Lập quy trình công nghệ xếp dỡ hang than cám

Để làm được điều này không những cần phải có đội tàu mạnh, các trangthiết bị xếp dỡ của cảng phải hiện đại mà còn cần phải có một quy trình côngnghệ xếp dỡ hợp lý hiệu quả.. Quá trình hì

Mục lục

LỜI MỞ ĐẦU

Đất nước ta đang ngày càng phát triển, từng bước đang khẳng định vị thếcủa mình trên khu vực và thế giới Đặc biệt khi nước ta ra nhập tổ chức thươngmại thế giới WTO thì vấn đề phát triển kinh tế trên tất cả các lĩnh vực càng đượccoi trọng hơn bao giờ hết Vận tải thuỷ là một trong những ngành quan trọnggóp phần lớn vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước Trong môi trườnghội nhập hiện nay thì vận tải thuỷ càng được coi trọng hơn, nó là đầu mối giaothông quan trọng giúp cho việc lưu thông hàng hoá và thúc đẩy các ngành kinh

tế khác phát triển Nhưng việc tổ chức và khai thác như thế nào để ngành vận tảicủa nước ta ngày càng phát triển Một trong những biện pháp quan trọng là “tổchức, quản lý và khai thác cảng có hiệu quả” Cảng là nơi ra vào neo đậu củatàu, là nơi xếp dỡ bảo quản hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng nhất củaquá trình vận tải, là nơi có sự thay đổi hàng hoá và hành khách từ phương tiệnvận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại Vì vậy việc quản lý

và khai thác cảng có hiệu quả sẽ góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hoá với cácnước khác trên thế giới, qua đó thúc đẩy các ngành kinh tế khác trong nước pháttriển Để làm được điều này không những cần phải có đội tàu mạnh, các trangthiết bị xếp dỡ của cảng phải hiện đại mà còn cần phải có một quy trình côngnghệ xếp dỡ hợp lý hiệu quả

Được sự giúp đỡ của cô giáo bộ môn, cùng sự nỗ lực của bản thân em đãlàm bài thiết kế: “Lập quy trình công nghệ xếp dỡ hang than cám” Sau đây lànội dung bài thiết kế của em:

Bài thiết kế gồm 4 chương

+ Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

+ Chương 2: Tính toán các chỉ tiêu khai thác của cảng

+ Chương 3: Tổ chức sản xuất theo phương án đã lựa chọn

+ Chương 4: Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ ở cảng

Chương 1: phân tích số liệu ban đầu

I. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng

1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển lớn của nước ta hiện đangđược Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụxếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoànthành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ

sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe bagác Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vácthủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếpquản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốcdân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phảiđảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do

đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộngCảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt 450.000T/năm vàtới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổngchiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạmbiến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh cácbến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêucầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua

của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728

T/người.năm Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càngtăng, bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lượng thông qua cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh

tế quốc dân Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp cải tiếnđồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các khâu liênquan đến cảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng

ra vào cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàuchở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào cảng, quá mức trên đều phải chuyểntải tại Hạ Long Hàng năm cảng đã phải đầu tư một khoản tiền khá lớn cho côngviệc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án củachính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T

có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

2 Vị trí địa lý – kinh tế của cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biểnNam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51’ vĩ độ Bắc và 1060

kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh

tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp củaTrung Quốc Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu Cảng có đầy đủ

hệ thống giao thông, bến bãi và hệ thống đường sắt dẫn đến ga phân loại Điểmđón hoa tiêu Cảng ở 20°40’N - 106°51’ E

Luồng hàng hải nối cảng Hải Phòng với vùng biển sâu vịnh Bắc Bộ, dàitrên 36km, đi qua trạm sông Cấm, sông Bạch Đằng với cửa Nam Triệu, vớichiều rộng trung bình khoảng 100m, độ sâu luồng lạch chỉ đạt 6,7 – 6,9m ảnhhưởng đến việc ra vào cảng của các tàu có trọng tải lớn Cảng có thể tiếp nhậnđược tàu có trọng tải lớn nhất là 10000 DWT tại cầu tàu và 40000 DWT tại khuchuyền tải

Cảng Hải Phòng chiếm 1 vị trí kinh tế quan trọng, là đầu mối giao thôngchiến lược, trung tâm giao lưu hàng hóa lớn nhất nước ta Cảng Hải Phòng cónhiệm vụ bốc xếp hàng hóa đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là cáccông trình quốc gia Nơi đây nối liền với tất cả các nước có mối liên hệ đườngbiển với nước ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệpxếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm khoảng 40 – 50% sản lượngtoàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ củatoàn Cảng.

