Luận văn Thạc sĩ Nghiên cứu quy hoạch trạm dừng xe buýt nhanh tại thành phố Hồ Chí Minh

Giao thông công cộng hay vận tải hành khách công cộng là hình thức giao thông có năng lực vận chuyển lớn, tiết kiệm được tổng mức đầu tư xã hội và có khả năng đáp ứng phần lớn nhu cầu giao thông trong đô thị với chi phí đi lại thấp. Các loại hình phương tiện giao thông công cộng có thể phân chia thành 2 loại hình chính sau 5: Vận chuyển HK công cộng (VCHKCC) khối lượng lớn Vận chuyển HK công cộng khối lượng thông thường.Trong đó, VCHKCC khối lượng lớn là loại hình vận chuyển với số lượng HK lớn (>10.000 ngườihhướng) và nhanh chóng. Đây là loại hình dịch vụ vận tải liên tục và khoảng cách các trạm dừng ngắn. Có 4 loại hình VCHKCC khối lượng lớn phổ biến hiện nay là: xe buýt, xe điện, hệ thống đường sắt nhẹ, hệ thống đường sắt nặng. Trong đó xe buýt nhanh (BRT: bus rapid transit) là loại hình vận tải kết hợp được tính cơ động của vận tải đường sắt và tính tiếp cận, linh hoạt của vận tải xe buýt. BRT là một loại hình GTCC được đánh giá cao và lựa chọn nhiều cho giao thông các đô thị phát triển trên thế giới.Tại Việt Nam, hệ thống giao thông công cộng còn sơ sài, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại tăng một cách đột biến trong các khu vực đô thị hóa nhanh như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và một số tỉnh thành khác, đó là một trong các nguyên nhân dẫn đến tình trạng giao thông ùn tắc, quá tải, nhiều bất cập. Mặc dù cả hai thành phố đã có nhiều cố gắng trong việc cải thiện tình trạng giao thông phức tạp, hỗn loạn như hiện nay nhưng chưa có giải pháp nào là triệt để.Tháng 52007 dự án hệ thống xe buýt nhanh BRT được Ban quản lý dự án giao thông đô thị (Sở Giao thông Công chính Hà Nội) lập báo cáo nghiên cứu khả thi, trình UBND TP Hà Nội phê duyệt với tổng vốn đầu tư 1.248,4 tỉ đồng (78,51 triệu USD vay từ ngân hàng thế giới WB) với 2 tuyến thí điểm tổng cộng 24,5 km.

MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Giao thông công cộng hay vận tải hành khách công cộng là hình thức giao thông cónăng lực vận chuyển lớn, tiết kiệm được tổng mức đầu tư xã hội và có khả năng đápứng phần lớn nhu cầu giao thông trong đô thị với chi phí đi lại thấp Các loại hìnhphương tiện giao thông công cộng có thể phân chia thành 2 loại hình chính sau [5]:

- Vận chuyển HK công cộng (VCHKCC) khối lượng lớn

- Vận chuyển HK công cộng khối lượng thông thường

Trong đó, VCHKCC khối lượng lớn là loại hình vận chuyển với số lượng HK lớn(>10.000 người/h/hướng) và nhanh chóng Đây là loại hình dịch vụ vận tải liên tục vàkhoảng cách các trạm dừng ngắn

Có 4 loại hình VCHKCC khối lượng lớn phổ biến hiện nay là: xe buýt, xe điện,

hệ thống đường sắt nhẹ, hệ thống đường sắt nặng Trong đó xe buýt nhanh (BRT: busrapid transit) là loại hình vận tải kết hợp được tính cơ động của vận tải đường sắt vàtính tiếp cận, linh hoạt của vận tải xe buýt BRT là một loại hình GTCC được đánh giácao và lựa chọn nhiều cho giao thông các đô thị phát triển trên thế giới

Tại Việt Nam, hệ thống giao thông công cộng còn sơ sài, chưa đáp ứng được nhucầu đi lại tăng một cách đột biến trong các khu vực đô thị hóa nhanh như Hà Nội, TPHồ Chí Minh và một số tỉnh thành khác, đó là một trong các nguyên nhân dẫn đến tìnhtrạng giao thông ùn tắc, quá tải, nhiều bất cập Mặc dù cả hai thành phố đã có nhiều cốgắng trong việc cải thiện tình trạng giao thông phức tạp, hỗn loạn như hiện nay nhưngchưa có giải pháp nào là triệt để

Tháng 5/2007 dự án hệ thống xe buýt nhanh BRT được Ban quản lý dự án giaothông đô thị (Sở Giao thông Công chính Hà Nội) lập báo cáo nghiên cứu khả thi, trìnhUBND TP Hà Nội phê duyệt với tổng vốn đầu tư 1.248,4 tỉ đồng (78,51 triệu USD vay

từ ngân hàng thế giới WB) với 2 tuyến thí điểm tổng cộng 24,5 km

TP Hồ Chí Minh cũng chỉ có hệ thống xe buýt thường phục vụ giao thông đối nội,đối ngoại của thành phố với năng suất thấp, tiện nghi kém Đến nay, đề án phát triển hệthống xe buýt nhanh trên đại lộ Võ Văn Kiệt (đại lộ Đông-Tây) đã được UBND

TP.HCM chính thức thông qua và xem đây là giải pháp khả thi nhất trong thời điểm hiện tại

Nhưng những nỗ lực nhằm phát triển các hệ thống BRT tại Hà Nội và TP Hồ ChíMinh hiện nay đang gặp rất nhiều khó khăn Thực tế sau gần 10 năm nghiên cứu, thiết

kế và theo đuổi, thậm chí cho đến thời điểm hiện tại Ngân hàng thế giới đang cân nhắc hủy bỏ dự án xe buýt nhanh tại Hà Nội, trong khi đó WB cũng đang đặt ra những câu hỏi nghiêm túc yêu cầu thành phố Hồ Chí Minh xem xét lại, nỗ lực xây dựng một tuyến BRT mới

Vậy nên việc lựa chọn thiết kế, xây dựng một hệ thống BRT ở nước ta hiện nay làkhó khăn vì chưa có một văn bản hướng dẫn chính thức nào trong khi chưa có một dựán nào chính thức được thi công

Việc xây dựng một hệ thống BRT thành công phụ thuộc nhiều yếu tố, trong đóviệc quy hoạch các yếu tố của nó trong mạng lưới chung của giao thông công cộng vàgiao thông cá nhân cũng như việc thiết kế các bộ phận của hệ thống và những cải thiệnvề khu đi bộ, không gian xanh và các hoạt động xã hội sáng tạo đóng vai trò quantrọng

Theo đó, một số câu hỏi được đặt ra như: Một hệ thống BRT bao gồm những yếu

tố nào? Quy hoạch và thiết kế chúng ra sao? Việc quy hoạch và thiết kế trạm dừng BRT như thế nào để đảm bảo năng suất phục vụ là cao nhất và phát huy cả hai yếu tố cơ động và tiếp cận của tuyến BRT?

Nhằm giải quyết một phần các vấn đề nêu trên và bước đầu đi sâu nghiên cứu về

hệ thống BRT học viên chọn đề tài: "Nghiên cứu quy hoạch trạm dừng xe buýt nhanh (BRT) tại thành phố Hồ Chí Minh"

2 Mục tiêu nghiên cứu:

 Mục tiêu:

- Đề xuất mô hình mạng lưới đường BRT (kết nối các tuyến BRT với nhau và/hoặcvới các tuyến buýt thông thường, kết nối trạm dừng BRT với các yếu tố khác của hệthống (đường xe chạy và phương tiện)).

 Tổng hợp và phân tích được một số nội dung liên quan đến Quy hoạch và thiết kếtrạm dừng đỗ BRT( vị trí, cấu trúc, chức năng, tiêu chuẩn đánh giá, năng lực hoạtđộng) theo các tiêu chí, nguyên tắc và các điều kiện khác nhau

 Ứng dụng kết quả ở trên vào tuyến tuyến BRT Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ để đưa

ra những kết luận cụ thể

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

 Đối tượng nghiên cứu: trạm dừng đỗ xe buýt nhanh (BRT stations and stops)

 Phạm vi nghiên cứu:

- Không gian: khu vực đô thị

- Thời gian: Áp dụng theo dự án quy hoạch và thiết kế

4 Phương pháp thực hiện:

Phân tích tổng hợp lý luận, kinh nghiệm thực tiễn ở nước ngoài để đạt mục tiêuchung, phân tích dự án BRT ở TPHCM để liên hệ đánh giá

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn:

 Vấn đề quy hoạch và thiết kế hệ thống hạ tầng BRT nói chung và trạm dừng đỗnói riêng vẫn còn là điều mới mẻ trong ngành GT nước ta Mọi nội dung nghiên cứuphổ biến BRT trong thời gian này đều cần thiết

Chương 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG

CỘNG BẰNG XE BUÝT NHANH (BRT)1.1 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng trong đô thị (VCHKCC).

