LT22FT003 nhóm 4 tuyến đường vận tải

Tương tự như phí D/O nhưng mỗi khi có một lô hàng xuất khẩu thì các Hãng tàu / Forwarder phải phát hàng một cái gọi là Bill of Lading hàng vận tảibằng đường biển hoặc Airway Bill hàng vậ

Trang 1

KHOA NGOẠI THƯƠNG



TIỂU LUẬN MÔN LOGISTICS

ĐỀ TÀI: CÁC TUYẾN ĐƯỜNG VẬN TẢI THEO CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HIỆN NAYTRONG TỪNG

KHU VỰC TRÊN VIỆT NAM – THẾ GIỚI

GV: ThS NGÔ THỊ HẢI XUÂN NHÓM 4 – LT22 FT003

Trang 2

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN 5

1.1 Cước Local charges và Phụ phí 5

1.2 Phụ phí cước biển - những khoản phổ biến 8

1.3 Ưu và nhược điểm của vận tải biển tại Việt Nam 10

1.4 Vai trò vận tải biển đối với buôn bán quốc tế 12

1.5 Bản đồ các tuyến hàng hải trên Thế giới 12

1.6 Giới thiệu các tuyến đường biển 13

1.6.1 Tuyến đường đi qua kênh đào Suez 13 1.6.2 Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng (Good Hope) 14 1.6.3 Tuyến đường đi qua kênh PANAMA 15 CHƯƠNG 2TUYẾN ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 17

2.1 Tổng quan các cảng hàng không Quốc tế và Nội địa tại Việt Nam 17

2.2 Các tuyến vận tải Quốc tế và Nội địa 18

2.2.1 Nội địa18 2.3 NỘI DUNG CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG, CÁC LOẠI CƯỚC PHÍ VÀ CÁCH TÍNH CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG 29

2.3.1 Cơ sở tính cước 29 2.3.2 Các loại cước phí 29 2.3.3 Cách tính trọng lượng hàng Air 33 2.4 Vận tải hàng không Việt Nam và các Quốc gia trên Thế giới 35

CHƯƠNG 3 TUYẾN ĐƯỜNG QUA BIÊN GIỚI: 37

3.1 Tổng quan vận tải đường bộ 37

3.2 Các tuyến đường qua biên giới: 37

3.3 Vận tải nội địa Bắc -Nam: 40

CHƯƠNG 4 TUYẾN ĐƯỜNG SẮT VN – Quốc tế 41

4.1 Tổng quan đường sắt VN 41

4.2 Ưu điểm và nhược điểm của ĐSVN 44

4.3 Tổ chức chuyên chở bằng đường sát liên vận quốc tế theo hiệp định SMGS:45 4.4 Cơ sở hạ tầng ĐSVN 46

4.4.1 Chức năng chính của ga đường sắt 46 4.5 Các Nhà Ga ĐSVN 47

4.6 Cước và cách tính cước Đường Sắt 65

4.7 Tuyến đường sắt xuyên á 68 GV: ThS Ngô Thị Hải Xuân – Nhóm 4 – LT22FT003 Trang 2

Trang 3

CHƯƠNG 5 Tuyến đường ống 69

5.1 Tổng quan 69

5.2 Tuyến đường ống tại VN 69

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

GV: ThS Ngô Thị Hải Xuân – Nhóm 4 – LT22FT003 Trang 3

Trang 4

CHƯƠNG 1 TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN

1.1 Cước Local charges và Phụ phí

Local charges là gì? Local charges là phí địa phương được trả tại cảng load hàng

và cảng xếp hàng Ngoài cước biển (Ocean Fee) Các hãng tàu/ Forwarder thưởng thuthêm 1 khoảng Local Charges Một lô hàng thì phí này cả shipper và consignee đều phảiđóng Phí này được thu theo hãng tàu và cảng Bao gồm các loại phí như sau:

1 Phí THC (Terminal Handling Charge) Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí

thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp

dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu… Thực chất cảng thu hãng tàu phí xếp dỡ và cácphí liên quan khác và hãng tàu sau đó thu lại từ chủ hàng (người gửi và người nhận hàng)khoản phí gọi là THC

2 Phí Handling (Handling fee) thực ra phí này là do các Forwarder đặt ra để

thu Shipper / Consignee Hiểu rõ được loại phí này thì dễ nhưng để nói cho người kháchiểu thì khó Đại khái Handling là quá trình một Forwarder giao dịch với đại lý của họ ởnước ngoài để thỏa thuận về việc đại diện cho đại lý ở nước ngoài tại Việt Nam thực hiệnmột số công việc như khai báo manifest với cơ quan hải quan, phát hành B/L, D/O cũngnhư các giấy tờ liên quan…

