Nghiên cứu một số quy định về kiểm soát ô nhiễm nước, đánh giá những bất cập, khoảng trống pháp lý trong hệ thống văn bản pháp luật hiện nay liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt

Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trường nước trong hoạt động giao thông vân tải.. Tác động của nguồn gây ô nhiễm môi trường nước trong giao thông vận tải tới những thành phần môi trường ..

i

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thạc sỹ - Giảng viên trong Viện Môi trường - Trường Đại học Hàng Hải, người thầy đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em hoàn thành Đồ án

Em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô trong Viện Môi trường - Trường Đại học Hàng Hải đã giúp đỡ tạo điều kiện cho em trong suốt quá trình học tập tại trường

Và cuối cùng em xin cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè đã động viên

và giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập

Hải phòng, tháng năm 2015 Sinh viên

Nguyễn Thị Thư

ii

DANH MỤC BẢNG: iii

MỞ ĐẦU iv

1 Mục đích của luận văn tốt nghiệp, các vấn đề cần giải quyết iv

2 Đối tượng nghiên cứu iv

3 Phạm vi nghiên cứu v

4 Nội dung v

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1

1.1 Tình hình phát triển của ngành giao thông vận tải 1

1.1.1 Hoạt động vận tải 1

1.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông 1

1.1.3 Công nghiệp GTVT 4

1.2 Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trường nước trong hoạt động giao thông vân tải 5

1.2.1 Các nguồn thải chính gây ô nhiễm nước từ hoạt động của ngành giao thông vận tải 5

1.2.2 Tác động của nguồn gây ô nhiễm môi trường nước trong giao thông vận tải tới những thành phần môi trường 6

1.2.3 Hạ tầng kỹ thuật xử lý các nguồn gây ô nhiễm nước ngành giao thông vận tải 9

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG KIỂM SOÁT Ô NHIỄM NƯỚC VÀ ĐÁNH GIÁ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG NƯỚC CỦA NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI 13

2.1 Thực trạng công tác kiểm soát ô nhiễm và suy thoái tài nguyên nước 13

2.2 Đánh giá hiện trạng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về kiểm soát và phòng chống suy thoái tài nguyên nước 17

2.3 Các chính sách, quy định hiện hành của ngành Giao thông vận tải về bảo vệ môi trường 18

2.3.1 Các công ước quốc tế có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước 19

2.3.2 Các quy định pháp lý về kiểm soát ô nhiễm nước từ hoạt động giao thông vận tải 21

2.3.3 Đánh giá việc tuân thủ các quy định về kiểm soát tác nhân gây ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông vận tải 28

2.3.4 Đánh giá chung 32

CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP QUẢN LÝ NƯỚC CỦA NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI 36

3.1 Hoàn thiện khung pháp lý 36

3.2 Hoàn thiện khung chính sách 36

KẾT LUẬN 38

TÀI LIỆU THAM KHẢO 39

iv

MỞ ĐẦU

Ô nhiễm môi trường nước từ hoạt động của ngành giao thông vận tải, hoạt động công nghiệp và dân sinh đã và đang gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng môi trường sống, làm suy thoái đa dạng sinh học và gây ra những tác động xấu đến sức khỏe con người ở nhiều nơi trên thế giới Hàng năm, chính phủ nhiều nước đã phải bỏ ra khoản chi phí khổng lồ để giảm thiểu và khắc phục

ô nhiễm môi trường nước Ở Việt Nam, ô nhiễm môi trường nước cũng đã trở thành mối quan tâm hàng đầu khi mà chất lượng môi trường nước tại các hệ thống sông ngòi, các vùng biển ven bờ cũng đang dần dần bị ô nhiễm, chất lượng môi trường sống tại nhiều vùng nông thông cũng đã bị tác động nghiêm trọng Sự thay đổi này đã và đang tác động xấu đến sức khỏe con người như: các loại bệnh ung thư, mắt, đường tiêu hóa,

Cùng với sự phát triển của các lĩnh vực của nền kinh tế, lĩnh vực Giao thông vận tải (GTVT) cũng là một trong các nguồn tác động gây ô nhiễm môi trường đang nhận được sự quan tâm của xã hội Trong các nguồn tác động tới môi trường lĩnh vực giao thông vận tải đó phải kể đến các nguồn tác động gây ô nhiễm nước Đây là một trong những nguồn được ghi nhận là nguồn gây ô nhiễm môi trường cần được thực hiện các giải pháp giảm thiểu Các sự cố môi trường trong hoạt động GTVT có thể gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng như: tràn dầu, tràn các chất độc hại trong quá trình vận chuyển là nguy cơ gây suy thoái

Hoạt động GTVT là nguồn động lực cho sự phát triển và thịnh vượng của một quốc gia, là điều kiện cho sự hội nhập và phát triển của đất nước Tuy nhiên, ô nhiễm và suy thoái môi trường là hậu quả không mong muốn khi các mục tiêu phát triển nhanh về kinh tế xã hội không song hành các mục tiêu phát triển bền vững

1 Mục đích của luận văn tốt nghiệp, các vấn đề cần giải quyết

Luận văn tập trung nghiên cứu một số quy định về kiểm soát ô nhiễm nước, đánh giá những bất cập, khoảng trống pháp lý trong hệ thống văn bản pháp luật hiện nay liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông vận tải

2 Đối tượng nghiên cứu

Hệ thống các văn bản pháp luật liên quan tới kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông vận tải thời gian qua Bao gồm:

v

- Luật, Nghị định của Chính phủ có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông vận tải

- Các thông tư của Bộ Tài Nguyên và Môi Trường, Bộ Giao thông vận tải

và các bộ ngành có liên quan tới hoạt động kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông vận tải