VCHKCC có thể hiểu theo một số cách phân loại khác nhau, chúng tôi dẫn lại cách

phân loại trong luận văn “Nghiên cứu đề xuất khung nội dung lập dự án đầu tư vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh – khối lượng lớn (BRT)” [4] như

sau:

- Theo nghĩa rộng: VCHKCC đô thị là các phương thức vận tải hoạt động trong

không gian đô thị và vùng ngoại ô liền kề phục vụ nhu cầu đi lại của HK (chủ thể củamục đích chuyến đi) phải thanh toán (toàn bộ hoặc một phần) chi phí chuyến đi chongười cung ứng dịch vụ

- Theo nghĩa hẹp: VCHKCC đô thị là các hệ thống vận tải với các tuyến và lịch

trình cố định hoạt động trong trong không gian đô thị và vùng ngoại ô liền kề phục vụnhu cầu đi lại của HK có khả năng thanh toán mức cước phí quy định

- Theo năng lực chuyên chở: các phương thức VCHKCC được phân ra thành

VCHKCC nhanh-khối lượng lớn (Mass Rapid Transit - MRT) là các hệ thống có nănglực phục vụ tối thiểu 10.000 hành khách/giờ/hướng; các phương thức VCHKCCC nănglực trung bình có năng lực phục vụ tối đa từ 1000 HK/h/hướng đến dưới 10.000 HK/h/hướng; các phương thức VCHKCC năng lực thấp có năng lực phục vụ dưới 1.000 HK/h/hướng

1.1.2 Một số loại hình vận tải hành khách công cộng trên thế giới.

Hình 1- Một số loại hình vận tải hành khách công cộng trên thế giới.

1.2 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh.

1.2.1 Khái niệm cơ bản về loại hình xe buýt nhanh

Tham khảo [4] và tài liệu “Bus Rapid Transit, Volume 2: Implementation

Guidelines“ [7] có thể rút ra kết luận như sau: BRT là một loại hình VTHKCC khối

lượng lớn kết hợp được tính cơ động của vận tải đường sắt và tính tiếp cận, linh hoạt của vận tải xe buýt Thực chất đây là hệ thống xe buýt chất lượng cao, phục

vụ việc đi lại trong đô thị với các đặc điểm nổi trội: khối lượng vận chuyển lớn, tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, hiệu quả và linh hoạt nhưng lại có chi phí đầu tư thấp hơn nhiều so với vận tải dường sắt nhẹ Tuy nhiên, chất lượng đạt được ở mức độ nào còn tùy thuộc vào nhiều yếu tố: hình thức cung ứng cơ sở hạ tầng , mức độ kết nối các yếu tố trong hệ thống (đường xe chạy, trạm dừng, phương tiện dành riêng, dịch vụ và hệ thống thông tin khách hàng kịp thời, thân thiện và hệ thống điều khiển giao thông thông minh (ITS)…) và kết nối ngoài hệ thống

Theo tài liệu “Bus rapid transit service design guidelines” [9], VTA (Santa Clara

Valley Transportation Authority - sở giao thông vận tải Santa Clara, California) đã phát

triển hai loại BRT khác nhau theo nguồn vốn đầu tư phát triển yêu cầu và mức độ cơ sở

hạ tầng cung cấp Hai loại BRT được định nghĩa như sau:

BRT 1 - BRT 1 là một dịch vụ ở mức độ cao cấp, tốc độ hoạt động cao hơn, độ

tin cậy lớn hơn, và điểm dừng ít hơn so với dịch vụ xe buýt địa phương Xe buýt vàcác trạm có thương hiệu được xác định, thông thường với các tiện nghi được cungcấp như mái che, băng ghế, và thông tin thời gian cho hành khách BRT 1 có thểhoạt động trong:

- Làn giao thông hỗn hợp

- Làn được thiết kế chỉ dành cho xe buýt, được tạo ra phía ngoài làn hỗn hợp

- Làn đỗ xe chuyển đổi được sử dụng như các làn đường chỉ dành cho xe buýt trong giai đoạn cao điểm hoặc trong giờ làm việc hằng ngày

- Làn HOV (High-occupancy vehicle lane – Làn đường giành cho xe tận dụng sứcchở) chuyển đổi trên quốc lộ / đường cao tốc nơi các làn đường hiện có được phân vạch sử dụng cho làn HOV và xe buýt

- Sự kết hợp của 4 cách xe chạy như trên

Như vậy, trừ trường hợp BRT1 dùng chung làn (làn giao thông hỗn hợp) thìBRT1 thường hoạt động dọc theo các hành lang được trang bị với các yếu tố giaothông ưu tiên, chẳng hạn như tín hiệu ưu tiên (BSP) và làn vượt tại trạm

BRT 2 - BRT 2 đòi hỏi vốn đầu tư cao hơn đáng kể so với BRT 1 do cần phải có

đường xe chạy chuyên dụng và cơ sở hạ tầng liên quan như trạm công suất cao vớicác tiện nghi nâng cao, làn vượt tại trạm BRT 2 hoạt động trong:

- Làn đường được thiết kế chỉ dành cho xe buýt xây dựng trên ROW mới, đòi hỏi dải phân cách giữa chuyển đổi hoặc đường phố mở rộng làn đường phía lề đường;

- Làn HOV mới trên đường cao tốc, nơi làn mới được xây dựng trong ROW ở giữa hoặc vai đường cho HOV chuyên dụng và làn đường xe buýt;

- Đường cùng mức với phần xe chạy nhưng hạn chế giao nhau cùng mức;

- Đường khác mức dành riêng

1.2.2 Các yếu tố cấu thành hệ thống BRT

Đứng trên quan điểm phân tích về các nội dung kỹ thuật, cũng theo tài liệu

“Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision – Making” Error: Reference source

not foundthì có thể thấy rằng hệ thống dịch vụ BRT là sự tích hợp hài hòa của 7 yếu tốcấu thành như sau:

1 Đường xe chạy

2 Trạm dừng

3 Phương tiện

4 Hệ thống phân phối và kiểm soát vé

5 Hệ thống điều khiển giao thông thông minh (ITS)

6 Kế hoạch vận hành hệ thống

7 Kết nối trong hệ thống

Trong mối quan hệ giữa các yếu tố thì yếu tố đường xe chạy đóng vai trò trung tâm:

Hình 1- Vai trò trung tâm của đường xe chạy

Sau đây sẽ giới thiệu tóm tắt về các yếu tố trên:

1.2.2.1Đường xe chạy

Theo [7]: Đường xe chạy là một yếu tố quan trọng của hệ thống BRT, từ đó công tác

lập kế hoạch và thiết kế các thành phần khác sẽ xoay quanh nó Mục tiêu cơ bản của

đường xe chạy là mang lại cho hệ thống BRT môi trường hoạt động để xe buýt không

bị trì hoãn do các phương tiện khác và bởi các quy định cụ thể và cung cấp cho người

sử dụng một dịch vụ tốt hơn và đáng tin cậy hơn

Các loại hình đường xe chạy có nhiều hình thức từ loại hoạt động trong luồng giaothông hỗn hợp cho đến đường xe buýt hoàn toàn phân tầng Có thể phân loại theo mức

độ kiểm soát lối vào hay loại hình cơ sở vật chất Một đề án phân loại được đề xuất

theo mức độ kiểm soát lối vào được thể hiện trong Bảng 1.1, Bảng 1.2

Bảng 1- Phân loại đường xe chạy bởi mức độ kiểm soát tiếp cận

Loại Kiểm soát tiếp cận Loại hình cơ sở vật chất

I Dòng không bị gián đoạn -

Kiểm soát tiếp cận toàn bộ

Đường hầm xe buýt Đường xe buýt khác mức Làn đường cao tốc dành riêng

II Kiểm soát một phần Đường xe buýt cùng mức

III Tách làn xe chạy Đường xe buýt trên dải phân

cách giữa, đường xe buýtdành riêng

IV Làn đường dành riêng/ bán

Bảng 1- Ví dụ về các loại đường xe chạy khác nhau

Theo [9]: đường xe chạy BRT được phân loại như sau:

Các loại đường xe chạy trong BRT1

- Làn hỗn hợp

- Làn xe buýt chuyển đổi

- Làn HOV Chuyển đổi

Các loại đường xe chạy trong BRT2

- Làn xe buýt chuyên dụng

- Làn HOV (trong ROW mới)

- Đường cùng mức

- Đường khác mức

1 Làn giao thông hỗn hợp

Loại hình cơ sở soát tiếp cậnLoại kiểm Các thành phố đã sử dụng

Boston, Seattle Ottawa, Pittsburgh Miami, Hartford

Làn đường cao tốc

Làn đường cùng chiều

Làn đường ngược chiều

Đường dốc nối ưu tiên hoặc chỉ dành

cho xe buýt

III

Ottawa New Jersey Approach to Lincoln Tunnel

Los Angeles

Đường phố chính

Đường xe buýt trên dải phân cách giữa

Làn xe buýt hạn chế

Làn xe buýt song song hạn chế

Làn đường xe buýt bên trong

Làn đường xe buýt giữa

Làn đường xe buýt ngược chiều

Đường chỉ dành cho xe buýt

Dòng giao thông hỗn hợp

Làn vượt

IIIIVIVIVIVIVIVVV

Curitiba, Vancouver Rouen, Vancouver Madison Avenue, NewYork CityBoston

Cleveland Los Angeles, Pittsburgh Portland

Los Angeles Leeds, Vancouver

Phạm vi áp dụng: loại này hoặc đòi hỏi khi nhu cầu HK trên tuyến không cao hoặcđược sử dụng khi xung đột giao thông ít ảnh hưởng đến tốc độ hoạt động và độ tin cậycủa hệ thống và/hoặc khi làn dành riêng cho xe buýt là không thực tế.

