Đề tài Bảng nội dung xe buýt

- Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP.. Trong đó: - Nghiên cứu sơ bộ là một ngh

đó, nghiên cứu trọng tâm vào các nội dung sau đây:

- Tổng kết lý thuyết về ý định thực hiện hành vi; các nghiên cứu có liên quan đến các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi; đồng thời phân tích các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM và đối tượng hành khách là sinh viên

- Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM, từ đó định vị cường độ tác động (tầm quan trọng) của những yếu tố này

- Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại

Quá trình nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn là nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức Trong đó:

- Nghiên cứu sơ bộ là một nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định chọn

xe buýt làm phương tiện đi lại theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây dựng nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM, cùng các biến quan sát đo lường những yếu tố này

- Nghiên cứu chính thức là một nghiên cứu định lượng sử dụng các kỹ thuật Cronbach Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) và phân tích hồi qui đa biến, nhằm kiểm định mô hình thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên cứu về các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM Mẫu nghiên cứu được chọn bằng phương pháp lấy mẫu thuận tiện gồm 552 sinh viên, trong đó, 245 sinh viên của trường đại học Kinh tế TP HCM (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở trung tâm TP HCM); 134 sinh viên của trường đại học Tài chính – Marketing (đại diện cho

các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP HCM; 173 sinh viên của trường đại học Hoa Sen (đại diện cho các trường đại học có các cơ

sở đào tạo nằm ở xa khu vực trung tâm TP HCM)

Kết quả nghiên cứu định tính khẳng định các yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn); Chuẩn chủ quan (Ccqa) và Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) là những yếu tố chính có tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM (Ydlc), đồng thời phát triển thang đo các yếu tố này gồm 19 biến quan sát và thang đo ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên gồm 03 biến quan sát

Kết quả nghiên cứu định lượng cho thấy các yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn); Chuẩn chủ quan (Ccqa) và Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM theo phương trình hồi qui:

Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv

Kết quả kiểm định sự khác biệt cho thấy, sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên nam; sinh viên các tỉnh có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP HCM; sinh viên năm 1 có

ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên trường

đại học Hoa Sen có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài chính – Markting và thấp nhất là sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM Nghĩa là, ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên gia tăng cùng chiều với khoảng cách giữa các cơ sở đào tạo của các trường đại học và trung tâm của TP HCM

Kết quả này tương đồng với nghiên cứu của Chen., C.F & Chao, W.H (2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân Kaohsiung, đó là có sự bổ sung thành phần sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân so với nghiên cứu của Heath, Y & Gifford, R (2002) về ứng dụng thuyết hành vi dự định (TPB)

để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu của Aoife, A (2001) về ý định sử dụng hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin (Anh quốc) Kết quả này cũng tương đồng với nghiên cứu Zhao, F & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996), đó là

các đặc điểm nhân khẩu (giới tính, địa điểm văn phòng làm việc, vv.) có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn phương tiện lưu thông của cá nhân

Thảo luận các kết quả nghiên cứu trên đây với giảng viên hướng dẫn, 03 cán bộ Marketing của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC tại TP HCM cùng một nhóm sinh viên đã tham gia nghiên cứu định tính Các ý kiến đều cho rằng, kết quả nghiên cứu này là phù hợp với thực tiễn và đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM và đối tượng sinh viên hiện nay

Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, kết quả nghiên cứu này là có cơ sở để tin cậy và do đó

có thể sử dụng để hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt tại TP HCM

và các giải pháp thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt làm phương tiện đi lại

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Lý do chọn đề tài nghiên cứu

TP HCM là trung tâm kinh tế - thương mại, khoa học công nghệ, văn hóa giáo dục và công nghiệp Hàng năm, GDP của TP HCM chiếm khoảng 1/3 GDP của cả nước và đóng góp khoảng 40% thu ngân sách TP HCM cũng là trung tâm dân số lớn nhất cả nước, năm

2011 khoảng 7,5178 triệu người, tăng 2,8% so với năm 20101; năm 2012 khoảng 7,7809 triệu người, tăng 3,1% so với năm 20112 (hình 1.1)

Hình 1.1: Dân số TP HCM qua các năm (triệu người)

(Nguồn: Cục thống kê TP HCM)

Ngoài ra, hàng năm TP HCM còn tiếp nhận một số lượng hàng triệu người đến làm ăn sinh sống, học tập, du lịch, trong đó chiếm tỉ trọng cao là số lượng sinh viên của gần 100 trường đại học, cao đẳng Trong khi đó, hạ tầng giao thông của Thành phố được thiết kế theo

mô hình bàn cờ, hình tia hướng tâm từ những năm 60 của thập kỷ 20 Những năm gần đây có cải tạo mở rộng và phát triển các tuyến giao thông vành đai, nhưng không theo kịp tốc độ gia tăng dân số và phương tiện tham gia giao thông Hiện tại, phương tiện giao thông chính của người dân TP HCM là các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ sử dụng xe gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ trọng 1,2%, phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009, tr 2)

1 UBND TP HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP HCM năm 2011 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2012.

2 UBND TP HCM (2012), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP HCM năm 2012 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2013.

Hình 1.2 Số lượng xe máy gia tăng tại TP HCM qua các năm

( Nguồn: Gomez-Ibanez, Jose A & Nguyễn Xuân Thành, 2012)

Hệ quả là, ùn tắc giao thông trở thành vấn nạn đáng báo động diễn ra ở nhiều nơi tại TP HCM Theo Phạm Xuân Mai (2011), tổng thiệt hại (tiêu thụ nhiều nhiên liệu, gây tai nạn, tình trạng kẹt xe gây lãng phí thời gian, vv.) do xe gắn máy gây ra hàng năm khoảng 1,07 tỷ USD/năm, chiếm 11,2% GDP của TP HCM, cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm của TP HCM (10%)

Lý giải vấn nạn này, các chuyên gia trong ngành giao thông cho rằng, tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài ở TP HCM chính là kết quả của sự phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông2 Trong đó, một trong những yếu kém của cơ sở

hạ tầng giao thông là chưa có hệ thống giao thông vận tải công cộng có khả năng đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố Vì thế, một trong những giải pháp được thành phố ưu tiên hàng đầu trong những năm qua bên cạnh phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông nội thành và vành đai, là phát triển hệ thống xe buýt, cùng việc mở nhiều đợt vận động người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài đến chất lượng bên trong Tuy nhiên, hiệu quả mang lại không như mong đợi, vì thực tế lượng người sử dụng phương tiện xe buýt còn rất hạn chế (năm 2012 là 10,6%3), ngay cả so với phương tiện có cước phí rất cao là taxi (Bảng 1.1) Trong đó, đáng suy ngẫm là đối tượng học sinh, sinh viên có số lượng lên đến hàng triệu người và rất thích hợp với sử dụng phương tiện xe buýt, nhưng sự tham

3 Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại địa chỉ: http://suckhoedinhduong.nld.com.vn/20130512090731734p0c1002/xe-buyt-da-tieu-ton-6800-ti-dong.htm

gia của đối tượng này lại chiếm một tỉ lệ rất thấp so với mức bình quân sử dụng xe buýt của người dân TP HCM (Bảng 1.2) Nghĩa là, người dân TP HCM nói chung và đặc biệt là đối tượng học sinh, sinh viên vẫn chưa có thái độ “thân thiện” với phương tiện xe buýt4.

Bảng 1.1: Tình hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM qua các năm

tính

Năm 2002

Năm 2004

Năm 2006

Năm 2008

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

Luồng tuyến tuyến 97 120 146 151 148 147 150Khối lượng

vận chuyển

triệu HK/năm 57,3 163,3 308,9 452,1 544 555,8 599,6

Tỉ lệ đáp ứng

nhu cầu đi lại % 1,1 3,0 5,2 7,2 7,8 10,1 10,6Trợ giá tỉ đồng 39,6 208,7 486,4 610,3 841,3 1.364 1.4611

(Nguồn: Sở giao thông công chánh TP HCM )

Bảng 1.2: Tình hình VTHKCC tại TP HCM qua các năm

Đơn vị tính: Triệu lượt

ST

lượt %

Triệu lượt %

Triệu lượt %

Triệu lượt %

1 Xe buýt 308,9 87,1 452,1 84,3 544 79,8 599,6 80,4

a Xe buýt có trợ giá 269,7 87,3 390,7 86,4 430,9 79,2 464,3 77,4

- Tuyến phổ thông 237,7 88,1 341,1 87,3 367,8 85,4 384,5 82,8

- Tuyến học sinh, sinh

viên và công nhân 32,0 11,9 49,6 12,7 63,1 14,6 79,8 17,2

b Xe buýt không trợ giá 39,2 12,7 61,4 13,6 113,1 20,8 135,3 22,6

2 Xe taxi 45,9 12,9 84,0 15,7 138,9 20,2 146,6 19,6

3 Tổng cộng 354,8 100 536,1 100 682,9 100 746,2 100

(Nguồn: Sở giao thông công chánh TP HCM)

Chính vì thế, việc khám phá và đo lường các các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe

buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên, đặt cơ sở cho việc hoạch định các chính sách phát triển hệ thống xe buýt và giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải này

là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Đó cũng chính là lý do nhóm nghiên cứu chúng em

quyết định chọn đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm

phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM”.