Trang 5

3 Phí D/O (Delivery Order fee) phí này gọi là phí lệnh giao hàng Khi có một

lô hàng nhập khẩu vào Việt Nam thì consignee phải đến Hãng tàu / Forwarder để lấy lệnhgiao hàng, mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho (hàng lẻ) / làm phiếu EIR (hàngcontainer FCL) thì mới lấy được hàng Các Hãng tàu / Forwarder issue một cái D/O vàthế là họ thu phí D/O

4 Phí AMS (Advanced Manifest System fee) khoảng 30 Usd / Bill of lading.

Phí này là bắt buộc do hải quan Mỹ, Canada và một số nước khác yêu cầu khai báo chitiết hàng hóa trước khi hàng hóa này được xếp lên tàu để chở đến USA, Canada…

5 Phí ANB tương tự như phí AMS (Áp dụng cho châu Á).

6 Phí B/L (Bill of Lading fee), phí AWB (Airway Bill fee), Phí chứng từ (Documentation fee) Tương tự như phí D/O nhưng mỗi khi có một lô hàng xuất khẩu

thì các Hãng tàu / Forwarder phải phát hàng một cái gọi là Bill of Lading (hàng vận tảibằng đường biển) hoặc Airway Bill (hàng vận tải bằng đường không)

7 Phí CFS (Container Freight Station fee) Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất /

nhập khẩu thì các công ty Consol / Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào khohoặc ngược lại và họ thu phí CFS

8 Phí chỉnh sửa B/L: (Amendment fee): Chỉ áp dụng đối với hàng xuất Khi

phát hành một bộ B/L cho shipper, sau khi shipper lấy về hoặc do một nguyên nhân nào

đó cần chỉnh sử một số chi tiết trên B/L và yêu cầu hãng tàu / forwarder chỉnh sửa thì họ

có quyền thu phí chỉnh sửa

– Phí chỉnh sửa B/L trước khi tàu cập cảng đích hoặc trước khi khai manifest tạicảng đích thường là 50 Usd

– Phí chỉnh sửa B/L sau khi tàu cập cảng đích hoặc sau thời điểm hãng tàu khaimanifest tại cảng đích thì tuỳ thuộc vào hãng tàu / Forwarder bên cảng nhập Thườngkhông dưới 100 USD

Trang 6

9 Phí BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu Là

khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh dobiến động giá nhiên liệu Tương đương với thuật ngữ FAF (Fuel Adjustment Factor)…– Phí BAF (Bulker Adjustment Factor): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Âu).– Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Á)

10 Phí PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm Phụ phí này

thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi

có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùaGiáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu

11 Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance

Surcharge” là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập Cóthể hiểu nôm na là phụ phí chuyển vỏ container rỗng Đây là một loại phụ phí cước biển

mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) mộtlượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu

12 Phí GRI (General Rate Increase): phụ phí của cước vận chuyển (chỉ xãy ra

vào mùa hàng cao điểm)

13 Phí chạy điện (áp dụng cho hàng lạnh, chạy container lạnh tại cảng) phải

cắm điện vào container để cho máy lạnh của container chạy và giữ nhiệt độ cho hànglạnh

14 Phí vệ sinh container (Cleaning container fee)

15 Phí lưu container tại bãi của cảng (DEMURRAGE); Phí lưu container tại kho riêng của khách (DETENTION); Phí lưu bãi của cảng (STORAGE)

– DETENTION / DEMURRAGE / STORAGE đối với hàng xuất khẩu:

* Sau khi bạn liên hệ với cảng để nhận container và kéo về kho riêng của bạnđóng hàng Thông thường đối với hàng XK thì bạn sẽ được lấy container đem về kho đểGV: ThS Ngô Thị Hải Xuân – Nhóm 4 – LT22FT003 Trang 6

Trang 7

đóng hàng trước ngày tàu chạy ETD là 05 ngày Điều này có nghĩa là bạn sẽ được miễnphí 05 ngày DEM và 05 ngày DET với điều kiện bạn trả container về bãi trước giờclosing time quy định để xuất theo lịch tầu dự kiến Nếu sau 05 ngày bạn không trảcontainer về bãi để xuất đúng lịch tầu đã book mà container để tại kho của bạn thì bạn sẽphải thanh toán tiền lưu container tại kho (DET) Nếu vì lý do nào đó bạn giao container

về bãi nhưng sau closing time quy định và hàng không kịp xếp lên tầu dự kiến

Hàng của bạn sẽ phải nằm ở bãi và chờ đến chuyến sau thì bạn sẽ phải trả phí lưucontainer tại bãi (DEM) và phí lưu bãi tại cảng (STORAGE) và phí đảo / chuyểncontainer

* Trong trường hợp bạn đóng hàng tại bãi của Cảng thì DET sẽ không bị tính và DEMcũng sẽ được tính như trường hợp trên

– DETENTION / DEMURRAGE / STORAGE được tính với hàng nhập khẩu:

Sau khi bạn đã hoàn tất các thủ tục hải quan, nhập khẩu và muốn mang container về khoriêng để rút hàng thì container này sẽ được miễn phí lưu container tại cảng (DEM) và phílưu bãi tại cảng (STORAGE) thông thường được các hãng tầu cho phép là 5 ngày kể từngày tầu cập cảng Điều này có nghĩa là bạn sẽ được miễn phí 05 ngày DEM và 05 ngàySTORAGE Kể từ ngày thứ 06 trở đi thì bạn sẽ phải trả thêm phí DEM và STORAGE(nếu hàng vẫn còn nằm trong bãi của cảng) hay bạn sẽ phải trả phí DEM và DET nếu bạnđem hàng về kho riêng để dỡ hàng sau ngày quy định trên Trong trường hợp bạn rúthàng tại bãi của Cảng sau 05 ngày được miễn nêu trên thì bạn phải trả phí lưu container(DEM) và lưu bãi (STORAGE)

1.2 Phụ phí cước biển - những khoản phổ biến

Trong phần tiếp theo, tôi sẽ liệt kê các phụ phí thường gặp trong vận tải containerbằng đường biển để bạn tiện tra cứu và tham khảo

BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh

do biến động giá nhiên liệu

Trang 8

CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh

do biến động tỷ giá ngoại tệ

CIC (Container Imbalance Charge): Phụ phí mất cân đối vỏ container

Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu của chủ hàng để bù đắp chi phí phátsinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơithiếu

COD (Change of Destination):

Phụ phí thay đổi nơi đến Là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát

sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ,phí đảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ

DDC (Destination Delivery Charge): Phụ phí giao hàng tại cảng đến

Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giao hàngthực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chi phí dỡ hàngkhỏi tàu, sắp xếp container trong cảng (terminal) và phí ra vào cổng cảng Người gửihàng không phải trả phí này vì đây là phí phát sinh tại cảng đích

PCS (Panama Canal Surcharge):

Phụ phí qua kênh đào Panama.

Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Panama

PCS (Port Congestion Surcharge):

Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậmtrễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của cả contàu là khá lớn)

Trang 9

PSS (Peak Season Surcharge):

Phụ phí mùa cao điểm

Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu

SCS (Suez Canal Surcharge): Phụ phí qua kênh đào Suez

Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez

THC (Terminal Handling Charge): Phụ phí xếp dỡ tại cảng

Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho cáchoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu Thực chấtcảng thu hãng tàu phí xếp dỡ và các phí liên quan khác, và hãng tàu sau đó thu lại từ chủhàng (người gửi hoặc người nhận hàng) khoản phí gọi là THC

WRS (War Risk Surcharge):

Phụ phí chiến tranh

Phụ phí này thu từ chủ hàng để bù đắp các chi phí phát sinh do rủi ro chiến tranh, như: phí bảo hiểm…

1.3 Ưu và nhược điểm của vận tải biển tại Việt Nam

Vận tải đường biển phương thước vận tải có thể nói ra đời sớm hơn so với cácphương thức vận tải khác Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tải thì ngành vận tải đường biểnvẫn luôn được chú trọng và phát triển mạnh giúp quá trình vận chuyển hàng hóa được tốt

Được biết, trên thế giới, vận tải đường biển giữ vị trí số 1 trong việc chuyên trởhàng hóa với gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế Theo từng giaiđoạn, việc vận chuyển hàng bằng đường biển ngày càng tăng lên

Trang 10

Vai trò của vận tải biển trong việc phục vụ hàng hóa xuất khẩu của mỗi nướckhông giống nhau Điều này quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát triển đội tàu biển,khối lượng, cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu của mỗi nước.

Ưu nhược điểm của vận tải biển

 Về ưu điểm

- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa

- Các tuyến đường vận tải trên biển hầu như là những tuyến đường giao thông tựnhiên

- Năng lực chuyên chở của vận tải biển không bị hạn chế như các hình thức vậnchuyển khác

- Giá thành của vận tải đường biển thấp

 Về nhược điểm

- Vận tải biển phục thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên

Trang 11

- Tốc độ tàu còn thấp, việc tăng tốc độ khai thác của tàu còn bị hạn chế.

Từ những ưu nhược điểm nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luậnmột cách khái quát về phạm vi áp dụng như sau:

- Vận tải biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa buôn bán quốc tế

- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cự lydài nhưng không đòi hỏi về thời gian giao hàng nhanh chóng của công ty vận chuyểnhàng hóa

1.4 Vai trò vận tải biển đối với buôn bán quốc tế.

- Vận tải biển không thể tách rời khỏi buôn bán quốc tế

- Vận tải biển làm thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển

- Vận tải biển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trongbuôn bán quốc tế

- Vận tải biển có tác động làm cán cân thanh toán quốc tế

1.5 Bản đồ các tuyến hàng hải trên Thế giới

 Bản đồ các cảng biển từ Việt Nam đi thế giới

Trang 12

Giới thiệu một số tuyến đường hàng hải từ Việt Nam đi Đông Bắc Mỹ, vùng biểnCa-ri-bê và Trung Mỹ

