Thiết kế hệ thống phanh ôtô tải loại N3

1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI ÔTÔ 1.1. Khái niệm Ôtô là phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu. Nó có tính cơ động cao và phạm vi hoạt động rộng. Do vậy, trên toàn thế giới ôtô hiện đang được dùng để vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế quốc dân và quốc phòng. 1.2. Phân loại ôtô 1.2.1. Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi, ôtô được chia thành các loại: Ôtô có trọng tải nhỏ (hạng nhẹ): trọng tải chuyên chở nhỏ hơn hoặc bằng 1,5 tấn và ôtô có số chỗ ngồi ít hơn hoặc bằng 9 chỗ ngồi. Ôtô có trọng tải trung bình (hạng vừa): trọng tải chuyên chở lớn hơn 1,5 tấn và nhỏ hơn 3,5 tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn 9 và nhỏ hơn 30 chỗ. Ôtô có trọng tải lớn (hạng lớn): trọng tải chuyển chở lớn hơn hoặc bằng 3,5 tấn hoặc số chỗ ngồi lớn hơn hoặc bằng 30 chỗ ngồi. Ôtô có trọng tải rất lớn (hạng nặng): tải trọng chuyên chở lớn hơn 20 tấn, thường được sử dụng ở các vùng mỏ. 1.2.2. Dựa vào nhiên liệu sử dụng Dựa vào nhiên liệu sử dụng, ôtô được chia thành các loại: Ôtô chạy xăng; Ôtô chạy dầu diezel; Ôtô chạy khí ga; Ôtô đa nhiên liệu (xăng, diezel, ga); Ôtô chạy điện. 1.2.3. Dựa vào công dụng của ôtô Dựa vào công dụng, ôtô chia thành các loại: Ôtô vận tải; Ôtô chở hành khách, ôtô chuyên chở hành khách bao gồm các loại: ôtô buýt, ôtô tắc xi, ôtô du lịch, ôtô chở khách liên tỉnh, ôtô chở khách đường dài; Ôtô chuyên dùng như: ôtô cứu thương, cứu hoả, ôtô phun nước, ôtô cẩu và ôtô vận tải chuyên dùng (ôtô xi téc, ôtô thùng kín, ôtô tự đổ, ...).

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 3

CHƯƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 4

1.1Công dụng, yêu cầu và phân loại 4

1.1.1Công dụng: 4

1.1.2 Yêu cầu: 4

1.1.3 Phân loại: 4

1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh 5

1.2.1 Cơ cấu phanh: 5

1.2.2 Dẫn động phanh 9

CHƯƠNG II:LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 10

2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén 10

2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống 11

2.2.1 Nguồn cấp khí nén 11

2.2.2 Bộ phận điều khiển 14

2.2.3Bầu phanh bánh xe 17

2.2.4 Nhận xét 20

CHƯƠNG III: HIỆN TƯỢNG PHÂN BỐ LẠI TRỌNG LƯỢNG KHI PHANH VÀ TIÊU CHUẨN ECE R13 22

3.1 Tiêu chuẩn ECE R13 Đối với ôtô tải loại N3 không trang bị ABS 22

3.2 Động học quá trình phanh và hiện tượng phân bố lại trọng lượng khi phanh 23

3.2.1 động học quá trình phanh 23

3.1.2 Phân bố lại trọng lượng khi phanh 25

3.3 Quy trình tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13 26

CHƯƠNG IV TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE 4.1Tính toán cho trường hợp tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng 28

: 31

4.2Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi 35

4.3Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa cầu trước và cụm cầu sau thay đổi 39

CHƯƠNG V TÍNH TOÁN MỘT SỐ PHẦN TỬ HỆ THỐNG PHANH 45

5.1Tính năng suất máy nén khí 45

5.2Tính toán bầu phanh tích năng 45

5.3 Tính bền cơ cấu phanh 48

5.3.1Xác định các thành phần lực tác dụng lên guốc phanh 48

5.3.2Kiểm nghiệm cơ cấu phanh 53

a)Kiểm tra hiện tượng tự xiết 53

CHƯƠNG 6: CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH 57

6.1Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra hiệu quả phanh 57

6.1.1Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh 57

6.1.2Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra 58

6.2Hư hỏng trong hệ thống phanh 60

6.2.1Cơ cấu phanh 60

6.2.2Dẫn động điều khiển 61

6.2.3Các thông số chẩn đoán cơ bản 64

6.3Xác định hiệu quả phanh 64

6.3.1Đo quãng đường phanh S P trên đường 64

6.4Chuẩn đoán cơ cấu phanh 67

6.5Chẩn đoán dẫn động phanh 69

6.5.1Đối với phanh thủy lực 70

6.5.2Đối với hệ thống phanh khí nén 73

6.5.3Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén 74

KẾT LUẬN CHUNG 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO 78

LỜI NÓI ĐẦU

Trên thế giới ngày nay, công nghiệp ô tô ngày càng phát triển vượt bậc Ôtô

đã dần trở thành phương tiện vận chuyển hành khách và hàng hóa quan trọng cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời là phương tiện giao thông tư nhân phổ biến nhất ở các nước có nền kinh tế phát triển

Nhưng cùng với sự phát triển đó, tai nạn giao thông (TNGT) ngày càng gia tăng Đối với ô tô, nguyên nhân xảy ra tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ

Đề tài của em được giao là: “Thiết kế hệ thống phanh ôtô tải loại N3” với các nhiệm vụ chính:

 Tìm hiểu tổng quan về hệ thống phanh

 Lựa chọn phương án thiết kế

 Tìm hiểu tiêu chuẩn ECE R13

 Tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn

 Tính toán một số phần tử dẫn động và tính bền cơ cấu phanh

 Tìm hiểu phương pháp chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh

Sau 3 tháng thực hiện đồ án tại bộ môn “Ôtô và xe chuyên dụng – Trường

đại học Bách Khoa Hà Nội” dưới sự hướng dẫn của thầy PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan cùng sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn em đã hoàn

thành đồ án tốt nghiệp của mình Do thời gian có hạn, trong quá trình làm đồ án

em không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên thực hiện

Trần Trọng Đạt

CHƯƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1Công dụng, yêu cầu và phân loại

1.1.1Công dụng:

- Hệ thống phanh ôtô có công dụng giảm tốc độ của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn

- Giữ cho xe đứng yên một chỗ trong thời gian dài

- Trong một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn kết hợp với hệ thống lái

để quay vòng xe

1.1.2 Yêu cầu:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ( thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh nhỏ, gia tốc phanh lớn)

- Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ôtô khi phanh

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, thời gian chậm tác dụng nhỏ

- Điều khiển nhẹ nhàng ( lực tác động nhỏ, nhưng phải tạo được cảm giác khi phanh)

- Phân bố mômen phanh hợp lý, tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh

xe khi phanh, không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh

- Không có hiện tượng tự xiết

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

- Hệ số masát giữa má phanh và tang trống hay đĩa phanh cao, ổ định trong điều kiện sử đụng

- Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ với lực điều khiển trên bàn đạp

- Có khả năng giữ xe trên dốc trong thời gian dài

- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, sửa chữa

1.1.3 Phân loại:

a) Phân loại theo đặc điểm điều khiển:

- Phanh chính ( phanh chân): dùng để giảm tốc độ của xe khi đang chuyển động

- Phanh phụ ( phanh tay): dung để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng

- Phanh bổ trợ ( phanh bằng động cơ, thủy lực hay điện từ): dung để tiêu hao bớt một phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài ( phanh trên dốc …)

b) Theo kết cấu cơ cấu phanh:

- Cơ cấu phanh tang trống

- Cơ cấu phanh dạng phanh đĩa

- Cơ cấu phanh dạng phanh dải

d) Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:

- Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh

- Phanh có trang bị ABS

1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh

1.2.1 Cơ cấu phanh:

a) Cơ cấu phanh tang trống:

Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng:

- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục, được sử dụng cho phanh dẫn

động thủy lực và khí nén Đối với dẫn động thủy lực, cơ cấu phanh thường được

bố trí trên cầu trước và cầu sau ôtô con và tải nhỏ, có xi lanh thủy lực điều khiển

ép guốc phanh vào trống phanh Đối với dẫn động khí nén, cơ cấu phanh được

bố trí trên cầu trước ô tô tải vừa và nặng, có bầu phanh khí nén điều khiển cam xoay ép guốc phanh vào trống phanh

- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm, chỉ dùng với xi lanh thủy lực

và được bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ Kết cấu bố trí sao cho với chuyển động tiến (theo chiều quay ω) cả hai guốc phanh đều là guốc siết, khi lùi trở thành hai guốc nhả Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, khi lùi nhỏ Nhưng thời gian lùi của ôtô rất ít và tốc độ chậm nên không cần hiệu quả phanh lớn

- Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi, cả hai đầu các guốc phanh đều chịu

tác động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt Kết cấu của cơ cấu phanh dạng bơi dùng cho ô tô tải với hệ thống dẫn động phanh thủy lực điều

khiển khí nén

- Cơ cấu phanh dạng tự cường hóa, có khả năng gia tăng hiệu quả tạo nên

mô men phanh dưới tác dụng của lực điều khiển Do sự biến đổi nhanh mô men phanh khi gia tăng lực điều khiển nên tính chất ổn định mô men kém, chỉ sử

dụng kết cấu này khi cần thiết

Hình 1.1: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực

Hình 1.2: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén

Đối với cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén:

 Cam Acsimet: biên dạng chế tạo đơn giản, bố trí cam quay và guốc

phanh đối xứng qua trục, dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc lớn, ảnh hưởng tới hiệu quả sinh ra mô men phanh của cơ cấu phanh khác nhau nhiều

 Cam Cycloit:cho phép dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm

việc nhỏ hơn nên được dùng phổ biến

*Ưu điểm:

- Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh, trống phanh lớn

- Cơ cấu phanh được che kín trong quá trình làm việc

- Má phanh lâu mòn hơn

- Giá thành rẻ

*Nhược điểm:

- Thoát nhiệt kém (ảnh hưởng đến hệ số masat)

- Trọng lượng lớn ( ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe)

- Kém ổn định hơn, khi tiến và lùi hiệu quả phanh không đều

b) Cơ cấu phanh đĩa

Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành loại có giá đỡ xi lanh cố định và loại có giá đỡ xi lanh di động

Hình 1.3: Cơ cấu phanh đĩa

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm:

- Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe,

- Giá đỡ xi lanh đồng thời là xi lanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu áp suất cao, bên trong xi lanh có các piston

- Hai má phanh phẳng đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển bởi các piston trong xi lanh bánh xe

*Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao

- Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn

- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát

- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên tác động nhanh hơn, hành trình bàn đạp ngắn và dễ bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh – đĩa phanh

1.2.2 Dẫn động phanh

a)Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí

*Ưu điểm: đơn giản, có độ tin cậy cao, giá thành rẻ

*Nhược điểm: khó bố trí, lực bàn đạp lớn

b) Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

*Ưu điểm: phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao

*Nhược điểm: tỷ số truyền dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh ( có thể sử dụng trợ lực phanh nhưng hiệu quả không nhiều) Thường dùng cho oto con hay xe tải nhỏ