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

4 Hữu Công (2012), “1001 lý do người Sài Gòn không thích đi xe buýt”, Vnexpress, truy cập ngày 01/04/2012 tại địa chỉ

http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/08/1001-ly-do-nguoi-sai-gon-khong-thich-xe-buyt/

Thứ nhất, khám phá các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương

tiện đi lại của Sinh viên tại địa bàn TP HCM và phát triển thang đo những yếu tố này

Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về mối quan hệ giữa các yếu tố tác

động và ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại địa bàn TP HCM, từ đó xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố này

Thứ ba, đề xuất một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu cho việc hoạch định

chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải này

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng, áp dụng trường hợp lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt của đối tượng sinh viên tại TP HCM và những vấn đề khác có liên quan đến việc xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết

về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại

TP HCM

Đối tượng khảo sát là những sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại trên địa bàn TP HCM Tuy nhiên, theo kết quả phân tích ở mục 3.13, thì một trong những nhân tố chi phối việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên là khoảng cách từ chỗ ở của sinh viên đến trường học Vì thế, để thuận lợi cho việc thu thập dữ liệu nghiên cứu nhưng vẫn đảm bảo được tính đại diện của mẫu nghiên cứu, nhóm tác giả chọn đối tượng khảo sát là sinh viên thuộc các trường đại học:

- Trường đại học Kinh tế TP HCM: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm TP HCM;

- Trường đại học Tài chính – Marketing: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP HCM;

- Trường đại học Hoa Sen: đại diện cho các trường đại học có cơ sở đào tạo tập trung

ở các quận xa khu vực trung tâm TP HCM

Thời gian thực hiện nghiên cứu được tiến hành từ tháng 10/2012 đến tháng 05/2013

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng chủ yếu các phương pháp:

- Phương pháp nghiên cứu định tính được thực hiện bằng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung, với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây dựng (phụ lục 1.1), nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động ý định lựa chọn

xe buýt làm phương tiện đi lại tại địa bàn TP HCM, cùng các biến quan sát đo lường những yếu tố này.

- Phương pháp nghiên cứu định lượng được thực hiện nhằm đánh giá độ tin cậy (giá trị hội tụ và phân biệt) của các thang đo các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP HCM; kiểm định mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu, kiểm định có hay không có sự khác biệt về cường độ tác động của các yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của mẫu nghiên cứu

Nghiên cứu định lượng được thực hiện qua các giai đoạn:

+ Thu thập dữ liệu nghiên cứu bằng bản câu hỏi và kỹ thuật phỏng vấn các sinh viên

có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại trên địa bàn TP HCM Kích thước mẫu n =

552, được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện là sinh viên thuộc các trường đại học, cao đẳng được chọn để khảo sát (trường đại học Kinh tế TP HCM và trường đại học Tài chính - Marketing, trường đại học Hoa Sen)

+ Đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach alpha

và phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) thông qua phần mềm xử lý SPSS 16, nhằm đánh giá độ tin cậy của các thang đo, qua đó loại bỏ các biến quan sát không đạt độ tin cậy, giá trị hội tụ và phân biệt; đồng thời tái cấu trúc các biến quan sát còn lại vào các yếu tố (thành phần đo lường) phù hợp, đặt cơ sở cho việc hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu

và các giả thuyết nghiên cứu, các nội dung phân tích tiếp theo

+ Phân tích hồi qui đa biến nhằm kiểm định mô hình nghiên cứu, các giả thuyết nghiên cứu và đo lường cường độ tác động của các yếu tố

+ Kiểm định T-Tests; ANOVA; KRUSKAL - WALLIS, nhằm kiểm định có hay không

sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên (giới tính, hộ khẩu thường trú, năm học)

Ngoài ra, nghiên cứu còn sử dụng các phương pháp hệ thống hóa, tổng quát hóa, phân tích, tổng hợp, so sánh, điều tra xã hội học, đối chứng thực tiễn và tư duy hệ thống được sử dụng để tổng kết các lý thuyết về ý định thực hiện hành vi của khách hàng, các nghiên cứu có liên quan về các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng; các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của VTHKCC bằng xe buýt TP HCM; đồng thời, thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp marketing để thu hút đối tượng hành khách là sinh viên sử dụng loại phương tiện vận tải này

1.5 Những đóng góp mới của nghiên cứu

Một là, nghiên cứu là một thể nghiệm xây dựng, kiểm định mô hình lý thuyết và thang

đo các yếu tố chính tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM Vì thế, hy vọng đây là cơ sở để triển khai các nghiên cứu tương tự trong lĩnh vực hành vi khách hàng

Hai là, kết quả của nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách và các nhà

quản trị marketing có cách nhìn đầy đủ và toàn diện hơn về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên Vì thế, hy vọng kết quả nghiên cứu này sẽ đặt cơ sở cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp kinh doanh vận tải hành khách công cộng

Ba là, nghiên cứu vận dụng tổng hợp nhiều phương pháp, từ những phương pháp

truyền thống như: khái quát hóa, hệ thống hóa, phân tích, tổng hợp và tư duy hệ thống v.v, đến các phương pháp hiện đại sử dụng định lượng, định tính như thảo luận nhóm tập trung, phân tích Cronbach alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích hồi quy đa biến, kiểm định T-Tests và ANOVA, KRUSKAL - WALLIS Bởi vậy, hy vọng nghiên cứu này sẽ

là nguồn tài liệu tham khảo về phương pháp luận, về thiết kế nghiên cứu, phát triển thang đo,

mô hình nghiên cứu và xử lý dữ liệu nghiên cứu cho sinh viên trong lĩnh vực quản trị nói chung và lĩnh vực Marketing nói riêng

1.6 Kết cấu của báo cáo nghiên cứu

Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, báo cáo nghiên cứu được kết cấu thành năm chương:

Chương 1: Giới thiệu

Chương 2: Cơ sở khoa học và mô hình nghiên cứu

Chương 3: Thiết kế nghiên cứu

Chương 4: Phân tích dữ liệu nghiên cứu

Chương 5: Thảo luận kết quả nghiên cứu và kết luận

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

2.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT

2.1.1 Khái niệm về vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)

Theo trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, hoạt động VTHKCC được hiểu theo hai khái niệm phổ biến:

Theo nghĩa rộng, VTHKCC là một hoạt động vận chuyển thuê, là dịch vụ vận tải hành khách để thu tiền cước Như vậy, VTHKCC bao gồm cả vận tải hành khách liên tỉnh và nội tỉnh, bằng các phương tiện như xe buýt, xe điện, taxi, xe lam, xích lô, xe gắn máy, vv .và có thu phí

Theo nghĩa hẹp, VTHKCC là loại hình vận tải đô thị, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian, hướng và tuyến xác định bằng các phương tiện như: xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro…

Tại Việt Nam, theo Điều 4, Nghị định số 92/2001/NĐ-CP quy định điều kiện kinh doanh vận tải, VTHKCC được định nghĩa là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện

có sức chứa lớn hơn 8 khách/một lượt đi

Theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005: Dịch vụ vận tải hành khách công cộng tại các đô thị bằng xe buýt là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác và hợp tác xã thực hiện theo phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng, đồng thời đáp ứng các điều kiện sau đây:

- Là dịch vụ thiết yếu đối với đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, cộng đồng dân cư của một khu vực lãnh thổ, góp phần đảm bảo quốc phòng, an ninh;

- Việc sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ này theo cơ chế thị trường khó có thể

bù đắp chi phí;

- Được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đặt hàng, giao kế hoạch, đấu thầu theo giá hoặc phí do nhà nước quy định

Và theo định nghĩa về lý thuyết hàng hóa công, hàng hóa công không có tính loại trừ

và tính cạnh tranh trong sử dụng Xét đặc điểm của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt của Việt Nam, có tồn tại tính loại trừ và cạnh tranh khi sử dụng, do đó, dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt thực chất là hàng hóa tư và sẽ tuân theo các quy luật của cơ chế thị trường, hoặc nói cách khác, chỉ khi nó tuân thủ theo các quy luật cung – cầu của nền kinh tế thị trường thì nó mới tồn tại và phát triển thực sự

2.1.2 VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM

Xe buýt là một phương tiện trong hệ thống giao thông công cộng được các quốc gia đặc biệt quan tâm Tại các quốc gia phát triển trên thế giới như: Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu … xe buýt đã trở thành phương tiện đi lại chính của người dân Họ đi học bằng xe buýt, đi làm bằng xe buýt, đi chơi bằng xe buýt… Bởi xe buýt là một phương tiện công cộng phổ biến, giá rẻ và đặc biệt là thân thiện với môi trường, hơn nữa là góp phần làm giảm phương tiện tham gia giao thông, giải quyết vấn nạn kẹt xe mà nhiều nước vẫn đang đau đầu để giải quyết Đặc biệt, các nước này còn xây dựng làn đường chỉ giành riêng cho xe buýt, có những tuyến xe buýt dài hàng trăm km đáp ứng nhu cầu của người dân…