3 Phạm vi nghiên cứu

Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu nhằm tập trung làm rõ thực tiễn các quy định pháp lý để kiểm soát ô nhiễm nước trong hoạt động giao thông vận tải thời gian qua cũng đề xuất một số kiến nghị để kiểm soát tốt hơn nữa trong thời gian tới Các phương pháp nghiên cứu cụ thể:

a) Phương pháp thu thập thông tin, tài liệu: Các thông tin, tài liệu được thu thập từ các nguồn khác nhau như:

- Các giáo trình, tài liệu về hoạt động quản lý ô nhiễm nước

- Báo chí, một số báo cáo…

- Thu thập thông tin trên internet

- Thu thập thông tin, kết quả nghiên cứu của các chuyên gia, những nhà nghiên cứu về luật pháp, các nguồn số liệu thống kê

b) Phương pháp nghiên cứu, đánh giá:

- Sau khi thu thập các thông tin, tài liệu được tổng hợp kiểm tra, đánh giá hiệu chỉnh để tránh lặp và làm cho nó có hệ thống theo yêu cầu của đề tài

- Các tài liệu thu thập được cần lựa chọn những thông tin quan trọng, chính xác, phù hợp nhất

- Đối với số liệu thu thập hiệu chỉnh, cân đối, lựa chọn số liệu cần thiết, các

số liệu có liên quan đến các yếu tố cần quan tâm Số liệu cần sắp xếp, điều chỉnh theo đúng nội dung đề tài đề cập

c) Phương pháp tham khảo ý kiến các chuyên gia

Tham khảo ý kiến đánh giá của các chuyên gia, những nhà quản lý, những nhà khoa học, những người có liên quan từ nhiều nguồn khác nhau qua đó có thể hiểu rõ vấn đề cần quan tâm, cân nhắc để đưa ra những đánh giá chính xác và hợp lý nhất

4 Nội dung

Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung của đồ án được chia làm 3 chương chính:

1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Tình hình phát triển của ngành giao thông vận tải

1.1.1 Hoạt động vận tải

Hoạt động giao thông vận tải Việt Nam bao gồm các phương thức vận tải: Hàng hải, hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa Trong giai đoạn 2010-2014, khối lượng vận tải hành khách, hàng hóa liên tục tăng với tốc

độ tăng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng GDP Năm 2014, khối lượng vận tải hành khách ước đạt 2.844 triệu lượt khách, khối lượng vận tải hàng hoá đạt 1.011.094,3 nghìn tấn Sản lượng vận tải 9 tháng đầu năm 2015 ước đạt khoảng 835,1 triệu tấn hàng và 2.434 triệu lượt hành khách, tăng 5,8% về sản lượng vận tải hàng hóa và tăng 7,5% sản lượng vận tải hành khách so với 9 tháng đầu năm

2014 Nhu cầu vận tải cơ bản được đáp ứng, chất lượng và dịch vụ vận tải ngày càng tăng

1.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông

- Đường bộ

Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó:

Quốc lộ, cao tốc, CT229 18.744 km chiếm 7,26%

Hồ Chí Minh - Trung Lương dài 40 km, Liên Khương - Đà La ̣t dài 19 km, vành đai 3 – Hà Nội (đoa ̣n cầu Phù Đổng – Mai Di ̣ch) dài 28 km, Đa ̣i lô ̣ Thăng Long dài 30 km, tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm

77,73%, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77%

2

- Đường sắt

Mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1000m &1435mm) chiếm 9% Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.[1]

Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính là: Hà Nội - Sài Gòn,

Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long, và một số tuyến nhánh như: Bắc Hồng - Văn Điển, Cầu Giát - Nghĩa Đàn, Đà Lạt - Trại Mát.[1]

Khối lượng vận chuyển của đường sắt so với toàn ngành GTVT trong quá khứ đã đạt tới 4,85 tỷ HK.km, chiếm 29,2% tổng lượng luân chuyển hành khách

và đạt 1,00 tỷ Tấn.km chiếm 7,5% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành giao thông vận tải (theo thống kê năm 1987) Tuy nhiên, do một thời gian dài đầu tư cho hạ tầng đường sắt không đáng kể, trong khi đường bộ được đầu tư tập trung khá lớn nên những năm gần đây lượng luân chuyển hành khách và hàng hóa hầu như không thay đổi, nhưng thị phần vận tải đường sắt về hành khách giảm đáng kể, lượng luân chuyển hành khách bằng đường sắt chỉ đạt 4,57

tỷ HK.km chiếm 4,1% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành giao thông và lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt cũng tăng không đáng kể, đạt 4,1 tỷ Tấn.km chiếm 1,8% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành giao thông vào năm 2011.[1]

- Hàng hải

Hiện cả nước có 31 cảng biển (256 bến cảng/402 cầu cảng) với 59.405 m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470-500 triệu tấn hàng/năm Những năm qua hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội vùng miền ven biển và cả nước, tạo đô ̣ng lực thu hút , thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiê ̣p liên quan cùng phát triển

Năm 2014 sản lượng hàng hóa thông qua hê ̣ thống cảng biển Viê ̣t Nam đạt 373,03 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng công-ten-nơ đạt 10,4 triệu TEUs, tăng 20,1% so với năm 2013 và bằ ng 90% so vớ i sản lươ ̣ng dự báo thông qua giai đoa ̣n 2015 Hàng hóa thông qua cảng biển phân bố không đều giữa các nhóm cảng và giữa các cảng biển trong nhóm Nhóm cảng biển số 1 tiếp tục tăng trưởng ổn định, đạt 116,6 triệu tấn (chiếm 31,25% của cả nước), hiện đã có dấu