CHƯƠNG II:LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

Đề tài: thiết kế hệ thống phanh ôtô tải loại N3 Do ôtô tải loại N3 có khối lượng lớn cần lực điều khiển phanh lớn, mômen phanh ở bánh xe lớn, giá thành các chi tiết phải rẻ và xe tải nên có khoảng không bố trí rộng Từ những ưu nhược điểm phân tích ở trên và các đặc điểm của xe tải em quyết định chọn thiết

kế hệ thống phanh khí nén sử dụng cơ cấu phanh tang trống

2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh nén

1 Máy nén khí 10.Bàn đạp phanh 17.Van bảo vệ

2 Van điều áp 11.Tổng van 18.19 Bình chứa khí

3 Lọc tách nước 12 Van hạn chế áp suất 20.Van điều khiển

4 Van an toàn kép 13 Bầu phanh bánh trước 21 Van gia tốc

5.6.Bình chứa khí 14 Điều hòa lực phanh

7.8 Ống dẫn 15.16 Bầu phanh cầu sau

Trên hình vẽ thể hiện sơ đồ nguyên lí của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén của ô tô tải có 3 cầu Hệ thống gồm có nguồn cung cấp khí nén, dẫn động phanh chính với 2 dòng độc lập, dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng

Khí nén được cung cấp bởi máy nén khí 1, đi qua van điều áp 2, qua bộ lọc tách nước 3, van an toàn kép 4 tới các bình chứa khí 5 và 6 Van an toàn kép 4 đảm bảo cho hai bình chứa khí hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau tạo thành 2 nguồn cung cấp khí độc lập cho 2 dòng dẫn động phanh Van bảo vệ 17 có nhiệm vụ ngắt bình chứa khí 18 không cho thông với hệ thống nếu có sự cố lọt khí trên đường dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng

Dẫn động phanh chính gồm có 2 dòng độc lập với nhau Dòng dẫn động phanh cầu trước bắt đầu từ bình khí 5 đi qua ống dẫn 8, qua khoang dưới của tổng van

11, qua van hạn chế áp suất 12 tới các bầu phanh 13 Dòng dẫn động phanh cầu sau đi từ bình khí 6 qua ống dẫn 7, qua khoang trên của tổng van 11, qua bộ điều hòa lực phanh 14 tới các bầu phanh 15, 16 của cụm cầu sau

Chức năng phanh dừng và phanh dự phòng được thực hiện bởi một hệ thống chung gồm có các bình chứa khí 18, 19, van điều khiển 20, van gia tốc 21 và các bầu tích năng dạng lò xo 22, 23 bố trí tại các cầu sau của ô tô

2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống

2.2.1 Nguồn cấp khí nén

a) Máy nén khí và bộ phận tự động điều chỉnh áp suất

*Máy nén khí

Máy nén khí có nhiệm vụ cung cấp ổn định không khí sạch có áp suất cho hệ thống Cấu tạo của máy nén khí gần giống với động cơ đốt trong Các chi tiết cơ bản gồm: một trục khuỷu 3 đặt trên ổ bi đỡ 13 Trên trục khuỷu bố trí thanh truyền 5 nối với pittông 6 bằng chốt 7 Phần đỉnh các pittông đặt các xecmăng làm kín Trong nắp máy đặt các van nạp 15 và van xả 11 (dạng van một chiều) trục khuỷu máy nén được dẫn động từ động cơ bằng đai thang qua bánh đai 2 Máy nén khí được bôi trơn nhờ đường dầu chích từ đường dầu chính của động cơ và được làm mát nhờ một đường nước từ động cơ đưa tới thân xilanh và nắp máy

*Bộ tự động điều chỉnh áp suất

Bộ phận tự động điều chỉnh áp suất được bố trí cạnh máy nén cùng với cơ cấu giảm áp thực hiện nhiệm vụ duy trì áp suất khí nén ở một giá trị nhất định Đường khí vào 25 nối với bình chứa khí, cửa trên nối với cơ cấu giảm áp Khi áp suất trong bình chứa khí lớn hơn giá trị định mức, lực tác dụng lên van bi

24 lớn hơn lực lò xo trên, van bi 24 mở đưa khí tới cơ cấu giảm áp đồng thời van

bi 23 đóng cửa khí ra ngoài môi trường Dưới tác dụng của áp suất khí nén cơ cấu giảm áp mở thông cửa nạp và cửa xạ của máy nén ( máy nén khí lúc này làm việc không tải)

b) Bộ lọc hơi và làm khô

Máy nén khí hút không khí từ ngoài vào có lẫn cả hơi ẩm, hơi ẩm có thể tạo cạn hay ăn mòn các chi tiết kim loại, ngoài ra trong khí nén còn chứa dầu lẫn vào khi qua máy nén Bộ lọc có tác dụng loại bỏ hơi ẩm và dầu ra khỏi khí nén Khí có hơi nước đi vào qua đường C qua tấm lọc bụi 6, tấm hút dầu 8, chất hút ẩm 7 và bị thổi qua lỗ giclơ lên khoang P cấp không khí khô cho bình chứa qua đường A

Một đường khí từ van điều áp cấp vào đường D, khi áp suất của máy nén đạt tới giá trị tới hạn pittông 10 mở van xả 12 cho khí ẩm, hơi nước, dầu thoát ra ngoài

c)Van chia ngả bảo vệ hai dòng

Van có công dụng chia dòng khí thành hai nhánh tạo nên các dòng khí độc lập, khi một trong hai dòng bị mất áp suất thì dòng còn lại vẫn làm việc được Khi có khí nén cấp vào đường I, khí nén sẽ đẩy mở các van một chiều 3, cấp khí cho các khoang B và Cdưới tác dụng của áp suất khí nén ép lò xo 5 đẩy

píttông số 4 theo chiều mở van 3, van 3 được mở lớn hơn Khí có áp suất cấp vào đường II và III đi đến các bình chứa khí