Cũng như các quốc gia khác, Việt Nam cũng mong muốn đưa xe buýt vào hệ thống giao thông công cộng (trước hết là tại các thành phố lớn, tập trung dân cư) để đạt được những kết quả tuyệt vời như các nước phát triển TP HCM là một trung tâm kinh tế - thương mại và công nghiệp lớn nhất của Việt Nam, chính vì thế nó được thừa hưởng một kết cấu hạ tầng giao thông khá hoàn chỉnh tại một số khu vực trung tâm (phát triển theo cấu trúc ô cờ kết hợp hình tia) phù hợp với thành phố lúc mật độ dân số còn thưa thớt trước năm 1975 Theo đó, đặc điểm của mạng lưới đường giao thông ở các quận của TP HCM là ngoài các đường trục chính và nhánh được thiết lập cùng lúc với sự hình thành đô thị, số còn lại là những mạng lưới đường hẻm chật hẹp được hình thành một cách tự phát do di dân, do chiến tranh và các biến động dân số khác mà chính quyền cũ cũng như thành phố sau ngày thống nhất cho đến những năm 1990 vẫn chưa quy hoạch được Tại các quận nội thành đang tồn tại một lượng lớn các đường có chiều rộng từ 7m trở xuống và rất nhiều đường hẻm có chiều rộng thực tế

từ 5-6m Tính đến ngày 02/06/2011, toàn thành phố có 3315 tuyến đường, tổng chiều dài khoảng 3200km, tổng diện tích mặt đường khoảng 22.524km2, bề rộng đường bình quân khoảng 9m Toàn thành phố chỉ có khoảng 14% tuyến đường có bề rộng là 12m phù hợp cho

xe buýt di chuyển, 51% tuyến đường có bề rộng từ khoảng 5-7m phù hợp cho xe ô tô con di chuyển, 35% số đường còn lại rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe máy và xe đạp lưu thông Tình trạng này cũng giống như ở một số nước, cũng không có đường hẻm như ở TP HCM, tuy nhiên, vì diện tích nhỏ, dân số đông nên cũng dẫn đến hệ thống đường sá bị thu hẹp Vì thế ở Hồng Kông ngoài các hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, thêm vào đó ở đây đã sử dụng loại xe buýt thích hợp cho đường hẹp: xe buýt hai tầng và xe minibuýt có số chỗ ngồi từ 12 – 15 chỗ Hệ thống minibuýt này cho phép nối kết bất kỳ vị trí nào trong thành phố đến các trạm xe buýt hai tầng và các trạm xe hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn

TP HCM có hơn 1350 nút giao cắt, trong đó có khoảng 120 nút giao cắt quan trọng nằm trên 75 tuyến đường giao thông chính Theo Sở Giao thông công chánh, đường phố TP HCM năm 2011: số đường đạt tình trạng tốt là 36%, sử dụng được là 52%, và 12% số đường còn lại xấu Qua đó, ta thấy được hệ thống đường bộ ở TP HCM vẫn còn yếu kém, chưa xứng tầm một thành phố hiện đại nhất ở Việt Nam và đây cũng là vấn đề chính gây ra vấn nạn ùn tắc giao thông tại TP HCM thường xuyên xảy ra.

Theo tác giả Kiên Cường (2010),"Trong 35 năm qua, mạng lưới tuyến xe buýt cứ tự phát triển và đi theo kiểu mò mẫm Ngoài duy nhất Quy hoạch giao thông tổng thể đến năm

2020 do Chính phủ phê duyệt, thành phố chưa có một quy hoạch cụ thể chi tiết nào về mạng lưới tuyến xe buýt", một thành viên ban xây dựng đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phát triển hệ thống xe buýt TP HCM cho biết Tính tới thời điểm hiện nay, TP HCM hiện có khoảng 3.200 xe buýt hoạt động trên 150 tuyến và có mặt tại hầu hết các con đường lớn tại TP HCM, nhưng chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu đi lại của người dân, trong đó sinh viên

đã chiếm đáng kể lượng người sử dụng phương tiện này Có khá nhiều rào cản khiến xe buýt chưa thật sự hấp dẫn người dân Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai (Trưởng khoa kỹ thuật giao thông trường Đại học Bách Khoa TP HCM): “Có đến gần 57% tuyến xe buýt hiện nay bị trùng lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến một cách tự phát, trong khi ở nước ngoài cao lắm là 30-40% Hiện thành phố có hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng hết công suất; mật độ mạng lưới tuyến xe buýt của thành phố mới đạt 1,67 km/km2, đáp ứng khoảng 6,5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố So sánh với mức trung bình trên thế giới (giá trị hợp lý) rõ ràng khả năng phục vụ của mạng lưới tyến xe buýt tại TP HCM còn thấp (Bảng 2.1)

Hơn nữa, tình trạng thiếu trạm trung chuyển (mới có 8/22 trạm được đưa vào sử dụng), không có làn đường riêng; mô hình hợp tác xã chiếm 67% luồng tuyến không còn thích hợp; việc kết nối với hệ thống metro tương lai như thế nào cũng là những bài toán nan giải khi phát triển xe buýt thành phố Trong khi đó, nhiều nhà chờ xe buýt được xây dựng với mục đích phục vụ cho người dân trong lúc đợi xe, nhưng hiện tại các nhà chờ xe buýt thường

bị những người bán hàng rong chiếm dụng, hoặc thường có những người vô gia cư ngủ tại đây, hoặc kinh doanh buôn bán bên cạnh trạm chờ xe buýt làm che khuất tầm nhìn của hành khách sử dụng xe buýt Điều này đã gây rất nhiều bức xúc cho người dân có nhu cầu sử dụng

xe buýt, đó là đến bao giờ nhà chờ xe buýt được trả lại cho người dân?

Bảng 2.1: Các chỉ tiêu kỹ thuật của mạng lưới tuyến xe buýt tại TP HCM

STT Các chỉ tiêu đánh giá Đơn vị Giá trị hiện tại Giá trị hợp lý

(Nguồn: Sở giao thông công chính TP HCM)

Ngoài ra, nếu như ở các nước phát triển, xe buýt là phương tiện vận tải công cộng phục vụ nhiều người nên cũng cần có những ưu tiên nhất định, thì ở nước ta hiện nay chưa có làn đường riêng cho xe buýt, vào giờ cao điểm TP HCM thường xuyên xảy ra kẹt xe nên xe buýt phải “chôn chân” một chỗ giữa các loại phương tiện Nhiều người phàn nàn về việc sắp xếp luồng tuyến chưa hợp lý; trạm dừng nhà chờ cho hành khách đón xe buýt chưa được tiện nghi để sử dụng tối đa công suất; hệ thống phân phối vé xe buýt chưa được phổ rộng khắp thành phố Mặc dù mỗi năm TP HCM dành khoảng 1.000 tỉ đồng để trợ giá xe buýt

Hệ quả là, VTHKCC chủ yếu là xe buýt, các cơ quan, ban ngành TP HCM đã

mở nhiều đợt vận động người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài đến chất lượng bên trong, nhưng sau hơn10 năm hoạt động (từ 2002) đến nay xe buýt chỉ đáp ứng được 10,6% nhu cầu đi lại của người dân5 Nghĩa là, người dân TP HCM vẫn chưa có thái độ “thân thiện” với xe buýt6

2.1.3 Đặc điểm VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM và đối tượng hành khách là sinh viên

Bằng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung, nhóm nghiên cứu xác định phương thức VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên có những đặc điểm sau đây ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP HCM

Thứ nhất, VTHKCC bằng xe buýt có hành trình cố định và lưu thông trên các

tuyến giao thông huyết mạch và có trạm dừng gần các trường đại học, cao đẳng.

