Đề cương bài giảng sử dụng và sửa chữa ô tô

Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo dưỡng, sửa chữa theo

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÀI GIẢNG HỌC PHẦN: SỬ DỤNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ

SỐ TÍN CHỈ: 03

LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Hưng Yên - 2015

Chương 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN

1.1 Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô

1.1.1 Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô

Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài theo thời gian (hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:

 Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong chế tạo…

 Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo quản, trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn

 Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối

 Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ do vật liệu chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi

 Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất

Hư hỏng kết cấu và các chi tiết do ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết làm việc

 Sự lão hoá vật liệu trong môi trường kết cấu hoạt động đặc biệt đối với vật liệu làm bằng chất dẻo, cao su chất kết dính

Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết được (vô hình) và được đánh giá theo thời gian

Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo

dưỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nội dung thích hợp

1.1.2 Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô

Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi tiết máy nói chung và ôtô nói riêng Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng (hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật ) được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trình thực hiện một khối lượng công việc qui định

Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến

đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng(t)

Xác suất làm việc không hỏng R(t) là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới

hạn khối lượng công việc đã cho

Giả sử một hệ thống có no phần tử và nt là tổng các phần tử không hư hỏng trong

khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t):

o

t n

n t

R( ) hoặc ( ) 100%

o

t n

n t

Cường độ hỏng (t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và

được xác định tại thời điểm xem xét

1.1.2.1 Độ tin cậy và cường độ hư hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn

Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ tiêu chính của độ tin cậy Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô cũng khác nhau

Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)% chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô Các hư hỏng của ôtô có đặc trưng ngẫu nhiên điển hình Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau:

Hình 1.1 Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng

Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra

nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà Hành trình làm việc này nằm trong khoảng a = (510) 3

10 (km)

Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất Trong

thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và giữ gần như không đổi Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100

300) 3

10 (km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9

Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh

khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế

tồn tại đến cùng

Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin cậy của hệ thống

1.1.2.2 Cường độ hư hỏng và số lần sửa chữa lớn

Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9 Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất

hư hỏng tăng lên (23) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,780,88)L

1.1.2.3 Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần

Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có

hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2 Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt

thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gian được lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,780,88) hành trình làm việc trước đó Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy, tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9

Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đến khi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (5060)% hành trình sử dụng đầu tiên, còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (23) lần so với lần trước

Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thành cụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao

độ tin cậy trong khai thác sử dụng

S1 0.5

R(t)

0.9

1.0

S2=(0,78  S1 S3=(0,78  S2

Hình 1.2 Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa

1.1.2.4 Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành

Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất Vì vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giới hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thành theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử

Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so với những thử nghiệm trên bãi thử Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn định hơn Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trong thực tế sử dụng

Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng Một số không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sử dụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đa dạng

Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ

ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sức lao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô

1.2 Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật

1.2.1 Các định nghĩa cơ bản

Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công

cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sức khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và máy móc Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu

là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máy

tính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể Đối với ngành giao thông vận tải bằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay

đã đạt được nhiều kết quả như: các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những năm gần đây trên ôtô, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo

Các định nghĩa cơ bản

Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy để duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng

Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên

cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (hay còn gọi là trạng thái kỹ thuật), tiếp sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi Như vậy tác động

kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô

Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau:

Phương thức thứ nhất: Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá Phương thức này

đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các

bề mặt lắp ghép Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp

Phương thức thứ hai: Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào

các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng Phương thức này được gọi là Chẩn đoán kỹ thuật

Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán có nhiều lợi thế trong khai thác ôtô

Về mặt quan niệm trong khai thác ôtô, chẩn đoán kỹ thuật có thể được coi là: +Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó là chỉ nhằm chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chất phòng ngừa hữu hiệu

+Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu của chẩn đoán

Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật được thể hiện ở chỗ nó dự báo một cách tốt nhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô, tổng thành máy Vì vậy chẩn đoán được áp dụng rộng rãi trong ôtô, ngày nay được quan tâm thích đáng và nó đã đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được, đồng thời khoa học chẩn đoán đang có nhiều tiến bộ vượt bậc, nhất là trên các thiết bị có kết cấu phức hợp, đa dạng

Kết luận:

Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai

thác sử dụng ôtô nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn hiệu quả cao

bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô

 Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán

và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng,

những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai

 Công cụ chẩn đoán là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phương pháp và trình tự

để tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật

Công cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩn đoán,hay là các trang bị độc lập Nó có thể bao gồm: các cảm nhận của con người, sự phân tích đánh giá của các chuyên gia, và cũng có thể là các cảm biến trên ôtô, các bộ

vi sử lý, các phần mềm tính toán, chuyển đổi, các màn hình hoặc tín hiệu giao diện

 Đối tƣợng chẩn đoán là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật Đối tượng chẩn đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp

 Tình trạng kỹ thuật của đối tƣợng là tập hợp các đặc tính bên trong tại một

thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu thị khả năng thực hiện chức năng yêu cầu của đối

tượng trong điều kiện sử dụng xác định

Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lý của quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mối liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học… Việc xác định các thông số trạng thái kỹ thuật nhằm xác định chất lượng chi tiết nói chung và tổng thể hệ thống nói riêng và hết sức cần thiết, nhưng lại không thể thực hiện trực tiếp trong quá trình khai thác kỹ thuật

1.2.2 Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán

a Khái niệm về thông số kết cấu

Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu cầu cụ thể Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm các khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô, được gọi là kết cấu Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức năng cụ thể Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ôtô

Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu

Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định được giá trị của chúng như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên độ); nhiệt (độ, ca lo) Các thông số này tồn tại cả khi ôtô hoạt động hay ôtô không hoạt động

Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu Honào đó đến giá trị giới hạn Hgh, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian

sử dụng Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xe chạy

Ví dụ: Thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc trục Thông qua khe hở (H) trong liên kết với quãng đường xe chạy (km) Mối tương quan này có thể biểu thị trên

hình 1.3, với trục toạ độ xuất phát từ khe hở ban đầu

Hgh

Vïng trôc trÆc

Hình 1.3 Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy

OL1: quãng đường xe chạy không hỏng; L1L2: quãng đường xe trục trặc Các giá trị trên hình cho thấy:

Trong quãng đường xe chạy OL, liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giá trị khe

hở H biến đổi từ Ho đến Hcp (cho phép): kết cấu không gây nên hư hỏng, độ tin cậy làm việc cao, chất lượng khai thác tốt Vùng này được gọi là vùng làm việc tốt Trong khoảng L1, L2 tương ứng với giá trị H biến đổi từ Hcp đến Hgh mối liên kết

bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi, có tiếng gõ nhẹ, ma sát tăng dần tới nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn bình thường, tổn thất công suất cho ma sát nhiều Vùng này là vùng làm việc có thể xuất hiện sự cố không nặng, kèm theo các biểu hiện hư hỏng có thể xác định được Tính chất hư hỏng tăng dần theo quãng đường

xe chạy, độ tin cậy giảm nhanh, chức năng của đối tượng khai thác hoàn thành kém Với ôtô sau quãng đường xe chạy được L2 trở đi, hư hỏng xuất hiện lớn lên, xe không hoàn thành chức năng của nó và vật liệu tiêu hao: xăng, dầu tổn thất nhiều Trên hình vẽ là vùng hỏng Giá trị Hgh biểu thị mối liên kết đã không thoả mãn chức năng của kết cấu mối ghép

*Các giá trị đặc trƣng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:

 Giá trị ban đầu Ho của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ

thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc trong các tài liệu hướng dẫn Trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn đến trạng thái kỹ thuật xấu đi Cuối cùng là hỏng Trong khai thác thiết bị giá trị này thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩn đoán

 Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng,

máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu giảm, nhưng vẫn còn khả năng làm việc

Giá trị Hcp cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã bị suy giảm tới mức không còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi phục lại trạng thái của đối tượng

 Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn

toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định Nếu tiếp tục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng tới toàn bộ đối tượng vì vậy phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói cách khác đối tượng đã hết tuổi thọ khai

thác

Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng ở dạng phần trăm (%) chất lượng:

- ứng với giá trị ban đầu H0 kết cấu được coi là có chất lượng 100%

- ứng với trạng thái cho phép Hcp kết cấu được coi là 0% chất lượng

- ứng với trạng thái bất kỳ Hx kết cấu được coi là x%

Các giá trị trên được gọi là ngưỡng của thông số kết cấu

Ví dụ:

Khe hở miệng vòng găng trong xylanh động cơ xăng có đường kính pittông 100(mm) khi lắp ráp ban đầu theo tài liệu kỹ thuật là 0,3(mm) Giá trị của thông số kết cấu ban đầu được xác định là 0,3(mm) Khi xilanh vòng găng bị mòn khe hở miệng vòng găng tăng lên, khả năng bao kín kém dần và công suất động cơ bị suy giảm Sự gia tăng khe hở miệng này, dẫn đến giảm nhiều công suất động cơ và động cơ không hoàn thành chức năng kỹ thuật yêu cầu, tương ứng với giá trị khe hở bằng 3(mm) Như vậy giá trị của khe hở miệng là ngưỡng cuối cùng của thông số kết cấu vòng găng lắp trong xilanh Việc sử dụng động cơ nói trên khi khe hở miệng vòng găng vượt quá 3(mm) là vẫn có thể, xong nếu lên tới 4(mm) thì có thể dầu nhờn sẽ bơm vào buồng đốt và nến điện bị muội than cùng với dầu nhờn làm mất khả năng đánh lửa, động cơ không hoạt động được Giá trị khe hở miệng 4(mm) được gọi là giá trị giới hạn của thông số kết cấu

Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theo hành trình

xe chạy là một quy luật phức hợp phụ thuộc nhiều yếu tố Để xác định quy luật này cần có biện pháp thống kê và có thể dùng hàm gần đúng để biểu diễn Đây là công việc

tỉ mỉ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức và chi phí Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta

có thể chỉ dùng tới các giá trị ngưỡng của thông số kết cấu

b Khái niệm về thông số chẩn đoán:

Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc

xác định Nhưng khi không tháo rời, việc xác định có thể thông qua các thông số biểu

hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

 Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu là các thông số biểu thị các quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát Các thông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động

Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu đặc trưng cho đối tượng khảo sát có thể đo được trên ôtô Ví dụ như: công suất động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độ nước làm mát, áp suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của các cụm tổng thành khảo sát

Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu và thay đổi theo sự thay đổi của kết cấu Ví dụ như: sự tăng khe hở trong mối lắp trục và ổ đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôi trơn cưỡng bức, làm tăng va đập, độ ồn, độ rung cụm tổng thành động cơ

Một thông số kết cấu có thể biểu hiện ra nhiều thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

có thể biểu diễn nhiều thông số kết cấu bên trong Các quan hệ này đan xem phức tạp

Bảng: Ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

Thông số kết cấu Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật

của kết cấu

Tăng khe hở pittông, xylanh, vòng

gioăng

áp suất chân không sau cổ hút giảm

Tăng khe hở bạc trục và cổ trục chính áp suất dầu bôi trơn giảm

Mòn đĩa ma sát Hành trình tự do bàn đạp ly hợp giảm Mòn trục chữ thập các đăng Có tiếng kêu các đăng khi thay đổi tốc độ

động cơ Giảm nồng độ dung dịch điện phân Điện áp của bình điện giảm

Sai độ chụm bánh xe Xe không chạy thẳng, mòn lốp xe

Thiếu dầu trong giảm chấn Va đập cứng của cầu và khung xe tăng Lưu ý: biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu của các cụm khác nhau lại có thể

là giống nhau, vì vậy các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có tính chất đan xen biểu hiện kết cấu bên trong Việc thu thập các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu cần hết sức thận trọng và tránh nhầm lẫn ảnh hưởng tới kết quả của chẩn đoán

Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu để tìm ra các thông số chẩn đoán

 Thông số chẩn đoán

Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện tình trang kỹ thuật kết cấu để có thể xác định được tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được chọn trong quá trình chẩn đoán

Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể chỉ dùng một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu, song trong nhiều trường

hợp cần chọn thêm nhiều thông số khác để có thêm cơ sở suy luận

Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái

kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

1.3 Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán

Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số

chẩn đoán là những thông số thoả mãn những yêu cầu sau:

1.3.1 Đảm bảo tính hiệu quả

Cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán được tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán Chẳng hạn như công suất động cơ đo được trên bệ đo công suất bánh xe đánh giá chất lượng của toàn bộ động cơ khi làm việc

1.3.2 Đảm bảo tính đơn trị

Mối quan hệ của thông số kết cấu và thông số chẩn đoán là các hàm đơn trị trong khoảng đo, tức là trong khoảng xác định thì ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ

có một trị số của thông số chẩn đoán hay ngược lại

Nếu dùng quan hệ hàm – biến biểu diễn giữa thông số chẩn đoán C với trạng thái

kỹ thuật H (tức là C = f(H)) thì trong khoảng xét nào đó của H hàm C = f(H) không có cực trị

1.3.3 Đảm bảo tính nhạy

Tính nhạy của thông tin trong quan hệ thông số kết cấu H và thông số chẩn đoán

C đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán theo sự biến đổi của thông số kết cấu tương ứng

Giả sử chúng ta có được hai mối tương quan của C1= f1(H) và C2= f2(H), tức là

có hai khả năng quan hệ f1, f2 của thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

cho cùng một thông số kết cấu, cần lựa chọn đúng một thông số biểu hiện kết cấu (C1 hoặc C2) làm thông số chẩn đoán Trong khoảng diễn biến thực tế của ΔH chọn quan

hệ có độ nhạy cảm cao hơn, sẽ bảo đảm độ chính xác cao và dễ thực hiện hơn

1.3.4 Đảm bảo tính ổn định

Tính ổn định được đánh giá bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán C khi

đo nhiều lần, trên nhiều đối tượng đồng dạng, sự biến động các giá trị biểu hiện quy

luật giữa thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có độ

lệch phải nhỏ

Cần chú ý rằng: mối quan hệ của độ nhạy và độ ổn định là không đồng nhất, khi

độ nhạy cao có thể dẫn tới độ ổn định thấp (mất ổn định)

1.3.5 Đảm bảo tính thông tin

Các thông số chẩn đoán cần phải thể hiện rõ hiện tượng và trạng thái kỹ thuật, do vậy thông tin phản ánh được rõ nét khi mật độ phân bố của các trạng thái kỹ thuật càng tách biệt

Khi xét đối tượng hỏng f1(C) hay hỏng f2(C), mức độ trùng điệp của đường phân

bố càng ít thì tính thông tin càng cao và khả năng chính xác càng lớn Nhưng mặt khác khi tính thông tin càng cao thì độ không chính xác càng giảm

Ví dụ: để xác định hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa trong động cơ xăng mà chỉ sử dụng thông số biểu tình trạng kỹ thuật của hiện kết cấu là sự suy giảm công suất động cơ qua giá trị Ne thì không đảm bảo tính thông tin về hư hỏng của hai thông số kết cấu hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa

Hay khi tiến hành xác định hư hỏng trong các xylanh động cơ nhiều xylanh, nếu dùng thông số chẩn đoán là áp suất chân không sau chế hoà khí pck thì thông số này không cho phép kết luận cụ thể về hư hỏng trong xylanh nào, ngược lại nếu đo áp suất cuối kỳ nén pc thì có thể xác định xylanh nào bị hư hỏng Như vậy việc đo pc sẽ có tính thông tin hơn đo pck

1.3.6 Đảm bảo tính công nghệ

Các thông số chẩn đoán cần được chọn sao cho thuận lợi cho việc đo, khả năng

có thiết bị đo, quy trình đo đơn giản giá thành đo nhỏ… Đây là một yếu tố luôn thay đổi tuỳ thuộc các tiến bộ trong khoa học kỹ thuật đo lường Ngày nay do có nhiều thiết

bị tiên tiến, nên quá trình đo và công nghệ đo thuận lợi hơn nhiều, tạo điều kiện tự động hoá trong chẩn đoán kỹ thuật Yếu tố này ảnh hưởng đến giá thành của quá trình