Hình 1- Xe buýt hoạt động trong làn hỗn hợp

2 Làn xe buýt chuyển đổiKhái niệm: Làn xe buýt chuyển đổi là xe buýt dùng riêng được chuyển đổi từ làn đỗ

xe bên lề hoặc làn hỗn hợp, làn này có thể chỉ sử dụng riêng trong giờ cao điểm hoặctrong ngày Nếu chỉ hoạt động trong giờ cao điểm, làn này sẽ trở lại là làn đỗ xe hoặclàn hỗn hợp trong giờ ngoài cao điểm Làn xe buýt chuyển đổi không yêu cầu thay đổi

cơ sở vật chất đường xe chạy, chẳng hạn như chuyển đổi dải phân cách hoặc mở rộngROW đường phố

Đặc điểm: Xe buýt hoạt động trong làn đường chuyển đổi có thể hoạt động nhanhhơn, đáng tin cậy hơn, và an toàn hơn so với xe buýt hoạt động trong các làn hỗn hợp

Lượng HK trong giờ cao điểm cao hơn và thời gian đợi xe ngắn hơn được duy trì vìdòng hỗn hợp không xung đột với xe buýt Khi kết hợp với BSP và làn vượt, tắc nghẽn

có thể được giảm xuống tại nút giao thông

Phạm vi áp dụng: Làn xe buýt chuyển đổi được ứng dụng khi:

- Khi sử dung làn hỗn hợp thường xuyên chậm xe và năng suất của tuyến rất thấp

- Làn hỗn hợp hoặc làn đỗ xe đủ rộng để bố trí (11’-13’)

Hình 1- Làn xe buýt chuyển đổi với vỉa hè khác màu và cọc phân cách

3 Làn HOV chuyển đổi Khái niệm: Làn HOV chuyển đổi là làn HOV nằm dọc theo vai đường hoặc dải phâncách của một đường ô tô hoặc đường cao tốc dành cho HOV và xe buýt Những tuyếnđường này được tạo ra ngoài làn đường hiện tại

Ưu điểm: làn HOV chuyển đổi cho phép xe buýt hoạt động nhanh hơn, đáng tin cậyhơn, và an toàn hơn so với xe buýt ở làn hỗn hợp, trong khi cũng cho phép các phươngtiện HOV vượt qua tắc nghẽn Đối với các làn HOV ở vai đường, việc vào và ra khỏiđường cao tốc là dễ dàng hơn, đặc biệt là với đoạn dốc chuyển làn trực tiếp, làn HOVtrên dải phân cách không bị ảnh hưởng bởi các xung đột tại nút giao Chi phí thực hiện

có thể so sánh với làn xe buýt chuyển đổi

Phạm vi áp dụng: Làn HOV chuyển đổi áp dụng khi:

- BRT hoạt động trên một đoạn của đường cao tốc, đường ô tô

- Nhu cầu giao thông hiện tại trên đường cao tốc ảnh hưởng đáng kể đến hoạtđộng xe buýt

- Làn hiện tại có thể chuyển đổi mà không cần tạo ra ROW

- Nhu cầu HK là không đủ lớn để xây dựng một làn xe buýt chuyên dụng

Hình 1- Làn HOV trên đường cao tốc ở giữa và bên lề

4 Làn xe buýt trên lề

Khái niệm: Là làn xe buýt dùng riêng được bố trí bên lề, được tách ra từ làn đườngchung nhờ mở rộng ROW Việc tách ra được thực hiện với các hàng rào bê tông, dảiphân cách, mở rộng vỉa hè hoặc các cọc ngăn cách

Đặc điểm: Xe buýt hoạt động trong làn đường riêng của chúng có thể hoạt độngnhanh hơn, đáng tin cậy hơn, và an toàn hơn so với xe buýt ở làn đường hỗn hợp Hệthống như vậy có thể chứa tải trong giờ cao điểm cao hơn và thời gian đợi xe thấp hơn.Khi kết hợp với BSP và làn vượt, sự chậm trễ có thể được giảm xuống Lưu lượng giaothông hỗn hợp không xung đột với việc nhập dòng, quay đầu, và / hoặc đón trả khách Phạm vi sử dụng: làn xe buýt trên lề sử dụng khi:

- Việc chậm trễ vì giao thông hỗn hợp ảnh hưởng đến công suất trục đường

- Điều kiện giao thông hiện tại không cho phép việc chuyển đổi từ làn hỗn hợpthành làn xe buýt chuyên dụng

- Bề rộng phần xe chạy đủ rộng để thêm vào một làn đường bên lề từ 11’ đến 13’

- Cho phép thay đổi ROW đang có.

Hình 1- Làn xe buýt trong lề trong hệ thống BRT2

5 Làn xe buýt trên dải phân cách giữaKhái niệm: là làn được tách ra ở giữa đường chỉ dành cho các phương tiện giaothông cơ giới Làn xe buýt trên dải phân cách giữa cần phải thay đổi làn đường Việctách làn được thực hiện với các hàng rào bê tông, tăng dải phân cách hay vỉa hè, hoặccác cột cắm trên đường

Đặc điểm: Xe buýt hoạt động trong làn đường riêng của chúng có thể hoạt độngnhanh hơn, đáng tin cậy hơn, và an toàn hơn so với xe buýt và xe cộ đi lại trong làngiao thông hỗn hợp Hệ thống như vậy có thể chứa tải trong giờ cao điểm cao hơn vàhoạt động với khoảng thời gian đợi giữa 2 xe thấp hơn Khi kết hợp với BSP và lànvượt, sự chậm trễ có thể được giảm xuống nữa tại nút giao thông

Phạm vi sử dụng: làn xe buýt trên dải phân cách giữa sử dụng khi:

- Việc chậm trễ vì giao thông hỗn hợp ảnh hưởng đến công suất trục đường

- Điều kiện giao thông hiện tại không cho phép việc chuyển đổi từ làn hỗn hợpthành làn xe buýt chuyên dụng

- Bề rộng phần xe chạy đủ rộng để thêm vào một làn đường từ 11’ đến 13’

- Dải phân cách đủ rộng để tổ chức đường xe chạy

- Cho phép thay đổi ROW đang có

Hình 1- Làn xe buýt 2 chiều ở giữa

6 Làn HOV (trong ROW mới)Khái niệm: Làn HOV (trong ROW mới) là một làn đường nằm trên vai hoặc dảiphân cách của một đường cao tốc, đường quốc lộ Những tuyến đường này được xâydựng trong các ROW mới và riêng biệt, không giống như các làn đường HOV chuyểnđổi Làn đường HOV mới được xây dựng thường được tách ra khỏi các làn giao thônghỗn hợp bằng các hàng rào hoặc cọc ngăn cách

Ưu điểm: làn đường HOV cho phép xe buýt hoạt động nhanh hơn, đáng tin cậy hơn,

và an toàn hơn so với xe buýt ở làn đường hỗn hợp, trong khi cũng cho phép các xeHOV vượt qua tắc nghẽn Khoảng cách dừng lớn hơn và xung đột ít hơn từ việc rẽ chophép xe buýt hoạt động ở tốc độ cao hơn nhiều so với ở làn đường xe buýt

Phạm vi sử dụng: Làn HOV (trong ROW mới) sử dụng khi:

- Việc chậm trễ vì giao thông hỗn hợp ảnh hưởng đến công suất trục đường

- Nhu cầu hiện tại trên đường cao tốc ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động xe buýt