5 Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại địa chỉ:

http://suckhoedinhduong.nld.com.vn/20130512090731734p0c1002/xe-buyt-da-tieu-ton-6800-ti-dong.htm

6Hữu Công (2012), “1001 lý do người Sài Gòn không thích đi xe buýt”, Vnexpress, truy cập ngày 01/04/2012 tại địa chỉ

http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/08/1001-ly-do-nguoi-sai-gon-khong-thich-xe-buyt/

Theo đó, VTHKCC bằng xe buýt được thiết kế cố định cả về tuyến lưu thông và lịch trình thời gian giữa các tuyến Điều này tạo ra tính chủ động và kiểm soát được thời gian cho hành khách Tuy nhiên, hiện tại cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến xe buýt tại TP HCM

có dạng hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm nối trạm đầu mối đặt tại khu vực tập trung lưu lượng người đến và đi như: chợ Bến Thành, Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Ngã tư An Sương, khu đại học Thủ Đức, vv Các tuyến còn lại là các tuyến dây cung nối các khu vực phía Đông - Bắc và phía Tây - Nam thành phố Do phân bổ như vậy, nên mạng lưới tuyến xe buýt được phân bố tập trung và thời gian giãn cách giữa các chuyến được phân bố khá dày (thường 5 – 10 phút/chuyến) tại khu trung tâm thành phố Trong khi đó, mạng lưới tuyến xe buýt còn thưa thớt và thời gian giãn cách giữa các chuyến được phân bố khá dài (thường 15 – 20 phút/chuyến) ở các khu vực xa trung tâm thành phố, đồng thời dường như chỉ lưu chuyển trên các tuyến giao thông huyết mạch Vì thế, khả năng phục vụ nhu cầu đi lại của người dân khu vực ngoài các quận trung tâm là chưa cao, nhưng quan trọng hơn hành khách phải mất nhiều thời gian để chờ đợi, hoặc phải di chuyển qua nhiều tuyến xe buýt mới tới được nơi họ muốn đến

Tuy nhiên, các tuyến xe buýt được thiết kế đi qua hoặc gần các trường đại học, vì thế đối tượng sinh viên có thể đến trường hoặc từ trường trở về nơi cư trú mà không cần phải mất nhiều thời gian và di chuyển qua nhiều tuyến xe buýt Song, vì hành trình cố định nên tính linh hoạt và tiện lợi là vấn đề hành khách nói chung và sinh viên nói riêng thường đưa ra

để cân nhắc trước khi lựa chọn xe buýt hay sử dụng phương tiện cá nhân (phổ biến là xe máy

và sau đó là xe đạp)

Thứ hai, VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM là phương thức vận tải ích nước - lợi

nhà, nhưng chưa thực sự hấp dẫn so với phương tiện cá nhân.

Xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng không thể thiếu trong hệ thống giao thông công cộng, không chỉ đóng vai trò trong vận tải hành khách mà còn góp phần làm giảm bớt gánh nặng giao thông đô thị, giảm ùn tắc giao thông và lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính và ô nhiễm môi trường thông qua giảm thiểu lượng phương tiện cá nhân lưu thông; giảm số vụ tai nạn, tăng chất lượng cuộc sống người dân, góp phần phát triển kinh tế xã hội,

bộ mặt của thành phố hiện đại, văn minh, thanh lịch

Đối với người dân đang sinh sống, học tập và làm việc tại TP HCM, sử dụng xe buýt

là tiết kiệm được một khoản chi phí cho nhu cầu đi lại của cá nhân, chung tay làm giảm sự nóng lên của trái đất, góp phần giảm lượng khói bụi trong không khí nhờ không sử dụng

phương tiện cá nhân; giảm thiểu tối đa khả năng gây thương tích cho bản thân khi tham gia giao thông; đảm bảo sức khỏe cá nhân vì tránh được khói bụi, giảm sự căng thẳng trong khi điều khiển phương tiện giao thông, cùng tình trạng nắng nóng, hay những cơn mưa bất chợt

ở đất Sài Gòn Hơn nữa, sinh viên là đối tượng chưa tạo ra thu nhập hoặc không đáng kể, thì việc sử dụng dịch vụ xe buýt sẽ cho phép giảm gánh nặng chi phí đầu tư trang bị phương tiện

cá nhân cho gia đình Vì, để có được phương tiện cá nhân (phổ biến hiện nay là xe gắn máy) phải đầu tư một một khoản chi phí từ 15 - 50 triệu đồng Đây là một khoản đầu tư không nhỏ đối với các gia đình có thu nhập thấp hoặc ở các tỉnh lẻ Ngoài ra, việc sử dụng phương tiện

xe buýt cũng cho phép giảm chi phí đi lại Vì nếu sử dụng xe gắn máy sinh viên phải bỏ ra từ 10.000 - 15.000 đồng tiền xăng/ngày và chưa bao gồm các chi phí phát sinh như chi phí gửi

xe, hoặc sửa chữa hư hỏng nếu xảy ra, thì khi sử dụng xe buýt bạn sẽ chỉ phải bỏ ra khoảng 4.000 đồng cho 2 lượt đi và về, mà không tốn thêm bất kì một khoản chi phí phát sinh nào khác Nghĩa là, cước phí xe buýt thường thấp hơn nhiều so với chi phí sử dụng phương tiện

cá nhân là xe gắn máy

Tuy nhiên, trong tình trạng cơ sở hạ tầng và hệ thống xe buýt chưa phát triển như đã

đề cập trong mục 1.1 và 2.2.2, thì việc lưu thông bằng phương tiện cá nhân mà phổ biến là xe gắn máy vẫn có nhiều ưu điểm so với việc lưu thông bằng xe buýt Đó là cho phép hành khách sẽ kiểm soát được thời gian, di chuyển nhanh, linh hoạt và dễ dàng tới điểm đến đúng thời gian, thay vì phải đợi xe buýt có khi lên đến nửa giờ, hoặc phải đi bộ tới những điểm đến

mà không có xe buýt đi qua, hay phải di chuyển qua nhiều tuyến xe để tới được địa điểm mong muốn Hơn nữa, trên thực tế nhu cầu đi lại của sinh viên không chỉ tới trường rồi trở về nơi cư trú Họ còn có các nhu cầu khác như: làm thêm để kiếm thu nhập, tham gia các hoạt động giao lưu bạn bè, giải trí, các hoạt động xã hội, vv Ngoài ra, sinh viên là đối tượng trẻ tuổi, có trình độ dân trí cao nên xe gắn máy còn là sản phẩm có tính thời trang và đáp ứng nhu cầu thể hiện Chính vì thế, ở thời điểm hiện tại một bộ phận lớn sinh viên thay vì lựa chọn xe buýt, thì họ lại sử dụng phương tiện cá nhân là xe gắn máy để đáp ứng nhu cầu đi lại Trong khi đó, một bộ phận nhỏ sinh viên lựa chọn xe đạp là phương tiện đi lại, vì tiết kiệm được chi phí đầu tư ban đầu và trong quá trình sử dụng, đồng thời phục vụ cho rèn luyện thân thể và sức khỏe Song việc sử dụng loại phương tiện này có hạn chế là chỉ phù hợp với những sinh viên có nơi cư trú ở gần trường, vì chắc rằng họ sẽ mất rất nhiều thời gian, sức lực khi trường ở cách xa nơi mà họ đang cư trú Nghĩa là, khoảng cách từ chỗ ở đến trường cũng là một trong những nhân tố có ảnh hưởng quan trọng đến tính hữu dụng của

phương tiện xe buýt và do đó chi phối ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên.

Thứ ba, VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM còn trong tình trạng phương tiện

trang bị thiếu đồng bộ, lịch trình chạy xe vi phạm thường xuyên.

Ở phương diện này, cho đến thời điểm hiện tại, mặc dù thành phố và các doanh nghiệp VTHKCC đã áp dụng nhiều chính sách và biện pháp phát triển hệ thống xe buýt, từ qui hoạch mạng lưới, đầu tư tăng số lượng xe, nâng cấp trang thiết bị và đổi mới phương thức phục vụ Song ngoài mạng lưới xe buýt còn nhiều bất cập như đã đề cập ở mục 2.1.2, thì tình trạng chung của hệ thống xe buýt là còn lạc hậu về trang thiết bị và thiếu đồng bộ Đó là số lượng xe buýt được đầu tư mới và trang thiết bị khá hiện đại phần lớn thuộc về công ty VTHKCC thuộc Sở Giao thông công chánh TP HCM; trong khi đó, số còn lại và chủ yếu thuộc sở hữu của các hợp tác xã vận tải là được sản xuất từ những thập niên 60 - 70 của thế

kỷ 20 và được tân trang lại vẫn là phố biến, nên không đồng bộ và thiếu ổn định, trong đó đáng lưu tâm là tiện ích phục vụ không cao; hệ thống xả khói thải gây ô nhiễm môi trường trong quá trình lưu chuyển; bộ phận nhân viên phục vụ ở quầy vé và trên xe còn thiếu tính chuyên nghiệp; đặc biệt là ý thức trách nhiệm và hiểu biết luật giao thông của lái xe chưa cao dẫn đến chạy nhanh, chạy ẩu, lấn tuyến để giành khách, thắng gấp, mất thắng Hệ quả là, tình trạng chậm trễ, không tuân thủ đúng thời gian và lộ trình (điều khiển xe đi vào những tuyến đường không được quy định) đã làm cho nhiều hành khách lâm vào tình cảnh dở khóc, dở cười còn diễn ra khá phố biến; các vụ tai nạn do xe buýt gây ra ngày càng nhiều cho cả người tham gia giao thông trên đường và ngay cả hành khách do không có dây đai an toàn, khiến hành khách lao về phía trước va đập vào thành xe, thành ghế Nhưng quan trọng hơn là trong khi xe buýt chưa tạo dựng được hình ảnh đẹp trong tâm tưởng người dân như bản chất của

nó, thì lại trở thành nỗi ám ảnh “hung thần trên đường phố” của người tham gia giao thông Chúng tôi cho rằng đây là nguyên nhân chính yếu dẫn đến người dân TP HCM nói chung và đối tượng sinh viên nói riêng chưa có thái độ “thân thiện” với xe buýt, nhưng ngược lại là làm cho họ gắn bó chặt chẽ hơn với phương tiện cá nhân như đã đề cập trên đây và trong mục 2.1.2

Thứ tư, điều kiện để sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt không thuận lợi, trong

khi đó chính sách hỗ trợ sinh viên của TP HCM chưa đủ mạnh.