3

hiệu mãn tải Tại nhóm cảng biển số 5, đạt 166,8 triệu tấn (tăng 14%), chiếm 44,7% Trong đó, khu vực Cát Lái - Thành phố Hồ Chí Minh có hiện tượng ùn tắc hàng hóa cục bộ tại một số thời điểm, trong khi một số cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải thiếu hàng, hoạt động cầm chừng Các nhóm cảng còn lại (nhóm

2, 3, 4 và nhóm 6) đạt 89,6 triệu tấn, chỉ chiếm 24% của cả nước

- Đường thủy nội địa

Tổng chiều dài đường thủy nội địa phục vụ vận tải là 17.178km, chủ yếu tập trung tại khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long Mạng lưới sông ngòi ở Bắc Bộ được hình thành bởi 2 hệ thống sông chính là hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình Hai hệ thống sông này được nối kết với nhau bởi sông Đuống, sông Luộc Mạng lưới đường thủy nội địa phía Nam được phân bố rộng khắp, đặc biệt là vùng ĐBSCL

Trên toàn hệ thống có 45 tuyến vận tải thủy chính, gồm 17 tuyến ở khu vực phía Bắc, 10 tuyến khu vực miền Trung và 18 tuyến khu vực miền Nam Trong đó:

- Khu vực phía Bắc:

+ 01 tuyến đường thủy nội địa cấp đặc biệt, dài 178,5km

+ 04 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 483km

+ 04 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 530,5km

+ 11 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 1.022km

+ 02 đoạn, tuyến cấp IV, tổng chiều dài 237km

- Khu vực miền Trung:

+ 05 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 52,2km

+ 03 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 52,5km

+ 09 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 377,8km

- Khu vực phía Nam:

+ 05 đoạn, tuyến đường thủy nội địa cấp đặc biệt, tổng chiều dài 583,5km + 02 đoạn, tuyến cấp I, tổng chiều dài 73km

+ 03 đoạn, tuyến cấp II, tổng chiều dài 214km

+ 15 đoạn, tuyến cấp III, tổng chiều dài 2.923km

- Hàng không

Tính đến nay, cả nước đã quản lý và khai thác 22 cảng hàng không Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không Quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh

4

Các nhà ga hành khách đạt tiêu chuẩn quốc tế Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS) Khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tầu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh

1.1.3 Công nghiệp GTVT

Sản xuất công nghiệp GTVT giai đoạn 2013 - 2014 có mức tăng trưởng cao, liên tục Giá trị sản xuất công nghiệp năm 2014 đạt 11.536,3 tỷ đồng, vượt 4,9% kế hoạch năm và tăng 18,8% so với năm 2013, doanh thu đạt 13.940,9 tỷ đồng, vượt 18,6% kế hoạch năm và tăng 56,9% so với năm 2013 [2] Trong đó:

- Công nghiệp ô tô: giá trị sản xuất đạt 5.816,8 tỷ đồng, vượt 10,1% kế hoạch năm và tăng 33,7% so với năm 2013, doanh thu đạt 6.299 tỷ đồng, vượt 8% kế hoạch năm và tăng 59,9% so với năm 2013 Sản phẩm chủ yếu: sản xuất 6.930 xe chở khách, xe buýt, xe tải các loại.[2]

- Công nghiệp tàu thủy: giá trị sản xuất công nghiệp đạt 5.719,5 tỷ đồng, vượt 0,1% kế hoạch năm và tăng 10,1% so với năm 2013, doanh thu đạt 7.641,9

tỷ đồng, vượt 29% kế hoạch năm và tăng 72,7% so với năm 2013 Hoàn thành

và bàn giao 76 tàu các loại.[2]

- Công nghiệp sửa chữa, đóng mới các phương tiện thủy nội địa

Cho đến nay các nhà máy, xí nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy nội địa được xây dựng ở tất cả các tỉnh thành trong cả nước đã góp phần đáp ứng nhu cầu phát triển ngày càng mạnh mẽ ngành kinh tế vận tải thủy nội địa Việt Nam Các loại phương tiện vận tải thủy nội địa với đủ mọi loại tải trọng, tàu công trình thủy, các tàu chuyên dụng khác đều đã được đóng mới, sửa chữa, năng cấp tại đây

Các đơn vị công nghiệp trực thuộc các công ty vận tải tuy có quy mô không lớn song thời gian qua ngoài việc duy trì lực lượng phương tiện tốt, đảm bảo phục vụ sản xuất còn tổ chức cải tiến, gia cường hàng loạt sà lan cũ loại 200T, 350T, 400T hoặc đóng mới sà lan 400T, 450T, 600T, tàu tự hành sông biển đến 2000T, tầu đẩy 350 CV, lắp đặt hệ thống chân vịt đạo lưu xoay, tầu đẩy

350 CV vỏ composite, đóng mới tầu hút bùn, tầu trục thả phao, tầu kéo đẩy công suất 300 CV, sà lan hoặc tầu tự hành, hoán cải tầu kéo thành tầu đẩy góp phần nâng cao năng lực đội tầu của các đơn vị vận tải thủy trong ngành

- Công nghiệp cơ khí ô tô và cơ khí xây dựng giao thông vận tải

5

Công nghiệp cơ khí ô tô và xe máy thi công đã có sự chuyển đổi cơ bản từ sửa chữa, sản xuất các phương tiện vận tải, thiết bị thi công ở mức thấp lên sản xuất đóng mới hàng loạt với kỹ thuật cao, đạt mức tăng trưởng bình quân 7,7%/năm Sản xuất và lắp ráp được hơn 3.400 xe chở khách và xe bus các loại, hơn 40.000 xe tải nhẹ và ô tô nông dụng, hơn 230 trạm trộn các loại và sản xuất lắp ráp hơn 480 ngàn xe gắn máy, hơn 30 ngàn tấn kết cấu thép.[3]

