BÀI GIẢNG sử DỤNG và sửa CHỮA ô tô tín CHỈ 1 đại học sư PHẠM kỹ THUẬT HƯNG yên

Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lýcủa quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mốiliên kết, hình dán

BÀI GIẢNG SỬ DỤNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ- TÍN CHỈ 1

MỤC LỤC

Chương 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN 3

1.1 Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô 3

1.1.1 Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô 3

1.1.2 Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô 3

1.2 Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật 6

1.2.1 Các định nghĩa cơ bản 6

1.2.2 Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán 8

1.3 Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán 12

1.3.1 Đảm bảo tính hiệu quả 12

1.3.2 Đảm bảo tính đơn trị 12

1.3.3 Đảm bảo tính nhạy 12

1.3.4 Đảm bảo tính ổn định 13

1.3.5 Đảm bảo tính thông tin 13

1.3.6 Đảm bảo tính công nghệ 13

1.4 Phân loại các thông số chẩn đoán 14

1.4.1 Phân loại theo tính chất quan hệ thông tin 14

1.4.2 Phân loại theo hiệu quả của thông tin từ thông số chẩn đoán 14

1.4.3 Phân loại theo tác dụng của thông số chẩn đoán 15

1.4.4 Phân loại theo dạng thông tin thu được 15

1.5 Một số quy ước và ký hiệu dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô 15

Chương 2:QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA ÔTÔ 19

2.1 Mục đích và đối tượng chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa 19

2.1.1 Mục đích 19

2.1.2 Đối tượng 20

2.2 Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa ôtô 20

2.2.1 Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng ôtô 20

2.2.2 Tổ chức cơ bản của công nghệ sửa chữa ôtô 27

2.3 Các phương pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô 28

2.3.1 Các phương pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dưỡng ôtô 28

2.3.2 Các phương pháp và giải pháp kĩ thuật trong sửa chữa ôtô 29

2.4 Kiểm định chi tiết và các cụm chi tiết 36

2.4.1 Mục đích, ý nghĩa công tác kiểm tra phân loại chi tiết 36

2.4.2 Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra 36

2.5 Chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa ôtô 37

2.5.1 Chu kỳ bảo dưỡng: 37

2.6 Chạy rà 41

2.6.1 Ý nghĩa của việc chạy rà 41

2.6.2 Một số yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng chạy rà 42

2.6.3 Thời kỳ sau chạy rà 43

Chương 3:THIẾT BỊ XƯỞNG VÀ THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN 44

3.1 Các thiết bị nâng, chuyển, định vị ôtô trong sửa chữa 44

3.1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu: 44

3.1.2.Một số thiết bị nâng, chuyển, định vị thông dụng 44

3.2.Các thiết bị cầm tay và thiết bị công nghệ trong bảo dưỡng, sửa chữa 44

3.2.1.Khái niệm cơ bản 44

3.2.2.Các nguyên tắc cơ bản khi sử dụng dụng cụ và thiết bị: 44

3.2.3 Các thiết bị cầm tay và thiết bị công nghệ trong bảo dưỡng, sửa chữa 45

3.3 Các thiết bị dùng trong kiểm định chất lượng ôtô 45

3.4 Các thiết bị chẩn đoán xách tay 45

TÀI LIỆU THAM KHẢO 46

Chương 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN

1.1 Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô

1.1.1 Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô

Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướngxấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dàitheo thời gian (hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:

 Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong chế tạo…

 Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo quản, trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn

Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối.

Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ do vật liệu chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi

Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất.

Hư hỏng kết cấu và các chi tiết do ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết làm việc.

Sự lão hoá vật liệu trong môi trường kết cấu hoạt động đặc biệt đối với vật liệu làm bằng chất dẻo, cao su chất kết dính

Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết được(vô hình) và được đánh giá theo thời gian

Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy caonhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảodưỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nội dung thích hợp

1.1.2 Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô

Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chitiết máy nói chung và ôtô nói riêng Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảmbảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng(hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật )được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trìnhthực hiện một khối lượng công việc qui định

Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến

đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng(t)

Xác suất làm việc không hỏng R(t) là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới

hạn khối lượng công việc đã cho

Giả sử một hệ thống có no phần tử và nt là tổng các phần tử không hư hỏng trong

khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t):

Cường độ hỏng (t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và

được xác định tại thời điểm xem xét

1.1.2.1 Độ tin cậy và cường độ hư hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn.

Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉtiêu chính của độ tin cậy Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằngnhững mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtôcũng khác nhau

Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)%chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô Các hư hỏng của ôtô có đặctrưng ngẫu nhiên điển hình Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theohành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau:

Hình 1.1 Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng

Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra

nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà Hànhtrình làm việc này nằm trong khoảng a = (510)10 3(km)

Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất Trong

thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất vàgiữ gần như không đổi Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trìnhlàm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100 300)

3

10 (km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9

Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh

khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh.Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tếtồn tại đến cùng

Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà vàkết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suấtkhông hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tincậy của hệ thống

1.1.2.2 Cường độ hư hỏng và số lần sửa chữa lớn

Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêukhông hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9.Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất

hư hỏng tăng lên (23) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm.Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,780,88)L

1.1.2.3 Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần

Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có

hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2 Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt

thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửachữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gianđược lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,780,88) hành trình làmviệc trước đó Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy,tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9

Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đếnkhi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (5060)% hành trình sử dụng đầu tiên,còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (23) lần so vớilần trước

Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thànhcụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao

độ tin cậy trong khai thác sử dụng

S1 0.5

R(t)

0.9

1.0

S2=(0,78  S1 S3=(0,78  S2

Hình 1.2 Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa

1.1.2.4 Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành

Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụmtổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất Vìvậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giớihạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thànhtheo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử

Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so vớinhững thử nghiệm trên bãi thử Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn địnhhơn Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trongthực tế sử dụng

Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng Một sốkhông phụ thuộc vào điều kiện sử dụng Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sửdụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ.Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đadạng

Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ

ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sứclao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô

1.2 Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật.

1.2.1 Các định nghĩa cơ bản

Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công

cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sứckhoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và

máy móc Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu

là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máytính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể Đối với ngành giao thông vận tảibằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay

đã đạt được nhiều kết quả như: các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong nhữngnăm gần đây trên ôtô, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo

Các định nghĩa cơ bản.

Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độtin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy đểduy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng

Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên

cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (hay còn gọi là trạng thái kỹ thuật), tiếpsau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi Như vậy tác động

kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô

Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau:

Phương thức thứ nhất: Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá Phương thức này

đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các

bề mặt lắp ghép Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp

Phương thức thứ hai: Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào

các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng Phương thức nàyđược gọi là Chẩn đoán kỹ thuật

Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán có nhiều lợi thế trong khaithác ôtô

Về mặt quan niệm trong khai thác ôtô, chẩn đoán kỹ thuật có thể được coi là:+Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó là chỉnhằm chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chấtphòng ngừa hữu hiệu

+Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu của chẩn đoán

Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật được thể hiện ở chỗ nó dự báo một cách tốtnhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô, tổngthành máy Vì vậy chẩn đoán được áp dụng rộng rãi trong ôtô, ngày nay được quantâm thích đáng và nó đã đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được, đồng thời khoahọc chẩn đoán đang có nhiều tiến bộ vượt bậc, nhất là trên các thiết bị có kết cấu phứchợp, đa dạng

Kết luận:

Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai

thác sử dụng ôtô nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn hiệu quả caobằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại màkhông cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô

Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán

và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng,

những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai

 Công cụ chẩn đoán là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phương pháp và trình tự

để tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật

Công cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩnđoán,hay là các trang bị độc lập Nó có thể bao gồm: các cảm nhận của con người, sựphân tích đánh giá của các chuyên gia, và cũng có thể là các cảm biến trên ôtô, các bộ

vi sử lý, các phần mềm tính toán, chuyển đổi, các màn hình hoặc tín hiệu giao diện