Xu hướng mở cửa và hội nhập của Việt Nam trong những năm vừa qua đã và đang làm cho ngành hàng hải Việt Nam phát triển mạnh, sự có mặt của các tàu biển treo

cờ Việt Nam tại các cảng Châu Mỹ đang được gia tăng nhanh cả về số lượng tàu lẫn lượng hàng Tuy nhiên, tuyến đường hàng hải từ Việt Nam đi Châu Mỹ, nhất là vùng Đông Bắc Mỹ, vùng biển Ca-ri-bê và Trung Mỹ là những tuyến đường cũng không phải

dễ dàng thuận lợi cho các tàu biển xuất phát từ các cảng Việt Nam Trong 3 tuyến đường đưa ra dưới đây, có thể lựa chọn tuỳ theo mùa hàng hải và dựa vào các yêu cầu riêng cho từng chuyến đi để quyết định.

1.6 Giới thiệu các tuyến đường biển

1.6.1 Tuyến đường đi qua kênh đào Suez

Xuất phát từ Việt Nam, các tàu sẽ chạy qua qua eo Singapore, Malacca, chuyểnhướng đến phía Nam Srilanca thuộc Ấn Độ Dương, vào Hồng Hải, qua kênh đào Suez, đitrên biển Địa Trung Hải, qua eo Gibraltar, vượt Đại Tây Dương đến Châu Mỹ và ngượclại (hình 1) Độ dài tuyến đường này khoảng 11.600 hải lý

Trang 13

Với tuyến đường này tàu sẽ phải đi qua một phần của bờ Đông Thái Bình Dương,qua phía Bắc của Ấn Độ Dương, Hồng Hải, Địa Trung Hải và Đại Tây Dương.

Ưu điểm:

Tuyến này đi khá gần bờ nên việc ứng cứu sự cố khá thuận lợi Đặc biệt nếu thời gian hàng hải từ tháng 11 đến tháng 3 thì sẽ lợi dụng được dòng chảy xuôi từ Đông sang Tây của đoạn từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Singapore, qua eo Malacca đến kênh Suez,

sẽ làm tăng tốc độ tàu Cũng cần chú ý rằng, dòng này có chiều ngược lại từ Tây sang Đông trong các tháng từ tháng 5 đến tháng 9 Dòng chảy Bắc bán cầu luôn có xu hướng chảy từ eo Gibraltar đến vùng Trung Mỹ, nên cũng có thể lợi dụng được dòng chảy này

để tăng tốc độ tàu Vào khoảng thời gian từ tháng 11 đến tháng 3 do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc nên thường là trời quang mây tạnh, ít mưa và độ ẩm thấp

Nhược điểm

Phương án này phải chạy qua các vùng có mật độ tàu thuyền cao như eo

Singapore, Malacca, kênh Suez Chi phí qua kênh Suez khá cao Cự ly chạy tàu xa hơn phương án chạy qua kênh Panama Tuyến này thường gặp gió mạnh lên đến cấp 7 ở khu vực vịnh Arab từ tháng 6 đến tháng 9 hàng năm với mật độ lên đến hơn 10 ngày mỗi tháng Do ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam tại Ấn Độ Dương nên từ tháng 6 đến tháng 9 trời thường nhiều mây và mưa nhiều tại khu vực Bắc Ấn Độ Dương Khi vượt Đại Tây Dương tàu phải chạy ở vĩ độ cao và vùng biển này thường có bão lớn Do vậy phải thận trọng khi hành hải vào mùa bão gió

1.6.2 Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng (Good Hope)

Trang 14

Từ Việt Nam, các tàu biển sẽ chuyển hướng đi thẳng xuống Indonesia, cắt ngangqua eo Jakarta, vượt Ấn Độ Dương đến mũi Hảo Vọng (thuộc Nam Phi) Sau đó tiếp tụcqua Đại Tây Dương đến Đông Mỹ (hoặc Trung Mỹ/vùng biển Ca-ri-bê) và ngược lại Độdài quãng đường nếu đến Cuba khoảng 12.850 Hải lý.

Ưu điểm:

Mật độ tàu thuyền trên tuyến khá thưa Không phải đi qua kênh Suez nên giảm được chi phí Lợi dụng được dòng chảy Nam Bán cầu để cải thiện tốc độ tàu Hướng của dòng chảy luôn có xu hướng chảy từ Đông sang Tây

1.6.3 Tuyến đường đi qua kênh PANAMA

Trang 15

Từ Việt Nam chạy về phía Đông, qua Philippine, vượt Thái Bình Dương, tiếp đếnqua kênh đào Panama (nơi mà tàu phải “leo” qua một quả đồi ở độ cao 26 mét trên mựcnước biển) để đến các cảng dỡ hàng ở Cuba hay các nước Trung Mỹ Nếu đi đến Cuba,

độ dài quãng đường khoảng 10.850 hải lý

Ưu điểm:

Tuyến đường này là ngắn nhất trong 3 tuyến Điều kiện hành hải có phần đơn giản hơn, không cần sử dụng nhiều hải đồ chi tiết Phí qua kênh Panama rẻ hơn nhiều so với phí qua kênh Suez Tàu có thể chạy dọc theo xích đạo ở vĩ độ 5 độ Bắc là vùng có điều kiện khí hậu thời tiết rất ổn định và rất tốt trong hầu hết những ngày trong năm

Trang 16

Cả ba tuyến đường nêu trên đều có thể sử dụng được để hành hải.