- Công nghiệp đường sắt

Công nghiệp đường sắt những năm gần đây đã đóng mới hơn 1.200 toa xe hàng và gần 200 toa xe khách, sửa chữa nhiều đầu máy toa xe các loại.[3]

- Công nghiệp hàng không

Lĩnh vực thiết kế chế tạo sản xuất trong ngành công nghiệp hàng không còn chưa phát triển, mới chỉ sản xuất được một số chi tiết nhỏ, đơn giản

1.2 Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trường nước trong hoạt động giao thông vân tải

1.2.1 Các nguồn thải chính gây ô nhiễm nước từ hoạt động của ngành giao thông vận tải

a) Hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Theo các báo cáo quan trắc, các dự án nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa và hàng hải làm tăng độ đục của nước lên gấp khoảng 10-12 lần, làm thay đổi giá trị pH của nước (chủ yếu gây axit hóa đất và nước), gây phèn hóa, tăng nguy cơ xâm nhập mặn

b) Hoạt động khai thác vận tải

“Ô nhiễm dầu là một trong những vấn đề nổi cộm trên hầu hết các tuyến sông và cảng biển nước ta Theo thống kê, trong vòng khoảng 10 năm trở lại đây,

đã có khoảng 5 vụ tràn dầu nghiêm trọng tại các cảng biển lớn và khoảng 12 vụ tràn dầu trên các tuyến giao thông thuỷ nội địa gây tác hại nghiêm trọng đến môi trường khu vực xảy ra tai nạn Số liệu khảo sát cho thấy nước ở hầu hết các cảng biển bị ô nhiễm dầu, hàm lượng dầu vượt quá tiêu chuẩn cho phép đối với nước biển ven bờ và cho mọi mục đích sử dụng Hàm lượng dầu trong nước mặt gấp khoảng 2-7 lần quy chuẩn cho phép (QCVN 10:2008/BTNMT: 0,1 mg/lít) Theo kết quả đánh giá diễn biến chất lượng nước ven bờ, nước cửa sông đều có hàm lượng kim loại nặng như kẽm, đồng, sắt vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng 1,7- 6 lần và có dấu hiệu nhiễm một số loại chất độc hại khác như xyanua (nồng độ khoảng 10µg/l)”.(3)

6

Tại một số cảng hàng không quốc tế, các chỉ tiêu như COD, BOD5, dầu mỡ… của nước thải đã có dấu hiệu vượt tiêu chuẩn cho phép từ khoảng 1,2 - 2 lần (QCVN 14:2008/BTNMT)

c) Hoạt động sản xuất của các cơ sở công nghiệp giao thông vận tải

Do đặc điểm công nghệ, nước thải ra từ hoạt động này đang được đánh giá

là một trong những nguồn gây ô nhiễm cần chú ý Nghiên cứu tại các cơ sở công nghiệp giao thông vận tải cho thấy, ngoại trừ một số cơ sở được xây dựng trong các khu công nghiệp, hầu hết các cơ sở đều chưa có hệ thống xử lý nước thải Nước thải tại các cơ sở này chủ yếu mới được xử lý bằng lắng sơ bộ để tách cặn, dầu sau đó được thải ra ngoài môi trường vì vậy các thông số trong nước thải chưa bảo đảm quy chuẩn về môi trường

d) Hoạt động của các cơ sở y tế giao thông vận tải

Trong quá trình hoạt động của các bệnh viện, phòng khám, trung tâm y tế giao thông vận tải phát sinh các yếu tố tác động tới môi trường gồm chất thải rắn (chất thải rắn sinh hoạt và chất thải y tế), nước thải y tế Theo ước tính mỗi ngày - đêm các cơ sở khám, chữa bệnh toàn ngành giao thông vận tải thải ra khoảng 1.600

7

Phương, đoạn qua vùng Tây Quảng Bình, Quảng Trị), Quốc lộ 1 (đoạn từ Cà Mau

đi Năm Căn), Dự án đường cao tốc Tp Hồ Chí Minh - Vũng Tàu (đoạn Tp Hồ Chí Minh - Nhơn Trạch, đoạn Long Thành - Tp Vũng Tàu), các tuyến đường Hải Phòng - Cát Bà, các tuyến đường xuyên đảo Phú Quốc là các dự án có những tác động đến môi trường tự nhiên, đặc biệt là môi trường sinh thái Tuy nhiên các tác động này đã được dự báo trong các báo cáo đánh giá tác động môi trường của ngành giao thông vận tải do Bộ tài nguyên và Môi trường thẩm định

Sự phát triển hệ thống cảng biển, cảng sông trên cơ sở nâng cấp các cảng hiện

có ở Hải Phòng, Hà Nội, nội thành Tp Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Rạch Giá, Mỹ Tho, Quy Nhơn, Nha Trang, Đà Nẵng, Cửa Lò, Dung Quất,… đã tiếp tục ảnh hưởng đến những phần còn lại của hệ sinh thái tự nhiên trong khu vực Hiện tại nhiều cảng biển, cảng sông đang được xây dựng tại các vùng nước ngập mặn như ở cửa sông Đồng Nai (Cần Giờ), Thị Vải, Côn Đảo, vịnh Hạ Long, Phú Quốc, Cát Bà, Trường

Sa Đây là các vùng sinh thái tự nhiên có độ đa dạng sinh học, giá trị môi trường và kinh tế cao nên cần có các giải pháp bảo vệ, hoàn nguyên khi đưa các cảng mới xây dựng vào khai thác, sử dụng