Đối tượng chẩn đoán là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật Đối tượng chẩn

đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp

Tình trạng kỹ thuật của đối tượng là tập hợp các đặc tính bên trong tại một

thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu thị khả năng thực hiện chức năng yêu cầu của đốitượng trong điều kiện sử dụng xác định

Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lýcủa quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mốiliên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học… Việc xác định các thông số trạngthái kỹ thuật nhằm xác định chất lượng chi tiết nói chung và tổng thể hệ thống nóiriêng và hết sức cần thiết, nhưng lại không thể thực hiện trực tiếp trong quá trình khaithác kỹ thuật

1.2.2 Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán.

a Khái niệm về thông số kết cấu.

Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn.Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêucầu cụ thể Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm các khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô,được gọi là kết cấu Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chứcnăng cụ thể Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tảicủa ôtô

Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất địnhđược gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu

Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định được giátrị của chúng như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên

độ); nhiệt (độ, ca lo) Các thông số này tồn tại cả khi ôtô hoạt động hay ôtô khônghoạt động.

Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu Ho

nào đó đến giá trị giới hạn Hgh, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian

sử dụng Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xe chạy

Ví dụ: Thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc trục Thông qua khe hở (H)trong liên kết với quãng đường xe chạy (km) Mối tương quan này có thể biểu thị trên

hình 1.3, với trục toạ độ xuất phát từ khe hở ban đầu.

Hgh

Vïng trôc trÆc

Hình 1.3 Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy

OL1: quãng đường xe chạy không hỏng; L1L2: quãng đường xe trục trặcCác giá trị trên hình cho thấy:

Trong quãng đường xe chạy OL, liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giá trị khe

hở H biến đổi từ Ho đến Hcp (cho phép): kết cấu không gây nên hư hỏng, độ tin cậy làm việc cao, chất lượng khai thác tốt Vùng này được gọi là vùng làm việc tốt.Trong khoảng L1, L2 tương ứng với giá trị H biến đổi từ Hcp đến Hgh mối liên kết

bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi, có tiếng gõ nhẹ, ma sát tăngdần tới nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn bình thường, tổn thất công suất cho ma sátnhiều Vùng này là vùng làm việc có thể xuất hiện sự cố không nặng, kèm theo cácbiểu hiện hư hỏng có thể xác định được Tính chất hư hỏng tăng dần theo quãng đường

xe chạy, độ tin cậy giảm nhanh, chức năng của đối tượng khai thác hoàn thành kém Với ôtô sau quãng đường xe chạy được L2 trở đi, hư hỏng xuất hiện lớn lên, xekhông hoàn thành chức năng của nó và vật liệu tiêu hao: xăng, dầu tổn thất nhiều Trên hình vẽ là vùng hỏng Giá trị Hgh biểu thị mối liên kết đã không thoả mãn chứcnăng của kết cấu mối ghép

*Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:

Giá trị ban đầu Ho của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ

thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc trong các tài liệu hướngdẫn Trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫnđến trạng thái kỹ thuật xấu đi Cuối cùng là hỏng Trong khai thác thiết bị giá trị này

thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩnđoán.

Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng,

máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu giảm, nhưng vẫn còn khả nănglàm việc

Giá trị Hcp cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã bị suy giảm tới mứckhông còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi phụclại trạng thái của đối tượng

Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn

toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định Nếu tiếptục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng tới toàn bộ đối tượng vìvậy phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói cách khác đối tượng đã hết tuổi thọ khaithác

Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng ởdạng phần trăm (%) chất lượng:

- ứng với giá trị ban đầu H0 kết cấu được coi là có chất lượng 100%

- ứng với trạng thái cho phép Hcp kết cấu được coi là 0% chất lượng

- ứng với trạng thái bất kỳ Hx kết cấu được coi là x%

Các giá trị trên được gọi là ngưỡng của thông số kết cấu

Ví dụ:

Khe hở miệng vòng găng trong xylanh động cơ xăng có đường kính pittông100(mm) khi lắp ráp ban đầu theo tài liệu kỹ thuật là 0,3(mm) Giá trị của thông số kếtcấu ban đầu được xác định là 0,3(mm) Khi xilanh vòng găng bị mòn khe hở miệngvòng găng tăng lên, khả năng bao kín kém dần và công suất động cơ bị suy giảm Sựgia tăng khe hở miệng này, dẫn đến giảm nhiều công suất động cơ và động cơ khônghoàn thành chức năng kỹ thuật yêu cầu, tương ứng với giá trị khe hở bằng 3(mm).Như vậy giá trị của khe hở miệng là ngưỡng cuối cùng của thông số kết cấu vòng gănglắp trong xilanh Việc sử dụng động cơ nói trên khi khe hở miệng vòng găng vượt quá3(mm) là vẫn có thể, xong nếu lên tới 4(mm) thì có thể dầu nhờn sẽ bơm vào buồngđốt và nến điện bị muội than cùng với dầu nhờn làm mất khả năng đánh lửa, động cơkhông hoạt động được Giá trị khe hở miệng 4(mm) được gọi là giá trị giới hạn củathông số kết cấu

Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theo hành trình

xe chạy là một quy luật phức hợp phụ thuộc nhiều yếu tố Để xác định quy luật nàycần có biện pháp thống kê và có thể dùng hàm gần đúng để biểu diễn Đây là công việc

tỉ mỉ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức và chi phí Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta

có thể chỉ dùng tới các giá trị ngưỡng của thông số kết cấu

b Khái niệm về thông số chẩn đoán:

Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc

xác định Nhưng khi không tháo rời, việc xác định có thể thông qua các thông số biểu

hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.

Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu là các thông số biểu thị cácquá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát Cácthông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đốitượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động

Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu đặc trưng cho đối tượngkhảo sát có thể đo được trên ôtô Ví dụ như: công suất động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độnước làm mát, áp suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của các cụm tổng thành khảosát

Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu và thay đổi theo sự thay đổi của kết cấu Ví dụ như: sự tăng khe hởtrong mối lắp trục và ổ đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôitrơn cưỡng bức, làm tăng va đập, độ ồn, độ rung cụm tổng thành động cơ

Một thông số kết cấu có thể biểu hiện ra nhiều thông số biểu hiện tình trạng kỹthuật của kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

có thể biểu diễn nhiều thông số kết cấu bên trong Các quan hệ này đan xem phức tạp

B ng: Ví d phân bi t thông s k t c u v thông s bi u hi n ảng: Ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện ụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện ệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện ố kết cấu và thông số biểu hiện ết cấu và thông số biểu hiện ấu và thông số biểu hiện à thông số biểu hiện ố kết cấu và thông số biểu hiện ểu hiện ệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình tr ng k thu t c a k t c u ạng kỹ thuật của kết cấu ỹ thuật của kết cấu ật của kết cấu ủa kết cấu ết cấu và thông số biểu hiện ấu và thông số biểu hiện

Thông số kết cấu Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật

của kết cấu

Tăng khe hở pittông, xylanh, vòng

gioăng

áp suất chân không sau cổ hút giảm

Tăng khe hở bạc trục và cổ trục chính áp suất dầu bôi trơn giảm

động cơ

Thiếu dầu trong giảm chấn Va đập cứng của cầu và khung xe tăngLưu ý: biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu của các cụm khác nhau lại có thể

là giống nhau, vì vậy các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có tính chấtđan xen biểu hiện kết cấu bên trong Việc thu thập các thông số biểu hiện tình trạng kỹthuật của kết cấu cần hết sức thận trọng và tránh nhầm lẫn ảnh hưởng tới kết quả củachẩn đoán

Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuậtcủa kết cấu để tìm ra các thông số chẩn đoán

Thông số chẩn đoán

Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện tình trang kỹ thuật kết cấu để có thể xác định được tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậythông số chẩn đoán là thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được chọntrong quá trình chẩn đoán

Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể chỉdùng một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu, song trong nhiều trườnghợp cần chọn thêm nhiều thông số khác để có thêm cơ sở suy luận

Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu đượcdùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái

kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

1.3 Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán.

Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số

chẩn đoán là những thông số thoả mãn những yêu cầu sau:

1.3.1 Đảm bảo tính hiệu quả

Cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán được tình trạng kỹ thuậtcủa đối tượng chẩn đoán Chẳng hạn như công suất động cơ đo được trên bệ đo côngsuất bánh xe đánh giá chất lượng của toàn bộ động cơ khi làm việc

1.3.2 Đảm bảo tính đơn trị

Mối quan hệ của thông số kết cấu và thông số chẩn đoán là các hàm đơn trị trongkhoảng đo, tức là trong khoảng xác định thì ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ

có một trị số của thông số chẩn đoán hay ngược lại

Nếu dùng quan hệ hàm – biến biểu diễn giữa thông số chẩn đoán C với trạng thái

kỹ thuật H (tức là C = f(H)) thì trong khoảng xét nào đó của H hàm C = f(H) không cócực trị

1.3.3 Đảm bảo tính nhạy

Tính nhạy của thông tin trong quan hệ thông số kết cấu H và thông số chẩn đoán

C đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán theo sựbiến đổi của thông số kết cấu tương ứng

Giả sử chúng ta có được hai mối tương quan của C1= f1(H) và C2= f2(H), tức là

có hai khả năng quan hệ f1, f2 của thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu

cho cùng một thông số kết cấu, cần lựa chọn đúng một thông số biểu hiện kết cấu (C1hoặc C2) làm thông số chẩn đoán Trong khoảng diễn biến thực tế của ΔH chọn quanH chọn quan

hệ có độ nhạy cảm cao hơn, sẽ bảo đảm độ chính xác cao và dễ thực hiện hơn

1.3.4 Đảm bảo tính ổn định

Tính ổn định được đánh giá bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán C khi

đo nhiều lần, trên nhiều đối tượng đồng dạng, sự biến động các giá trị biểu hiện quy

luật giữa thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có độ

lệch phải nhỏ

Cần chú ý rằng: mối quan hệ của độ nhạy và độ ổn định là không đồng nhất, khi

độ nhạy cao có thể dẫn tới độ ổn định thấp (mất ổn định)

1.3.5 Đảm bảo tính thông tin

Các thông số chẩn đoán cần phải thể hiện rõ hiện tượng và trạng thái kỹ thuật, dovậy thông tin phản ánh được rõ nét khi mật độ phân bố của các trạng thái kỹ thuật càngtách biệt

Khi xét đối tượng hỏng f1(C) hay hỏng f2(C), mức độ trùng điệp của đường phân

bố càng ít thì tính thông tin càng cao và khả năng chính xác càng lớn Nhưng mặt kháckhi tính thông tin càng cao thì độ không chính xác càng giảm

Ví dụ: để xác định hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa trongđộng cơ xăng mà chỉ sử dụng thông số biểu tình trạng kỹ thuật của hiện kết cấu là sựsuy giảm công suất động cơ qua giá trị Ne thì không đảm bảo tính thông tin về hư hỏngcủa hai thông số kết cấu hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa

Hay khi tiến hành xác định hư hỏng trong các xylanh động cơ nhiều xylanh, nếudùng thông số chẩn đoán là áp suất chân không sau chế hoà khí pck thì thông số nàykhông cho phép kết luận cụ thể về hư hỏng trong xylanh nào, ngược lại nếu đo áp suấtcuối kỳ nén pc thì có thể xác định xylanh nào bị hư hỏng Như vậy việc đo pc sẽ có tínhthông tin hơn đo pck

1.3.6 Đảm bảo tính công nghệ

Các thông số chẩn đoán cần được chọn sao cho thuận lợi cho việc đo, khả năng

có thiết bị đo, quy trình đo đơn giản giá thành đo nhỏ… Đây là một yếu tố luôn thayđổi tuỳ thuộc các tiến bộ trong khoa học kỹ thuật đo lường Ngày nay do có nhiều thiết

bị tiên tiến, nên quá trình đo và công nghệ đo thuận lợi hơn nhiều, tạo điều kiện tựđộng hoá trong chẩn đoán kỹ thuật Yếu tố này ảnh hưởng đến giá thành của quá trình

