TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ

Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: - Làm việc bền vững, tin cậy.. Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường

Thiết kế hệ thống phanh TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

BỘ MÔN ÔTÔ & MÁY CÔNG TRÌNH

==

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ

THỐNG PHANH ÔTÔ

Sinh viên thực hiện : Bùi Khắc Điệp

Lớp sinh hoạt : 14C4A

Nhóm : Nh.17

Giảng viên hướng dẫn : TS.Nguyễn Hoàng Việt

Đà Nẵng - 2018

Thiết kế hệ thống phanh

Mục lục

LỜI NÓI ĐẦU 1

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 2 1.1 Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh 2

1.1.1 Công dụng 2

1.1.2 Yêu cầu 2

1.2 Phân loại 3

1.2.1 Cơ cấu phanh 3

1.2.2 Dẫn động phanh 15

Chương 2: TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KÊ HỆ THỐNG PHANH CHÍNH TRÊN ÔTÔ 15

2.1 Tính toán cơ cấu phanh 15

2.1.1 Tính momen phanh yêu cầu ở cơ cấu phanh 15

2.1.2 Hệ số phân bố lực phanh trên các trục bánh xe: 18

2.1.3 Phân tích chọn kiểu, loại cho hệ thống phanh ô tô thiết kế 18

2.2 Thiết kế hệ thống phanh Error! Bookmark not defined 2.2.1 Momen phanh do cơ cấu phanh ở cầu trước sinh ra và lực ép yêu cầu 23

2.2.2 Momen phanh sinh ra ở cầu sau và lực ép yêu cầu Error! Bookmark not defined 2.2.3 Tính toán xác định bề rộng má phanh 23

2.2.4 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh 24

2.3 Kiểm tra độ bền các chi tiết Error! Bookmark not defined 2.3.1 Các bulong ghép trống Error! Bookmark not defined 2.3.2 Các đầu tỳ của guốc, chốt quay 28

Chương 3 Tính toán dẫn động phanh Error! Bookmark not defined 3.1 Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động Error! Bookmark not defined 3.2 Hành trình dịch chuyển của cần đẩy bầu phanh 27

3.3 Lực đẩy yêu cầu của phanh 27

3.4 Đường kính bầu phanh 28

3.5 Thể tích bình chứa khí nén và số lượng bình chứa khí nén 28

Thiết kế hệ thống phanh Chương 4 MÔ TẢ CHI TIẾT KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH THIẾT KẾ 32

4.1 Các bộ phận chính của cơ cấu phanh 32

4.1.1 Bộ phận chức năng 32

4.1.2 Bộ phận tạo lực 33

4.1.3 Bộ phận điều chỉnh khe hở 35

4.2 Cơ cấu dẫn động 36

TÀI LIỆU THAM KHẢO: 40

Thiết kế hệ thống phanh

1

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm trở lại đây ngành công nghiệp Ô tô nước ta có nhiều sự phát triển vượt bậc, Ô tô đã không còn là quá xa lạ với mỗi chúng ta Để đáp ứng nhu cầu của xã hội trong thời kì hội nhập, việc đào tạo ra các bậc kỹ sư, các thợ máy có trình độ tay nghề, có kiến thức vững chắc về Ô tô là một nhiệm vụ quan trọng Trong trường Kỹ thuật, các Đồ án giúp các sinh viên tổng hợp lại các kiến thức đã học, đi sâu hơn vào

việc thiết kế, tính toán và với sinh viên ngành Cơ khí Động Lực thì Đồ án Ô tô là một

trong những Đồ án quan trọng nhất

Là sinh viên ngành cơ khí động lực, sau khi học các học phần Hệ thống truyền lực ôtô, Hệ thống phanh… thì việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe là rất thiết thực và bổ ích Để giúp sinh viên rèn luyện được

kỹ năng tìm hiểu thông tin, củng cố, ứng dụng lý thuyết vào thực tế và bước đầu làm quen với việc nghiên cứu, thiết kế các chi tiết và cụm chi tiết trong ôtô, mỗi sinh viên