Bên cạnh đó, hoạt động của các phương tiện vận tải thủy có khả năng gây

ra những tác động đến hệ sinh thái tại các vùng nước cảng và các tuyến vận tải thủy do hoạt động xả thải nước dằn tàu Có hàng ngàn loài thuỷ sinh được vận chuyển trong nước dằn tàu, cơ bản là các loài có kích thước đủ nhỏ để có thể lọt qua cửa hút và bơm nước dằn tàu Chúng bao gồm các loài vi khuẩn, các vi trùng khác, trứng và các loài động vật không xương sống nhỏ, các nang, ấu trùng của các loài khác nhau Vấn đề càng tồi tệ hơn khi hầu hết tất cả các loài thuỷ sinh có các chu kỳ sống bao gồm giai đoạn hoặc các giai đoạn sống phù du Thậm chí nhiều loài khi trưởng thành chắc chắn không thể xâm nhập vào nước dằn tàu do chúng có kích thước lớn (do không qua được cửa hút hoặc bơm) hoặc gắn chặt xuống đáy biển có thể vẫn được chuyển vào nước dằn tàu trong giai đoạn sống phù du Trải qua nhiều thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh được phân tán

ra toàn đại dương theo phương pháp tự nhiên, được vận chuyển bằng các dòng biển và dính vào các vật trôi nổi trên biển Do các rào cản tự nhiên, như nhiệt độ

và đất liền đã ngăn cản một số loài phân tán vào một số khu vực nhất định Điều này đã làm hình thành các mẫu địa sinh học quan sát được trên đại dương ngày nay Đặc biệt là vành đai nhiệt đới đã làm tách biệt hai vành đai ôn đới và vùng nước lạnh Bắc và Nam Điều này cho phép sự phát triển độc lập của hai vành đai

8

ôn đới dẫn đến đa dạng sinh vật biển hoàn toàn khác nhau giữa Bắc và Nam Ở vùng nhiệt đới, các loài không gặp phải rào cản này Con người tất nhiên trợ giúp cho quá trình này trong chừng mực họ đã hành trình trên biển, chủ yếu là phân tán các loài sinh vật biển gắn với vỏ tàu Việc bắt đầu sử dụng nước dằn tàu, sự phát triển các tàu lớn hơn và nhanh hơn có thể kết thúc chuyến đi trong từng tháng, cùng với sự phát triển nhanh chóng của thương mại thế giới có nghĩa

là các rào cản tự nhiên của việc phân tán các loài qua các đại dương đang bị dỡ

bỏ, đặc biệt các tàu tạo ra con đường cho các loài thuỷ sinh ôn đới xâm nhập vào vành đai nhiệt đới và một số loài sinh vật lạ ở vùng ôn đới bán cầu Bắc xâm nhập vào vùng nước ôn đới bán cầu Nam và ngược lại Người ta dự báo có ít nhất 7.000 loài khác nhau đang được vận chuyển trong các két nước dằn tàu trên toàn thế giới Phần lớn sinh vật trong nước dằn không sống sót trong hành trình,

do chu kỳ dằn, xả nước dằn và môi trường bên trong két nước dằn không thích hợp cho sự sống của các sinh vật Thậm chí, những sinh vật sống được trong quá trình hành trình và được xả ra, cơ hội sống sót trong điều kiện môi trường mới, bao gồm cả việc bị các loài sở tại ăn thịt càng suy giảm Tuy nhiên khi tất cả các yếu tố thuận lợi thì các loài sống sót có thể tái tạo trong môi trường mới, chúng

có thể thành các loài xâm nhập và sinh sôi thành các sinh vật gây hại Từ đó, toàn bộ hệ thống sinh thái thay đổi Ở Mỹ, loài Dreissena polymorpha đã xâm nhập 40% vùng thuỷ nội địa và tiêu tốn 750 triệu đến 1 tỷ đô la để thực hiện các biện pháp kiểm soát từ năm 1989 – 2000 Ở Úc, loài tảo bẹ châu Á Undaria pinnatifida đã nhanh chóng xâm chiếm vùng nước mới thay thế quần thể sống ở đáy biển bản địa Ở biển Đen, các giống sứa Bắc Mỹ nuôi có chọn lọc Mnemiopsis leidyi có lúc đã đạt đến mật độ 1kg sinh khối/1m2 Chúng đã làm suy kiệt các loài phù du đến mức làm huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản thương mại Biển Đen Ở một số nước, các loài tảo lạ, tảo cực nhỏ, thuỷ triều đỏ (các loài trùng roi độc hại) hấp thụ vào trong một số loài động vật nuôi có vỏ cứng như sò Khi ăn phải có thể gây tê liệt và thậm chí có thể chết người Danh sách của các loài gây hại này còn kéo dài, có hàng trăm ví dụ về ảnh hưởng của chúng đến hệ sinh thái, kinh tế và sức khỏe của con người trên toàn cầu Người

ta e ngại rằng một số bệnh truyền nhiễm như dịch tả có thể được vận chuyển qua đường nước dằn Có hàng trăm ví dụ khác về các loài cây lạ khủng khiếp trên toàn cầu gây ảnh hưởng đến sinh thái, kinh tế và sức khỏe con người trong môi trường sở tại Các loài thuỷ sinh xâm nhập là một trong bốn mối đe dọa lớn nhất

9

của biển khơi Không giống các loại ô nhiễm khác như tràn dầu, có thể có các biện pháp cải thiện để cuối cùng phục hồi lại môi trường, ảnh hưởng của các loài thuỷ sinh xâm nhập là không thể phục hồi được