Vấn đề quan tâm nhất là tình trạng hoạt động ổn định của các máy móc trên tàu.Qua thực tế khai thác các chuyến vừa qua có thể khẳng định các tàu cỡ 12.000 đóng trongnước hoàn toàn yên tâm về độ ổn định của các máy móc

Dựa vào kinh nghiệm đã thực hiện các chuyến đi từ cá nhân và các đồng nghiệptrong thời gian qua, người ta khuyên rằng nên chọn phương án chạy tàu vượt Thái BìnhDương, qua kênh Panama để đến các nước Trung Mỹ và vùng biển Ca-ri-bê Tuyến đinày cho hiệu quả kinh tế cao nhất và thời tiết cũng tốt, ổn định

CHƯƠNG 2 TUYẾN ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

2.1 Tổng quan các cảng hàng không Quốc tế và Nội địa tại Việt Nam

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam – CTCP hoạt động theo loại hình công

ty cổ phần từ 01/4/2016, hiện đang quản lý, đầu tư, khai thác 21 Cảng hàng không trên cảnước trong đó có 12 Cảng hàng không quốc nội 9 cảng hàng không quốc tế ( Cảng hàngkhông Nà Sản đã ngừng khai thác) Các cảng hàng không ngày càng được đầu tư và pháttriển cho thấy được vận tải hàng không đang được chú trọng đầu tư Các cảng hàngkhông Việt Nam bao gồm những cảng sau:

1 Cảng hàng không quốc tế Nội Bài

2 Cảng hàng không quốc tế Vinh

3 Cảng hàng không Đồng Hới

4 Cảng hàng không Điện Biên

5 Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

6 Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng

7 Cảng hàng không quốc tế Phú Bài

8 Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh

9 Cảng hàng không Chu Lai

Trang 17

10 Cảng hàng không Phù Cát

11 Cảng hàng không Pleiku

12 Cảng hàng không Thọ Xuân

13 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

14 Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc

15 Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ

16 Cảng hàng không Côn Đảo

17 Cảng hàng không Rạch Giá

18 Cảng hàng không Cà Mau

19 Cảng hàng không Buôn Ma Thuột

20 Cảng hàng không Tuy Hòa

21 Cảng hàng không Liên Khương

Sự phát triển mạnh mẽ của ngành Logistics nói chung và vận tải hàng không nóiriêng trong nhũng năm gần đây và dự đoán sẽ tiếp tục tăng trong những năm tới điều này

đã tạo cho thị trường vận tải nhiều cơ hội và thách thức Nhu cầu của khách hàng đối vớidịch vụ vận tải ngày càng cao và phải giảm tối thiểu mức chi phí trong vận chuyển Do

đó cần phải xây dựng hệ thống cảng hàng không trang bị đầy đủ các trang thiết bị khaithác nâng cấp các tuyến bay ở các sân bay quốc tế và nội địa cải thiện và nâng cao trình

độ với đội ngủ nhân viên đồng thời tạo ấn tượng truyền thông tốt tạo tiền đề thu hút đầu

tư vào các cảng hàng không

2.2 Các tuyến vận tải Quốc tế và Nội địa

2.2.1 Nội địa

Trang 18

(Nguồn: https://www.vietnamairlines.com/vn/vi/cargo/networks-and-schedule/routemap)

Trang 19

Các tuyến đường vận tải hàng không trên TG

Nguồn:https://www.vietnamairlines.com/vn/vi/cargo/networks-and schedule/ routemap)

Từ bản đồ ta có thề thấy việc vẩn chuyển hàng hóa bằng phương thức vận tảihàng không ờ Việt Nam có mạng lưới phủ dài các châu lục bao gồm các Quốc gia Châu

Á, Châu Âu, Châu Úc và các liên bang Mỹ

A CÁC QUỐC GIA ASEAN

TỪ HÀ NỘI

Trang 20

Các tuyến đường vận tải hàng không từ cảng hàng không Quốc tế Nội Bài (HàNội) bao gồm các tuyến

Hà Nội – Bắc Kinh, Hà Nội- Thượng Hải, Hà Nội -Tứ Xuyên, Hà Nội TrùngKhánh, Hà Nội – Vũ Hán, Hà Nội- Guangzhou, Hà Nội- Hàng Châu,(Trung Quốc)