Việc khuyến khích và thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt phụ thuộc rất lớn vào vị trí tọa lạc các cơ sở đào tạo, quy mô ký túc xá của các trường đại học và

các chính sách hỗ trợ của nhà nước Tuy nhiên, hiện tại các cơ sở đào tạo của các trường đại học tại TP HCM được phân bố thiếu tập trung Đó là ngoài khu đại học ở Thủ Đức của Đại học Quốc gia TP HCM, thì các trường đại học còn lại được phân bố tại nhiều quận khác nhau Ký túc xá của các trường đại học thường có quy mô nhỏ, thậm chí rất nhỏ so với quy

mô sinh viên, nên dường như chỉ đáp ứng cho đối tượng sinh viên thuộc diện chính sách Vì thế, hầu hết sinh viên phải ở ngoại trú, trong đó tập trung chủ yếu là khu vực trung tâm của thành phố Chúng tôi cho rằng đây là một bất lợi trong việc sử dụng xe buýt của sinh viên, vì thế đang rào cản đáng kể để khuyến khích và thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt, đặc biệt là các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm thành phố

Về chính sách hỗ trợ của nhà nước, cho đến thời điểm hiện tại, TP HCM cũng chưa

có các chương trình xe buýt dành cho sinh viên như ở các nước phát triển (Mỹ, Đức, Thụy Điển, vv.) Chế độ hỗ trợ học sinh, sinh viên từ nhiều năm qua khi phương tiện xe buýt được đưa vào sử dụng là xây dựng các nhà chờ gần nơi học tập của sinh viên, hoạch định các tuyến đường trọng điểm đi qua các trường học và áp dụng chế độ hỗ trợ một phần giá vé Cụ thể là sử dụng chế độ vé tập (1 tập 30 vé) giành cho sinh viên, giá vé mỗi tập là 42.000 đồng, tức 1.400 đồng/vé Tuy nhiên, kể từ ngày 01/01/2013, được sự chấp thuận của UBND TP HCM về điều chỉnh giá vé xe buýt có trợ giá từ ngân sách, Sở Giao thông vận tải TP quyết định tăng giá vé bình quân 1.000 đồng/hành khách cho 107 tuyến xe buýt có trợ giá của TP HCM (mức tăng trung bình từ 25% - 50%), đồng thời chế độ vé tập ưu đãi cho học sinh – sinh viên cũng bị bãi bỏ7 Thay vào đó, khi đi xe buýt có trợ giá, học sinh – sinh viên có thể trình thẻ học sinh – sinh viên hoặc các giấy tờ khác chứng minh để được mua loại vé xe buýt màu hồng (vé xe buýt thường màu xanh) với giá đồng nhất là 2.000 đồng/lượt Nghĩa là, chính sách hỗ trợ của TP HCM để khuyến khích và thu hút sinh viên sử dụng xe buýt, vốn chưa đủ mạnh, thì nay lại giảm sút và không dễ để sinh viên hưởng lợi như những năm trước đây

2.2 Cơ sở lý thuyết của nghiên cứu

2.2.1 Thuyết hành động hợp lý (TRA)

7 Riêng 2 tuyến xe buýt nhanh mã số 13 (Bến Thành – Bến xe Củ Chi) và mã số 94 (Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Củ Chi)

có giá vé là 7.000 đồng/lượt; tuyến xe buýt đêm mã số 96 (Bến Thành – chợ Bình Điền) có giá vé là 10.000 đồng/lượt

Cả 3 tuyến này còn duy trì hình thức vé tập ưu đãi dành cho học sinh – sinh viên với giá 112.500 đồng/tập 30 vé với điều kiện: các loại vé tập trên có giá trị sử dụng trong năm và khi đi xe buýt, một tập vé có giá trị sử dụng cho một người, không được tách lẻ vé cho người khác cùng sử dụng.

Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) được Ajzen và Fishbein xây dựng từ cuối thập niên 60 của thế kỷ 20, được hiệu chỉnh mở rộng trong thập niên 70 và được xem là học thuyết tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu tâm lý xã hội (Eagly & Chaiken, 1993; Olson & Zanna, 1993; Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong Mark, C & Christopher J.A., 1998, tr.1430) Mô hình TRA cho thấy hành vi được quyết định bởi ý định thực hiện hành vi đó Mối quan hệ giữa ý định và hành vi đã được nêu ra và kiểm chứng thực nghiệm trong rất nhiều nghiên cứu ở nhiều lĩnh vực (Ajzen, 1988; Ajzen & Fishben, 1980; Canary & Seibold, 1984; Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong Ajzen, 1991, tr 186), theo đó ý định thực hiện hành vi được thể hiện qua xu hướng thực hiện hành vi Ý định là trạng thái nhận thức ngay trước khi thực hiện hành vi; là một yếu tố dẫn đến thực hiện hành vi.

Theo học thuyết TRA của Ajzen và Fishbein, ý định hành vi (Behavior Intention - BI)

là yếu tố quan trọng nhất dự đoán hành vi Ý định hành vi chịu ảnh hưởng bởi hai yếu tố: thái

độ cá nhân (Attitude Toward Behavior - AB) và chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN) (Hình 2.1)

Niềm tin đối với những thuộc tính của sản phẩm, dịch vụ

Đo lường niềm tin đối với những thuộc tính của sản phẩm, dịch vụNiềm tin về những người ảnh hưởng sẽ nghĩ rằng người bị ảnh hưởng nên hay không thực

hiện hành vi

Sự thúc đẩy làm theo ý muốn của những người ảnh hưởng

Thái độChuẩn chủ quan

Ý định

Hình 2.1: Mô hình thuyết hành động hợp lý (TRA)

(Ajzen và Fishbein, 1975)

Trong đó, thái độ (Attitude Toward Behavior) là yếu tố cá nhân thể hiện niềm tin tích cực hay tiêu cực, đồng tình hay phản đối của người tiêu dùng đối với sản phẩm, dịch vụ, hoặc đo lường bằng niềm tin và sự đánh giá đối với kết quả của hành vi đó

Chuẩn chủ quan (Subjective Norms) là nhận thức, suy nghĩ của những người ảnh hưởng (có quan hệ gần gũi với người có ý định thực hiện hành vi như: người thân trong gia đình, bạn bè, đồng nghiệp) rằng người đó nên thực hiện hay không thực hiện hành vi (Ajzen,

1991, tr 188)

Ý định hành vi (BI) là một hàm gồm thái độ đối với hành vi và chuẩn chủ quan đối với hành vi đó

BI = W1.AB + W2.SN

Trong đó, W1 và W2 là các trọng số của thái độ (AB) và chuẩn chủ quan (SN)

Theo Gordron Allport (1970): “ Thái độ là một thiên hướng tổng quát về một người hay vật” Theo Turstone (Mowen & Monor, 2006, tr 124): “Thái độ là một lượng cảm xúc thể hiện sự thuận lòng hay trái ý của một người về một ngoại tác nào đó” Theo Sschiffinan

& Kanuk (1987), thái độ được miêu tả gồm 3 thành phần: nhận thức, cảm xúc hay sự ưa thích và ý định hành vi Trong đó:

Nhận thức liên quan đến sự hiểu biết về một đối tượng thông qua những thông tin nhận được liên quan đến đối tượng đó và kinh nghiệm có được khi thực hiện hành vi đó, từ

đó hình thành niềm tin của họ đối với hành vi

Cảm xúc hay sự ưa thích đại diện cho cảm giác chung về việc thích hay không thích đối tượng đó Thành phần thể hiện sự ưa thích nói chung về đối tượng chứ không phân biệt từng thuộc tính của đối tượng Sự đánh giá chung này có thể là mơ hồ, có thể chỉ là sự đánh giá chung chung về từng hành vi dựa trên vài thuộc tính Cảm xúc thường đề cập như một thành phần chủ yếu của thái độ còn các thành phần còn lại chỉ có chức năng hỗ trợ

Thái độ trong mô hình TRA làm sáng tỏ mối tương quan giữa nhận thức và sự thích thú Người ra quyết định sẽ chú ý đến những thuộc tính mang lại lợi ích cần thiết và có mức

độ quan trọng khác nhau Nếu biết được các thuộc tính quan trọng đó thì có thể dự đoán gần với kết quả lựa chọn nhất Yếu tố chuẩn chủ quan có thể đo lường một cách trực tiếp thông qua việc đo lường cảm xúc về phía những người có liên quan sẽ nghĩ gì về ý định của họ và

động cơ của người có ý định làm theo mong muốn của những người có ảnh hưởng (Nguyễn Văn Phú, 2011).