3 Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu CảngChùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm

hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọctuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao

độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bềmặt được lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạnglưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại

4 Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sôngbiển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớptrằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ởdưới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảosát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất Độ cao

(m)

Bề dày (m) Tính chất

Điều kiện địa chất cũng có ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng và thiết kếcác công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầutàu, kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông của cảng

5 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trongnăm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm Thờigian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m.Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đốivới thời gian tàu ra vào Cảng

- Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗinăm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml Những ngày mưa Cảngngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tácxếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làmviệc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phảingừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảngthường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng củabão

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều

do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lênđến 300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ

ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi

vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mùdày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệttàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do

đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sôngCấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảngrất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lanvào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnhhưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

6 Hệ thống đường giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thứckhác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đườngbiển, đường sông, đường bộ và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trôngđất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác địnhlên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phương thức

Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội,

Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặcđiểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớnnước thấp qua lại Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nênkém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phânbón, than, quặng, gạo, thóc

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội –Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặtkhác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậyviệc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắt chiếm tỷ lệnhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo

an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầuvận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,

mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệuvới chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vàocảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quantâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưngluồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện phápnày chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy màcác tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tácchuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều Đâycũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông quaCảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quantrọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trênthế giới Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luônkhẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

Có tính bay bụi, hút ẩm và toả nhiệt

Tính phân hoá: do ảnh hưởng của khí hậu

+ Phân hoá vật lý: do than dãn nhiệt kém vì vậy khi bị nóng, ngoài mặt củathan giãn nở không đều dẫn đến nứt nở hoặc do hàm lượng nước trong than quálớn gặp lạnh sẽ co lại làm cho than giễ nứt nở Sự phân hoá càng mạnh nếu trong

than có > 1,5% lưu huỳnh Phân hoá vật lý không làm thay đổi thành phần cácchất có trong than nhưng làm cho than có nhiều bột.

+ Phân hoá hoá học: chủ yếu do than tác dụng với O2 trong không khí làmđông quá trình phân hoá các chất hữu cơ trong than để hình thành chất mới Vìvậy nó làm giảm chất lượng và hàm lượng các chất giễ cháy trong than

Tính tự cháy và oxi hoá: do oxi tác dụng với các nguyên tố có trong thantạo thành chất thừa oxi Chất thừa oxi này thường không ổn định

O 2 + 2H 2 O 2H 2 O 2 + 46 kcalo

Tính giễ cháy, giễ nổ: do than có S, H2, P ở một nhiệt độ nhất định có thểbay lên không khí tạo thành hỗn hợp khí than Hỗn hợp này với một tỷ lệ nhấtđịnh khi gặp tia lửa có thể gây nổ

tính độc hại và gây ngứa

+ Bãi chứa than phải có dung tích dự chữ = 1/6 diện tích bãi

+ Diện tích của đống than to hay nhỏ là tuỳ thuộc vào lượng hàng, máy xếp

a. Yêu cầu trong bảo quản:

- Than có thể bảo quản ở bãi bán lộ thiên hoặc trong kho Bãi than phải đảm bảo yêu cầu sau đây:

+ Nền bãi có thể bằng ximăng, rải nhựa hoặc nền đất chặt nhưng phải dễ thoát nước, có độ nghiêng nhất định, dưới nền bãi không có nguồn nhiệt đi qua hoặc ống dẫn dầu, ống dẫn nước.

+ Phải có bãi dự trữ, diện tích bãi dự trữ ≥ 1/6 diện tích bãi than( để đảo

đống than khi phát hiện ra nguồn nhiệt)

+ Diện tích của đống than to nhỏ là phụ thuộc vào lượng hàngvà thiết bị xếp dỡ nhưng không nên để đống quá to Chiều cao của đống than phụ thuộc vào loại than, thời gian bảo quản và phương pháp xếp dỡ

+ Mặt của đống than phải bằng phẳng và có độ dốc nhất định để không đọng nước và phải thường xuyên đo nhiệt độ của đống than Nếu nhiệt độ tăng 5oC một ngày hoặc nhiệt độ đống than 40oC thì phải toả nhiệt của đống than, nếu nhiệt độ là 40oC phải đo 2 lần trong một ngày, khi nhiệt độ là 60oC thì phải rời đống than hoặc phá ngay nguồn nhiệt