Hà Nội – Hàn Quốc (Seoul và Busan) : đường bay thằng

Hà Nội – Nhật Bản (Saporo, Tokyo,Nagoya, Osaka, Fukuoka): các tuyến bay đếnSaporo

Nagoya, Osaka, Fukuoka quá cảnh Tokyo

Hà Nội- Singapore : đường bay thằng

Hà Nội – Indo (Jakarta): có 2 điểm dừng tại Bangkok và Singapore

GV: ThS Ngô Thị Hải Xuân – Nhóm 4 – LT22FT003 Trang 20(Nguồn: https://www.vietnamairlines.com/vn/vi/cargo/networks-and-schedule/

Trang 21

Hà Nội – Malaysia (Kuala Lumpur): đường bay thằng

Hà Nội – Thái Lan (Phnom Penh, Băng kok): đường bay thằng

Hà Nội – Campuchia (Siem Reap): đường bay thằng

Hà Nội – Myanma (Yangon) : đường bay thằng

Hà Nội – Lào ( Viên chăn, Luang Prabang) : đường bay thằng

Hà Nội – Tiểu Vương quốc Ả Rạp (Abu Dhabi) : đường bay thằng

TỪ HỒ CHÍ MINH

Tuyến đường vận chuyển ở Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (Hồ ChíMinh) Vận chuyển hàng hóa đi các quốc gia trong khu vực châu Á, tương tự như cácchuyến bay ở Hà Nội, tuy nhiên không có chuyến bay từ Hồ Chí Minh đến Thượng Hải

(Nguồn:https://www.vietnamairlines.com/vn/vi/cargo/networks-and-schedule/routemap)

Trang 22

và Bắc Kinh (Trung Quốc) và tuyến không có tuyến từ Hồ Chí Minh- Luang Prabang(Lào)

TỪ ĐÀ NẴNG

Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng khai thác tương đối ít so với cảng hàngkhông Quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài, Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng chi khiathách Tuyến đường Đà Nẵng - Campuchia (Siem Reap) ; Đà Nẵng- Trung Quốc (HàngChâu , Guangzhou); Đà Nẵng- Nhật Bản (Tokyo); Đà Năng – Hàn Quốc ( Seoul)

B CÁC NƯỚC CHÂU ÂU EUROPE

Trang 23

Các tuyến đường bay sang các nước Châu Âu phải quá cảnh ở một số quốc gia.

Từ Việt Nam transit ra một nước quốc tế nào đó ở châu Á (Nhật, Hàn, Trung Quốc, HồngKông, Đài Loan v v )

Dựa theo sơ đồ ta có thể thấy các địa điểm vận chuyển hàng hóa ở cảng hàngkhông Quốc tế Nội Bài đến các cảng hàng không quốc tế thuộc Châu Âu

Hà Nội – Moscow (Nga); Hà Nội – Amsterdam ; Hà Nội- London

Hà Nội – Frankfurt; Hà Nội – Prague; Hà Nội – Paris

Hà Nội – Vienna; Hà Nội – Nice; Hà Nội – Rome

Hà Nội – Barcelona; Hà Nội - Madrid

Trang 24

TỪ HCM

Hồ Chí Minh – Amsterdam ; Hồ Chí Minh - London

Hồ Chí Minh – Frankfurt; Hồ Chí Minh – Prague

Hồ Chí Minh – Paris; Hồ Chí Minh – Vienna

Hồ Chí Minh – Nice; Hồ Chí Minh – Rome

Hồ Chí Minh – Barcelona; Hồ Chí Minh - Madrid

C TUYẾN VN-ÚC

HÀ NÔI

Trang 25

Hà Nội – Sydney: Hiện tại đã có chuyển bay thằng mà không phải quá cảnh tạiquốc gia thứ 3

HỒ CHÍ MINH

Hồ Chí Minh – Sydney: đường bay thẳng

Trang 26

Hồ Chí Minh – Melboume : đường bay thẳng

D VIỆT NAM – AMERICAN

Tương tự như các chuyến bay ở các quốc gia Châu Âu, các tuyến từ Việt Namsang các bang Châu Mỹ phải quá cảnh ở một số Quốc gia từ Việt Nam transit ra mộtnước quốc tế nào đó ở châu Á (Nhật, Hàn, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan v v )