đo, do vậy khi đảm bảo tính công nghệ còn có nghĩa là đảm bảo tính kinh tế

Lựa chọn các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu chẩn đoán cần

xem xét kỹ các tính chất này Khi lựa chọn đúng thông số chẩn đoán cho phép dễ dàng

phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

1.4 Phân loại các thông số chẩn đoán

Các thông số chẩn đoán có những đặc điểm riêng biệt, tuỳ thuộc vào mức độ quyết định trạng thái kỹ thuật của nó đến đối tượng chẩn đoán có thể chia ra:

1.4.1 Phân loại theo tính chất quan hệ thông tin

+) Các thông số độc lập: các thông số có tính độc lập là những thông số có thể

chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán (chẳng hạn như: góc lắc tự do của bánh xe chủ động khi gài số thể hiện khe hở của cặp truyền lực chính, độ dơ vành lái thể hiện khe hở trong cơ cấu lái…) Các thông số dạng này có tính thông tin cao, nhưng số lượng không nhiều, vì kết cấu của đối tượng chẩn đoán bao gồm nhiều tổ hợp kết cấu có biểu hiện giống nhau

Tính thông tin của các thông số này không cao nhưng khi tổ hợp hay loại trừ các thông số này với nhau có thể suy luận để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng

1.4.2 Phân loại theo hiệu quả của thông tin từ thông số chẩn đoán

Chúng ta có thể hiểu kỹ hơn ở dưới khái niệm véc tơ thông tin Nếu véc tơ thông tin trùng với mục đích nghiên cứu thì giá trị thông tin sẽ có độ chính xác cao và ngược lại

+) Các thông số chẩn đoán riêng

Các thông số chẩn đoán riêng là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật riêng của

cụm, bộ phận hay phần tử kết cấu Các thông số này chỉ cho phép đánh giá chất lượng phần tử khảo sát mà không nói lên tình trạng tổng thể (Chẳng hạn độ dơ vành lái chỉ nói lên chất lượng của hệ thống lái mà không nói lên chất lượng chung của toàn bộ ôtô, mặc dù thông số này tham gia vào việc đánh giá tổng thể)

+) Các thông số chẩn đoán chung

Các thông số chẩn đoán chung là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của cụm, bộ phận hay toàn bộ kết cấu (Ví dụ: thông số công suất động cơ, lượng tiêu hao nhiên liệu chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của động cơ; quãng đường phanh chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của hệ thống phanh)

Trong thực tế, khi đánh giá toàn bộ ôtô cần phải xem xét qua thông số chẩn đoán chung, khi sửa chữa bảo dưỡng dùng chủ yếu là các thông số chẩn đoán riêng cho cụm, bộ phận hay phần tử, các thông số chẩn đoán chung được coi là để tham khảo

Sự phân loại này có ý nghĩa rõ nét trong chẩn đoán như khi cần thiết xây dựng các thiết bị, quy trình chẩn đoán

1.4.3 Phân loại theo tác dụng của thông số chẩn đoán

+) Các thông số chính là các thông số chịu trách nhiệm chính đánh giá chất lượng, khi đánh giá cần thiết không thể thiếu được, trong chẩn đoán có thể nói là thông

số có trọng số lớn

+) Các thông số tham khảo là các thông số không biểu thị chính xác cho mục đích đánh giá chất lượng, song nó có thể giúp cho việc định hướng chẩn đoán

1.4.4 Phân loại theo dạng thông tin thu đƣợc

+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng rõ là các thông số có thể biểu thị bằng kết quả cụ thể (biểu thị bằng con số, giá trị)

+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng mờ là các thông số không biểu thị bằng kết quả cụ thể, mà cho ta ở dạng khoảng, vùng nào đó bằng dạng ngôn ngữ Các thông

số này thu được do cảm nhận hay đo trên các thiết bị theo các mức độ khác nhau Ví dụ: mùi khí xả, mức độ khói cùng với các khái niệm mức độ ít, vừa, nhiều

Ngoài ra có thể phân chia thông số chẩn đoán theo nguyên lý hình thành thiết bị chẩn đoán, theo nguyên lý đo thông số chẩn đoán Tuỳ theo mục đích công việc trong

chẩn đoán mà có thể phân chia thích hợp

1.5 Một số quy ƣớc và ký hiệu dùng trong bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô

Ô tô được cấu tạo từ hàng nghìn chi tiết khác nhau, các chi tiết hay các cụm tổng thành được chế tạo từ nhiều nguồn khác nhau chính vì vậy các chi tiết hay các cụm phải được quy ước, kí hiệu để bộ phận lắp ráp dễ nhận biết hay bộ phần sửa chữa dễ dàng cho công việc thay thế những chi tiết hỏng

Những quy ước và ký hiệu thường dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô:

Đây là quy ước hướng nhìn của mắt

*Quy ước trên dầu bulông

Bu lông và đai ốc được chia thành rất nhiều cấp bậc khác nhau tùy theo sức bền kéo

Bu lông và đai ốc trên xe Hyundai được phân loại theo tiêu chuẩn JIS Để tìm lực xiết, hãy xem số được dập nổi trên đầu bu lông và tra ra lực xiết Với các bu lông không có chữ dập nổi cần tra sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết được chính xác lực xiết

Bảng lực xiết của các loại bu lông:

M14 1.5 22 75 ~ 85 (750 ~ 850, 54

~ 61)

120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~ 100)

M16 1.5 24 110 ~ 130 (1,100 ~

1,300, 80 ~ 94)

180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100, 130 ~ 150)

M18 1.5 27 160 ~ 180 (1,600 ~

1,800, 116 ~ 130)

260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000, 190 ~ 215)

M20 1.5 220 ~ 250 (2,200 ~

2,500, 160 ~ 180)

360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200, 260 ~ 300)

M22 1.5 290 ~ 330 (2,900 ~

3,300, 210 ~ 240)

480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500, 350 ~ 400)

*Các biển cảnh báo trong xưởng và trên các thiết bị sửa chữa ôtô

1 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi có điện cao thế

2 Biển cảnh báo nguy hiểm có nguy cơ cháy nổ

3 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi dễ bắ lửa

4 Biển cảnh báo phải cẩn thận

6 Biển cảnh báo nơi có hóa chất độc hại

10 Biển cấm dùng nước dập lửa

Chương 2:QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA ÔTÔ 2.1 Mục đích và đối tượng chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa

2.1.1 Mục đích

Để sử dụng tốt ôtô, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của phương tiện ôtô trong quá trình vận hành, bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa ôtô là điều cần thiết cần tiến hành kịp thời và có chất lượng Bởi vì, trạng thái kỹ thuật của xe luôn bị thay đổi

từ tốt đến xấu trong quá trình khai thác ví dụ như:

- Động cơ giảm công suất, xe không đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc tăng, sức kéo của xe bị giảm

- Nhiên liệu bị tiêu hao quá nhiều ảnh hưởng đến tính kinh tế của ôtô

- Thời gian phanh và quãng đường phanh tăng, các bánh xe phanh không đều dẫn đến giảm tính năng an toàn

Vì vậy, để đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện giá thành vận chuyển và an toàn trong giao thông, chúng ta cần tuân thủ nghiêm chỉnh các bước bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì bảo dưỡng và sửa chữa càng hoàn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của xe ôtô càng cao Tuy nhiên việc làm này còn cần sắp sếp một cách lôgic để đưa đến một kết quả tốt nhất

Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô.Trong đó bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng

kỹ thuật tốt của ôtô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ tin cậy cao Vì thế, bảo

dưỡng là việc cần làm thường xuyên (hàng ngày) Bảo dưỡng bao gồm hàng loạt các

công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm việc, hay quãng đường qui định, chủ yếu gồm:

- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn

- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng

- Giữ gìn hình thức bên ngoài

Còn sửa chữa nhằm mục đích khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng

thành của ôtô đã bị hư hỏng Do đó, sửa chữa là công việc phải tiến hành ngay lập tức

và kịp thời khi có cảnh báo và hiện tượng hư hỏng

2.1.2 Đối tƣợng

Áp dụng đối với các loại ôtô, nửa rơ moóc (sơmi rơ moóc), rơ moóc tham gia giao thông đường bộ

2.2 Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô

2.2.1 Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dƣỡng ôtô

Bảo dưỡng ôtô là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều

50 Luật Giao thông đường bộ Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau.Bảo dưỡng chia làm 2 cấp (theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003)

Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát nghe ngóng, phán đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được

Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn

a Kiểm tra, chẩn đoán

(1) Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy) hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh)

(2) Quan sát toàn bộ bên ngoài và bên trong ôtô, phát hiện các khiếm khuyết của buồng lái, thùng xe, kính chắn gió, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửa lên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ (nếu có) và trang bị kéo moóc

(3) Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trong buồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, còi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệ thống quạt gió

(4) Kiểm tra hệ thống lái: Hành trình tự do của vành tay lái, trạng thái làm việc của bộ trợ lực tay lái, hình thang lái

(5) Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làm việc và độ kín của tổng phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh (6) Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ, các cụm, tổng thành và các hệ thống khác (hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, truyền lực chính, cơ cấu nâng hạ…)

b Bôi trơn, làm sạch

(7) Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ, truyền lực chính, hộp tay lái Nếu thiếu phải bổ sung

(8) Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui

(9) Kiểm tra bình chứa khí nén, thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc dầu

(10) Đối với động cơ Diesel cần kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc (11) Làm sạch toàn bộ ôtô, buồng lái, đệm và ghế ngồi, thùng xe Lau sạch kính chắn gió, gương chiếu hậu, đèn, pha, cốt, đèn phanh, biển số

c, Nội dung bảo dƣỡng hàng ngày đối với rơ moóc và nửa rơ moóc

(1) Làm sạch, kiểm tra dụng cụ và trang thiết bị chuyên dùng của rơ moóc, nửa rơ moóc

(2) Kiểm tra thùng, khung, nhíp, xích, chốt an toàn, áp suất hơi lốp, ốc bắt dữ bánh xe, càng, chốt ngang, mâm xoay của rơ moóc, nửa rơ moóc

(3) Sau khi nối rơ moóc, nửa rơ moóc với ôtô phải kiểm tra khớp, móc kéo và xích an toàn Kiểm tra tác dụng và phanh của rơ moóc, nửa rơ moóc

(4) Đối với rơ moóc 1 trục kiểm tra càng nối chân chống, giá đỡ

(5) Đối với nửa rơ moóc kiểm tra chân chống, cơ cấu nâng và mâm xoay

(6) Kiểm tra các vị trí bôi trơn Chẩn đoán tình trạng chung của rơ moóc, nửa rơ moóc

2.2.1.2 Bảo dƣỡng định kỳ

Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như séc măng, rà lại xupáp, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lót, má phanh, má ly hợp

Tuy nhiên, công việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng

Các nội dung bảo dƣỡng kỹ thuật định kỳ ôtô, rơ moóc và nửa rơ moóc

a Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dƣỡng

* Đối với động cơ nói chung:

(1) Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan

(2) Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn

(3) Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi lọc tinh

(4) Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác

(5) Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và

bộ trợ lực chân không Kiểm tra hệ thống thông gió các-te

(6) Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel

(7) Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động

cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước

(8) Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn két nước

(9) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp, độ căng dây đai dẫn động quạt gió, bơm nước, bơm hơi

(10) Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động

(11) Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của xupáp, nhóm pittông và xilanh

(12) Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khuỷu nếu cần

(13) Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn; thùng chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu

Động cơ xăng:

(1) Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hòa khí Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần (2) Điều chỉnh chế độ chạy không tải của động cơ

(3) Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra

sự làm việc của toàn hệ thống

(3) Kiểm tra, làm sạch bên ngoài bộ tiết chế, máy phát, bộ khởi động, bộ chia điện, bộ đánh lửa bằng bán dẫn, dây cao áp, bô bin, nến đánh lửa, gạt mưa, quạt gió Tra dầu mỡ theo quy định

(4) Kiểm tra khe hở má vít, làm sạch, điều chỉnh khe hở theo quy định

(5) Kiểm tra, làm sạch điện cực, điều chỉnh khe hở giữa hai điện cực của nến đánh lửa

(6) Điều chỉnh bộ căng dây đai dẫn động máy phát, kiểm tra, điều chỉnh sự làm việc của rơ le

(7) Kiểm tra hộp cầu chì, toàn bộ các đèn, nếu cháy, hư hỏng phải bổ sung Điều chỉnh độ chiếu sáng của đèn pha, cốt cho phù hợp theo quy định

(8) Kiểm tra còi, bắt chặt giá đỡ còi, điều chỉnh còi nếu cần

(9) Kiểm tra các công tắc, đầu tiếp xúc đảm bảo hệ thống điện hoạt động ổn định

(3) Kiểm tra độ mòn của ly hợp Nếu cần phải thay

(4) Kiểm tra xiết chặt bulông nắp hộp số, các bulông nối ghép ly hợp hộp số, trục các đăng Làm sạch bề mặt hộp số, ly hợp, các đăng

(5) Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bi các đăng và ổ bi trung gian

(6) Kiểm tra tổng thể sự làm việc bình thường của ly hợp, hộp số, các đăng Nếu còn khiếm khuyết phải điều chỉnh lại Các vòng chắn dầu, mỡ phải đảm bảo kín khít (7) Kiểm tra lượng dầu trong hộp số, cơ cấu dẫn động ly hợp Nếu thiếu phải bổ sung

(8) Bơm mỡ vào các vị trí theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo

* Cầu chủ động, truyền lực chính

(9) Kiểm tra độ rơ tổng cộng của truyền lực chính Nếu cần phải điều chỉnh lại (10) Kiểm tra độ kín khít của bề mặt lắp ghép Xiết chặt các bulông bắt giữ Kiểm tra lượng dầu ở vỏ cầu chủ động Nếu thiếu phải bổ sung

* Cầu trước và hệ thống lái

(1) Kiểm tra độ chụm của các bánh xe dẫn hướng, độ mòn các lốp Nếu cần phải đảo vị trí các lốp theo quy định

(2) Xì dầu khung, bôi trơn chốt nhíp, các ngõng chuyển hướng, bệ ôtô Bôi mỡ phấn chì cho khe nhíp

(3) Bơm mỡ bôi trơn theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo

(4) Kiểm tra dầm trục trước hoặc các trục của bánh trước, độ rơ của vòng bi moay ơ, thay mỡ, điều chỉnh theo quy định Kiểm tra chốt chuyển hướng, chốt cầu(rô tuyn) Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn cho phép, phải điều chỉnh hoặc thay thế

(5) Đối với ôtô, sử dụng hệ thống treo độc lập phải kiểm tra trạng thái của lò xo, thanh xoắn và các ụ cao su đỡ, giá treo

(6) Kiểm tra độ kín khít của hộp tay lái, gia đỡ trục, các đăng tay lái, hệ thống trợ lực tay lái thủy lực Nếu rò rỉ phải làm kín, nếu thiếu phải bổ sung

(7) Kiểm tra độ rơ các đăng tay lái Hành trình tự do vành tay lái Nếu vượt quá tiêu chuẩn cho phép phải điều chỉnh lại

(8) Kiểm tra toàn bộ sự làm việc của hệ thống lái, bảo đảm an toàn và ổn định

* Hệ thống phanh

(1) Kiểm tra áp suất khí nén, trạng thái làm việc của máy nén khí, van tiết lưu,

van an toàn, độ căng của dây đai máy nén khí

(2) Kiểm tra, bổ sung dầu phanh

(3) Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dẫn hơi, dầu Đảm bảo kín, không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống

(4) Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh của hệ thống phanh dầu có trợ lực bằng khí nén hoặc chân không

(5) Kiểm tra, xiết chặt đai giữ bình khí nén, giá đỡ tổng bơm phanh và bàn đạp phanh

(6) Tháo tang trống, kiểm tra tang trống, guốc và má phanh, đĩa phanh, lò xo hồi

vị, mâm phanh, giá đỡ bầu phanh, chốt quả đào, ổ tựa mâm phanh Nếu lỏng phải xiết chặt lại Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay

(7) Kiểm tra độ kín khít của bầu phanh trong hệ thống phanh hơi hoặc xi lanh phanh chính trong hệ thống phanh dầu Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh phanh chính

(8) Điều chỉnh khe hở giữa tang trống, đĩa phanh và má phanh, hành trình và hành trình tự do của bàn đạp phanh

(9) Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ Nếu cần phải điều chỉnh lại

(10) Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh

* Hệ thống chuyển động, hệ thống treo và khung xe

(1) Kiểm tra khung xe (sat xi), chắn bùn, đuôi mỏ nhíp, ổ đỡ chốt nhíp ở khung,

bộ nhíp, quang nhíp, quai nhíp, bulông tâm nhíp, bulông hãm chốt nhíp Nếu xô lệch phải điều chỉnh lại Nếu lỏng phải bắt chặt, làm sạch, sơn và bôi mỡ bảo quản theo quy định

(2) Kiểm tra tác dụng của giảm sóc, xiết chặt bulông giữ giảm sóc Kiểm tra các

lò xo và ụ cao su đỡ Nếu vỡ phải thay

(3) Kiểm tra vành, bánh xe và lốp, kể cả lốp dự phòng Bơm hơi lốp tới áp suất tiêu chuẩn, đảo lốp theo quy định của sơ đồ Gỡ những vật cứng dắt, dính vào kẽ lốp

* Buồng lái và thùng xe

(1) Kiểm tra, làm sạch buồng lái, kính chắn gió, cánh cửa, cửa sổ, gương chiếu hậu, đệm ghế ngồi, cơ cấu nâng lật buồng lái, tra dầu mỡ vào những điểm quy định Xiết chặt bulông bắt giữ buồng lái với khung ôtô Kiểm tra hệ thống thông gió và quạt gió

(2) Kiểm tra thùng, thành bệ, các móc khóa thành bệ, bản lề thành bệ, quang giữ bệ với khung ôtô, bulông bắt giữ dầm, bậc lên xuống, chắn bùn Nếu lỏng phải xiết chặt lại

* Đối với ôtô tự đổ, ôtô cần cẩu và ôtô chuyên dùng

(1) Kiểm tra cơ cấu nâng, hạ thùng ôtô, độ an toàn và kín của các đầu nối, ống dẫn dầu Sự làm việc ổn định của hệ thống nâng hạ thủy lực

(2) Kiểm tra, xiết chặt các ổ tựa, hộp truyền lực, giá đỡ thùng ôtô, cơ cấu nâng

hạ lốp dự phòng

(3) Rửa bầu lọc dầu của thùng chứa dầu, xả không khí trong hệ thống thủy lực Kiểm tra mức dầu trong thùng dầu Nếu thiếu phải đổ thêm Thay dầu theo quy định (4) Kiểm tra cáp, cơ cấu an toàn đối với ôtô cần cẩu

(5) Những nội dung bảo dưỡng đối với các cơ cấu, cụm hệ thống đặc thù phải tuân theo hướng dẫn kỹ thuật của nhà chế tạo

Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ rơ moóc và nửa rơ moóc

a Công tác làm sạch, kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn

(1) Làm sạch, xả dầu và nước trong bầu chứa hơi phanh

(2) Kiểm tra đèn, biển số, xích an toàn, hiệu quả đèn tín hiệu và đèn phanh, thành bệ

(3) Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật tổng thể rơ moóc, nửa rơ moóc

(4) Tra dầu, bơm mỡ vào tất cả các điểm cần bôi trơn theo sơ đồ Xì dầu cho khung và gầm của rơ moóc, nửa rơ moóc Bôi mỡ cho nhíp

b Công tác điều chỉnh, sửa chữa và xiết chặt

(1) Đối với rơ moóc có bộ chuyển hướng ở trục trước: Phải kiểm tra bộ phận chuyển hướng, tình trạng kỹ thuật của trục trước Xiết chặt bulông bắt giữ bộ phận chuyển hướng, chốt, khớp chuyển hướng Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn kỹ thuật phải điều chỉnh hoặc thay thế

(2) Đối với rơ moóc có mâm xoay Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của mâm xoay, con lăn, trục và ổ đỡ mâm xoay Xiết chặt đai ốc bắt giữ trụ mâm xoay Điều chỉnh độ chụm bánh trước nếu cần

(3) Đối với hệ thống phanh rơ moóc, nửa rơ moóc

- Kiểm tra tác dụng của hệ thống phanh Kiểm tra tình trạng và sự rò rỉ của các ống dẫn, đầu nối và các bộ phận của hệ thống phanh

- Kiểm tra xiết chặt quang bắt giữ bệ, thành bệ, ván sàn và bản lề thành cửa

- Tháo rửa moay ơ và tang trống Kiểm tra trạng thái kỹ thuật moay ơ, tang trống,

má phanh, lò xo hồi vị, bi, cổ trục Thay mỡ và điều chỉnh đạt yêu cầu kỹ thuật

- Xiết chặt đai giữ, giá đỡ bình chứa khí nén, các đầu nối dây dẫn, mâm phanh,giá

đỡ trục quay, bầu phanh, bánh xe và các cụm chi tiết ghép nối

- Điều chỉnh khe hở má phanh - tang trống và hệ thống phanh tay nếu mòn quá tiêu chuẩn, không còn tác dụng phải thay mới

(4) Đối với nửa rơ moóc

- Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật trục chuyển hướng, mâm xoay, mâm đỡ,

chốt an toàn, cơ cấu chân chống, cơ cấu bắt nối nửa rơ moóc với đầu kéo

- Kịp thời sửa chữa và hiệu chỉnh đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật quy định

2.2.1.3 Bảo dưỡng theo mùa

Tiến hành hai lần trong năm, làm những công việc liên quan chuyển điều kiện làm việc mùa này sang mùa khác Thường bố trí sao cho bảo dưỡng mùa trùng bảo dưỡng định kỳ:

- Xúc rửa hệ thống làm mát

- Thay dầu nhờn, mỡ

- Kiểm tra bộ hâm nóng nhiên liệu, bộ sấy khởi động

2.2.2 Tổ chức cơ bản của công nghệ sửa chữa ôtô

2.2.2.1 Phương pháp tổ chức chuyên môn hóa

-Tất cả các công nhân của xưởng được phân thành các tổ chuyên môn hóa

- Các công nhân có tay nghề khác nhau

- Thiếu trách nhiệm với hoạt động của xe trên tuyến

- Kết quả lao động chỉ được đánh giá bằng số lượng xe qua bảo dưỡng Chỉ thực hiện phần việc của mình, không có sự liên hệ với phần việc của tổ khác Không phân tích đánh giá được nguyên nhân các tổng thành bị loại

- Không thực hiện khi giải quyết công việc với nhiều loại xe khác nhau (kiểm tra công việc khó)

2.2.2.2 Phương pháp tổ chức riêng xe

Công nhân trong xưởng thuộc các tổ tổng hợp, thành phần gồm công nhân có tay nghề trong nhiều công việc Thực chất công việc là: bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vặt ghép lại

Ưu điểm: đã qui định được mức độ trách nhiệm

Nhược điểm: do phải phân chia dụng cụ thiết bị, vì vậy sử dụng không hiệu quả

và không áp dụng dây chuyền được, khó khăn trong việc sử dụng các phụ tùng thay thế