đo, do vậy khi đảm bảo tính công nghệ còn có nghĩa là đảm bảo tính kinh tế

Lựa chọn các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu chẩn đoán cần

xem xét kỹ các tính chất này Khi lựa chọn đúng thông số chẩn đoán cho phép dễ dàng

phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

1.4 Phân loại các thông số chẩn đoán

Các thông số chẩn đoán có những đặc điểm riêng biệt, tuỳ thuộc vào mức độquyết định trạng thái kỹ thuật của nó đến đối tượng chẩn đoán có thể chia ra:

1.4.1 Phân loại theo tính chất quan hệ thông tin

+) Các thông số độc lập: các thông số có tính độc lập là những thông số có thể

chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán(chẳng hạn như: góc lắc tự do của bánh xe chủ động khi gài số thể hiện khe hở của cặptruyền lực chính, độ dơ vành lái thể hiện khe hở trong cơ cấu lái…) Các thông sốdạng này có tính thông tin cao, nhưng số lượng không nhiều, vì kết cấu của đối tượngchẩn đoán bao gồm nhiều tổ hợp kết cấu có biểu hiện giống nhau

Tính thông tin của các thông số này không cao nhưng khi tổ hợp hay loại trừ cácthông số này với nhau có thể suy luận để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng

1.4.2 Phân loại theo hiệu quả của thông tin từ thông số chẩn đoán

Chúng ta có thể hiểu kỹ hơn ở dưới khái niệm véc tơ thông tin Nếu véc tơ thôngtin trùng với mục đích nghiên cứu thì giá trị thông tin sẽ có độ chính xác cao và ngượclại

+) Các thông số chẩn đoán riêng

Các thông số chẩn đoán riêng là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật riêng của

cụm, bộ phận hay phần tử kết cấu Các thông số này chỉ cho phép đánh giá chất lượngphần tử khảo sát mà không nói lên tình trạng tổng thể (Chẳng hạn độ dơ vành lái chỉnói lên chất lượng của hệ thống lái mà không nói lên chất lượng chung của toàn bộôtô, mặc dù thông số này tham gia vào việc đánh giá tổng thể)

+) Các thông số chẩn đoán chung

Các thông số chẩn đoán chung là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật chungcủa cụm, bộ phận hay toàn bộ kết cấu (Ví dụ: thông số công suất động cơ, lượng tiêuhao nhiên liệu chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của động cơ; quãng đường phanh chỉ ratình trạng kỹ thuật chung của hệ thống phanh)

Trong thực tế, khi đánh giá toàn bộ ôtô cần phải xem xét qua thông số chẩn đoánchung, khi sửa chữa bảo dưỡng dùng chủ yếu là các thông số chẩn đoán riêng chocụm, bộ phận hay phần tử, các thông số chẩn đoán chung được coi là để tham khảo

Sự phân loại này có ý nghĩa rõ nét trong chẩn đoán như khi cần thiết xây dựngcác thiết bị, quy trình chẩn đoán.

1.4.3 Phân loại theo tác dụng của thông số chẩn đoán

+) Các thông số chính là các thông số chịu trách nhiệm chính đánh giá chấtlượng, khi đánh giá cần thiết không thể thiếu được, trong chẩn đoán có thể nói là thông

số có trọng số lớn

+) Các thông số tham khảo là các thông số không biểu thị chính xác cho mụcđích đánh giá chất lượng, song nó có thể giúp cho việc định hướng chẩn đoán

1.4.4 Phân loại theo dạng thông tin thu được

+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng rõ là các thông số có thể biểu thị bằng kếtquả cụ thể (biểu thị bằng con số, giá trị)