Hạn chế mô hình TRA: Hạn chế lớn nhất của thuyết này là hành vi quyết định của

một cá nhân đặt dưới sự kiểm soát của ý định Như thế, thuyết này chỉ áp dụng đối với những trường hợp có ý thức nghĩ ra trước để biểu hiện hành vi Ý định lại chịu sự tác động của thái

độ và mối quan hệ xã hội Điều này cho thấy được, để có được hành vi cá nhân thì yêu cầu sản phẩm, dịch vụ được sử dụng phải tạo ra niềm tin đối với người sử dụng và các mối quan

hệ cá nhân khác Quyết định không hợp lý, hành động theo thói quen hoặc hành vi được coi

là không ý thức và không thể được giải thích bởi lý thuyết này (Ajzen, 1985)

2.2.2 Thuyết hành vi dự định (TPB)

Thái độChuẩn chủ quanNhận thức kiểm soát hành vi

Ý định hành vi

Kỳ vọng

Thuyết hành vi dự định (Theory of Planed Behavior - TPB) của Ajzen (1991) được phát triển từ thuyết hành động hợp lý của Ajzen & Fishbein (1975) giả định một hành vi có thể được dự báo hoặc được giải thích bởi ý định để thực hiện hành vi đó Theo đó TPB cho rằng ý định được giả sử bao gồm các nhân tố động cơ và được định nghĩa như là mức độ nỗ lực cá nhân để thực hiện hành vi; ý định là tiền đề gần nhất của hành vi và được dự đoán lần lượt bởi thái độ (Attitude Toward Behavior - AB), chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN)

và nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC) TPB giả định thêm rằng những phần hợp thành lần lượt được xác định bởi kỳ vọng nổi bật nhất và ước lượng kỳ vọng cho mỗi thành phần đó: kỳ vọng hành vi về thái độ đối với một hành vi cho sẵn, hoặc

kỳ vọng cụ thể về kết quả của việc thực hiện hành vi Kỳ vọng về chuẩn chủ quan đến nhận thức tán thành và không tán thành thực hiện hành vi của những người quan trọng khác Kỳ vọng về kiểm soát liên quan tới những yếu tố thuận tiện hay cản trở việc thực hiện hành vi Như vậy, theo TPB ý định thực hiện hành vi là một hàm của ba nhân tố (hình 2.2)

Hình 2.2: Mô hình thuyết hành vi dự định (TPB)

(Nguồn: Ajzen, I., The Theory of Planned Behaviour, 1991, tr 182)

Thứ nhất, nhân tố thái độ (Attitude Toward Behavior - AB) được khái niệm như là

đánh giá tích cực hay tiêu cực về hành vi thực hiện Ajzen lập luận rằng một cảm xúc tích cực hay tiêu cực cá nhân, cụ thể là thái độ thể hiện một hành vi bị ảnh hưởng bởi các yếu tố tâm lý và các tình huống đang gặp phải

Thứ hai, chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN) hay ảnh hưởng xã hội được định

nghĩa là “áp lực xã hội nhận thức để thực hiện hoặc không thực hiện hành vi” (Ajzen, 1991) Ảnh hưởng xã hội đề cập đến những ảnh hưởng và tác động của những người quan trọng và gần gũi có thể tác động đến cá nhân thực hiện hành vi

Thứ ba, nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC) phản ánh việc

dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn chế hay không (Ajzen, 1991, tr 183) Ajzen (1991) đề nghị rằng nhân tố kiểm soát hành vi tác động trực tiếp đến ý định thực hiện hành vi và nếu người tiêu dùng chính xác trong nhận thức của mình, thì kiểm soát hành vi còn dự báo cả hành vi

Ajzen (1988) khẳng định những kỳ vọng này là những thông tin nền tảng của hành vi

và nguyên nhân của hành vi một cách cơ bản là bởi những kỳ vọng này Vì thế, sự thay đổi trong những kỳ vọng nên dẫn đến sự thay đổi về hành vi Dựa vào nguyên nhân căn bản này, một số nhà nghiên cứu đã tạo ra sự can thiệp để thay đổi kỳ vọng để xác định xem người ta

có thay đổi hành vi hay không Một số khác đã khám phá sự ảnh hưởng của chính sách can thiệp bằng cách kiểm tra sự thay đổi kỳ vọng sau khi áp dụng chính sách Ví dụ: Bamberg và Schmidt ước lượng ảnh hưởng của chương trình xe buýt dành cho sinh viên (Universal buýt Pass - U- pass) ở Đức và chỉ ra rằng sự gia tăng sử dụng xe buýt và giảm xe hơi đã được thực thi, ít nhất một phần được giải thích bởi sự thay đổi kỳ vọng về sử dụng xe buýt

TPB đã được áp dụng thành công để dự đoán và giải thích các hành vi khác nhau như: lựa chọn đánh giá, giảm cân, ngừng hút thuốc, vi phạm giao thông, vv., nó cung cấp một khuôn khổ lý thuyết chi tiết có liên quan cho việc hợp nhất nhiều cấu trúc chìa khóa và định nghĩa rõ ràng về mỗi cấu trúc trong lý thuyết

Heath, Y và Gifford, R (2002) đã ứng dụng thuyết hành vi dự định để giải thích hành

vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia, Canada Borith, L., Kasem, C & Takashi, N (2010) đã ứng dụng thuyết hành vi dự định để nghiên cứu các yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe điện trên cao ở thủ đô Phnom Phenh, Campuchia Chen, C.F và Chao, W.H (2010) đã sử dụng thuyết hành vi dự định để nghiên cứu ý định sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit – Hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan Ngoài ra, thuyết hành vi dự định đã được áp dụng rất nhiều trong các nghiên cứu về giao thông cũng như quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân (Sebastian Bamberg & Icek Ajzen 1995, Forward, 1998a; Forward 1998b; Pilling et al, 1999)8

Hạn chế của mô hình TPB:

Thứ nhất, TPB như là một sự thay thế cho giới hạn kiểm soát ý chí của TRA và cho

thấy rằng hành vi là có chủ ý và có kế hoạch Tuy nhiên TPB dựa trên niềm tin rằng mọi người đều có suy nghĩ hợp lý và đưa ra những quyết định hợp lý dựa trên thông tin sẵn có, vì thế động cơ vô thức không được đưa vào xem xét trong mô hình TPB Nghĩa là, TPB chưa khắc phục được hết những hạn chế của TRA (Godin Kok, 1996) TPB đánh giá dựa trên những kỳ vọng, khi một trong số các kỳ vọng thay đổi thì sẽ dẫn đến sự thay đổi về hành vi

Thứ hai, thực tế các yếu tố để xác định ý định thì không giới hạn thái độ, ảnh hưởng

xã hội và kiểm soát hành vi (Ajzen 1991) Vì thế, nhiều nghiên cứu thực nghiệm cho thấy rằng chỉ có 40% biến thiên ý định của hành vi có thể được giải thích bằng TPB (Ajzen 1991, Werner) Nghĩa là, có thể mở rộng các yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến ý định của hành vi

2.2.3 Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)

Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM) của Davis & ctg (1989) là mô hình được xây dựng trên nền tảng của lý thuyết hành động hợp lý (TRA) được sử dụng để giải thích ý định thực hiện hành vi trong lĩnh vực công nghệ thông tin TAM cho rằng hai yếu tố: nhận thức về tính hữu dụng (Perceive Usefulness - PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (Perceive Ease of Use - PEU) liên quan mật thiết đến

8 Theo Aoife A (2001).

hành vi chấp nhận của người tiêu dùng đối với một sản phẩm, dịch vụ trong lĩnh vực công nghệ thông tin

Trong đó nhận thức về tính hữu dụng (PU) được hiểu là xác suất chủ quan của người

sử dụng tin rằng việc sử dụng các hệ thống ứng dụng riêng biệt sẽ làm tăng hiệu quả/năng suất làm việc của họ đối với một công việc cụ thể

Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) là xác suất chủ quan của người sử dụng mong đợi

họ sẽ dễ dàng (tức không cần nỗ lực) khi sử dụng hệ thống

Cũng như TRA, TAM thừa nhận rằng việc chấp nhận sử dụng sản phẩm, dịch vụ thông tin được quyết định bởi ý định sử dụng (BI), khác với TRA, TAM cho rằng BI được quyết định bởi thái độ hướng đến sử dụng (Attitude - A) dưới tác động của hai yếu tố là nhận thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU) Hơn nữa, người có

ý định sử dụng nhận thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU) của sản phẩm, dịch vụ như thế nào là phụ thuộc vào tác nhân bên ngoài (như: chất lượng hệ thống, dịch vụ lắp đặt, dịch vụ đào tạo, hoặc các khái niệm khác nhau trong hệ thống sử dụng) với tư cách là thế giới quan ảnh hưởng lên nhận thức của người đó Vì thế, mô hình chấp nhận công nghệ có thể được mô phỏng như sau (Hình 2.3)

Mô hình TAM ít được sử dụng phổ biến hơn mô hình TRA và TPB, vì chủ yếu áp dụng cho việc kiểm tra hành vi của người tiêu dùng trong lĩnh vực công nghệ thông tin Tuy nhiên, theo Legris và cộng sự (2003)9, mô hình TAM đã dự đoán thành công 40% việc sử dụng sản một hệ thống mới Mô hình TAM được mô phỏng vào TRA, được công nhận rộng rãi là một mô hình tin cậy và căn bản trong việc lựa chọn mô hình hóa việc chấp nhận một hệ thống công nghệ của người sử dụng