- Lưu lượng giao thông hiện tại không cho phép chuyển đổi sang làn HOV

-Hình 1- Làn HOV ở giữa phân cách bởi các hàng rào bằng bê tông

7 Đường xe chạy cùng mứcKhái niệm: Đường xe chạy cùng mức là làn đường BRT được bố trí cùng mức vớiđường xe chạy giao thông hỗn hợp, ngoại trừ tại các nút giao và ở lối vào và lối ra củađường xe chạy nếu bố trí khác mức

Đặc điểm: ít giao cắt hơn và sự tách biệt lớn hơn nên xe chạy nhanh hơn, an toànhơn và đáng tin cậy hơn so với hoạt động của xe trong làn hỗn hợp hoặc làn xe buýtdành riêng Tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách, khoảng thời gian đợi giữa 2 xenhỏ hơn nên tăng năng suất trục đường

Phạm vi áp dụng: Đường xe chạy cùng mức sử dụng khi:

- Xung đột với giao thông hỗn hợp làm giảm đáng kể năng suất trục đường và cảntrở hoạt động của xe buýt

- Làn xe buýt chuyển đổi không khả thi do hạn chế về cấu tạo hình học đường

8 Đường xe chạy khác mứcKhái niệm: Đường xe chạy khác mức là đường xe chạy được phân tách hoàn toànkhỏi dòng giao thông hỗn hợp Đường xe chạy cùng mức thường có thể được nâng cấpthành đường khác mức để tất cả các giao cắt được tách biệt khỏi dòng hỗn hợp

Ưu điểm: đường khác mức cho phép phương tiện hoạt động hoàn toàn không bị cảntrở bởi giao thông hỗn hợp Vì thế phương tiện hoạt động trên nó với thời gian dichuyển ngắn, mức độ an toàn và độ tin cậy cao nhất so với tất cả các loại đường xechạy khác Ngoài ra, chúng có thể tải được lượng HK lớn nhất trong giờ cao điểm sovới tất cả các loại đường khác Vì vậy, đường khác mức có chi phí đầu tư cao nhất sovới bất kỳ phương án đường xe chạy nào được lựa chọn

Phạm vi sử dụng: Đường xe chạy khác mức sử dụng khi:

- Làn xe buýt là không khả thi cho điều kiện đường và điều kiện giao thông;

- Năng suất xe chạy trên đường cùng mức bị ảnh hưởng bởi xung đột tại nút giao;

- Giải phóng mặt bằng tại một nút giao theo chiều đứng và chiều ngang có thể thựchiện được

Hình 1- Đường xe buýt khác mức

1.2.2.2 Trạm dừng, đỗ BRT (BRT stations and stops)

Chương 2 Khái niệm chung

Trạm dừng đỗ ở phần này được hiểu chung là nơi liên kết quan trọng giữa hệ thốngBRT với HK và các hệ thống giao thông khác Tùy vào cấu trúc, quy mô hoạt động màtrạm có thể thực hiện nhiều chức năng khác nhau như là nơi để phương tiện quay đầu,vượt qua nhau, đón trả khách…, là nơi thể hiện hình ảnh và chất lượng dịch vụ thông

qua các biển hiệu, biểu tượng của hệ thống và các tiện nghi dành cho hành khách Nótạo ra đặc điểm riêng cho hệ thống BRT thông qua hình ảnh và các cơ sở vật chất được

bố trí trên nó

Chương 3 Vai trò của trạm dừng đỗ BRT

Trạm dừng, đỗ đóng vai trò quan trọng trong quá trình hoạt động và mang lại hiệuquả cho hệ thống BRT Một quy hoạch và thiết kế trạm dừng, đỗ là để thể thực hiệntheo những nhiệm vụ sau:

- Tại trạm các phương tiện có thể dừng, đỗ hoặc quá cảnh, chạy qua, quay đầu với các mục đích khác nhau và loại trạm khác nhau;

- Không gian trong trạm đươc quy hoạch, thiết kế có đủ quy mô, tiện nghi và antoàn – an ninh cho người và phương tiện khi trạm hoạt động;

- Cung cấp nhu cầu tiếp cận và mọi loại thông tin cần thiết liên quan đến cácchuyến đi của mọi đối tượng hành khách;

- Xây dựng thương hiệu, tạo môi trường thân thiện với cộng đồng;

- Kết nối đầy đủ với các đối tượng theo mục đích khác nhau

Rõ ràng, với mức độ đáp ứng khác nhau thì hiệu quả hoạt động của trạm cũng khácnhau

a Các loại điểm dừng và trạm

1 Điểm dừng cơ bản (Basic stop)

Điểm dừng cơ bản (Hình 1-10) là một điểm được chỉ định, thường ở một phía bênđường, cung cấp một vị trí cho HK lên và xuống xe Đây là loại điểm dừng có thể baogồm một mái che nhỏ nhưng rất hiếm gặp

Ưu điểm của các điểm dừng cơ bản là được lắp đặt nhanh chóng, dễ dàng vàkhông tốn kém Tuy nhiên loại điểm dừng này hoạt động với năng lực thấp và ít tiệnnghi hành khách Những tính năng này làm giảm khả năng thu hút lựa chọn của HK.Điểm dừng cơ bản thường không được khuyến khích cho dịch vụ BRT, nhưngchúng có thể được sử dụng trong điều kiện tạm thời hoặc chuyển tiếp Nếu được sửdụng, chúng cần phải có các yếu tố xây dựng thương hiệu ở mức tối thiểu

Hình 1- Điểm dừng cơ bản

2 Điểm dừng được cải thiện (Enhanced stop)

Một điểm dừng được cải thiện (Hình 1-11) là một điểm được chỉ định để HK lên

và xuống xe có thể bao gồm một vài tiện nghi, chẳng hạn như một mái che nhỏ, thôngtin hành khách, ghế ngồi, ánh sáng và các yếu tố xây dựng thương hiệu

Thông thường, các điểm dừng này có kích thước và quy mô nhỏ hơn so với cáctrạm Nhưng lợi thế của nó là lắp đặt nhanh chóng, dễ dàng và không tốn kém so vớitrạm Bất lợi là điểm dừng như vậy chỉ được phân biệt tương đối trong dịch vụ BRT vàdịch vụ xe buýt truyền thống, có thể cung cấp vài tiện nghi hành khách, nếu có

Hình 1- Điểm dừng được cải thiện

3 Trạm dừng, đỗ (station)

Một trạm (Hình 1-12) là một cơ sở vật chất quan trọng gồm nhiều yếu tố sau đây:mái che, mức tiếp cận xe - trạm, hình thức soát vé cải thiện, một cái tên độc đáo, thôngtin hành khách, chiếu sáng và an ninh, chỗ ngồi và các tính năng điển hình khác,thường liên kết với trạm trong hệ thống giao thông nhanh chóng hoặc giao thôngđường sắt

Ưu điểm của trạm BRT là hình thức hấp dẫn, và cung cấp tiện nghi dành cho HKnhiều hơn đáng kể so với điểm dừng cải thiện Chúng cũng hoạt động với công suấtcao hơn so với điểm dừng đơn giản hoặc cải thiện và dễ dàng cho HK nhận biết vàđịnh vị

Nhược điểm của các trạm là chúng yêu cầu vốn đầu tư lớn hơn và cần nhiềukhông gian để xây lắp

Hình 1- Hình ảnh các loại trạm tại các vị trí trên đường xe chạy

4 Trạm trung chuyển (Transit center)

Một trạm trung chuyển (Hình 1-13) là một trạm nằm trong hoặc ngoài bề rộngđường theo phương ngang, cho phép HK chuyển sang một tuyến đường khác Nó cũng

có thể có chức năng như trạm cuối trên một số tuyến đường

Trạm trung chuyển giúp cho hệ thống BRT có thể đáp ứng được nhu cầu HK trêncác tuyến đường khác nhau bằng việc cho phép chuyển đổi giữa các tuyến thông quatrạm này Chúng cũng cho phép tạo một khu vực trao đổi vé giúp cho việc chuyển đổi

dễ dàng, và giúp phân biệt rõ ràng giữa các hệ thống giao thông khác nhau

Hình 1- Trạm trung chuyển

5 Trạm đầu cuối (End-of-line or terminus facility)

Trạm đầu cuối (Hình 1-14) là một trạm đặt ở đầu hoặc cuối tuyến có thể bao gồmnơi dành cho xe quay đầu, khu vực để HK chờ đợi và lái xe nghỉ ngơi, khu bảo dưỡng

xe, điểm chuyển đổi cho xe buýt địa phương hoặc phương thức khác, điểm đỗ xe, vàcác tiện nghi khác Vì vậy, trạm cuối cần nhiều không gian và còn để chứa các xe dựphòng

Hình 1- Trạm cuối

3.1.1.1Phương tiện

Phương tiện trong hệ thống BRT có tác động trực tiếp đến tốc độ, năng suất, tínhthân thiện với môi trường của hệ thống và sự thoải mái của HK cả trên thực tế và trongnhận thức của hành khách Phương tiện cũng là yếu tố BRT mà HK tiếp xúc nhiềunhất, và là một trong những yếu tố dễ nhận thấy sự thay đổi nhu cầu HK nhất Do đó,

nhiều hệ thống BRT ấn tượng nhờ thiết kế phương tiện hợp lý Chúng có thể đóng vaitrò quan trọng trong xây dựng thành công thương hiệu.