2.2.2.3 Phương pháp tổ chức đoạn tổng thành

Đây là phương pháp tiên tiến Khi chuẩn bị kế hoạch người ta tách đoạn sản xuất chuyên môn hóa Mỗi đoạn sản xuất thực hiện các công việc bảo dưỡng, sửa chữa các

cụm tổng thành, cơ cấu đã định cho đoạn ấy Số lượng đoạn sản xuất tùy thuộc vào qui mô của của xí nghiệp, chủng loại xe và tình trạng đối tượng đưa vào Thường phân thành 6 đoạn chính và 2 đoạn phụ:

Sáu đoạn chính:

(1) Bảo dưỡng và sửa chữa động cơ

(2) Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực

(3) Bảo dưỡng và sửa chữa cầu trước, cầu sau, phanh, lái, treo

(4) Bảo dưỡng và sửa chữa điện, nhiên liệu

(5) Bảo dưỡng và sửa chữa khung bệ, cabin, sat xi, vỏ xe

(6) Bảo dưỡng và sửa chữa lốp

Hai đoạn phụ:

(7) Sửa chữa cơ nguội

(8) Rửa, lau chùi, sơn

Hình 2.1 Sơ đồ tổ chức đoạn - tổng thành

Khi tổ chức theo phương pháp này phải thống kê toàn bộ các chi tiết trong tổng thành, xét khối lượng công việc, sắp xếp công nhân cho mỗi công đoạn (cũng có thể ghép các công đoạn 1-2, 3-4, 5-6 để giảm bớt cơ cấu tổ chức) Sử dụng các phương pháp tổ chức này cho phép chuyên môn hóa tự động hóa

2.3 Các phương pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô

2.3.1 Các phương pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dưỡng ôtô

Quan sát, chạy thử, nghe, đo một số thông số, chỉ tiêu

- Kiểm tra trạng thái của hệ thống truyền lực

2.3.1.2 Phương pháp chạy thử - nghe - nhìn

- Kiểm tra dao động của xe, động cơ

- Xác định tình trạng làm việc của động cơ thông qua quan sát khí thải

2.3.1.3 Phương pháp đo các thông số, chỉ tiêu làm việc

Lợi dụng các đồng hồ, dụng cụ sẵn có trên xe để đo (đồng hồ ở bảng điều khiển, thước thăm dầu, nhiên liệu) để kiểm tra các thông số:

- Áp suất dầu bôi trơn, áp suất nhiên liệu, áp suất không khí bánh xe bằng các áp

kế

- Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu

- Đo các khe hở: khe hở nhiệt, khe hở má vít, khe hở giữa các bánh răng

- Kiểm tra sức căng của bộ truyền đai, xích bằng phương pháp kinh nghiệm: dùng ngón tay ấn giữa đai, xích nếu có độ võng 10 - 15 mm là được hoặc dùng lực kế

- Kiểm tra hệ thống phanh, lái bằng thước đo độ rơ tổng hợp

- Kiểm tra độ nghiêng độ chụm của các bánh xe dẫn hướng

- Kiểm tra điện áp và tỷ trọng dung dịch

2.3.2 Các phương pháp và giải pháp kĩ thuật trong sửa chữa ôtô

2.3.2.1 Sửa chữa riêng xe

Định nghĩa: là phương pháp sửa chữa mà chi tiết của xe nào sau khi sửa chữa thì

hoàn toàn lắp vào xe đó

Đặc điểm:

- Có tính chất tự phát trong điều kiện chủng loại xe nhiều, nhưng số lượng mỗi

loại ít Các đơn vị quản lý xe có thể tự đứng ra sửa chữa riêng xe cho mình

- Là phương pháp lạc hậu vì không cho phép thay chi tiết nên thời gian sửa chữa

xe hoàn toàn phụ thuộc vào thời gian sửa chữa các chi tiết trong cụm và các cụm trong

xe, thời gian xe nằm chờ lâu

- Số chi tiết phục hồi sửa chữa sẽ rất nhiều gây phức tạp cho quản lý, kế hoạch hóa sửa chữa Không thể áp dụng chuyên môn hóa sửa chữa và hiện đại hóa thiết bị

Năng suất lao động thấp, chất lượng sửa chữa không cao

- Thích hợp với phương thức tổ chức sửa chữa theo vị trí cố định với tổ chức lao

động theo kiểu sửa chữa tổng hợp (một nhóm công nhân phụ trách sửa chữa)

Điều kiện áp dụng:

- Chủng loại xe nhiều, số lượng từng loại ít

- Quản lý xe phân tán không hợp lý

- Khi chưa có hệ thống sửa chữa trên qui mô lớn để sửa chữa toàn bộ xe hỏng

hàng năm

- Chế độ quản lý, đăng ký xe còn khắt khe

Hình 2.2 Sơ đồ phương pháp sửa chữa riêng xe 2.3.2.2 Phương pháp sửa chữa đổi lẫn

Định nghĩa: Là phương pháp mà các cụm, các chi tiết của xe cùng loại có thể đổi lẫn cho nhau

Điều kiện đổi lẫn:

- Đổi lẫn các chi tiết hay cụm cùng cốt sửa chữa

- Không đổi lẫn các chi tiết trong cặp chế tạo đồng bộ như:

+ Trục khuỷu - bánh đà

+ Thân máy - nắp máy

+ Nắp hộp số - vỏ hộp số

+ Vỏ cầu - vỏ hộp vi sai

+ Nắp đầu to - thân thanh truyền

- Không cho phép đổi lẫn các chi tiết cơ bản như thân máy, vỏ hộp số, vỏ cầu, khung xe

Hai hình thức đổi lẫn:

- Đổi lẫn cụm: các cụm cùng loại (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau

- Đổi lẫn chi tiết: các chi tiết trong cụm (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau Thực tế thường phối hợp đổi lẫn chi tiết với cụm

Đặc điểm: là phương pháp tiên tiến

- Rút ngắn thời gian sửa chữa cụm máy hay xe Thời gian sửa chữa xe phụ thuộc chủ yếu vào thời gian sửa chữa chi tiết cơ bản, khung xe

- Có thể dễ dàng tổ chức sửa chữa theo dây chuyền và chuyên môn hóa thiết bị lao động Do đó giảm bớt chi phí sản xuất, hạ giá thành

Hình 2.3- Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa theo phương pháp đổi lẫn

Điều kiện thực hiện phương pháp sửa chữa đổi lẫn:

- Số lượng xe, cụm máy cùng loại nhiều

- Phải dự trữ một lượng nhất định cụm máy, chi tiết tùy theo:

+ Sản lượng sửa chữa hàng năm

+ Thời gian sửa chữa phục hồi

+ Tốc độ sửa chữa cụm, xe

- Hệ thống các nhà máy sửa chữa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sửa chữa, đặc biệt thích hợp với quan hệ nhà máy sửa chữa bán xe đã sửa chữa và mua xe hỏng cùng loại với chủ phương tiện

2.3.2.3.Phương pháp sử dụng phần mềm quản lý sửa chữa

a.Công dụng:

Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình cơ giới hoá, nhu cầu sử dụng ôtô của người dân đang tăng lên một cách nhanh chóng Hiện nay đã có 13 hãng sản xuất ôtô danh tiếng trên thế giới có mặt tại thị trường nước ta như: Mercedes Benz, BMW, Toyota, Ford,… sản xuất gần trăm chủng loại xe ôtô Với tăng trưởng trung bình 30% năm và dự báo đến năm 2010 Việt Nam có trên 1 triệu xe ôtô, việc kinh doanh dịch vụ sửa chữa ôtô ở Việt Nam ngày càng phát triển So với các ngành kinh doanh khác, sửa chữa ôtô là một công việc phức tạp đòi hỏi rất nhiều vào kinh nghiệm, kỹ năng làm việc và công nghệ