Niềm tin(Thành phần nhận thức)

Thái độ(Thành phần cảm tính)Thành phần hành viBiến bên ngoàiNhận thức tính hữu dụngNhận thức tính dễ sử dụngThái độ hướng đến sử dụng

Dự định

sử dụng

9 Theo Teo, T., Su Luan, W., & Sing, C.C., 2008, tr 266

Sử dụng hệ thống thật sự

Hình 2.3: Mô hình chấp nhận công nghệ TAM (Davis, 1989)

Hạn chế mô hình TAM:

Thứ nhất, thực tế tính dễ dàng sử dụng (PEU) liên quan đến việc kiểm soát hành vi

bên trong như kỹ năng và sức mạnh ý chí Tuy nhiên, TAM chưa thể hiện được sự liên quan đến việc kiểm soát hành vi bên ngoài như thời gian, cơ hội và hợp tác của người khác (Mathieson, 1991)

Thứ hai, thực tế văn hóa có ảnh hưởng đến quá trình đưa ra quyết định sử dụng của

người tiêu dùng Tuy nhiên, mô hình TAM chưa giải thích được sự tham gia của các yếu tố văn hóa, xã hội cần thiết liên quan đến ý định sử dụng (Mathieson, 1991)

Thứ ba, trong khi mô hình TPB là một mô hình mở linh hoạt bổ sung các biến cần

thiết (Ajzen, 1991) so với khả năng áp dụng TAM còn hạn chế và thiếu linh hoạt trong các lĩnh vực khác nhau ngoài công nghệ thông tin Chính vì vậy, Davis (1989) thừa nhận rằng mô hình của ông cần “tiếp tục nghiên cứu về tính tổng quát hóa bằng các phát hiện mới”

2.2.4 Mô hình kết hợp TAM - TPB (C - TAM - TPB)

Từ những hạn chế của mô hình TPB và mô hình TAM, Taylor và Todd (1995) đã đề xuất việc kết hợp hai mô hình TAM và TPB thành mô hình C - TAM - TPB để khắc phục những hạn chế của từng mô hình trong việc giải thích ý định hành vi của người tiêu dùng

Taylor & Todd (1995a) thu thập dữ liệu từ 800 sinh viên sử dụng máy tính trong thư viện trường đại học để so sánh điểm mạnh và điểm yếu của mô hình TAM, TPB và mô hình TPB mở rộng cho kết quả rằng mô hình TAM tốt hơn trong việc dự báo ý định sử dụng công nghệ, trong khi mô hình TPB mở rộng cung cấp một sự hiểu biết toàn diện hơn về ý định hành vi Từ đó, Taylor & Todd (1995b) đề xuất kết hợp mô hình TAM và mô hình TBP thành

mô hình C - TAM - TPB Mô hình này có lợi thế hơn mô hình TAM và TBP ở chỗ nó xác

định niềm tin cụ thể có thể ảnh hưởng đến việc sử dụng hệ thống công nghệ mới, làm tăng khả năng giải thích ý định hành vi và sự hiểu biết các sự kiện hành vi (Hình 2.4)

Nhận thức tính hữu dụngNhận thức tính dễ sử dụng

Thái độChuẩn chủ quanNhận thức kiểm soát hành vi

Ý định thực hiện hành vi

Mô hình TAM

Mô hình TPB

Hình 2.4: Mô hình kết hợp C - TAM - TPB (Taylor và Todd, 1995)

Mô hình này đã được kiểm chứng trong nghiên cứu của Chen, C.F và Chao, W.H (2010) về ý định sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit - Hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan (hình 2.5)

Nhận thức tính hữu dụngNhận thức tính dễ sử dụng

Thái độChuẩn chủ quanNhận thức kiểm soát hành vi

Ý định thực hiện hành vi

Hình 2.5: Mô hình kết hợp TPB và TAM của Chen, C.F & Chao, W.H (2010)

(Nguồn: Chen, C.F và Chao, W.H, 2010, tr 4)

2.3 Đề xuất mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu

Căn cứ vào các mô hình lý thuyết được tổng kết trên đây (mục 2.2), liên hệ với đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên tại TP HCM (mục 2.1.3), nhóm tác giả đề xuất các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM bao gồm: (1) nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt; (2) chuẩn chủ quan; (3) nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng xe buýt của sinh viên Riêng yếu tố nhận thức tính dễ sử dụng được thay thế bằng “sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân” Bởi vì, đối với sinh viên việc sử dụng loại phương tiện nào (xe buýt hay phương tiện cá nhân) là quá dễ dàng, vì thế không chi phối đến ý định lựa chọn của họ Trong khi đó, phương tiện cá nhân với tính chất là sản phẩm thay thế của phương tiện VTHKCC Do đó, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân là nhân tố ảnh hưởng với tính chất là rào cản ý định sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên

2.3.1 Nhận thức về tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt

Theo Beirao và Cabral (2007)10, tính hữu dụng của phương tiện công cộng, bao gồm (1) chi phí thấp, (2) không phải tìm bãi đỗ xe, (3) không chịu căng thẳng lái xe, (4)

an toàn, (5) giảm ùn tắc giao thông, (6) giảm ô nhiễm môi trường và (7) giảm tai nạn giao thông

Áp dụng cho phương tiện Metro ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan, Chen, C.F & Chao, W.H (2010) đã đưa ra 5 thuộc tính hữu dụng của Metro là (1) chi phí thấp hơn, (2) sử dụng thời gian hiệu quả hơn, (3) giảm thời gian đi lại, (4) tiện lợi và (5) hữu ích

10 Theo Mehbub Anwar, A.H.M (2009).

Áp dụng cho hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin, Anh, dựa vào mô hình TPB, Aoife, A (2001) đo lường ý định của người dân sử dụng hệ thống vận tải này bằng các yếu tố (1) tiết kiệm thời gian, (2) tăng tính thuận tiện, (3) tiết kiệm chi phí, (4) giảm rủi ro về tai nạn giao thông, (5) bảo vệ môi trường, (6) an toàn và (7) giảm kẹt xe

Từ các nghiên cứu trên, áp dụng cho TP HCM, nhóm tác giả cho rằng tính hữu dụng của phương tiện xe buýt cho đối tượng hành khách là sinh viên cần được xác định cả ở phương diện cá nhân và xã hội, đó là: (1) sự thuận tiện; (2) tiết kiệm chi phí, (3) kiểm soát bản thân; (4) giảm rủi ro tai nạn giao thông; (5) giảm ùn tắc giao thông; (6) giảm ô nhiễm môi trường

Về tính chất ảnh hưởng, về mặt logic tính hữu dụng của phương tiện xe buýt càng cao thì càng thúc đẩy sinh viên hướng đến sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại Điều này cũng

được kiểm định trong nghiên cứu của Beirao & Cabral (2007); Chen, C.F & Chao, W.H

(2010); Aoife, A (2001) Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H1

H1: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM.

2.3.2 Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân

Beirao và Cabral (2007)11 cho rằng sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân thể hiện trên các phương diện: (1) tự do/không phụ thuộc; (2) có thể đi đến bất kỳ nơi nào; (3) thuận tiện; (4) nhanh chóng; (5) linh hoạt và (6) tự chủ

Chen, C.F., & Chao, W.H (2010) còn bổ sung thêm vào mô hình của Beirao và Cabral (2007) yếu tố thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ở thành phố (Kaohsiung, Đài Loan) có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 65% và xe hơi chiếm 19% Vì, ảnh hưởng của hành động thường xuyên trong quá khứ (thói quen) đối với ý định về hành vi trong tương lai đã được chứng minh và kiểm nghiệm trong nhiều nghiên cứu (Azjen, 1991; Bagozzi, 1981; Bentler & Speckart, 1979; Fredricks & Dossett, 1983)12

Ngoài ra, giá vé (chi phí) và sự thay đổi giá vé là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện đi lại của người dân (Balcombe, R et al., 2004)

Tại TP HCM, với những ưu điểm của phương tiện cá nhân trong điều kiện VTHKCC bằng xe buýt tại TP HCM còn nhiều bất cập như đã phân tích ở phần đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên tại TP HCM (mục 2.1.3), thì phương tiện

11 Theo Mehbub Anwar, A.H.M (2009).

12 Theo Bamberg, S., Ajzen, I & Schmidt, P (2003).

cá nhân là sản phẩm thay thế không thể thiếu được Hơn nữa, như đã trình bày trong chương

1 (mục 1.1), hiện tại các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ sử dụng xe gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ trọng 1,2%, phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009); trong khi đó, tỷ lệ sử dụng xe buýt của người dân TP HCM còn rất thấp (10,613) Vì thế, tính hấp dẫn của phương tiện

cá nhân đối với sinh viên (chủ yếu là xe gắn máy) cần được đo lường theo các khía cạnh: (1) thuận tiện; (2) chủ động, linh hoạt; (3) tiết kiệm thời gian; (4) thói quen sử dụng

Về tính chất ảnh hưởng, phương tiện cá nhân là sản phẩm thay thế của xe buýt; là rào cản ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện VTHKCC Điều này cũng được kiểm định trong nghiên cứu của Beirao và Cabral (2007); Chen, C.F & Chao, W.H (2010); Balcombe,

R et al (2004) Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H2

H2: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định chọn

xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM.