Bốn thuộc tính chính xác định phương tiện của hệ thống BRT:

- Cấu hình phương tiện

- Tính thẩm mỹ của phương tiện

- Tăng cường lưu thông hành khách

- Nhiên liệu

3.1.1.2 Hệ thống soát vé

Việc soát vé ảnh hưởng trực tiếp đến HK và doanh thu Nó cũng đóng một vai tròquan trọng trong dịch vụ khách hàng, tiếp thị, lập kế hoạch và hoạt động Với BRT,một trong những mục tiêu quan trọng của việc soát vé là để việc lên xe hiệu quả, tức là

để giảm thiểu thời gian dừng của phương tiện tại điễm đỗ Các yếu tố thiết kế hệ thốngquan trọng bao gồm các loại cơ cấu giá vé (ví dụ, giá vé chung cho khu vực hoặc giá védựa trên khoảng cách), cách thu tiền vé công nghệ thanh toán

Ba đặc điểm thiết kế chính của hệ thống soát vé là tiến trình soát vé, truyền thônggiá vé và các tùy chọn thanh toán và cơ cấu giá vé

3.1.1.3Hệ thống giao thông thông minh (ITS)

Hệ thống giao thông thông minh (ITS) giúp nâng cao năng suất hệ thống thông quaviệc sử dụng các công nghệ truyền thông tiên tiến ITS giúp nâng cao tính an toàn, hiệuquả hoạt động và chất lượng dịch vụ của hệ thống, và cải thiện sự thuận tiện của lái xe,tiếp cận thông tin đáng tin cậy và kịp thời ITS bao gồm một loạt các công nghệ tiêntiến để thu thập, xử lý và phổ biến các dữ liệu thời gian thực từ các cảm biến của xe vàđường Các dữ liệu được truyền qua một mạng lưới thông tin liên lạc chuyên dụng vàmáy tính được sử dụng để chuyển đổi những dữ liệu này thành thông tin hữu ích chocác cơ quan điều hành, lái xe và hành khách Công nghệ ITS cung cấp nhiều cải tiếnhiệu suất và nhiều lợi ích Hệ thống này giám sát từ xa vị trí và tình trạng xe, hoạt động

HK nhằm cải thiện an toàn, an ninh cho HK và các tiện nghi Ngoài ra, ITS có thể được

sử dụng để hỗ trợ các nhà quản lý trong việc duy trì các đội xe và thông báo vấn đề cơkhí sắp xảy ra cũng như nhu cầu bảo trì thường xuyên

3.1.1.4Kế hoạch hoạt động và dịch vụ

Thiết kế các kế hoạch hoạt động và dịch vụ BRT ảnh hưởng đến cách để một HKtìm thấy giá trị trong nhận thức về dịch vụ Dịch vụ BRT nên thường xuyên, trực tiếp,

dễ hiểu, thoải mái, đáng tin cậy, hoạt động hiệu quả, và trên tất cả: nhanh chóng Sựlinh hoạt của các yếu tố hệ thống BRT dẫn đến sự linh hoạt đáng kể trong việc thiết kếmột kế hoạch dịch vụ để đáp ứng các khách hàng nó sẽ phục vụ và môi trường xungquanh

Các vấn đề cần chú ý trong thiết kế hoạt động và dịch vụ:

- Chiều dài tuyến

- Cấu trúc tuyến

- Mở rộng dịch vụ

- Tần suất dịch vụ

- Khoảng cách trạm dừng

- Phương pháp kiểm soát lịch trình

3.1.1.5Kết nối trong hệ thống

Các yếu tố hệ thống BRT phải được kết nối thích hợp để đạt được tốt nhất mục tiêucủa hệ thống là nhanh chóng, đáng tin cậy và hấp dẫn Sự tích hợp các yếu tố trong hệthống mang lại nhiều lợi ích hơn các bộ phận riêng lẻ

Các vấn đề về kết nối trong hệ thống:

- Mức tiếp cận xe – sân trạm;

- Kết nối hành khách-phương tiện;

- Giao diện xe - trạm liên quan đến số cửa xe, hình thức vé - thu vé …

- Kết nối đường xe chạy - trạm;

- Tổ chức hoạt động tại nút;

- Kết nối hệ thống thông tin;

- Kết nối không gian 3 chiều, sử dụng đất và kiến trúc cảnh quan;

- Kết nối thời gian….

3.2 Nhận xét

1.Chương này giới thiệu một số khái niệm liên quan đến hệ thống BRT và trạmdừng đỗ BRT:

- Khái niệm về hệ thống VCHKCC

- Khái niệm và các đặc điểm của một hệ thống BRT

- Phân loại 2 hệ thống BRT theo VTA: BRT1 và BRT2 và phạm vi hoạt động củamỗi hệ thống

2.Giới thiệu cấu trúc thành phần của một hệ thống BRT trong đó đi sâu phân tích 2

yếu tố là đường xe chạy và trạm dừng

 Đường xe chạy được phân thành 2 nhóm: nhóm cho BRT1 có 3 loại và nhóm choBRT 2 có 4 loại, mỗi loại được nêu ra khái niệm, đặc điểm và phạm vi sử dụng Tùyđiều kiện của mối hệ thống mà sử dụng từng loại đường xe chạy cho phù hợp

 Trạm dừng được nêu ra khái niệm, phân loại và phạm vi sử dụng từng loại Theo

đó trạm dừng được phân thành 5 loại : trong đó 3 loại được sử dụng hầu hết trên tuyếnBRT: là trạm (bến xe BRT) thông thường, trạm chuyển đổi và trạm đầu cuối; còn 2 loạiđiểm dừng là điểm dừng cơ bản và điểm dừng được cải thiện chỉ sử dụng trong bướcđầu xây dựng hệ thống khi điều kiện khó khăn hoăc những vị trí bố trí bến không cóhiệu quả

Những khái niêm, các yếu tố thành phần của hệ thống và điều kiện áp dụng là những kiến thức rất cơ bản phục vụ quy hoach và thiết kế một hệ thống BRT nói chung và trạm dừng đỗ nói riêng

Chương 4 MỘT SỐ NỘI DUNG QUY HOẠCH TRẠM DỪNG BRT

Như đã trình bày ở chương 1, trạm dừng đỗ có nhiều loại khác nhau, mỗi loại lại cónhiều yếu tố cấu thành, kèm theo là những nội dung rất rộng liên quan đến quy hoạch

và thiết kế Mặt khác, những thông tin này hầu như chỉ được cung cấp qua tài liệu nướcngoài Vì vậy, trong khuôn khổ một luận văn tác giả tập trung vào hai vấn đề về quyhoạch, thiết kế ở mức độ cơ bản về: kết nối hệ thống và trạm; cấu trúc trạm và hoạtđộng

4.1 Quy hoạch kết nối hệ thống BRT với nhau và với các hệ thống GTCC khác.

4.1.1 Khái niệm về hệ thống BRT được quy hoạch kết nối

Hệ thống BRT bao gồm các yếu tố như đường xe chạy, trạm dừng đỗ, phương tiện,ITS, hệ thống soát vé (mục 1.2.2), các yếu tố này được kết nối với nhau tạo thànhmột hệ thống VCHKCC khối lượng lớn vận chuyển HK từ nơi này đến nơi khác Hệthống BRT có nhiều ưu điểm nổi trội so với hệ thống xe buýt thường như: năng suấthoạt động lớn, tốc độ di chuyển cao, thời gian di chuyển ngắn

Điểm để kết nối các hệ thống BRT với nhau và/hoặc với các tuyến buýt thôngthường là trạm dừng nên các yếu tố ảnh hưởng đến việc quy hoạch kết nối hệ thốngBRT có liên quan đến các yếu tố của trạm như: vị trí, cấu trúc, quy mô trạm

Các yếu tố liên quan đến trạm được lựa chọn sao cho các tuyến kết nối với nhau tạothành một hệ thống đáp ứng được tối đa nhu cầu của HK là dễ dàng để tiếp cận hệthống và thời gian đi lại là nhỏ nhất

4.1.1.1 Mục tiêu cần đạt được khi quy hoạch kết nối hệ thống BRT

Có thể nói có rất nhiều nội dung kết nối khi quy hoạch, thiết kế hệ thống BRT và kếtquả của các giải pháp kết nối này sẽ mang lại nhiều lợi ích khác nhau Vì vậy, mục tiêuđặt ra khi quy hoạch kết nối có thể như sau:

a) Mục tiêu tổng quát là cung cấp một hệ thống BRT bền vững dưới 3 mục tiêu thành phần: kinh tế, xã hội, môi trường;

b) Một số mục tiêu cụ thể được nhấn mạnh:

- Hệ thống hoạt động với năng suất cao.