đều được nhận Đồ án Ôtô Trong khuôn khổ nhiệm vụ được giao, em xin trình bày

nhiệm vụ Tính toán và thiết kế hệ thống phanh xe tải

Em xin cảm ơn sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy TS Nguyễn Hoàng Việt Dưới

sự giúp đỡ, chỉ bảo của thầy cùng sự cố gắng, nổ lực của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ trong khoảng thời gian quy định Tuy nhiên, do kiến thức hiểu biết có hạn, điều kiện tham khảo thực tế chưa có nhiều nên trong đồ án không thể không có sự sai sót, nhầm lẫn Do vậy, em mong các thầy thông cảm và chỉ bảo thêm để em hoàn thiện hơn trong quá trình học tập và công tác sau này

Em xin chân thành cảm ơn!

Đà Nẵng, tháng 05 năm 2018 Sinh viên thực hiện

Bùi Khắc Điệp

Thiết kế hệ thống phanh

2

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1 Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Hệ thống phanh có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn

- Phanh êm dịu trong các trường hợp khác nhau, đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách cũng như hàng hóa

- Giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế

- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh

- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và quay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện

sử dụng

- Khả năng thoát nhiệt tốt

- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực cần thiết để tác dụng lên bàn đạp hay bàn điều khiển nhỏ

Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại loại phanh:

- Phanh làm việc: Là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế

độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp, được gọi là phanh chân

- Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô trong trường hợp phanh chính bị hỏng

- Phanh dừng: Dùng để giữ ô tô đứng yên tại chỗ khi dừng xe hay khi không làm việc, được điều khiển bằng tay đòn nên gọi là phanh tay

Thiết kế hệ thống phanh

3

Ngoài ra, trên các ô tô tải trọng lớn (xe tải có tải trọng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ trên 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống dốc dài, phải sử phanh chậm dần

Các loại phanh này có thể có cùng bộ phận và kiêm nhiệm chức năng của nhau nhưng chúng phải có ít nhất hai bộ phận độc lập là: điều khiển và dẫn động

- Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén

và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau)

1.2.1 Cơ cấu phanh

1.2.1.1 Loại trống guốc

Cơ cấu phanh trống guốc là cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất Cơ cấu phanh này có cấu tạo gồm:

- Trống phanh: là một trống quay hình trụ được gắn với moay-ơ bánh xe

- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát hay còn gọi là má phanh

- Mâm phanh: là một đĩa cố định bắt chặt vào dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh

- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động sẽ

ép các bề mặt ma sát của guốc tỳ vào mặt trong của trống phanh tạo nên lực ma sát phanh bánh xe lại

- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí: bộ phận này chỉ có đối với cơ cấu phanh dẫn động thủy lực

Có nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh Các sơ đồ này khác nhau về:

- Dạng và số lượng cơ cấu ép

- Số bậc tự do của guốc phanh

- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép

Vì có những sự khác nhau như vậy nên dẫn đến sự khác nhau về:

Thiết kế hệ thống phanh

4

- Hiệu quả phanh, làm việc

- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

Hình 1.3: Cơ cấu phanh trống guốc loại cam ép

+ Hai guốc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để tạo lực ép cho hai guốc

+ Hai guốc có tâm quay của điểm tỳ cùng bố trí về một phía

d, Cơ cấu phanh trống guốc loại cường hóa:

- Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đặc biệt, có tính đối xứng về phương

diện kết cấu qua mặt phẳng đối xứng

Cơ cấu phanh loại 3 này có các đặc điểm như sau:

+ Đầu trên của hai guốc sử dụng chung một xy lanh kép để tạo lực ép chính

cho hai guốc

+ Đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng thanh cường hóa tùy động