HÀ NỘI-AMERICAN

Hà Nội – Detroit; Hà Nội – San Francisco

Hà Nội – LosAngeles; Hà Nội – New York; Hà Nội – Atlanta

Trang 27

HỒ CHÍ MINH- AMERICAN

Hồ Chí Minh – Seatle; Hồ Chí Minh – Portland

Hồ Chí Minh – San Francisco; Hồ Chí Minh – LosAngeles

Hồ Chí Minh – Honolulu ; Hồ Chí Minh – Denver

Hồ Chí Minh – Dallas; Hồ Chí Minh – Austin

Hồ Chí Minh – Houston; Hồ Chí Minh – Detroit

Hồ Chí Minh – Detroit; Hồ Chí Minh – Minneapolis

Trang 28

Hồ Chí Minh – Chicago; Hồ Chí Minh – Saint Louis

Hồ Chí Minh – Atlanta; Hồ Chí Minh – Miami; Hồ Chí Minh – Boston

Hồ Chí Minh – New York; Hồ Chí Minh – Philadelphia; Hồ Chí Minh –Washington DC

2.3 NỘI DUNG CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG, CÁC LOẠI CƯỚC PHÍ VÀ CÁCH TÍNH CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG

Khái niệm

Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ

có liên quan đến vận chuyển

Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khốilượng đơn vị hàng hoá vận chuyển

Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngàyphát hành vận đơn

2.3.1 Cơ sở tính cước

Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theothể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theotrị giá đối với những loại hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng

Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu

Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thốngnhất IATA đã có quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cướchàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff), gồm 3 cuốn:

- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:

- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới,trừ Bắc Mỹ và cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada

Trang 29

2.3.2 Các loại cước phí

Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)

Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm.Cước này được giảm nếu khối lượng hàng hoá gửi tăng lên

Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:

- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoáthông thường (GCR-N: normal general cargo rate)

- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng(GCR-Q: quanlity general cargo rate)

Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kgtrở xuống; 45 kg đến 100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000kg;

1000 đến 2000 kg

Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không có cước riêng

Cước tối thiểu (M-minimum rate)

Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng hay lớn hơn mức cước tối thiểu Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định của IATA

Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)

Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trênnhững đường bay nhất định Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửihàng giá cạnh tranh, nhằm tiết kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và chophép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng hàng không

Trang 30

Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụngtrọng lượng tối thiểu dưới 100 kg Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặcbiệt được chia thành 9 nhóm lớn là:

- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999

- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999

- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sảnphẩm điện tử, 3000-3999

- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999

- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, 5000-5999

- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999

- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999

- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn

* Cước phân loại hàng (class rate)

Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường đượctính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với nhữngloại hàng hoá nhất định trong những khu vực nhất định Các loại hàng hoá chính áp dụngloại cước này:

- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so vớicước hàng hoá thông thường

Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng

Trang 31

- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàngbách hoá thông thường.

- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cướchàng bách hoá thông thường

- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tínhbằng 50% cước hàng bách hoá thông thường

- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): đượcmiễn phí ở hầu hết các khu vực trên thế giới

* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)

Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếmtrọng lượng hay thể

tích như nhau Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không côngbằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tínhcho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng

* Cước ULD (ULD rate)

Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêuchuẩn của IATA Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cướckhông phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loạiULD Số ULD càng lớn thì cước càng giảm

Trang 32

* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)

Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khácnhau Người chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng Cước này cóthể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chởriêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở khác nhau, không thôngqua một người chuyên chở duy nhất

* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)

Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửigấp trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở

Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường

* Cước hàng nhóm (group rate)

Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong cáccontainer hay pallet, thường là đại lý hay người giao nhận hàng không

Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộcIATA được giảm cước tối đa là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý

và người giao nhận hàng không Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảmcước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho phép

2.3.3 Cách tính trọng lượng hàng Air

Cước phí vận chuyển hàng không tính theo kg và theo các mức kg

Cơ sở để tính cước phí (Airfreight) là trọng lượng tính cước (Chargeable weight - C.W).C.W được tính toán bằng cách so sánh Gross weight (G.W) và Cubic weight (Volumeweight) và lấy số cao hơn

Cubic weight cách tính trọng lượng hàng không sẽ có 2 cách :

1 LxWxH (in cm) / 6000 đối với airfreight Cargo

Trang 33

2 LxWxH (in cm)/ 5000 đối với các hang chuyển phat nhanh (Express như DHL,USP, Fedex, TNT )

3 LxWxH (in ) x 167

Volume Standards in International Transports được xác định như sau:

* Hàng không : 1CBM = 167 kgs

* Đường bộ : 1 CBM = 333 kgs

* Đường biển : 1 CBM = 1000 kgs (Cho hàng lẻ - LCL)

Theo quy ước của Hàng không, mỗi gram thì tối đa sẽ là 6 cm3, bằng cách nàychúng ta xác định được lô hàng của mình nặng bao nhiêu theo công thức sau:

Trọng lượng = Dài x Rộng x Cao /6000 (độ dài tính bằng cm)

Nguồn: http://www.fedex.com/vn/fsm/index.html

Trang 34

2.4 Vận tải hàng không Việt Nam và các Quốc gia trên Thế giới

Đánh giá về mật độ Càng hàng không của Việt Nam hiện nay, Cục hàng khôngViệt Nam cho biết : Việt Nam có dân số khoảng 105 triệu người đông thứ 13 trên thếgiới, diện tích hơn 300.000km2 với địa hình trải dài, mật độ cảng hàng không cỡ16.000km2 có 1 cảng Mật độ này đạt mức trung bình so với các quốc gia khác trên thếgiới