2.3.3 Chuẩn chủ quan (ảnh hưởng của những người khác đến ý định hành vi)

Chuẩn chủ quan là một nhân tố ảnh hưởng đến ý định chọn loại phương tiện giao thông nào để sử dụng đã được khẳng định trong nhiều nghiên cứu, chẳng hạn Borith, et al (2010) về

ý định sử dụng phương tiện giao thông đường sắt đô thị trong tương lai Chen, C.F & Chao, W.H (2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân Kaohsiung; Heath, Y & Gifford, R (2002) về ý định sử dụng chương trình xe buýt dành cho sinh viên các trường đại học Trong đó, Borith, et al (2010) đo lường chuẩn chủ quan bằng hai nhóm đối tượng: (1) là người thân trong gia đình; (2)

là bạn bè Chen., C.F & Chao, W.H (2010) bổ sung thêm đối tượng thứ ba là chính sách của chính phủ

Áp dụng trường hợp ý định sử dụng phương tiện xe buýt của đối tượng hành khách là sinh viên tại TP HCM, nhóm tác giả cho rằng các yếu tố thuộc về chuẩn chủ quan bao gồm:

Một là, những người thân trong gia đình (ông, bà, bố, mẹ, anh, chị, em) Vì, trước hết

là sự an toàn so với sử dụng phương tiện cá nhân và giúp cho con, em của họ kiểm soát được bản thân trước những sự cám dỗ của nhiều hiện tượng tiêu cực; thứ đến là tiết kiệm được một khoản chi phí không nhỏ, đặc biệt đối với bộ phận gia đình ở các tỉnh lẻ

13 Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại địa chỉ: http://suckhoedinhduong.nld.com.vn/20130512090731734p0c1002/xe-buyt-da-tieu-ton-6800-ti-dong.htm

Hai là, bạn bè cùng học, đang sử dụng, hoặc có ý định sử dụng phương tiện xe buýt

Vì, họ muốn có “đồng minh” để khẳng định hành vi sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại nhận được sử ủng hộ của nhiều người

Ba là, cộng đồng, thông qua chính sách khuyến khích sử dụng xe buýt làm phương

tiện đi lại của Chính phủ, chính quyền TP HCM và các cơ quan ban, ngành từ Trung ương đến địa phương

Bốn là, hoạt động truyền thông (PR) của các công ty VTHKCC bằng phương tiện xe

buýt, vì mục đích thu hút khách hàng, từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh và xã hội

Về tính chất ảnh hưởng, những yếu tố trên sẽ kích thích nỗ lực sử dụng phương tiện

xe buýt và điều này đã được kiểm định trong nghiên cứu của Borith, et al (2010); Chen, C.F

& Chao, W.H (2010) và Heath, Y & Gifford, R (2002) Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H3

H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM.

2.3.4 Nhận thức kiểm soát hành vi

Nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành

vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn chế hay không (Ajzen, 1991, tr 183) Cả nghiên cứu của Borith, et al (2010); và của Chen, C.F & Chao, W.H (2010) đều đo lường nhận thức kiểm soát hành vi về ý định sử dụng phương tiện giao thông bằng hai biến: (1) hành

vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là dễ dàng; (2) hành vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là do người sử dụng tự quyết định Áp dụng cho nghiên cứu này, nhóm tác giả nhận thấy hai biến này cũng cần thiết sử dụng để đo lường nhận thức kiểm soát hành vi đối với ý định sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên Vì, hành vi sử dụng xe buýt là hoàn toàn đơn giản đối với mọi người, ngoại trừ nếu

có là một bộ phận người già và trẻ em; nhưng quan trọng hơn là vì tính hữu dụng của phương tiện xe buýt như đã trình bày ở mục 2.3.1, mà ý định sử dụng xe buýt là được gia đình và xã hội đồng tình ủng hộ Vì thế, hành vi sử dụng xe buýt là dễ dàng và hoàn toàn có thể do sinh viên tự mình kiểm soát

Về tính chất ảnh hưởng, về mặt logic, nhận thức kiểm soát hành vi càng cao thì càng thúc đẩy ý định sử dụng hành vi Điều này cũng được khẳng định trong nghiên cứu của Borith et al (2010); của Chen, C.F & Chao, W.H (2010) Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H4

H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM.

Ngoài 4 yếu tố được trình bày trên đây, Zhao, F & et al (2002) cho rằng các đặc điểm nhân khẩu học (giới tính, tuổi, trình độ học vấn, nghề nghiệp, thu nhập) có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996)14 đã kiểm chứng rằng, có sự khác biệt về ý định lựa chọn phương tiện lưu thông theo các đặc điểm nhân khẩu học (thu nhập, việc sở hữu phương tiện

cá nhân, địa điểm văn phòng, vv.) Vì thế trong nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất các đặc điểm nhân khẩu học có ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên với giả thuyết H5

H5: Có sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại

TP HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên.

Ngoài ra, Venkatesh (1999), dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm sau khi mô hình TAM đầu tiên được công bố, cấu trúc “Thái độ” đã được loại bỏ ra khỏi mô hình TAM nguyên thủy, vì nó không làm trung gian đầy đủ cho sự tác động của nhận thức tính hữu dụng lên ý định hành vi15 Đồng thời, Davis et al (1989) trong nghiên cứu về ý định sử dụng một hệ thống mới16 đã chứng minh rằng nhận thức tính hữu dụng (PU) và nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) có ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử dụng Trên cơ sở đó, nghiên cứu này chỉ xem xét tác động trực tiếp của PU và PEU lên ý định hành vi và do đó mô hình lý thuyết của nghiên cứu này được thể hiện như sau (Hình 2.6)

Nhận thức tính hữu dụng của xe buýt

Nhận thức kiểmsoát hành viChuẩn chủ quan

Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân

Ý định lựa chọn xe buýt

Các đặc điểmnhân khẩu họcH1

14 Theo Brian, D.T & Camille, N.Y.F (2003)

15 Theo trong Jyoti D.M., 2009, tr 393.

16 Theo Chutter, M.Y, 2007, tr.10

H3

H4

H5

Hình 2.6: Mô hình lý thuyết các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn

xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM

(Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất)

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU

Phân tích hồi qui

Kiểm tra trọng số EFA,

nhân tố và phương sai trích

Kiểm định độ phù hợp và mức độ

giải thích của mô hình, các hệ số hồi qui và các giả thuyết nghiên cứu

Thảo luận kết quả nghiên cứu và một số kiến nghị

Cơ sở khoa học của nghiên cứu

- Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt và hành khách

là sinh viên tại TP HCM

- Lý thuyết và các nghiên cứu thực nghiệm về các nhân tố

ảnh hưởng đến ý định thực hành vi

em bé và đặc tính của khách hàng tiêu dùng tại TP HCM

Thang đo nháp 2 Thang đochính thứcCronbach alphaEFA

Phỏng vấn thử

20 sinh viênThảo luận nhóm tập trungPhỏng vấn chính thức (552 sinh viên)(n=500)

Kiểm tra tương quan

biến tổng; kiểm tra hệ

số Cronbach alpha

Kiểm định khác biệt

Về ý định lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên theo các yếu tố nhân khẩu học

Mô hình nghiên cứu (hình 2.6) và thang đo nháp 1

3.1 Qui trình nghiên cứu

3.2 Nghiên cứu sơ bộ

3.2.1 Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu sơ bộ là một nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung17 Mục đích của thảo luận nhóm tập trung nhằm:

- Khám phá các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP HCM và các biến quan sát đo lường các yếu tố này

- Khẳng định các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh tại TP HCM được nhóm tác giả đề xuất trong mô hình lý thuyết ở chương 2 (Hình 2.6); các biến quan sát đo lường các yếu tố này được nhóm tác giả phát triển trong thang đo nháp 1, trên cơ sở đó hiệu chỉnh, bổ sung các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh tại TP HCM và phát triển thang đo nháp 2 các yếu tố này

Các thành viên tham gia thảo luận gồm 16 sinh viên đang có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại thường xuyên và được chia làm 02 nhóm, mỗi nhóm 08 người

Phương thức thảo luận là dưới sự điều khiển của nhóm tác giả, các thành viên bày tỏ quan điểm của mình theo các nội dung của dàn bài thảo luận do nhóm tác giả soạn thảo [phụ lục 1.1]; các thành viên khác đưa ra quan điểm phản biện lại ý kiến của các thành viên trước

đó, cho đến khi không còn quan điểm của ai, các thành viên cho biết ý kiến bằng văn bản, nhóm tác giả tổng hợp và giữ lại những ý kiến được 2/3 số thành viên đề xuất

17 Lý thuyết về phương pháp nghiên cứu cho thấy thảo luận nhóm tập trung là một trong các công cụ thích hợp để thực hiện nghiên cứu định tính trong thị trường hàng tiêu dùng (Churchill 1979, Stewart & Shamdasani 1990).

Hình 3 Qui trình nghiên cứu