+ Mỗi guốc của cơ cấu phanh đều có thêm một tâm quay tùy động cùng được

bố trí cùng phía với xy lanh kép

+ Momen ma sát của tang trống được tạo ra bởi 2 guốc phanh có giá trị tăng

lên đáng kể nhờ guốc này cường hóa cho guốc kia

1.2.1.2 Loại đĩa

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ô tô du lịch (chủ yếu ở các bánh

trước) Gần đây, loại này bắt đầu được sử dụng trên một số loại ô tô vận tải và chở

khách

Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa và loại vỏ quay

Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa xẻ rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai

kim loại với nhau

Trên ô tô chủ yếu dùng loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay

Thiết kế hệ thống phanh

7

Hình 1.5: Sơ đồ nguyên lí của phanh đĩa [1]

Cơ cấu phanh đĩa cấu tạo gồm:

+ Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động Má kẹp có thể làm tách rời hay liền với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định Kết cấu như vậy

có độ cứng vững thấp Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm và gây rung động Tuy vậy nó chỉ có một

xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30  50 oC Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó mà phanh mòn đều

- Bảo dưỡng đơn giản, không phải điều chỉnh khe hở

- Lực ép tác dụng lên chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ dàng bố trí trong bánh xe

- Hiệu quả phanh không phụ thuộc vào chiều quay và ổn định hơn

- Điều kiện làm mát tốt hơn

+ Nhược điểm:

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ô xi hóa, bị làm bẩn, làm các má phanh mòn nhanh

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt và xước

1.2.2 Dẫn động phanh

1.2.2.1 Dẫn động cơ khí

Thường chỉ được sử dụng cho phanh dừng vì có hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe

+ Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các đòn bẩy và dây cáp Dẫn động cơ khí

ít khi được dùng để điều khiển đồng thời các cơ cấu phanh, bởi vì:

- Độ tin cậy cao

- Độ cứng vững hệ thống dẫn động không thay đổi hoặc thay đổi nhỏ khi làm việc lâu dài

+ Nhược điểm:

- Hiệu suất truyền lực không cao

- Thời gian lớn

1.2.2.2 Dẫn động thủy lực

+ Ưu nhược điểm:

Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:

- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0,4 s)

- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh

- Hiệu suất cao (η = 0,8 ÷ 0,9)

- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ

- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:

- Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được

- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực

để giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp

- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị rung động và mô men phanh không ổn định

- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp

+ Phạm vi sử dụng

Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ôtô du lịch, ô tô tải cỡ nhỏ hoặc cỡ đặc biệt lớn

Thiết kế hệ thống phanh

10

+ Các sơ đồ dẫn động

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia thành ba loại:

- Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực tác dụng của người lái

- Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp

- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh là

áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực Người lái chỉ điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ cấu phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu

Hình 1.8 Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp

1, 8- Xi lanh bánh xe trước/sau; 2, 7- Ống dẫn dầu đến các xi lanh; 3- Piston xi lanh

phụ; 4- Piston xi lanh chính; 5- Bàn đạp; 6- Xi lanh chính

Thiết kế hệ thống phanh

11

Hình 1.9 Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không

1- Xi lanh chính kiểu kép; 2- Các piston; 3- Các bình chứa dầu; 4- Bầu trợ lực chân không; 5- Piston (hoặc màng) của bầu trợ lực chân không; 6- Lọc không khí; 7- Cụm

lò xo và nắp van kết hợp (vừa là nắp van không khí–đang đóng kín với đế van không khí gắn ở đầu cần đẩy; vừa là nắp van chân không–đang mở với đế van chân không 11); 8- Van không khí; 9- Bàn đạp; 10- Lò xo hồi vị cần đẩy từ bàn đạp kiêm chức năng đóng kín đế van không khí với nắp van 7; 11- Đế van chân không; 12- Bình chân không; 13- Van một chiều; 14,15- Các đường dẫn đến các xi lanh bánh xe

sau/trước

Hình 1.10 Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén

1- Bàn đạp; 2- Đòn điều khiển; 3- Cụm van; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xi lanh lực; 6-