So sánh số liệu số lượng sân bay của Việt Nam với các quốc gia khác thì ViệtNam không có quá nhiều sân bay Thông tin về mật độ các quốc gia khác tại châu Á đểngười đọc tham khảo và đánh giá: Malaysia có diện tích bằng Việt Nam, có dân số 28triệu, hiện đang khai thác 37 Cảng hàng không; Thái Lan có dân số khoảng 72 triệu đangkhai thác 34 Cảng hàng không; Philippin có dân số 103 triệu, diện tích nhỏ hơn Việt Namđang khai thác 37 Cảng hàng không; Hàn Quốc có dân số 50 triệu, diện tích bằng 1/3Việt Nam đang khai thác 20 Cảng hàng không

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế cho rằng, nền kinh tế toàn cầu vẫn đang ởgiai đoạn chưa phát triển, dự báo năm 2017 kỳ vọng sẽ tăng, nhưng vẫn còn tồn tại Pháttriển ngành hàng không cũng sẽ gia tăng ở mức 3,8% Điều này sẽ cho thấy phát triểnhàng không cũng bị ảnh hưởng bởi yếu tố chu kỳ, yếu tố cung cầu trong chuỗi cungứng…

Bên cạnh đó, yếu tố liên quan đến giá dầu tăng từ 120 đến 140 USD/thùng trongđầu năm 2017 cũng ảnh hưởng đến lợi nhuận của ngành logistics hàng không, ảnh hưởngđến lợi nhuận của các doanh nghiệp Xu hướng này cũng sẽ tiếp tục tăng lên

Nhu cầu hóa hóa vận chuyển qua ngành hàng không sẽ tăng 20%, các chính sáchcủa Chính phủ Việt Nam sẽ có tác tích cực đến sự phát triển này Nhìn chung, xu hướngthương mại quốc tế vẫn còn yếu nhưng vận chuyển hàng không kỳ vọng sẽ tăng trưởngvới tốc độ tốt Dự báo về lợi nhuận ở mức còn lo lắng, nhưng đơn hàng xuất khẩu ngàycàng gia tăng sẽ giúp gia tăng các dịch vụ thương mại, giao thương qua đường hàngkhông giữa các quốc gia

Trang 35

Ngành Logistics ngày càng phát triển, sự đầu tư vào ngành này đang tăng trưởngrất tốt, cạnh tranh ngày càng căng thẳng hơn Tỷ suất lợi nhuận của vận chuyển hàngkhông đang thấp hơn so với các ngành khác, nên muốn tham gia vào chuỗi cung ứng toàncầu phải phát triển ngành này.

Các chuyên gia cho rằng phạm vi rộng lớn của các cơ hội toàn cầu cho các hãnghàng không, các nhà xuất khẩu, nhà phân phối, các công ty hậu cần, các chủ hàng, khobãi, nhà ga hàng hóa, ngân hàng, bảo hiểm là một đòn bẩy trong việc thúc đẩy cho sựthay đổi của công nghệ vận tải, bên cạnh đó còn có thể giúp các cá nhân, các tổ chứchướng tới một nền văn hóa mới sử dụng dịch vụ vận tải hàng không một cách chủ động

và toàn diện hơn

CHƯƠNG 3 TUYẾN ĐƯỜNG QUA BIÊN GIỚI:

3.1 Tổng quan vận tải đường bộ

Việt Nam có biên giới chung với 3 nước: phía bắc giáp Trung Quốc, tây bắc giápLào và tây nam giáp Campuchia.Vì thế, hiện nay, về cơ sở pháp lý cho vận tải qua biêngiới bằng đường bộ, Việt Nam đã ký kết nhiều Hiệp định như: Hiệp định vận tải đường

bộ Việt Nam-Trung Quốc; Việt Nam-Campuchia và Việt Nam-Lào Trên biên giới ViệtNam-Trung Quốc có 7 cửa khẩu quốc tế và 17 cửa khẩu chính Biên giới Việt Nam-Lào

có 8 cửa khẩu quốc tế, 7 cửa khẩu chính Biên giới Việt Nam-Campuchia có 10 cửa khẩuquốc tế, 7 cửa khẩu chính

3.2 Các tuyến đường qua biên giới:

Việt Nam - Trung Quốc

 Cửa khẩu Lào Cai nối với tỉnh Vân Nam, Trung Quốc

 Cửa khẩu Lạng Sơn nối với tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc

Việt Nam - Lào

 Cửa khẩu Bờ Y huyện Ngọc Hồi, tỉnh Kon Tum nối với Attapu của Lào thôngqua cửa khẩu Phu Cưa

Định dạng
Số trang	70
Dung lượng	10,27 MB