Khi đường số III bị mất áp suất, áp suất khí bên đường II lớn hơn sẽ đẩy pittông trung tâm sang phải, đồng thời lò xo số 5 bên phải đẩy pittông 4 sang trái đóng van một chiều 3 bên phải ngừng cung cấp khí cho đường III, đường II vẫn hoạt động bình thường

2.2.2 Bộ phận điều khiển

Hình 2.2: Van phân phối dẫn động hai dòng

1- Chụp che bụi 2- Lò xo hồi vị piston trên

3- Vòng hãm đế van trên 4- Piston dưới

5- Lò xo hồi vị van dưới 6- Thân van dưới

7- Van xả khí 8- Đế đỡ lò xo hồi vị van dưới

9- Van dưới 10- Lò xo hồi vị piston dưới

11- Lò xo hồi vị van trên

12- Van trên 13- Lò xo đỡ trục xuyên tâm

14- Lò xo ép piston trên 15- Piston trên

16- Thân van trên 17- Nắp van phanh 18- Vít điều chỉnh 19- Cốc ép

đầu kia là chốt quay 20 Vít 18 tỳ vào nắp 17 để hạn chế hành trình của chốt quay khi nhả phanh, đồng thời là cơ cấu điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp Con lăn 20 quay quanh điểm tựa O và dịch chuyển theo chiều quay của bàn đạp khi phanh, ép cốc 19, đẩy pittong trên 15, pittong dưới 4 làm thay đổi vị trí các cụm van trên, dưới của van phân phối

*Cụm van điều khiển dòng phanh sau:

Nhiệm vụ chính là đóng mở dòng phanh dẫn ra cầu sau Cụm van này bao gồm: nắp van phanh 17 và các chi tiết nằm trong than van trên 16 Pittong trên

15 được giữ và dịch chuyển trong than van 16 bởi các lò xo hồi vị 2, lò xo ép 14 Mặt dưới của pittong 15là đế van trong của cụm van Đế van trong dịch chuyển cùng với pittong 15, van 12 ép sát vào đế van Khi không phanh , van 12 đóng đường cung cấp khí nén từ P1 sang B1, đồng thời mở đường đẫn khí B1 qua lỗ xuyên tâm thông ra khí quyển R

*Cụm van điều khiển dòng phanh trước:

Cụm van điều khiển dòng phanh trước bao gồm: pittong 4 nằm dưới thân van trên 16và các chi tiết nằm trong than van dưới 6 Pittong 4 có lõi là ống trụ rỗng làm nhiệm vụ xả khí ra khí quyển Pittong được ép lên trên nhờ lò xo hồi vị 10 Mặt dưới của pittong 4 là đế van trong của cụm van dưới Đế van trong dịch chuyển cùng với pittong 4 Dưới tác dụng của lò xo 5, van 9 ép vào đế van ngoài

Khi không phanh van 9 đóng đường cấp khí nén từ P2 sang B2, đồng thời mở đường thông ra khí quyển Lò xo 5 tỳ lên đế đỡ 8, luôn có xu hướng ép van 9 đóng đường cấp khí từ P2 sang B2 Đế đỡ 8 được cố định nhờ vòng khóa hở miệng nằm trong than van dưới 6 Van 12 chế tạo bằng cao su được định dạng nhờ ống trụ đẫn hướng

*Nguyên lý làm việc

-Khi không phanh các lò xo hồi vị 2, 5, 10, 11, giữ cho các van 12 và van 9 ở

trạng thái đóng, không cung cấp khí từ P1 P2 sang B1 B2 đồng thời thông đường B1 B2 với khí quyển qua đường tâm van

-Khi phanh bàn đạp phanh quay quanh chốt cố định O, ép con lăn 20tỳ lên

cốc ép 19 di xuống Khi khắc phục xong khe hở tự do bích chặn ép lò xo 14 đẩy pitong trên 15 đi xuống Ban đầu đế van 12 tiếp xúc với mặt van đóng đường thông B1 ra khí quyển Đế van 12 tiếp tục đi xuống mở van 12 thông đường P1 với B1cấp khí nén đi tới các bầu phanh cầu sau

Đồng thời khí nén từ B1 qua lỗ nhỏ lên mặt dưới của pittong 15 sinh lực ngược chiều với lực bàn đạp gây cảm giác nặng cho người lái Khí nén còn qua

lỗ nhỏ khác xuống mặt trên pittong dưới 4 sinh lực ( đẩy nhanh quá trình), cùng với lực bàn đạp truyền qua van 12 đẩy pittong 4 đi xuống Đầu tiên đế van 9 tỳ lên mặt van 9 đóng đường thông B2 ra khí quyển Van 9 tiếp tục đi xuống mở đường thông từ P2 sang B2 cấp khí nén đến các bầu phanh cầu trước

-Khi nhả phanh, bàn đạp phanh 21 trở về vị trí ban đầu, cốc ép 19 được đẩy về

vị trí ban đầu dưới tác động của lực lò xo hồi vị, đẩy piston dưới 4 và piston trên

15 dịch chuyển lên trên Quá trình dịch chuyển xảy ra: đóng van cấp khí nén và

mở van thông khí quyển Như vậy dòng cấp khí nén từ P1 sang B1 và từ P2 sang B2bị ngắt và nối thông đường khí B2, B1 ra khí quyển E Khí nén từ các bầu phanh được xả ra ngoài nhờ lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh và bầu phanh bánh xe, quá trình phanh kết thúc