Việc sử dụng đất rừng ngập mặn hoặc các bãi bồi ngập triều để xây dựng cảng (như dự án phát triển cảng Sao Mai - Bến Đình ở Vũng Tàu; các cảng Thị Vải, Phú Mỹ, Cái Mép trên sông Thị Vải; cảng Hòn Chông ở Kiên Giang; cảng Cái Lân ở Hạ Long…) có thể gây ra các tác động xấu về môi trường tự nhiên và gây ra những tác động về kinh tế - xã hội

1.2.3 Hạ tầng kỹ thuật xử lý các nguồn gây ô nhiễm nước ngành giao thông vận tải

Hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong ngành giao thông vận tải đều

có hệ thống xử lý nước thải sinh hoạt theo phương pháp sử dụng bể phốt Tuy nhiên do các doanh nghiệp phân tán trên một khu vực rộng lớn nên các hệ thống thoát nước thải còn chắp vá, chưa được đầu tư đồng bộ Một số ít các doanh nghiệp đã tiến hành xây dựng hệ thống xử lý nước thải tập trung với công suất

xử lý nhỏ phục vụ xử lý nước thải công nghiệp, còn nước thải sinh hoạt chỉ được

xử lý qua các bể tự hoại sau đó được xả thải vào nguồn tiếp nhận

Nước thải từ các phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt là nước thải từ tàu hiện chưa có hệ thống thiết bị tiếp nhận chất thải lỏng, nước ballast dẫn đến việc quản lý việc thải các chất thải lỏng, nước ballast từ tàu chưa được chú trọng, mặc dù việc xây dựng các trang thiết bị tiếp nhận chất thải tại các cảng biển để tiếp nhận các loại chất thải từ tàu một cách thích hợp đã được quy định trong Công ước MARPOL 73/78 Đây cũng là thực trạng tại các nước thành viên Công ước là những nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam Nguyên nhân của tồn tại này là do chưa có sự quan tâm đúng mức, chưa có một cơ chế tài chính thích hợp Mặt khác Công ước MARPOl 73/78 cũng chưa có sự hướng dẫn thống nhất về tiêu chuẩn đối với thiết bị tiếp nhận chất thải Thực tế ở Việt Nam hiện nay, các tàu dầu vào lấy dầu, nhất là dầu thô ở khu vực xuất khẩu dầu vẫn đang thả nổi, chưa có quy định vị trí trao đổi nước ballast cho tàu tại các cảng biển

Đối với việc tiếp nhận, vận chuyển, tồn trữ, bảo quản và xử lý nước thải lẫn dầu khoáng từ tàu biển, nói chung các tàu biển đã có hệ thống phân ly dầu và các chất cặn dầu chuyển về két chứa dầu thải Khi tàu hành trình đến cảng, dầu

- Cảng dầu B12: đã xây dựng và đưa vào vận hành có kết quả trung tâm xử

lý nước thải trong phạm vi của cảng Trung tâm có các hệ thống:

 Tách dầu cơ học

Xử lý nước thải ứng dụng công nghệ phân huỷ sinh học

Nước thải đạt tiêu chuẩn được xả ra biển Cặn dầu ngưng đọng được thu gom tại bể xử lý bùn cặn cách B12 khoảng 12 km Công suất của trạm đáp ứng được nhu cầu lượng nước thải phải xử lý cảng dầu B12

- Khu vực Cảng Hải Phòng hiện nay chưa có trạm xử lý nước thải tập trung cũng như phương tiện thu gom nước thải và các loại chất thải khác từ tàu Các đơn vị dịch vụ thu gom chất thải tại khu vực Cảng Hải Phòng không có thiết bị chuyên dụng như: Tàu vớt rác, hệ thống phao chắn dầu, tàu dịch vụ thu gom chất thải rắn của các tàu, thuyền hoạt động trong khu vực cảng cũng như các tàu neo đậu tại các vùng neo

+ Từ hoạt động của các phương tiện thủy trong vùng:

Các phương tiện thuỷ hoạt động trong vùng nước cảng biển tùy theo tổng dung tích và loại phương tiện đều được trang bị hệ thống xử lý nước thải chuyên dụng hoặc lẫn thải, lưu trữ vào nơi quy định để chuyển đi xử lý Riêng đối với nước dằn tàu thì hiện nay chưa có quy định cụ thể về tiêu chuẩn hệ thống xử lý nước dằn tàu, thông thường trong trường hợp có thể được thì Cảng vụ hàng hải yêu cầu các tàu thải nước dằn tàu ngoài vùng nước cảng biển

Đối với y tế giao thông vận tải mới chỉ có 04 đơn vị có hệ thống thu gom và

xử lý chất thải y tế lỏng là Bệnh viện giao thông vận tải Trung ương, Bệnh viện giao thông vận tải Hải Phòng, Bệnh viện giao thông vận tải Vĩnh Phúc, bệnh viện giao thông vận tải Vinh Tuy nhiên các đơn vị đều không có kinh phí để duy tu, bảo dưỡng, vận hành hệ thống xử lý chất thải y tế lỏng định kỳ

Chất thải nguy hại (m3/ngđ)

Rác thải sinh hoạt (kg/ngđ)

Nước thải sinh hoạt (m3/ngđ)

Chất thải nguy hại (m3/ngđ)