Một hệ thống giao thông công cộng hoạt động với năng suất cao là yếu tố chủ yếu

để cân nhắc khi thiết kế Kinh nghiệm ở các nước có hệ thống BRT phát triển đã chứngminh hệ thống BRT có thể đạt được năng suất cao với chi phí thấp hơn nhiều so vớicác phương án đường sắt

Phân tích nhu cầu và quá trình mô hình hóa sẽ giúp định lượng nhu cầu vận tải công cộng hiện tại cũng như cung cấp những dự báo về tăng trưởng của hệ thống Một hệ thống phải được thiết kế cho nhu cầu trong vòng 20 năm sau Mức tăng trưởng nhu cầu

sẽ phụ thuộc vào mức tăng dân số Một hành lang có nhu cầu cao trong một siêu đô thị

sẽ được quy hoạch khác so với trong những đô thị có nhu cầu thấp

- Hệ thống hoạt động với tốc độ cao.

Các hệ thống BRT có thể được thiết kế để hoạt động với năng suất cao, nhưng trong một số trường hợp, các thiết kế với nhu cầu cao sẽ làm cho tốc độ tương đối chậm Trước hệ thống TransMilenio ở Bogotá, tuyến xe buýt thường trên hành lang Avenida Caracas có thể chuyên chở trên 30,000 HK trên giờ trên một hướng (pphpd), chỉ ít hơn

một chút so với hệ thống BRT hiện nay Tuy nhiên, do ùn tắc lớn, các xe buýt chỉ đạt

tốc độ trung bình 10khp trong khi hệ thống BRT hoạt động với tốc độ trung bình khoảng 27 km/h

- Thời gian di chuyển ngắn

HK không nhận thức được về năng suất và tốc độ trung bình của hệ thống trong khi các yếu tố này là vấn đề quan trọng đối với các công ty vận hành Nhưng đối với HK vấn đề quan trọng nhất là tổng thời gian để đi từ điểm xuất phát đến điểm cuối hành

trình Việc thiết kế một hệ thống BRT năng suất cao và tốc độ cao không bảo đảm rằng

thời gian di chuyển của HK sẽ được giảm thiểu Dịch vụ năng suất cao và tốc độ cao cóthể đạt được bằng cách loại trừ tất cả các điểm dừng dọc theo tuyến, và sử dụng tuyến trực tiếp giữa điểm đi và điểm đến Các hệ thống xe điện ngầm thường được thiết kế với khoảng cách rất xa giữa các trạm dừng để tăng tốc độ trung bình và năng suất hệ thống Tuy nhiên, việc làm này tác động bất lợi lên thời gian di chuyển của HK, vì HK

sẽ phải đi xa hơn để đến được trạm dừng gần nhất trong hệ thống Vì thế thiết kế hệ thống phải được tối ưu hóa không chỉ về phương diện tốc độ và năng suất mà còn về

việc giảm thiểu thời gian di chuyển của hành khách.

- Tăng khả năng tiếp cận, thân thiện với công chúng và môi trường xung quanh

Yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận hay tính thuận tiện và tính dễ sử dụng của

hệ thống đó là: HK có phải chuyển đổi trong chuyến đi hay không hay có thể đi đếnđiểm cần đến chỉ với một tuyến duy nhất? Nếu cần thiết phải chuyển đổi thì có phải đi

bộ qua các nút giao thông và các loại hình chuyển đổi khác mức không? Hay chỉ cầnchuyển đổi dễ dàng qua sân trạm có thiết bị bảo vệ khỏi thời tiết Tăng khả năng tiếpcận bằng cách tạo ra các hình thức chuyển đổi cùng mức trong sân trạm có thiết bị bảo

vệ thời tiết

4.1.2 Giới thiệu giải pháp quy hoạch kết nối hệ thống BRT

4.1.2.1 Các khái niệm

1 Hình thức tổ chức giao thông sử dụng làn xe

Hệ thống đóng là hệ thống mà tổ chức giao thông trên đường xe chạy chỉ dành cho

xe buýt và các loại xe đặt biệt như xe công vụ, xe của các quan chức cấp cao Hệ thốngnày hạn chế quyền tiếp cận của các loại xe khác ngoài xe buýt nhằm tạo điều kiệnthuận lợi cho hoạt động của xe buýt trên đường Hệ thống này cần xe buýt có năng suấtcao hoạt động trên đường

Ngược lại, các hệ thống mà xe buýt vẫn hoạt động trên hệ thống đường xe chạy cũ

hoặc những cải cách cơ sở hạ tầng đường xe chạy là không đáng kể được gọi là “hệ thống mở” Trong một hệ thống mở, hệ thống BRT thường hoạt động trên các tuyến xe

buýt cũ, sử dụng các xe nhỏ với dãn cách xe chạy nhỏ

Khác biệt lớn nhất giữa hệ thống đóng và mở là tốc độ xe chạy trung bình và thờigian vận chuyển HK đạt được Hệ thống đóng có thể đạt tốc độ trung bình là 25 km/hhoặc cao hơn trong khi hệ thống mở hoạt động với tốc độ chậm hơn nhiều Nếu không

có sự hợp lý hóa các dịch vụ, một hệ thống mở có thể dẫn đến tắc nghẽn nghiêm trọng

Nhận xét:

Nói chung, hệ thống đóng hoạt động hiệu quả hơn vì số lượng xe được lựa chọn hợplý và kiểm soát kỹ lưỡng, và là một hệ thống khép kín được thiết kế với các điều kiện

tối ưu cho việc vận chuyển HK và chất lượng dịch vụ Do đó, hệ thống đóng thường được lựa chọn cho một hệ thống BRT chất lượng cao.

Hệ thống mở có ưu điểm là không cần thay đổi nhiều cơ sở vật chất nên chi phí đầu

tư xây dựng thấp hơn, tổ chức và quản lý hoạt động của hệ thống đơn giản hơn Hệthống mở thường được thiết kế cho giai đoạn đầu của dự án, và thường không tạo điềukiện tối ưu cho hành khách

2 Các hình thức tuyến

Thiết kế hoạt động cho một hệ thống BRT thường cân nhắc 2 yếu tố: lợi ích hệ thống mang lại cho nhà đầu tư và mong muốn của hành khách Để cân bằng 2 yếu tố

này nhằm tạo ra một hệ thống có thể phục vụ hầu hết người dân và có được một dịch

vụ thực sự nên cân nhắc trong việc lựa chọn mạng lưới tuyến để thiết kế hệ thống

Có ba phương án lựa chọn kiểu mạng lưới tuyến:

1 Mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh;

2 Mạng lưới trực tiếp;

3 Kết hợp mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh và mạng lưới trực tiếp;

Mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh sử dụng các xe buýt nhỏ để đưa HK từ các khudân cư đến các trạm trung chuyển, nơi HK chuyển sang xe tuyến chính lớn hơn (Hình2-1) Thông thường, xe buýt trên tuyến nhánh sẽ hoạt động trong làn đường giao thônghỗn hợp trong khi các xe trên tuyến chính sẽ hoạt động trên đường dành riêng

Hình 2- HK chuyển từ xe tuyến nhánh (xe màu xanh) sang xe tuyến chính (xe màu

đỏ) tại trạm cuối trong hệ thống BRT TransMilenio ở Bogota.

Chương 5.Ưu điểm

Ưu điểm chính của mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh là đáp ứng gần như đầy đủnhu cầu của hành khách, vì mạng lưới này sử dụng loại xe có kích cỡ phù hợp với lưulượng HK trên mỗi trục đường Mạng lưới này sử dụng xe có năng suất cao trên cáctrục đường chính và các xe nhỏ, năng suất thấp cho các trục đường có nhu cầu thấp nênchi phí đầu tư rẻ và vận hành ít tốn kém Do hệ số đầy xe luôn cao nên năng lực cungứng của hệ thống cũng cao

 Nhược điểm

- Mất thời gian do phải chuyển đổi

Điểm bất lợi chính của mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh đó là buộc HK phảichuyển xe ở một hay nhiều điểm trong chuyến đi (Hình 2-2) HK thường không thíchphải chuyển đổi vì tốn thời gian và bất tiện, đặc biệt với những HK mang hành lý nặnghay với con nhỏ thì chuyển đổi làm cho chuyến đi trở nên khó khăn Trong một sốtrường hợp, HK có thể lựa chọn hình thức di chuyển khác nếu quá trình chuyển đổi quáphiền phức

Hình 2- Đoạn đường đi bộ để chuyển đổi giữa tuyến nhánh và tuyến chính có thể

không khuyến khích nhiều người sử dụng hệ thống.