-Rà phanh: là quá trình phanh xe và duy trì phanh ở một mức độ nhất định nhằm

giữ ô tô ở tốc độ nào đó Khi rà phanh, ban đầu người lái phanh xe bằng cách tăng dần lực điều khiển bàn đạp, sau đó không tăng và giữ nguyên bàn đạp ở vị

trí nào đó

Khi người lái tăng dần lực bàn đạp, các van cấp khí đang mở rộng dần và tạo điều kiện cho tăng dần áp suất sau van Áp suất khí nén thông qua các lỗ nhỏ tăng dần, tác dụng lên mặt dưới của piston 15 và mặt trên của piston 4

Giữ nguyên vị trí bàn đạp (không tăng lực điều khiển), áp suất sau van sẽ tiếp tục tăng theo quán tính dòng khí và có xu hướng đẩy piston trên 15 dịch lên, tạo điều kiện cho van 12 đi lên, đóng mặt van 12 với đế van ngoài, bịt đường khí cấp cho đường P1, áp suất sau van 12 không tăng được nữa Khi đó, áp suất ở

mặt trên piston dưới 4 không tăng được nữa, tạo điều kiện cho piston 4 đi lên, đóng mặt van 9 với đế van ngoài, bịt đường khí cấp cho đường B1, áp suất sau van 9 không tăng được nữa Lực bàn đạp không tăng nhưng duy trì ở mức độ nhất định chưa đủ để mở van xả khí Do đó trong trường hợp rà phanh các van đều nằm trong trạng thái đóng kín Áp suất khí nén sau van duy trì ở mức độ nhất định và bầu phanh không tăng lực điều khiển, cơ cấu phanh vẫn bị phanh ở mức độ tương ứng với vị trí bàn đạp phanh, tạo nên trạng thái rà phanh ở cơ cấu phanh

-Khi một dòng phanh bị hỏng:

Van phân phối hai dòng còn cho phép làm việc khi bị hỏng một dòng phanh bất

kì, tuy nhiên hiệu quả phanh sẽ kém hơn

Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả thiết dòng khí P1 mất áp suất, hành trình của bàn đạp phanh vẫn phải khắc phục hết khe hở để đóng van xả của cụm van trên khí nén và mở van thông đường P1 sang B1, sau đó đẩy tiếp piston 4 đi xuống,

mở van nạp khí từ đường P2 sang B2 Nhưng do không có áp suất hỗ trợ mở cụm van dưới của dòng phanh sau (phía trên), do vậy hành trình và lực bàn đạp yêu cầu lớn hơn

Khi dòng phanh trước bị hỏng: nếu dòng phanh trước bị mất áp suất, quá trình đóng mở cụm van trên vẫn thực hiện được Khi tiếp tục đạp phanh, piston 15 đi xuống, đẩy tiếp piston 4 đóng van xả và mở van cấp cho cụm van dưới Hai dòng khí vẫn được ngăn cách nhờ piston 4, đảm bảo cho dòng phanh sau vẫn hoạt động

Khi một trong hai dòng phanh bị hỏng, vùng áp suất cao tại một dòng phanh được ngăn cách với dòng phanh còn lại nhờ piston 4 và các phớt cao su bao kín, đảm bảo cho dòng phanh có áp suất vẫn hoạt động

2.2.3Bầu phanh bánh xe

Bầu phanh bánh xe có cấu trúc như xi lanh lực tác động một chiều Vỏ của bầu phanh được bắt cố định trên vỏ cầu, đòn đẩy tựa chặt trên piston đẩy và dịch chuyển để điều khiển cam quay

Bầu phanh bánh xe có nhiệm vụ tạo lực khí nén đẩy đòn đẩy dịch chuyển, tạo nên xoay cam quay ở cơ cấu phanh

a)Bầu phanh đơn

Hình 2.3: Bầu phanh đơn

Màng 5 được đỡ bằng tấm đỡ 4, và nối liền với đòn đẩy 6 Đòn đẩy 6 và đầu nối 10 liên kết bắt ren với nhau, tạo thành đòn đẩy dẫn động quay cam quay đóng mở cơ cấu phanh Chiều dài của đòn đẩy được điều chỉnh nhờ đai ốc 9, nhằm tạo nên vị trí thích hợp với cam quay

Nguyên lý làm việc:

Khi không phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, màng 5 ở vị trí tận cùng phía trên Khi phanh, khí nén có áp suất cao được dẫn tới khoang trên của bầu phanh qua lỗ P, đẩy màng 5 và đòn đẩy 6 dịch chuyển về xuống dưới, thực hiện

sự xoay cam quay trong cơ cấu phanh Khi nhả phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 đẩy màng 5, kéo đòn 6 trở về vị trí ban đầu Khí nén ở khoang trên theo đường ống quay về van phân phối thoát ra ngoài, kết thúc quá trình phanh

b)Bầu phanh tích năng

Cấu tạo của bầu phanh và các trạng thái làm việc thể hiện trên hình 2.4:

Hình 2.4: Bầu phanh tích năng

13- Piston tích năng 14- Lò xo tích năng A-Điều khiển phanh chân

B-Điều khiển nhả phanh

T- Khoang tích năng S- Thông với A P-Thông với khí quyển

Q-Khoang thông với

Bầu phanh tích năng dạng xi lanh piston khí cũng chia làm hai khoang: khoang

T thông với khí trời nhờ đường ống 4, còn khoang Q thông với van phanh tay qua đường dẫn B Trong khoang tích năng T gồm: vỏ bầu phanh tích năng 3, piston tích năng 13, ốc điều chỉnh 1 Toàn bộ các chi tiết của buồng tích năng đặt nối tiếp với bầu phanh chính thông qua ống đẩy 2