+ Bãi than phải cách xa các loại hàng khác ít nhất 60m và phải ở cuối nguồn gió

Ngoài ra trong quá trình bảo quản phải chú ý một số hiện tượng khi đống than có nguồn nhiệt:

- Trên mặt đống than gần nguồn nhiệt khi gặp mưa ban đêm có đốm trắng, khi gặp ánh nắng mặt trời nó toả ra

- Khi xuất hiện than thành bụi thì đống than có nguồn nhiệt

- Xuất hiện hơi nước trên bề mặt đống than và có mùi của các chất khí

- Ban đêm có hiện tượng phát sáng

Tàu trở than phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Giữa hầm máy hoặc lò hơi hoặc hầm có nhiệt độ cao với hầm chứa than phải có vách cách nhiệt

- Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng khi đi qua hầm chứa than phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt

- Phải có thiết bị thông gió và miệng của ống thông gió phải được tháo lắp

dễ dàng

- Phòng ở của thuyền viên,miệng hầm dây neo, hầm dụng cụ ở sát hầm chứa than phải kín

- Thiết bị điện, thiết bị thải nước balat khi đi qua hầm chứa than phải bọc kín Trong hầm than phải có đèn an toàn, phích cắm điện phải ở nơi an toàn nhất.

Ngoài ra trong quá trình vận chuyển xếp dỡ phải chú ý:

- Khi tàu hành trình phải thực hiện một số yêu cầu:

+ Thường xuyên thải khí độc

+ Khi tàu đến cảng dỡ hàng phải mở hết các cửa hầm tàu ra để thải hết khíthan và cấm mang lửa đến gần

+ Phải thường xuyên đo nhiệt độ than, khi vào hầm than phải có bảo hộ lao động

- Khi xếp dỡ than phải tuân theo một số yêu cầu:

+ Để tránh hiện tượng phân hoá thì chiều cao rót hàng ≤ 0,3m.

+ Không nhận xếp xuống tàu loại than có chứa lưu huỳnh

+ Tuyệt đối không xếp than cùng những chất dễ cháy, dễ nổ và các loại than khác nhau, đồng thời không xếp than với các loại hàng như quặng Mn, S, muối kali

− Tcl : thời gian công lịch trong năm (lấy 365 ngày);

− Ttt : thời gian do ảnh hưởng của thời tiết (ngày);

− Kđh : hệ số không điều hoà của hàng hoá theo ngày của lượng hàng trong năm

Khối lượng hàng hoá chuyển thẳng theo quá trình (1)

n

Q

Q1 = ( 1 − α ).

(Tấn)Khối lượng hàng hoá lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2)

Q

Q2 = α

(Tấn)Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hoá lưu kho

∑E h = α t bq.Q ngmax

(Tấn)Trong đó:

− α : hệ số lưu kho ( tuyến tiền theo quá trình 1);

− tbq : thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày);

−

max

ng

Q

: khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm

Số ca làm việc trong ngày: nca (ca)

ca

n

(giờ)Thời gian làm việc trong ngày: T= nca.(Tca – Tng) (giờ)

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:

III. Sơ đồ cơ giới hóa

1 Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ:

Rmax

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặckhác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng

2 Biện luận và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa tối ưu:

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giả phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giớ hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng Do tính chất của than cốc, ta có các sơ đồ cơ giới hoá sau

Sơ đồ 1: sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau

- Sơ đồ này dùng để xếp dỡ hàng dời

+ Ưu điểm: có thể làm việc theo tất cả các phương án xếp dỡ, tính cơ độngcao, năng suất lớn

+ Nhược điểm: vốn đầu tư lớn

Sơ đồ 2: cần trục kết hợp xe ủi

Cần trục chân đế có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác ,tính cơđộng của cần trục tương đối cao nhưng xe ủi chỉ làm việc được trong một phạm

vi nhỏ do vậy tính cơ động của cả sơ đồ là không cao Chi phí sản xuất không

lớn lắm nhưng năng suất của xe ủi không lớn ,kéo dài thời gian đỗ bến củaphương tiện hơn nữa khối lượng hàng thông qua lớn

Sơ đồ 3: cần tàu

RmaxZ

Sơ đồ này có vốn đầu tư ít , sử dụng hiệu quả của cần cẩu tàu Nhưngcảng không chủ động được thiết bị xếp dỡ sơ đồ này phụ thuộc vào tàu quálớn Cầu tau thường có nâng trọng nhỏ Do vậy khối lượng một lần nâng nhỏ.Hơn nữa không phải tàu nào cũng có cẩu tàu Sơ đồ này không thực hiện đượcphương án tàu-kho và phương án này cũng sử dụng nhiều công nhân thô sơ