+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng mờ là các thông số không biểu thị bằngkết quả cụ thể, mà cho ta ở dạng khoảng, vùng nào đó bằng dạng ngôn ngữ Các thông

số này thu được do cảm nhận hay đo trên các thiết bị theo các mức độ khác nhau Vídụ: mùi khí xả, mức độ khói cùng với các khái niệm mức độ ít, vừa, nhiều

Ngoài ra có thể phân chia thông số chẩn đoán theo nguyên lý hình thành thiết bịchẩn đoán, theo nguyên lý đo thông số chẩn đoán Tuỳ theo mục đích công việc trongchẩn đoán mà có thể phân chia thích hợp

1.5 Một số quy ước và ký hiệu dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô

Ô tô được cấu tạo từ hàng nghìn chi tiết khác nhau, các chi tiết hay các cụm tổngthành được chế tạo từ nhiều nguồn khác nhau chính vì vậy các chi tiết hay các cụm phảiđược quy ước, kí hiệu để bộ phận lắp ráp dễ nhận biết hay bộ phần sửa chữa dễ dàng chocông việc thay thế những chi tiết hỏng

Những quy ước và ký hiệu thường dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô:

*Quy ước trên dầu bulông

Bu lông và đai ốc được chia thành rất nhiều cấp bậc khác nhau tùy theo sức bền kéo

Bu lông và đai ốc trên xe Hyundai được phân loại theo tiêu chuẩn JIS Để tìm lực xiết,hãy xem số được dập nổi trên đầu bu lông và tra ra lực xiết Với các bu lông không cóchữ dập nổi cần tra sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết được chính xác lực xiết

1,800, 116 ~ 130)

260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000, 190 ~ 215)

2,500, 160 ~ 180)

360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200, 260 ~ 300)

3,300, 210 ~ 240)

480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500, 350 ~ 400)

*Các biển cảnh báo trong xưởng và trên các thiết bị sửa chữa ôtô

1 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi có điện cao thế.

Chương 2:QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA ÔTÔ 2.1 Mục đích và đối tượng chẩn đoán bảo dưỡng, sửa chữa.

2.1.1 Mục đích

Để sử dụng tốt ôtô, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của phương tiệnôtô trong quá trình vận hành, bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa ôtô là điều cần thiết cầntiến hành kịp thời và có chất lượng Bởi vì, trạng thái kỹ thuật của xe luôn bị thay đổi

từ tốt đến xấu trong quá trình khai thác ví dụ như:

- Động cơ giảm công suất, xe không đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc tăng, sứckéo của xe bị giảm

- Nhiên liệu bị tiêu hao quá nhiều ảnh hưởng đến tính kinh tế của ôtô

- Thời gian phanh và quãng đường phanh tăng, các bánh xe phanh không đều dẫnđến giảm tính năng an toàn

Vì vậy, để đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điềukiện giá thành vận chuyển và an toàn trong giao thông, chúng ta cần tuân thủ nghiêmchỉnh các bước bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì bảo dưỡng và sửa chữa càng hoànhảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của xe ôtô càng cao Tuy nhiên việc làm này còn cần sắpsếp một cách lôgic để đưa đến một kết quả tốt nhất

Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳvận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằmduy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô.Trong đó bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng

kỹ thuật tốt của ôtô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng đểkịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ tin cậy cao Vì thế, bảo

dưỡng là việc cần làm thường xuyên (hàng ngày) Bảo dưỡng bao gồm hàng loạt các

công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làmviệc, hay quãng đường qui định, chủ yếu gồm:

- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng đểđảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn

- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn vàkhông bị hư hỏng

- Giữ gìn hình thức bên ngoài

Còn sửa chữa nhằm mục đích khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng

thành của ôtô đã bị hư hỏng Do đó, sửa chữa là công việc phải tiến hành ngay lập tức

và kịp thời khi có cảnh báo và hiện tượng hư hỏng.

2.1.2 Đối tượng

Áp dụng đối với các loại ôtô, nửa rơ moóc (sơmi rơ moóc), rơ moóc tham giagiao thông đường bộ

2.2 Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa ôtô

2.2.1 Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dưỡng ôtô

Bảo dưỡng ôtô là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện

trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khitham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều

50 Luật Giao thông đường bộ Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau.Bảodưỡng chia làm 2 cấp (theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003)

- Bảo dưỡng hàng ngày.