Nguyên lý làm việc:

Trạng thái ban đầu, khi chưa có khí nén, dưới tác dụng của lò xo tích năng 14, đẩy piston 13, ống đẩy 2, màng 6 và đòn đẩy 7 về bên phải, thực hiện phanh bánh xe Đây là trạng thái phục vụ việc đỗ xe trên dốc ( chức năng phanh tay) Khi không phanh , máy nén khí đạt áp suất khoảng 0,6 MPa, đường B được cấp khí từ bình chứa khí (hoặc van phanh tay) vào khoang Q Khí nén đẩy piston tích năng 13, nén lò xo tích năng về bên trái Dưới tác dụng của lò xo hồi vị 9, màng 6 dịch chuyển sang trái, kéo cam quay cơ cấu phanh về vị trí nhả phanh, bánh xe lăn trơn

Khi phanh bằng phanh chân , van phân phối mở đường khí vào đường A tới khoang S, đồng thời trong khoang Q có khí nén, màng 6 bị dịch chuyển về bên phải, đòn đẩy 7 sẽ kéo cam quay thực hiện xoay cam để phanh bánh xe

Khi thôi phanh, khí nén theo đường A thoát ra ngoài qua van phân phối, thực hiện sự nhả phanh

Nếu trên ô tô không còn khí nén, lò xo tích năng 14 luôn có xu hướng đẩy ống đẩy 2 và đòn đẩy 7 về trạng thái phanh làm cơ cấu phanh bị phanh cứng Bầu phanh tích năng có thể thay thế cho chức năng của phanh tay hoặc phanh khẩn cấp, do đó thường được bố trí trên các cầu sau của ô tô tải và rơ mooc

2.2.4 Nhận xét

Để nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh, cần tăng mômen phanh tại các bánh xe Nhưng mômen phanh lại bị giới hạn bởi momen bám do đó để có hiệu qua phanh cao nhất ta phải tận dụng tối đa lực bám tại các cầu xe

Trong quá trình phanh có sự phân bố lại trọng lượng bám tại các cầu Để tận dụng hết trọng lượng bám tại các cầu mà vẩn đảm bảo khả năng điều khiển (không sảy ra hiện tượng trượt) ta phải có bộ phận tự động thay đổi áp suất phanh tại các cầu theo sự phân bố lại trọng lượng Để đáp ứng được yêu cầu này

ta có hai cách là sử dụng: ABS hay bộ phận điều hòa lực phanh Nhưng do xe tải

được sử dụng vào mục đích kinh doanh nên cần giá thành rẻ trong khi ABS có giá thành cao vậy nên em quyết định sử dụng bộ điều hòa lực phanh

Hệ thống phanh đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm an toàn cho xe khi vận hành nên hệ thống phanh cần đáp ứng những tiêu chuẩn khắt khe Một trong số các tiêu chuẩn cao nhất cho hệ thống phanh của xe tải là tiêu chuẩn ECE R13 Để hệ thống phanh thiết kế ra có thể được sử dụng trong lưu hành em quyết định thiết kế hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13

CHƯƠNG III: HIỆN TƯỢNG PHÂN BỐ LẠI TRỌNG LƯỢNG KHI

PHANH VÀ TIÊU CHUẨN ECE R13 3.1 Tiêu chuẩn ECE R13 Đối với ôtô tải loại N3 không trang bị ABS

Theo quy định No13, tiêu chuẩn E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505, các ô tô loại N3 không trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS cần đáp ứng các yêu cầu sau:

φ = γT 0,8 (8)

và nếu với γT 0,3 đường cong hệ số bám hiệu dụng của cầu sau thỏa mãn:

γT 0,1 + 0,74( φ – 0,38) Các miền phân bố các đường cong hệ số bám hiệu dụng được thể hiện trên hình 1:

trí của đường cong hệ số

bám hiệu dụng cầu sau:

Hình 1: Các vùng giới hạn của các đường cong hệ số bám hiệu dụng

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

1 2 5 3 4

3.2 Động học quá trình phanh và hiện tượng phân bố lại trọng lượng khi phanh

 :Hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng quay

Để đánh giá mức độ sử dụng khả năng bám tại các bánh xe khi phanh người

ta đưa ra khái niệm hệ số sử dụng trọng lượng bám :

T G

    

Như vậy, để có được hiệu quả phanh cực đại cần thỏa mãn điều kiện là lực phanh tác dụng trên các cầu ô tô tỉ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên các cầu đó trong khi phanh

Với sự phân bố lực phanh lý tưởng ta có được gia tốc cực đại:

Khi phanh tới giới hạn lết tại một cầu nào đó trong khi tại các cầu khác không sử dụng hết khả năng bám thì hệ số bám hiệu dụng sẽ nhỏ hơn hệ số bám, còn gia tốc phanh sẽ nhỏ hơn gia tốc đạt được trong trường hợp phân bố lực phanh là lý tưởng

Việc phanh lết tại các bánh xe làm cho lốp bị mòn nhanh chóng và không đảm bảo an toàn Khi phanh lết sự trượt giữa lốp và đường tăng lên, hệ số bám giảm làm ô tô mất ổn định và mất khả năng điều khiển

3.1.2 Phân bố lại trọng lượng khi phanh

L : Chiều dài cơ sở

hg: Chiều cao trọng tâm

Pj: Lực quán tính

a, b : Khoảng cách từ trọng tâm tới cầu trước, cầu sau

Z1,Z2: Phản lực từ mặt đường tác dụng lên cầu trước, cầu sau

Bỏ qua lực cản không khí và lực cản lăn, coi hệ số bám tại các bánh là như nhau ta có