Nhận xét: Từ những ưu nhược điểm của các sơ đồ nói trên và do yêu cầu

hàng cần xếp dỡ là than cám với lưu lượng hàng đến cảng trong một năm tươngđối lớn(Qn=650000 Tấn) Do đó ta lựa chọn sơ đồ 1: “Sơ đồ hai tuyến cần trục giao nhau”

IV. Lựa chọn phương tiện vận tải

Vì hàng đến cảng là than cám, mực nước thấp nhất của cảng là 7m Do đó

ta chọn tàu chở hàng khô và mớm nước có hàng của tàu<7m Vì vậy tàu đượcchọn là tàu Tiên Yên với các thông số kỹ thuật như sau:

Tên tàu: Tiên Yên Chiều dài lớn nhất: Lt=112.7m

Trọng tải thực chở của tàu: Qt=6200T

Số hầm hàng: 4

Công suất: 3300CV

Vận tốc có hàng: Vch=13HL/h

Vận tốc không hàng: Vkh=14.5HL/h

Phương tiện vận tải bộ đến cảng chọn toa xe 4 trục có thành không mui

Đặc trưng kỹ thuật của toa xe được thể hiện qua bảng sau:

mmm

12.072,851.88

1.Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế KИPOB

Cần trục chân đế là loại cần trục có cần quay, phần quay được đặt trên hệ thốngchân đế cao cần trục quay được toàn vùng di chuyển trên đường ray nhờ có cầu

di chuyển đặt dưới chân của chân đế Chân đế đủ lớn để đặt 1 -> 3đường ray xelửa

Cần trục chân đế tại cảng Hải Phòng

Đặc trưng kỹ thuật của cần trục chân đế

MaxMin

mm

308

Di chuyển

m/phm/phvũng/phm/ph

60501,4233

mm

15,543,5

Cơ cấu nâng

Cơ cấu quay

Cơ cấu thay đổi tầm với

%

%

%

808070

Cơ cấu di chuyển % 60

2 Thiết bị tuyến hậu: Cần trục chân đế KИPOB

3 Thiết bị mang hàng: gầu ngoạm hai má

Thể tích của gầu: V=6m3

Trọng lượng của gầu: Gg=4.5T

Hệ số diền đầy gầu:ψ = 0,8

Chiều dài khi gầu đóng: 2,66m

Chiều rộng khi gầu đóng: 1,6m

Chiều cao khi gầu đóng: 2,57m

- ψ : Hệ số điền đầy gầu

- Kiểm tra nõng trọng của thiết bị:

Gn ≥ Gh + Gc

Trong đó: Gn: Nâng trọng lớn nhất của cần trục

Gc: Tự trọng của gầu

Gh: Trọng lượng hàng một lần nâng

Các thông số của gàu ngoạm như sau :

Công trình bến tường cọc một tầng neo

*Ưu điểm: Xây dựng được ở những nơi có chiều cao trước bến lớn(>15m)mực nước dao động lớn

*Nhược điểm: Chỉ xây dựng được ở nơi mặt cắt bờ dốc, địa chất kém dễbiến dạng khi trọng tải quá lớn

Thi công phức tạp, đòi hỏi phải chính xác

Theo số liệu đề bài là loại cầu tàu thẳng đứng Chiều cao cầu tàu 10m Mựcnước cao nhất là 9m.Mực nước thấp nhất là 7m Căn cứ vào tình hình tàu đếncảng cũng như loại hàng xếp dỡ là than cám ta chọn công trình bến là tường cọc

- Vật liệu làm cọc: Bê tong cốt thép

- Giá tiền 1m dài: 2.5usd/m

VII. Kho bãi

Chiều cao cho phép của đống hàng Hđ = 6 m

FX D = (1,3 ÷ 1,45)Fh (m2)

Lk = (0,95 ÷ 0,97) Lct (m)

Lt : Chiều dài của tàu mẫu

D L : Khoảng rộng ở 2 đầu tàu (D L = 10÷15 m)

Vỡ hàng gang được bảo quản ngoài bói nờn chiều cao kho chớnh bằng chiều cao đống hàng

Nhận thấy Ptt = [ P ] Vậy kích thước của kho hoàn toàn phù hợp

Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra được thể hiện qua bảng sau:

Chương 2: tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu

8.8m do đó thay vì sử dụng 3 kho ta chỉ sử dụng 2 kho E1, E3)