Tuy nhiên chúng ta đang trong quá trình phát triển, công nghệ cũ lạc hậu vẫn đang được sử dụng hầu hết trong các xưởng quy mô nhỏ, việc tiếp cận với công nghệ cao và tính chuyên nghiệp đang là trở ngại lớn trong quá trình kinh doanh Công nghệ

và quy trình làm việc tiêu chuẩn, quản lý hiệu quả là những mớ “Tơ vò” của các ông chủ và giám đốc các xưởng và cũng không loại trừ ở một số trung tâm lớn được trang

bị thiết bị khá hiện đại, các trung tâm này có tiềm lực tài chính, có sự hỗ trợ về đào tạo con người, quy trình làm việc và những kỹ năng khác, tuy nhiên việc hết sức quan

trọng và không được giải quyết bởi các chuyên gia chính là chưa được thực tế hoá ở Việt Nam, sử dụng không thân thiện với nhà quản lý doanh nghiệp

Với kinh nghiệm và thực nghiệm ASC đã tích hợp giữa công nghệ quản lý tiên tiến, quy trình làm việc và thực tế quản lý tạo ra một chương trình phần mềm quản lý rất thân thiện và đáp ứng được hầu hết các yêu cầu quản lý của các doanh nghiệp đang kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ ôtô

b.Mục tiêu của phần mềm

- Thiết lập các bộ phận trong xưởng dịch vụ cao theo một quy trình thống nhất

- Tạo ra luồng công việc xuyên suốt quá trình mua bán vật tư, sửa chữa từ khi

xe vào xưởng tới lúc xuất xưởng

- Giúp cho việc quản lý quy trình làm việc, quản lý vật tư, thông tin khách hàng, thông tin xe, tính chi phí… của người quản lý nhẹ nhàng chính xác hiệu quả

- Trợ giúp cho thủ kho trong việc quản lý vật tư nhập xuất, kiểm kê kho …

c Những tính năng ưu việt của phần mềm

- Quản lý thông tin khách hàng

- Quản lý thông tin xe

- Quản lý thông tin các lệnh sửa chữa của từng xe

- Quản lý về hàng hóa, nhập - xuất hàng, tình trạng kho tại thời điểm hiện tại

- Quản lý thu – chi cho từng lệnh sửa

- Hỗ trợ kế toán trong việc báo cáo tổng hợp về thu – chi theo lệnh sửa

- Hỗ trợ báo cáo về dịch vụ, về kho, …

d Giới thiệu về Quy trình phổ biến của một GARA (xưởng sửa chữa ôtô)

*Sơ đồ quy trình quản lý xe vào xưởng

Tiếp nhận xe

Khách hàng

cũ

Nhập lý lịch

xe

Nhập khách hàng

Lập lệnh sửa

chữa Xuất hàng

Lập hóa đơn

Lệnh sửa chữa

Phiếu xuất phụ tùng

Đ

S

Lập lệnh đặt hàng

* Sơ đồ quy trình bán hàng

Tất cả các mô tả ở trên là sự đúc kết kinh nghiệm và quy trình làm việc khoa học, tiên tiến cùng với sự đóng góp ý kiến của rất nhiều chuyên gia danh tiếng trong ngành quản lý

e.Những Module chính trong phần mềm quản lý dịch vụ

* Quản lý dịch vụ

- Quản lý thông tin khách hàng

- Quản lý thông tin xe

- Quản lý thông tin hãng xe

- Quản lý thông tin dòng xe

- Quản lý lệnh sửa chữa

- Quản lý Đặt hàng nội bộ

*Quản lý kho

- Quản lý thông tin nhà cung cấp

- Quản lý thông tin mặt hàng

- Quản lý nhập hàng

- Quản lý xuất hàng

- Cập nhập đặt hàng nội bộ

- Quản lý đặt hàng bên ngoài

- Cập nhập thông tin giá thị trường

* Kế toán

- Lập phiếu thanh toán

- Quản lý thông tin phiếu thu

- Quản lý thông tin phiếu chi

Đ

S

- Thống kê lệnh, thống kê xe

khác có chức năng phân quyền cho người sử dụng

- Thiết lập danh mục phụ tùng (hàng hoá) vì phụ tùng là đối tượng cơ bản nhất được quản lý trong phần mềm này Để thêm được danh mục phụ tùng cần phải:

+ Thêm danh sách các loại hàng (đùng để phân biệt các chủng loại hàng hoặc vị trí lắp đặt ví dụ: gầm, máy, điện…) trong phần “kho/loại hàng”

+ Sau đó vào “kho/danh mục phụ tùng” để thêm thông số phụ tùng vào trong phần mềm, chỉ nên thêm những danh mục hàng thực sự sử dụng trong đơn vị điều này giúp cho thao tác tìm kiếm sau này nhanh hơn và hiệu quả hơn

- Thêm danh sách một số nhà cung cấp, trong danh sách nhà cung cấp nên thêm thông tin của đơn vị chủ quản vào vị trí đầu tiên

- Lập phiếu nhập để nhập những mặt hàng còn đang tồn kho của đơn vị chủ quản vào phần mềm làm số liệu tồn đầu (việc này được làm sau khi đã kiểm kê phụ tùng tồn kho tại đơn vị chủ quản), sau khi lập phiếu nhập có thể lập các phiếu chi để thanh toán cho phiếu nhập hàng vừa rồi Kể cả với đơn vị chủ quản cũng nên lập các phiếu chi này nhằm giúp cho các thông tin về công nợ trong hệ thống được giải trừ

- Thêm danh mục các hãng và dòng xe (nên thêm cả logo hãng xe nếu có) – Danh mục này đã có sẵn trong phần mềm, nhưng chưa đầy đủ nên cần phải bổ sung thêm các danh mục hãng và dòng xe theo thực tế phát sinh cho phù hợp với đơn vị chủ quản

- Lập báo giá cho xe hoặc cho khách hàng (có thể bỏ qua bước này nếu khách hàng không yêu cầu có báo giá)

- Sau đó có thể lập lệnh sửa chữa

+ Trong quá trình lập lệnh cần phải có thông tin xe và thông tin khách hàng, nếu

xe lần đầu tiên đến sửa hoặc lần đầu tiên được lập lệnh bằng phần mềm thì cần phải sử dụng chức năng “dịch vụ/danh mục khách” để thêm thông tin khách, “dịch vụ/danh mục xe” để thêm thông tin xe Thông tin xe và khách chỉ cần thêm một lần duy nhất

Nếu lần sau xe tiếp tục vào sửa thì không cần thêm lại thông tin xe nữa, tương tự với khách hàng nếu khách có nhiều hơn một xe thì cũng chỉ cần thêm thông tin khách trong một lần, với những xe sau thì chỉ cần tìm đúng thông tin khách để gắn với thông tin xe mới vào

+ Nếu đã có báo giá sửa chữa thì có thể lập lệnh sửa chữa theo báo giá (tất cả các thông tin trên báo giá sẽ được chuyển qua lệnh sửa chữa)

+ Khi đã có lệnh sửa chữa có thể lập phiếu xuất hàng cho lệnh, có thể lập phiếu chi cho lệnh

+ Sau khi hoàn tất quá trình sửa chữa, kế toán lập phiếu thanh toán cho lệnh Sau khi lập phiếu thanh toán thì các thông tin của lệnh sẽ không được sửa và không được xuất hàng nữa, không được phép lập phiếu chi cho lệnh nữa Tiếp đó lập phiếu thu để thu tiền của khách

g.Hướng dẫn sử dụng phần mềm: phụ lục 1

2.4 Kiểm định chi tiết và các cụm chi tiết

2.4.1 Mục đích, ý nghĩa công tác kiểm tra phân loại chi tiết

- Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định

những chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại

- Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa

chữa

- Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữa và sử dụng sau

này Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng

Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy rửa sạch sẽ, bao gồm 3 loại công việc:

- Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái chất lượng của chúng

- Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành:

Hình 2.4-Sơ đồ kiểm tra phân loại chi tiết 2.4.2 Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra

- Thay đổi về tính chất: độ cứng, độ đàn hồi, trạng thái ứng suất

- Hư hỏng đột xuất ở mức vĩ mô: gãy, vỡ, sứt mẻ, nứt, thủng

2.4.2.2 Các phương pháp kiểm tra chủ yếu

a Quan sát

- Chủ yếu dựa vào kinh nghiệm để xác định mức độ hư hỏng của chi tiết

b Đo lượng mòn

- Dùng các dụng cụ đo để xác định kích thước: thước kẹp, panme, đồng hồ đo lỗ,

đo chiều sâu, căn lá, mũi V, bàn rà

- Sử dụng các dụng cụ chuyên dùng: ca líp, các loại dưỡng, con lăn, trục chuẩn, các loại vòng chuẩn

c Kiểm tra hư hỏng ngầm

- Sử dụng các dụng cụ đặc biệt để phát hiện hư hỏng ngầm hoặc kiểm tra tính chất chi tiết: máy đo độ cứng, độ bóng, đàn hồi, các máy cân bằng tĩnh, cân bằng động, các máy dò khuyết tật: từ, siêu âm, quang tuyến các thiết bị đo sử dụng quang học, khí động, các loại dụng cụ đồ gá để kiểm tra các vị trí tương quan giữa các bề mặt, các đường tâm

2.5 Chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa ôtô

2.5.1 Chu kỳ bảo dưỡng:

(1) Chu kỳ bảo dưỡng định kỳ được tính theo quãng đường hoặc thời gian khai

thác của ôtô, tùy theo định ngạch nào đến trước

(2) Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện như sau:

(a) Đối với những ôtô có hướng dẫn khai thác sử dụng của hãng sản xuất thì

chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quy định của nhà chế tạo

(b) Đối với những ôtô không có hướng dẫn khai thác sử dụng thì chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quãng đường ôtô chạy hoặc theo thời gian khai thác của ôtô được quy định trong bảng

(3) Đối với ôtô hoạt động ở điều kiện khó khăn (miền núi, miền biển, công trường, hải đảo ) cần sử dụng hệ số 0,8 cho chu kỳ quy định

(4) Đối với ôtô chuyên dùng và ôtô tải chuyên dùng (ôtô cần cẩu, ôtô chở xăng dầu, ôtô đông lạnh, ôtô chữa cháy, ôtô thang, ôtô cứu hộ ) căn cứ vào đặc tính sử dụng và hướng dẫn của nhà chế tạo để xác định chu kỳ và nội dung công việc bảo dưỡng định kỳ cho những hệ thống, thiết bị chuyên dùng ngoài những bộ phận thông thường của ôtô nói chung

(5) Đối với ôtô mới hoặc ôtô sau sửa chữa lớn phải thực hiện bảo dưỡng trong thời kỳ chạy rà nhằm nâng cao chất lượng các bề mặt ma sát của cặp chi tiết tiếp xúc, giảm khả năng hao mòn và hư hỏng của các chi tiết, để nâng cao tuổi thọ tổng thành,

Ví dụ: bảng bảo dưỡng theo định kỳ trong sổ tay theo xe của hãng xe HUYNDAI có nội dung như sau:

Bảng bảo dưỡng theo định kỳ:

2.5.2 Các phương pháp xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật

Do tốc độ phát triển của khoa học công nghệ, chất lượng chế tạo ôtô ngày càng cao, độ bền và tính tin cậy ngày càng lớn, vì vậy chế độ bảo dưỡng và sửa chữa phải thay đổi để đáp ứng kịp thời với sự phát triển của tiến bộ khoa học kỹ thuật Nó có thể phát triển theo các hướng:

- Giảm bớt số cấp bảo dưỡng sửa chữa ôtô trên cơ sở duy trì tốt trạng thái kỹ thuật tốt của xe nhằm giảm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa

- Tăng cường công tác chẩn đoán kịp thời phát hiện, ngăn chặn, phòng ngừa các

hư hỏng có thể xảy ra Qua đó giảm bớt tính cưỡng bức đối với một số công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật

- Tăng dần khối lượng công việc bảo dưỡng kỹ thuật để tạo khả năng giảm chi phí cho công tác sửa chữa

- Kéo dài chu kỳ bảo dưỡng theo hướng tối ưu các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật

a Khái niệm về chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật hợp lý:

- Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật quá ngắn thì đảm bảo tính dự phòng an toàn cao nhưng chi phí bảo dưỡng lại quá lớn

- Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật quá dài sẽ giảm được chi phí cho bảo dưỡng nhưng

độ bền và tuổi bền của chi tiết bị giảm nhanh đồng thời tăng chi phí cho sửa chữa

- Việc xác định chu kỳ bảo dưỡng liên quan đến nhiều yếu tố như thiết kế, chế tạo, khai thác

Tóm lại: một chu kỳ bảo dưỡng được gọi là hợp lý khi nó đảm bảo cho phương tiện có độ tin cậy và tuổi bền sử dụng cao nhất, trong khi đó số ngày xe nằm để bảo dưỡng và chi phí cho bảo dưỡng là nhỏ nhất

b Các phương pháp xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật:

Có nhiều phương pháp xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật trên cơ sở dựa vào các tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau như qui luật mài mòn, năng suất vận chuyển của ôtô, xác suất hư hỏng cho phép, chi phí năng lượng cho bảo dưỡng, sửa chữa Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thường áp dụng một số phương pháp sau:

* Phương pháp tương tự và hiệu chỉnh:

Thực tế của phương pháp này là xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật bằng cách

so sánh với các tiêu chuẩn hoặc với một số mô hình mẫu (loại tương tự) đã có trước ở nhà máy (hoặc ở nơi khác, nước khác) sau đó hiệu chỉnh kết quả bằng thực nghiệm trong khai thác sử dụng

* Phương pháp kinh tế kỹ thuật:

Phương pháp này kể đến ảnh hưởng đồng thời của các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật thông qua chi phí riêng cho bảo dưỡng và sửa chữa

Tổng chi phí riêng cho bảo dưỡng và sửa chữa được xác định:

C = Cbd + Csc ; (đồng/km)

Trong đó:

Cbd - Chi phí riêng về bảo dưỡng cho một đơn vị quãng đường (đồng/km);

Csc - Chi phí riêng về sửa chữa cho một đơn vị quãng đường (đồng/km);

L

B sc

C Trong đó:B - Chi phí cho công việc sửa chữa (đồng);

L - Chu kỳ sửa chữa (km)

Ta thấy rằng: chi phí riêng cho bảo dưỡng sửa chữa là một hàm phụ thuộc vào quãng đường xe chạy:Cbd =  (l); Csc = f(L) Trong trường hợp tổng quát chung là một hàm hypecbôn Ta thấy khi chu kỳ bảo dưỡng ngắn  chi phí riêng cho bảo dưỡng tăng nhưng chi phí riêng cho sửa chữa giảm Nếu kéo dài chu kỳ bảo dưỡng thì chi phí riêng cho bảo dưỡng giảm nhưng do lượng hao mòn tăng và hư hỏng nhiều nên chi phí riêng cho sửa chữa tăng

Nếu kéo dài thời gian chu

kỳ bảo dưỡng thì tổng chi phí

giảm, nhưng đến một lúc nào đó

tổng chi phí lại tăng lên Dựa vào

đồ thị ta xác định được chu kỳ bảo

2.6.1 Ý nghĩa của việc chạy rà

Sau khi gia công cơ, các chi tiết đều có một chất lượng bề mặt nhất định được đánh giá bởi một số tham số như: độ bóng bề mặt, độ cứng, trạng thái ứng suất, sai lệch hình dáng hình học Chúng là hậu quả của các tác nhân hóa lý trong quá trình gia công (đặc biệt là ở các nguyên công cuối) để lại Do đặc điểm này, tình trạng tiếp xúc ban đầu giữa hai bề mặt lắp ghép chưa thể hoàn hảo, diện tích tiếp xúc thực khá thấp, dẫn đến áp suất phân bố tại các điểm tiếp xúc đó cao hơn nhiều so với áp suất trung bình, độ kín khít giảm đồng thời khả năng truyền nhiệt cũng bị giảm rất mạnh Trong mối ghép trục bạc, do khe hở lắp ghép khá nhỏ chưa đủ điều kiện để hình thành quá