HK còn đặc biệt không thích phải chuyển đổi nếu họ chỉ đi một đoạn đường ngắn.Với trường hợp đó thì thời gian chuyển đổi có khi bằng hay lớn hơn thời gian thực tếcần để đi đến điểm đến

- Khoảng cách di chuyển lớn

Khoảng cách đi lại của HK phải qua trạm trung chuyển nên khoảng cách và thờigian đi lại đều lớn, điều này ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của hệ thống Ngoài ra,lượng nhiên liệu tiêu thụ thêm tỷ lệ thuận với chiều dài đường vòng làm tăng chi phí đilại Minh họa yếu tố đường vòng trong Hình 2-3

Hình 2- Yếu tố đường vòng và mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh

- Chi phí cơ sở hạ tầng cao

Chi phí cơ sở hạ tầng tăng lên do phải xây dựng trạm trung chuyển Các cơ sở nàygồm sân ga và tiện nghi để người đi bộ chuyển sang các tuyến đường khác Do đó, cáctrạm trung chuyển tốn kém chi phí xây dựng hơn các trạm thường, các trạm không cần

cơ sở vật chất cho việc chuyển đổi Ngoài ra, còn tốn thêm chi phí bảo dưỡng và vậnhành cho các cơ sở này

Mạng lưới trực tiếp

“Mạng lưới trực tiếp” mang HK trực tiếp từ khu dân cư đến các trục đường chínhhay trực tiếp nối từ điểm đi đến điểm đến Trong các khu trung tâm, nơi có nhu cầu sửdụng cao, xe buýt BRT thường hoạt động trên đường xe buýt dành riêng Ở các khuvực khác, xe chạy chung trong làn đường hỗn hợp

 Ưu điểm

- Tiết kiệm thời gian

HK di chuyển trong mạng lưới trực tiếp tốn ít thời gian hơn mạng lưới tuyến chính tuyến nhánh vì: 1) Giảm thời gian đợi ở các trạm trung chuyển và 2) Đi trực tiếp đến

-điểm đến Nếu các mạng lưới trực tiếp có thể cung cấp tuyến ngắn và trực tiếp hơn nữathì còn có thể tiết kiệm nhiên liệu.

- Tiết kiệm chi phí

Hệ thống sử dụng mạng lưới trực tiếp không cần xây dựng trạm cuối và các trạmtrung chuyển chỉ cần các trạm chuyển đổi giữa các trục đường chính với nhau Vì vậy,tổng lợi ích kinh tế của mạng lưới trực tiếp là thời gian đi lại tiết kiệm được cộng vớitiết kiệm chi phí đầu tư cho trạm cuối và các trạm trung chuyển

 Nhược điểm

- Hiệu quả hoạt động không cao

Nhược điểm chính của mạng lưới trực tiếp đó là hệ thống sử dụng một kích thước xeduy nhất cho toàn tuyến trong khi nhu cầu HK dọc theo tuyến khá khác nhau Loại xenày có thể tối ưu cho một số đoạn tuyến nhưng lại không thích hợp với một số đoạnkhác Kích thước xe được lựa chọn như vậy nên không thể tối ưu cho tất cả các vị trí

Vì vậy hệ số đầy xe thấp, dẫn đến chi phí của HK cho chuyến đi sẽ tăng lên Số lượng

xe quá nhiều trên đường làm tắc nghẽn giao thông ảnh hưởng đến tốc độ và năng suất

hệ thống

- Tốc độ trung bình không cao và tổng thời gian đi lại lớn

Thời gian tiết kiệm được nhờ tránh chuyển đổi có thể bị phủ nhận do không đáp ứngnhu cầu HK ở nhiều nơi khác nhau Thời gian đi lại chậm hơn do tắc nghẽn giao thông

có thể nhiều hơn khoảng thời gian tiết kiệm được nhờ tránh chuyển đổi HK có thểtránh được những bất tiện khi chuyển xe nhưng chưa chắc họ đi đến điểm cần đến đượcnhanh hơn vì dãn cách xe chạy lớn hơn

Hình 2- Loại xe kích thước lớn sử dụng trong mạng lưới trực tiếp hoạt động trong

hệ thống mở bị tắt nghẽn

- Tăng chi phí do sử dụng phương tiện năng suất lớn với số lượng nhiều

Mạng lưới trực tiếp thường sử dụng xe có năng suất lớn và một kích cỡ xe trên cảtrục đường nên số lượng xe cho hệ thống nhiều hơn mạng lưới tuyến chính - tuyếnnhánh Vì vậy chi phí cho đoàn xe lớn hơn

- Cần bề rộng đường lớn hơn so với đường trong mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh

Mạng lưới trực tiếp đòi hỏi phải có nhiều xe buýt hơn mạng lưới tuyến chính - tuyếnnhánh để tương xứng với lượng HK trên các trục đường chính, nên hệ thống BRT sẽcần phải có khoảng lộ giới rộng hơn để tránh tắc nghẽn Phần không gian cần thiết này

có thể gây ra tác động xấu đến khoảng lộ giới dành cho giao thông chung

- Chất lượng dịch vụ giảm

Mạng lưới trực tiếp có thể làm tăng tính phức tạp của hệ thống và do đó giảm hiểubiết của HK đối với hệ thống Hệ thống có vẻ như là một mạng lưới phức tạp mà chỉnhững HK thường xuyên mới hiểu được Sự phức tạp này là rào cản đáng kể chonhững người không muốn tốn thời gian cho việc nghiên cứu hệ thống

Mạng lưới trực tiếp thường có chất lượng dịch vụ kém hơn mạng lưới tuyến chính tuyến nhánh Thiếu hệ thống thu vé, trạm dừng, và cơ sở hạ tầng mỹ quan làm cho các

-hệ thống này giống -hệ thống xe buýt hơn là -hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn

Để khắc phục các nhược điểm trên người ta thiết kế mạng lưới trực tiếp trong hệthống đóng Trong trường hợp này, số lượng và loại xe được kiểm soát chặt chẽ tránhđược tình trạng xe dồn ở các trạm Mạng lưới trực tiếp trong hệ thống đóng sử dụng hệthống thu vé bên ngoài trả trước ở các nơi như trạm xe lửa hay trung tâm mua sắm, cáctrục đường có nhu cầu cao và thu vé trên xe với hệ thống vé điện tử ở các trục đường

có nhu cầu thấp

Minh họa 2 kiểu mạng lưới trong Hình 2-5

Hình 2- Minh họa mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh và mạng lưới trực tiếp

 Kết hợp mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh và mạng lưới trực tiếp

Mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh và mạng lưới trực tiếp có thể kết hợp với nhau

Ở những khu vực có mật độ dân cư thấp thì mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh có

3 Hình thức tổ chức tuyến kết hợp với tổ chức sử dụng làn

Cả mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh và trực tiếp đều không phải là giải pháp tối

ưu Mỗi mạng lưới sẽ có hiệu quả khi kết hợp trong các giải pháp tổ chức sử dụng làn.Ngoài ra, một hệ thống có thể thay đổi từ loại hình mạng lưới này sang loại hình kháckhi điều kiện thay đổi Khi kết hợp hình thức tổ chức sử dụng làn với hình thức tổ chứctuyến tạo ra 3 loại mạng lưới tuyến:

- Mạng lưới tuyến chính - tuyến nhánh trong hệ thống đóng có thể có hiệu quảtrong những điều kiện sau:

 Trục đường chính có nhu cầu khá cao;

 Mật độ dân số giữa các khu vực trong thành phố là khá khác biệt;

 Khoảng cách giữa trung tâm thành phố và các khu vực nhánh xa nhau, ví dụ: hơn10km

- Mạng lưới trực tiếp trong hệ thống mở không được khuyến khích Tuy nhiên,một hệ thống như vậy có thể là bước chuyển tiếp cho một hệ thống đóng

- Mạng lưới trực tiếp trong hệ thống đóng có thể có hiệu quả với những điều kiệnsau:

 Các trục đường chính có nhu cầu khá thấp;

 Mật độ dân số giữa các khu vực trong thành phố không khác nhau nhiều;

 Khoảng cách giữa trung tâm thành phố và các khu vực nhánh khá ngắn, đặc biệt ngắn hơn 10km

Tuy nhiên, không có một phương án nào chính xác duy nhất, hình thức dịch vụ tốtnhất phụ thuộc nhiều vào bối cảnh điạ phương Các nhà phát triển hệ thống cũng có thểlựa chọn xây dựng kết hợp mạng lưới tuyến nhánh - tuyến chính và mạng lưới trực tiếpvới nhau.