2 Cảng vụ Hải Phòng Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận 6.500 kg/ngày 30 m3/ng.đ 60 m3/ng.đ

18 Cảng vụ TPHCM Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận Toàn bộ CTR

Đứng trước nguy cơ và tác động tiêu cực từ ô nhiễm các nguồn nước, Đảng

và Nhà nước đã xây dựng được nhiều văn bản pháp luật quy định về kiểm soát ô nhiễm và suy thoái tài nguyên nước Công tác xây dựng và ban hành văn bản quy phạm pháp luật để cụ thể hóa các quy định về bảo vệ tài nguyên nước đã cơ bản đáp ứng yêu cầu của công tác quản lý tài nguyên nước Từ năm 1999 tới nay, Chính phủ và Bộ Tài nguyên và Môi trường đã ban hành được nhiều văn bản, trong đó có các quy định quan trọng về bảo vệ tài nguyên nước: Nghị định số 67/2003/NĐ-CP về phí bảo vệ môi trường đối với nước thải, Nghị định số 149/2004/NĐ-CP về cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước thải vào nguồn nước, Nghị định số 34/2005/NĐ-CP về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực tài nguyên nước, Nghị định số 88/2007/NĐ-CP ngày 28/5/2007 về thoát nước đô thị và khu công nghiệp, Nghị định số 112/2008/NĐ-

CP về quản lý, bảo vệ, khai thác tổng hợp tài nguyên và môi trường các hồ chứa, thủy điện, Nghị định số 120/2008/NĐ-CP về quản lý lưu vực sông, Quyết định số 15/2008/QĐ-BTNMT về việc ban hành Quy định bảo vệ tài nguyên nước dưới đất, Thông tư số 02/2009/TT-BTNMT Quy định đánh giá khả năng tiếp nhận nước thải của nguồn nước.(4)

Sau khi Luật Tài nguyên nước được Quốc hội thông qua, công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thi hành Luật đã được các cơ quan nhà nước có thẩm quyền khẩn trương thực hiện Đến nay đã có 128 văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến tài nguyên nước được ban hành, trong đó có 92 văn bản còn hiệu lực Trong lĩnh vực tài nguyên nước, đã có 24 văn bản quy phạm pháp luật được ban hành, tạo hành lang pháp lý quan trọng nhằm thực hiện Luật có hiệu quả trong cuộc sống, bao gồm 06 nghị định của Chính phủ, 03 Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường đã ban hành 01 chỉ thị,

09 Thông tư và 04 Quyết định, phối hợp với Bộ Tài chính ban hành 01 thông tư liên tịch Ở địa phương, đã có 55/63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương ban

14

hành được trên 100 văn bản quy phạm pháp luật quy định cụ thể về cấp phép thăm

dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước thải vào nguồn nước và quy định

về quản lý tài nguyên nước trên địa bàn Nhìn chung, các văn bản quy phạm pháp luật quy định cụ thể Luật Tài nguyên nước, hướng dẫn công tác cấp phép, xử phạt

vi phạm hành chính, quản lý lưu vực sông, bảo vệ nước dưới đất và các định mức kinh tế - kỹ thuật về tài nguyên nước được ban hành đã góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật về tài nguyên nước, là công cụ đắc lực giúp công tác quản lý nhà nước về tài nguyên nước ngày càng hiệu quả hơn.(4)

2.1.2 Công tác phổ biến, giáo dục pháp luật về tài nguyên nước

Sau khi Luật được ban hành, Bộ Tài nguyên và Môi trường, các Bộ, ngành,

Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh, thành phố thường xuyên phối hợp tổ chức phổ biến pháp luật về tài nguyên nước trong phạm vi cả nước Trong các năm 2006 và

2007, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã phối hợp với Đài Tiếng nói Việt Nam thực hiện chương trình phát thanh về tài nguyên nước dưới dạng chuyên mục, phát định

kỳ 1 tháng 2 số, Tổ chức các diễn đàn thảo luận về các văn bản quy phạm pháp luật Phối hợp với Đài Truyền hình Việt Nam xây dựng và phát sóng 10 phim phóng sự về tài nguyên nước Đến nay, Bộ đã in trên 20.000 cuốn tuyển chọn các văn bản quy phạm pháp luật về tài nguyên nước, 3.000 cuốn bản Tiếng Việt và 1.000 cuốn bản Tiếng Anh Chiến lược quốc gia về tài nguyên nước đến năm 2020.(4)

2.1.3 Công tác xây dựng, phê duyệt quy hoạch lưu vực sông

Để nâng cao hiệu quả quản lý tài nguyên nước, tháng 12 năm 2008, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 120/2008/NĐ-CP về quản lý lưu vực sông, trong đó quy định cụ thể việc lập, thẩm định, phê duyệt, công bố và tổ chức thực hiện quy hoạch tài nguyên nước trên các lưu vực sông và phân công, phân cấp cụ thể việc quản lý lưu vực sông và thực hiện quy hoạch Đến nay, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã và đang triển khai công tác lập nhiệm vụ quy hoạch và xây dựng 16 quy hoạch tài nguyên nước lưu vực sông, vùng lãnh thổ, bao gồm: các lưu vực sông Hồng, sông Nhuệ - Đáy, sông Đồng Nai, sông Ba, sông Cầu, sông Hương, sông

Lô - Gâm, sông Mã, sông Cả, sông Srêpôk… và quy hoạch khai thác, sử dụng, bảo

vệ tài nguyên nước các vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam, vùng cực Nam Trung Bộ, vùng bán đảo Cà Mau và đảo Phú Quốc.(4)

15

Các địa phương: Bắc Giang, Quảng Bình, Long An, Cà Mau, Bạc Liêu, Kiên Giang… cũng đã xây dựng quy hoạch khai thác, sử dụng và bảo vệ tài nguyên nước để triển khai thực hiện trên địa bàn

