đi tắt này được điều khiển ISC (Van điều chỉnh tốc độkhông tải) Van ISC dùng tín hiệu từ ECM động cơ để điều khiển động cơ ở tốc độkhông tải tối ưu tại mọi thời điểm Hệ thống ISC gồm có van ISC, ECM động cơ cáccảm biến và công tắc khác nhau

 Khi khởi động

 Mạch đi tắt được mở ra nhằm cải thiện khả năng khởi động

 Khi hâm nóng động cơ

 Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, tốc độ chạy không tải được tăng lên để động cơchạy được êm (chạy không tải nhanh) Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, tốc

độ chạy không tải bị giảm xuống

 Điều khiển phản hồi và điều khiển dự tính

 Khi bật A/C

 Khi các bật đèn pha

 Khi cần chuyển số được chuyển từ N đến D hoặc từ D đến N trong khi dừng xe Trong các trường hợp trên, nếu tăng hoặc thay đổi tải trọng, tốc độ chạy không tải sẽ tăng lên hoặc ngăn không cho thay đổi

Trang 34

 ISC loại cuộn dây quay nhận được các tín hiệu hiệu dụng từ ECM động cơ vàcấp điện vào 2 cuộn dây để thay đổi mức mở của van và điều khiển lượng khôngkhí nạp Dây lưỡng kim trong ISC tương ứng với nhiệt độ của nước làm mátđộng cơ để duy trì độ mở thích hợp của van đối với động cơ ở trạng thái hâmnóng Một tấm chặn cũng được lắp vào để ngăn chặn van khỏi bị kẹt khi mở hoặcđóng hoàn toàn khi có sự cố về điện nào đó xảy ra.

3.6 Các hư hỏng thường gặp của ECM và cách kiểm tra

Khi gặp sự cố hỏng hóc có thể làm cho động cơ, hộp số, hệ thống túi khí, hoặcbất kì hệ thống nào đó trên xe không thể đáp ứng được chức năng làm việc bìnhthường

Trong hầu hết mọi trường hợp, các sự cố hỏng hóc hay sự làm việc không bìnhthường của hệ thống khi chưa được khoanh vùng hay xác định một cách rõ ràng dẫnđến hư hỏng hoặc lỗi hộp chúng ta thường tiến hành thay thế hộ ECM Tuy nhiên việcnày không thể khắc phục triệt để, đôi lúc hộp mới thay vào có thể hư hỏng ngay sau

đó Việc thay thế, sửa chữa hộp là một công đoạn khá tốn kém và phức tạp

 Nguyên nhân gây hư hỏng ECM có khá nhiều nguyên nhân:

 Do quá điện áp ( thường là ngắn mạch solenoid hoặc ngắn mạch bộ chấp hành)

 Do tai nạn va chạm,nước vào do rửa xe (với một số dòng xe có ecu nằm trong khoang động cơ)

 Do chập cháy dây điện hoặc do thời gian v.v

Bởi vì chi phí thay hộp khá đắt, nên phương pháp sửa chữa và làm mới cũngđược nhiều người lựa chọn, một số trường hợp có thể sửa chữa lại nhưng đòi hỏi phải

có hiều biết rõ về điện tử

Trang 35

3.6.1 Quy trình kiểm tra

 Đo kiểm điện áp

- Kiểm tra điện áp ắc quy

- Đo điện áp giữa các cực của quy

hỏng

-Đo kiểm cầu chì AM2, EFI và cầu chì

chính 60A

+Bật khóa điện lên vị trí ON

+Dùng vôn kế đo điện áp chân 2 của cầu chì

AM2, cầu chì EFI với Mát thân xe

+ Dùng vôn kế đo điện áp chân 2 của cầu

Trang 36

-Kiểm tra relay tổ hợp (relay tổ hợp-Mát)

+Tháo relay tổ hợp khỏi hộp relay

+Riêng 1A-11, 1A-3, 1O-5, 1H-8 cần

phải bật công tắc sang vị trí IG2 để tiến

Trang 37

Chương 3: Hộp điều khiển trung tâm ECM Trang[37]-Đo kiểm chân hộp ECM

+Đo điện áp chân B+ với Mát khi bật

công tắt sang vị trí IG2

+Đo chân BATT với Mát

Trang 38

 Đo kiểm điện trở

-Kiểm tra relay EFI

+Ngắt nguồn ắc quy

+Tháo relay EFI ra khỏi hộp relay

+Nối nguồn (+) của ắc quy cho chân 1

10KΩ trởlênKhi cấp điện

Điều kiệntiêu chuẩnLOCK 10KΩ trở lênΩ trở lên

Dưới 1Ω

1-2

ON5-6

Trang 39

Chương 3: Hộp điều khiển trung tâm ECM Trang[39]-Kiểm tra mạch nối Mát

Đo điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có

Trang 40

CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG TRÊN XE

TOYOTA VIOS 2004

4.1 Giới thiệu hệ thống khởi động

Hệ thống điều khiển động cơ cần có một hệ thống khởi động để truyền cho trụckhuỷu động cơ một momen với một số vòng quay nhất định nào đó để khởi động động

cơ Cơ cấu khởi động chủ yếu trên ô tô hiện nay là khởi động bằng động cơ điện mộtchiều Tốc độ khởi động của động cơ xăng phải trên 50 v/p

Hình 4.1 Sơ đồ mạch hệ thống khởi động

Định dạng
Số trang	158
Dung lượng	9,2 MB