Phương trình cân bằng mômen quanh điểm O :

L ga 

   

3.3 Quy trình tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn ECE R13

Quy trình tính toán được thực hiện qua ba giai đoạn sau:

Giai đoạn 1: tính toán cho trường hợp phân bố lực phanh lý tưởng

Bước 1:Xác định trọng lượng phân bố tại các bánh xe trong quá trình phanh Bước 2:Giá trị lực phanh và mômen phanh tối ưu tại các bánh xe

Bước 3: Lựa chọn kích thước bầu phanh và áp suất khí nén trong dân động phanh

Giai đoạn 2: Tính toán quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi

Bước 1: Tính toán lực phanh và áp suất khí nén tại các bánh xe cầu trước, cầu sau trong trường hợp đầy tải và không tải

Bước 2 : Xác định hệ số sử dụng trọng lượng bám theo lực phanh tại các bánh xe

Bước 3; Xây dựng đồ thị quan hệ giữa hệ số dử dụng trọng lượng bám tại các bánh xe cầu trước , cầu sau với hệ số lực phanh

Giai đoạn 3: Tính toán cho hệ thống phanh thực, có sử dụng bộ điều hòa lực phanh, có khả năng thay đổi một cách tự động tỷ lệ lực phanh cầu , cầu sau

Bước 1: Xác định áp suất , hệ số điều chỉnh áp suất và góc đặt cần điều chỉnh của bộ điều hòa lực phanh

Bước 2 :Tính toán độ dài cần điều chỉnh l p của bộ điều hòa lực phanh

Bước3: Xác định các giá trị tức thời của góc β và hệ số điều chỉnh áp suất K theo hệ số lực phanh cho các trường hợp đầy tải và không tải

Bước 4: Xác định hệ số sử dụng trọng lượng bám của các bánh xe với mặt đường

CHƯƠNG IV TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN

ECE 4.1Tính toán cho trường hợp tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng

Thông số xe tham khảo:

Xe tham khảo: ô tô Kamaz – 6520 (64) (daesco.vn)

Ly hợp

Sơ đồ tính toán và các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình phanh thể hiện trên hình 4.2:

c

Hình 4.2: Sơ đồ tính toán

- Các ký hiệu sử dụng trong quá trình tính toán:

Ga – trọng lượng toàn bộ của ô tô;

G1, G2 – trọng lượng tác dụng lên bánh xe cầu trước và cầu sau;

L – chiều dài cơ sở ô tô;

c, b, hg – tọa độ trọng tâm ô tô;

rk – bán kính lăn bánh xe;

T1, T2 – lực phanh trên cầu trước và cầu sau;

a – gia tốc chậm dần khi phanh;

g – gia tốc rơi tự do;

γT – hệ số lực phanh;

∑T – tổng các lực phanh tại các bánh xe;

MT1, MT2 – mô men phanh trên các bánh xe cầu trước và cụm cầu sau;

MT – mô men phanh trên bánh xe;

Q – lực trên ty đẩy bầu phanh;

p – áp suất khí nén trong hệ thống phanh;

p1, p2 – áp suất khí nén trong các bầu phanh cầu trước và sau;

φ1, φ2 – hệ số bám hiệu dụng trên các cầu trước và sau;

K – hệ số mô đun áp suất;

lp – độ dài cần nối của điều hòa lực phanh;

β – góc nghiêng tức thời của cần nối của điều hòa lực phanh;

βd, βk – góc nghiêng của cần nối điều hòa lực phanh tương ứng với trường hợp ô tô đầy tải và ô tô không tải ở trạng thái tĩnh;

fd, fk – độ võng nhíp gây nên bởi tải tác dụng lên 2 bánh sau trong trạng thái tĩnh tương ứng với các trường hợp ô tô đầy tải và ô tô không tải;

Δf – biến thiên độ võng tĩnh của nhíp

Bước 1:Xác định trọng lượng phân bố tại các bánh xe trong quá trình phanh

Với hệ số lực phanh , tải trọng tác dụng lên bánh xe cầu trước G1 và cầu sau G2 được tính theo công thức:

Thay các số liệu vào ta được:

*Khi đầy tải:

Bước 2:Giá trị lực phanh và mômen phanh tối ưu tại các bánh xe

Giá trị tổng lực phanh tối ưu khi đầy tải và không tải được tính theo công thức:

Thay các số liệu tính toán ta được tổng lực phanh tối ưu:

*Khi đầy tải:

27500

d

a T

g





*Khi không tải:

12950

k

a T

2 d2 5156,3* 0,65 3351,6

 Lực phanh trên các bánh trước cần phải không nhỏ hơn giá trị tối ưu của

nó khi phanh ô tô đầy tải với gia tốc 0,6g

 A – hệ số phụ thuộc vào kết cấu của cơ cấu phanh;

 lk – chiều dài cần tác động cam ép;

 dk – đường kính quy ước của cam ép;

 μ – hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh;

 h1, h2 – cánh tay đòn tính từ điểm đặt lực lên đầu guốc phanh tới tâm cam ép

Hệ số A được xác định theo công thức sau:

[ ] Trong đó:

 rT – bán kính tang trống;

 l – khoảng cách từ tâm trống phanh tới tâm quay của guốc phanh;

 α0 – tọa độ góc xác định điểm bắt đầu của má phanh;

 β0 – góc ôm của má phanh

Lực phanh tại bánh xe:

Khi đó:

Thay các giá trị T1 và T2 vào biểu thức trên ta được:

Tại cầu sau: Q2 0,330 3351,6 = 1106 KG

Q = 193,33p – 30 (kiểu 30) (4.9)

Bảng thể hiện giá trị lực Q (KG) tương ứng:

Như vậy có thể chọn kiểu bầu phanh 30 cho cả cầu trước và cầu sau Khi

đó, thay giá trị Q vào công thức (4.5) ta được:

Trong đó MT1 và MT2 là các giá trị tối ưu của các mô men phanh trên các cầu trước và sau (xem bảng 1)

Kết quả tính toán p1 và p2 cũng được cho trong bảng 1

4.2Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi

Bước 1: Tính toán lực phanh và áp suất khí nén tại các bánh xe cầu trước, cầu sau trong trường hợp đầy tải và không tải

Giá trị tối ưu của tổng lực phanh (đáp ứng được hệ số lực phanh theo yêu cầu) được tính theo công thức (4.3) Mặt khác, tổng lực phanh bằng tổng các lực phanh tác dụng trên các bánh xe cầu trước và cụm cầu sau:

∑T = 2T 1 + 4T 2 (4.10)

Sử dụng các công thức 14 và 16 (bầu phanh loại 24) ta tìm được quan hệ giữa lực phanh tại các bánh xe cầu trước và cầu sau với áp suất khí nén trong các bầu phanh:

1 1

1,7

k

Q T

r

21,7

k

Q T

r

 (4.12)

Để đảm bảo tỷ lệ lực phanh giữa cầu trước và cầu sau không đổi thì áp suất trong các bầu phanh cầu trước và cầu sau phải bằng nhau, nghĩa là p1 = p2, và như vậy T1 = T2 = T Khi đó, sử dụng các công thức (4.11) và (4.12) ta có:

1 2

1,7 *1,7

tính toán các thông số theo hệ số lực phanh đƣợc cho trong bảng 2

Hình 4.3: Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám tại cầu trước và cụm cầu sau của ô tô đầy tải (đường đứt) và không tải (đường đứt 2 chấm) với lực phanh riêng với điều kiện tỷ lệ phân bố lực phanh giữa các cầu là không đổi

Phân tích các kết quả tính toán thể hiện trên bảng 2 và đồ thị ta rút ra kết luận:

 Trong trường hợp tỷ lệ mô men giữa cầu trước và cụm cầu sau không đổi,

hệ thống phanh chính của ô tô Kamaz dạng 6 4 khi đầy tải đáp ứng các tiêu chuẩn của Liên Xô cũ về hiệu quả phanh (với áp suất khí nén trong hệ thống bằng 6KG/cm2, gia tốc chậm dần đạt 0,65g) và các tiêu chuẩn của quy định

No13, tiêu chuẩn E/ECE/324 về phân bố lực phanh giữa các cầu (các đường cong hệ số bám hiệu dụng phụ thuộc vào lực phanh riêng và quan hệ giữa lực phanh riêng với áp suất không vượt ra khỏi miền giới hạn)

 Đối với ô tô không tải, hệ thống phanh chính không đáp ứng các tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (khi gia tốc đạt 5m/s2 các bánh xe cầu sau trượt lết trên đường khô) và không đáp ứng tiêu chuẩn của quy định N0

13, tiêu chuẩn E/ECE/324 về phân bố lực phanh giữa các cầu (các đường cong hệ số bám hiệu dụng phụ thuộc vào lực phanh riêng và quan hệ giữa lực phanh riêng với áp suất không nằm hoàn toàn trong các miền giới hạn)

Các kết luận trên cho thấy hệ thống phanh cần được trang bị bộ điều hòa lực phanh có khả năng thay đổi một cách tự động tỷ lệ giữa áp suất trong bầu

0 0.2

0.4

0.6

0.8

1 1.2

1 2 5 3 4 φd1 φd2 φk1 φk2

phanh cầu trước và áp suất trong các bầu phanh cầu sau theo sự phân bố lại tải trọng tác dụng lên cụm cầu sau trong khi phanh

4.3Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa cầu trước và cụm cầu sau thay đổi

Để điều chỉnh tỷ lệ lực phanh người ta sử dụng bộ điều hòa lực phanh loại tia Bộ điều hòa được lắp trên dẫn động phanh cầu sau và điều chỉnh áp suất khí nén dẫn tới các bầu phanh cầu sau theo tải trọng tác dụng lên cầu sau

Sơ đồ bố trí bộ điều hòa được thể hiện trên hình 4.4, còn đặc tính của nó được thể hiện trên hình 4.5

Hình 4.4: Sơ đồ bố trí bộ điều hòa lực

phanh

Hình 4.5: Đặc tính tĩnh bộ điều hòa lực phanh

O - vị trí nằm ngang của cần điều chỉnh

Bộ điều hòa được lắp trên khung ô tô Thanh kéo 1 (hình 4.4) có đầu trên nối với phần tử đàn hồi 3 lắp trên cầu ô tô Khi tải tác dụng lên cụm cầu thay đổi, khung xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng làm cần 2 quay quanh tâm

O Nhờ đó mà bộ điều hòa điều chỉnh tỷ lệ giữa áp suất vào và ra khỏi điều hòa

Bước 1: Xác định áp suất , hệ số điều chỉnh áp suất và góc đặt cần điều chỉnh của bộ điều hòa lực phanh

Trước tiên cần xác định các thông số lắp ráp của bộ điều hòa lực phanh (chiều dài thanh đòn lp và góc β) Sau đó phải xác định hệ số K – hệ số điều chỉnh áp suất khí nén cấp từ bộ điều hòa đến các bầu phanh khi ô tô ở trạng thái