- Bảo dưỡng định kỳ.

2.2.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày

Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡngchịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũngnhư trong thời gian vận hành Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới đượcchạy xe Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyênnhân Ví dụ: Khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồnhoặc có tiếng va đập, hệ thống phanh, hệ thống lái không trơn tru, hệ thống đèn, còilàm việc kém hoặc có trục trặc

Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát nghe ngóng, phánđoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được

Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn

a Kiểm tra, chẩn đoán.

(1) Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy)hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh)

(2) Quan sát toàn bộ bên ngoài và bên trong ôtô, phát hiện các khiếm khuyết củabuồng lái, thùng xe, kính chắn gió, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửalên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ (nếu có) vàtrang bị kéo moóc

(3) Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trongbuồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, còi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệthống quạt gió

(4) Kiểm tra hệ thống lái: Hành trình tự do của vành tay lái, trạng thái làm việccủa bộ trợ lực tay lái, hình thang lái

(5) Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làmviệc và độ kín của tổng phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh (6) Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ, các cụm, tổng thành và các hệthống khác (hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, truyền lực chính, cơ cấunâng hạ…)

b Bôi trơn, làm sạch.

(7) Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ, truyền lực chính, hộp tay lái Nếuthiếu phải bổ sung

(8) Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui

(9) Kiểm tra bình chứa khí nén, thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọcdầu

(10) Đối với động cơ Diesel cần kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc.(11) Làm sạch toàn bộ ôtô, buồng lái, đệm và ghế ngồi, thùng xe Lau sạch kínhchắn gió, gương chiếu hậu, đèn, pha, cốt, đèn phanh, biển số

c, Nội dung bảo dưỡng hàng ngày đối với rơ moóc và nửa rơ moóc.

(1) Làm sạch, kiểm tra dụng cụ và trang thiết bị chuyên dùng của rơ moóc, nửa rơmoóc

(2) Kiểm tra thùng, khung, nhíp, xích, chốt an toàn, áp suất hơi lốp, ốc bắt dữbánh xe, càng, chốt ngang, mâm xoay của rơ moóc, nửa rơ moóc

(3) Sau khi nối rơ moóc, nửa rơ moóc với ôtô phải kiểm tra khớp, móc kéo vàxích an toàn Kiểm tra tác dụng và phanh của rơ moóc, nửa rơ moóc

(4) Đối với rơ moóc 1 trục kiểm tra càng nối chân chống, giá đỡ

(5) Đối với nửa rơ moóc kiểm tra chân chống, cơ cấu nâng và mâm xoay

(6) Kiểm tra các vị trí bôi trơn Chẩn đoán tình trạng chung của rơ moóc, nửa rơmoóc

2.2.1.2 Bảo dưỡng định kỳ

Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và đượcthực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạyhoặc thời gian khai khác Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng.Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như séc măng, rà lạixupáp, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lót, má phanh, má ly hợp

Tuy nhiên, công việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng

Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ ôtô, rơ moóc và nửa rơ moóc

a Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng

* Đối với động cơ nói chung:

(1) Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liênquan

(2) Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu litâm Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi củabơm nước Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn

(3) Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi lọctinh.

(4) Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ lyhợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác

(5) Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và

bộ trợ lực chân không Kiểm tra hệ thống thông gió các-te

(6) Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel

(7) Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động

cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước

(8) Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làmmát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn kétnước

(9) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp, độ căng dây đai dẫn động quạt gió,bơm nước, bơm hơi

(10) Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động

(11) Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít củaxupáp, nhóm pittông và xilanh

(12) Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khuỷu nếu cần

(13) Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn; thùngchứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểmtra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấpnhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu

Động cơ xăng:

(1) Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hòa khí Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần (2) Điều chỉnh chế độ chạy không tải của động cơ

(3) Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra

sự làm việc của toàn hệ thống