2.1.4 Công tác cấp phép khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước thải vào nguồn nước

Cấp phép thăm dò, khai thác, sử dụng tài nguyên nước, xả nước thải vào nguồn nước được thực hiện theo quy định tại Nghị định số 149/2004/NĐ-CP ngày 27/7/2004 của Chính phủ và Thông tư số 02/2005/TT-BTNMT ngày 24/6/2005 của Bộ Tài nguyên và Môi trường Tính đến tháng 4 năm 2011, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã cấp 366 giấy phép, trong đó có 80 giấy phép thăm dò nước dưới đất, 88 giấy phép khai thác nước dưới đất, 88 giấy phép khai thác, sử dụng nước mặt, 15 giấy phép xả nước thải vào nguồn nước, 95 giấy phép hành nghề khoan nước dưới đất Theo thống kê sơ bộ từ 55 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, đến nay các tỉnh đã cấp được 5.484 giấy phép về tài nguyên nước, trong đó có 1.452 giấy phép thăm dò nước dưới đất, 2.814 giấy phép khai thác nước dưới đất,

280 giấy phép khai thác, sử dụng nước mặt, 444 giấy phép xả nước thải vào nguồn nước và 258 giấy phép hành nghề khoan nước dưới đất.(4)

Các tỉnh Nam Bộ, đồng bằng Bắc Bộ và Tây Nguyên là những khu vực cấp phép nhiều nhất, chiếm gần 93% số giấy phép do các tỉnh cấp, trong đó các tỉnh Nam Bộ cấp phép nhiều nhất trong cả nước (chiếm 71% tổng số giấy phép) Trong khi nhiều tỉnh, thành phố đã cấp tới hàng trăm giấy phép các loại (TP Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Cà Mau, Lâm Đồng) thì có một số tỉnh việc triển khai cấp phép còn hạn chế (Sơn La, Tuyên Quang, Quảng Ngãi, Ninh Thuận) Đến nay, các tỉnh, thành phố như Nam Định, Hà Nội, Long An, Bạc Liêu,

Cà Mau, An Giang, Tiền Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP

Hồ Chí Minh…đã uỷ quyền cấp phép cho Sở Tài nguyên và Môi trường.(4)

2.1.5 Công tác thanh tra, kiểm tra về tài nguyên nước

Những năm vừa qua , công tác thanh tra , kiểm tra về tài nguyên nước được Bộ Tài nguyên và Môi trường triển khai thường xuyên, trong đó đã tập trung chỉ đạo việc kiểm tra tình hình triển khai, thi hành pháp luật tại 24 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Thái Nguyên, Hải Dương, Thanh Hoá, Hoà Bình, Phú Thọ, Sơn La, Lai Châu, Điện Biên, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Long An, Tiền Giang, Tây Ninh, Lâm Đồng, Đắk Lắk, Đồng Nai, Bình Dương,

16

Bạc Liêu, Cà Mau, thành phố Hồ Chí Minh Đã tổ chức các đoàn kiểm tra tình hình chấp hành pháp luật trong khai thác, sử dụng nước dưới đất tại 13 tỉnh miền Tây Nam Bộ gồm: Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Trà Vinh, Đồng Tháp, Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, An Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau Bên cạnh đó, Bộ Tài nguyên và Môi trường cũng đã tổ chức các đoàn kiểm tra tình hình vận hành các nhà máy thuỷ điện lớn trên lưu vực sông Hồng, các sông ở miền Trung và Tây Nguyên Qua đó, đã phát hiện một số vấn đề về phối hợp vận hành, điều tiết nước để phòng, giảm lũ, cấp nước cho hạ du.(4)

Kết quả thanh tra, kiểm tra đã góp phần thúc đẩy việc thực hiện nghiêm chỉnh các quy định của pháp luật, phát hiện và xử lý các hành vi vi phạm, đồng thời cũng phát hiện những tồn tại, yếu kém trong quản lý để tập trung chỉ đạo, khắc phục

2.1.6 Công tác đầu tư công trình kiểm soát ô nhiễm nước

Nhà nước đã đầu tư, khuyến khích đầu tư, nâng cấp, cải tạo các hệ thống xử

lý nước thải ở các khu đô thị, khu công nghiệp v.v Từng bước xử lý triệt để các

cơ sở gây ô nhiễm nghiêm trọng đến môi trường và nguồn nước theo tinh thần Quyết định số 64/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.(4)

2.1.7 Các chương trình bảo vệ tài nguyên nước

Việc bảo vệ tài nguyên nước, phòng, chống suy thoái, cạn kiệt nguồn nước gắn với việc bảo vệ và phát triển rừng đã được thực thi bằng nhiều chương trình của Nhà nước như chương trình 135 về xoá đói, giảm nghèo và phủ xanh đất trống, đồi trọc

Nhận thức sâu sắc mối quan hệ giữa tài nguyên rừng và tài nguyên nước, Nhà nước đã ban hành Luật Bảo vệ và Phát triển rừng, Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 661/QĐ-TTg ngày 29/7/1998 về dự án trồng 5 triệu ha rừng; Chương trình 327 của Chính phủ thực hiện việc giao đất, giao rừng cho dân nuôi trồng, khai thác và bảo vệ v.v…(4)

Tuy nhiên, qua thực tế cho thấy, việc bảo vệ tài nguyên nước, phòng, chống suy thoái, cạn kiệt nguồn nước không chỉ gắn với bảo vệ và phát triển rừng mà cần

có những quy định về ngưỡng khai thác, dòng chảy tối thiểu trong sông

Xây dựng các chương trình, dự án phủ xanh đất trống, đồi trọc, trồng và bảo

vệ rừng đầu nguồn, các dự án xoá đói giảm nghèo v.v để tăng cường bảo vệ lưu vực, chống suy thoái nguồn nước Nhờ vậy, tình hình mặt đệm của một số lưu vực