3 Các hình thức chuyển đổi tuyến cho hành khách

Tác động của việc chuyển đổi đối với HK không thể đánh giá thấp Chuyển đổithường là một trong những lý do chính mà những người sử dụng xe buýt lựa chọnkhông sử dụng dịch vụ thường xuyên Hơn nữa, nếu khi chuyển đổi HK phải đi quamột số trở ngại vật lý như cầu thang, đường hầm, hay đi qua khu vực không được chechắn thời tiết thì khả năng chấp nhận hệ thống sẽ thấp hơn nhiều

 Loại chuyển đổi

Không phải tất cả các chuyển đổi đều như nhau Các hình thức chuyển đổi có thểchia thành 2 loại: chuyển đổi trong phạm vi nút giao thông (ngoài trạm) và chuyển đổitrong sân trạm Chuyển đổi trong phạm vi nút giao thông là HK phải đi bộ băng quacác nút giao và không có trang bị bảo vệ HK tránh thời tiết Chuyển đổi trong sân trạm

là HK đi bộ một vài mét băng qua sân trạm một cách thoải mái, an toàn và được bảo vệkhỏi thời tiết Hai loại chuyển đổi này đều phụ thuộc nhiều vào thiết kế cơ sở hạ tầng

và thiết kế tuyến

Hai loại này được phân cụ thể thành 7 cấp từ cấp 1 phục vụ tốt đến cấp 7 phục vụkém Cấp độ 1 là cấp tốt nhất vì hành khách không cần di chuyển khi chuyển đổi tuyến.Minh họa trong Hình 2-6, cấp độ này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc quy hoạchkết nối tuyến để loại trừ việc di chuyển khi phải chuyển đổi Cấp độ 2 nhận thấy cầnphải có một số chuyển đổi nhưng sử dụng các điểm dừng phụ ở các trạm có thể giúp

HK chuyển đổi dễ dàng

Hình 2- Các hình thức chuyển đổi

Cấp độ 3 cho thấy HK phải đi bộ từ trục đường này sang trục đường khác (thường làquanh một khu ngã tư) Tuy nhiên, ở cấp độ 3, việc đi bộ được thực hiện trong khu vựckín và được bảo vệ, chẳng hạn như cầu vượt dành cho người đi bộ hay đường hầm.Ngoài ra, ở cấp độ 3, chuyển đổi vẫn thực hiện mà không phải trả thêm tiền hay xácminh vé Với các cấp độ 4 và 5, HK phải chuyển sang một phương tiện khác trong mộtmôi trường “mở”, có nghĩa rằng họ phải đi ra khỏi một hệ thống và đi vào một hệthống khác Có hai điều bất lợi dễ thấy đối với phương án này Thứ nhất, HK sẽ có thểphải băng qua một nút giao thông và cũng tiếp tục đi bộ một cách không thuận lợi lênhoặc xuống cầu thang hoặc thang máy Một HK đi kèm với một đứa trẻ hoặc với một

số túi đồ có thể nhận thấy rằng tính chất của sự chuyển đổi này là quá mức khó khăn.Thứ hai, HK phải kiểm tra lại vé của họ vì họ đang chuyển từ hệ thống bên ngoài vào.Quá trình soát lại vé có thể sẽ gây ra sự trì hoãn và xếp hàng

Ở cấp 6 và cấp 7, HK nhìn chung sẽ không lựa chọn sử dụng hệ thống Ở cấp độnày, không có sự liên kết về cơ sở phục vụ giữa các hệ thống khác nhau HK phảikhông những trả hai lần mà còn phải chịu đựng một môi trường cơ sở phục vụ khókhăn để đi bộ từ một hệ thống này sang một hệ thống khác Cấp độ 7 là khó khăn nhấtvới các rào cản thực sự của hệ thống làm cho sự chuyển đổi tại cùng một khu vực trạmdừng hầu như không thể thực hiện được

Nhận xét:

Khi quy hoạch kết nối hệ thống nên tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển đổi.

Từ các phương án trình bày ở trên, nếu một sự chuyển đổi là cần thiết, thì sự chuyểnđổi trong khu vực sân trạm trong một môi trường khép kín được ưa thích hơn phảichuyển đổi trong nút giao thông Sự trở ngại về điều kiện vật chất của sự chuyển đổitrong nút giao có thể được giảm bớt nhờ một đường hầm dành cho khách bộ hành hoặccầu vượt, nhưng hình thức này vẫn ít được mong muốn so với một hình thức chuyểnđổi trong một sân trạm đơn giản

Để đạt được sự chuyển đổi hệ thống trong sân trạm, một hành lang giao cắt phảiđược tạo ra trong quy hoạch kết nối tuyến Hình 2-7 và 2-8 là một ví dụ minh họa Sự

bổ sung đơn giản một tuyến mới trong Hình 2-8 cung cấp nhiều tiện lợi cho sự chuyểnđổi hệ thống tới cho hành khách

Hình 2- Chuyển đổi trong nút giao thông Hình 2- Chuyển đổi trong sân trạm

4 Dịch vụ cục bộ, dịch vụ dừng hạn chế, và dịch vụ nhanh

Có 3 loại hình thức tổ chức chạy xe trên tuyến hay dưới đây gọi là dịch vụ:

 Dịch vụ cục bộ

Loại dịch vụ vận tải công cộng đơn giản nhất dọc theo một tuyến được biết đến như

là “dịch vụ cục bộ” Thuật ngữ này đề cập đến các điểm dừng xe đang được thiết lập tạimỗi điểm xuất phát và điểm đến chính dọc theo một tuyến Trong “dịch vụ cục bộ” tấtcả các điểm dừng được quy định đều có thể đón trả khách Vì thế, dịch vụ này cũng tạo

ra khoảng thời gian di chuyển lâu nhất

So với dịch vụ xe buýt thường, dịch vụ cục bộ của một hệ thống BRT có hiệu quảhơn nhiều

Các trạm BRT chỉ cho khách xuống và lên xe tại những trạm dừng được quy định.Các trạm dừng này được đặt với khoảng cách đủ để giảm thiểu số lần dừng xe trongkhi vẫn gần đủ để hầu hết HK trong khu vực đi đến được Phạm vi khoảng cách tiêubiểu nằm trong khoảng 300-700m Các điểm đến chính như là các trung tâm thươngmại, trường học, và khu vực tập trung lao động tất cả sẽ ảnh hưởng đến vị trí chọn lựa

 Dịch vụ hạn chế dừng

Dịch vụ hạn chế dừng là dịch vụ bỏ qua một số điểm dừng trung gian được quyđịnh

Số lượng điểm dừng xe được bỏ qua tùy thuộc vào nhu cầu Các trạm dừng chính cólưu lượng HK lớn có thể là các điểm dừng hợp lý nhất được giữ lại Hệ thống có thể sửdụng nhiều tuyến xe hạn chế dừng để đảm bảo thời gian di chuyển của hành khách Vìthế, các tuyến hạn chế dừng có thể khác nhau về các trạm dừng cũng như về số lượngtrạm bỏ qua Một số tuyến có thể bỏ qua 3 hoặc 4 trạm dừng trong khi các tuyến khác

có thể bỏ qua hai lần con số đó

Các trạm dừng được thiết kế tốt có thể cho phép HK chuyển đổi từ một dịch vụ cục

bộ sang một dịch vụ dừng hạn chế

Dịch vụ này tạo ra phức tạp tạp lớn hơn đối với việc quản lý hệ thống Sự điều phối

xe chạy trên cùng một tuyến hành lang với các đặc điểm di chuyển khác nhau có thể làmột thách thức Dịch vụ hạn chế dừng vì thế được thực hiện một cách tốt nhất đi kèm

với công nghệ đường di chuyển xe mà cho phép đội ngũ kiểm soát trung tâm theo dõi

và hướng dẫn các xe di chuyển

Dịch vụ hạn chế dừng có những yêu cầu đặc biệt về cơ sở hạ tầng Để bỏ qua một sốđiểm dừng, các xe của dịch vụ hạn chế dừng phải đi qua các trạm dừng trung gian Vìthế, bề rộng mặt đường phải khá rộng hoặc một làn đường xe buýt dành riêng thứ haihoặc cung cấp một làn đường vượt tại các trạm dừng (Hình 2-9) Những yêu cầu nàylàm cho hệ thống phức tạp hơn và các khoản chi phí hạ tầng cao hơn dịch vụ dừng cục

bộ

Hình 2- Làn vượt tại các trạm được thực hiện tại Bogotá (Hình trái) và SãoPaulo

(Hình phải) cho phép cung cấp dịch vụ nhanh và dừng hạn chế.

 Dịch vụ nhanh

Một hình thức khác của dịch vụ hạn chế dừng là “dịch vụ nhanh” Dịch vụ nhanh bỏqua tất cả các trạm dừng giữa một khu vực ngoại vi và một khu vực trung tâm Vì thế,dịch vụ nhanh là một dạng cao nhất của dịch vụ hạn chế dừng