Xi lanh chính; 7- Dòng dầu đến các xi lanh bánh xe sau; 8- Các xi lanh bánh xe sau; 9- Dòng dầu đi đến các xi lanh bánh xe trước; 10- Các xi lanh bánh xe trước

Hình 1.11 Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực bằng bơm thuỷ thuỷ lực [2]

Thiết kế hệ thống phanh

12

1- Bơm dầu; 2- Van an toàn; 3- Đường dầu cao áp; 4- Đường dầu hồi; 5- Van phân phối; 6- Xi lanh trợ lực; 7- Xi lanh chính; 8,9- Các xi lanh của bánh sau/trước

Hình 1.12 Dẫn động thuỷ lực dùng bơm và các bộ tích năng

1- Bàn đạp; 2- Xi lanh chính; 3,4- Hai khoang của van phanh; 5- Các xi lanh của bánh sau; 6- Các xi lanh bánh trước; 7,9- Bình tích năng; 8- Rơ-le điều khiển; 10- Van an

toàn ; 11- Bơm thuỷ lực

1.2.2.3 Dẫn động khí nén

+ Ưu nhược điểm:

Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là:

- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ

- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)

- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,

- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động

Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là:

- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn

- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần Nên kích thước và khối lượng của

Thiết kế hệ thống phanh

13

dẫn động lớn

- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều

- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn

+ Phạm vi sử dụng

Với các đặc điểm đó, dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ôtô

máy kéo cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc

Thiết kế hệ thống phanh

14

Hình 1.14 Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện khí nén 2 đường của đoàn xe kéo

moóc 1-Van phân phối; 2- Van điều khiển phanh rơ mooc; 3- Bầu phanh trước của xe kéo; 4- Bộ điều chỉnh lực phanh xe kéo; 5- Van tăng tốc; 6- Bầu phanh sau của xe kéo; 7,8- Các đầu ống nối; 9,19- Cảm biến áp suất; 10- Bình chứa nửa móoc; 11-Đường điều khiển; 12- Đường cung cấp; 13- Van phanh; 14- Van ngắt; 15- Bộ điều chỉnh lực phanh nửa móoc; 16- Van xả; 17- Van giữ; 18- Bầu phanh nửa móoc; 20- Cụm phân phối nửa móoc; 21- Khối so sánh điện tử (bộ vi xử lý); 22, Máy nén khí; 23, Bình

chứa; 24, Van an toàn; 25, Van bảo vệ

Thiết kế hệ thống phanh

15

Chương 2: TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KÊ HỆ THỐNG PHANH CHÍNH TRÊN

ÔTÔ 2.1 Tính toán cơ cấu phanh

- Các thông số ban đầu của xe được cho trong bảng 2-1:

Bảng 2-1: Thông số ban đầu của xe thiết kế

7 Chiều cao trọng tâm xe khi đầy tải 1200 mm

2.1.1 Tính momen phanh yêu cầu ở cơ cấu phanh

Hình 2.1: Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ô tô khi phanh

- Trong đó:

 a, b: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến trục bánh xe trước/sau

 Ga : Trọng lượng toàn bộ của xe

 Z1, Z2: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên bánh xe trước và sau

 hg : Chiều cao trọng tâm xe

 O : Trọng tâm xe

Thiết kế hệ thống phanh

16

- Viết phương trình cân bằng momen khi bánh xe đứng yên: (Hình 2.1)

+ Phương trình cân bằng momen tại O1:

- Khi phanh sẽ có các lực tác dụng lên xe:

+ Trọng lượng toàn bộ Ga đặt tại trọng tâm O

+ Lực cản lăn pf1 và pf2

+ Phản lực thẳng góc Z1 và Z2

+ Lực phanh tác dụng lên bánh xe trước/sau Pp1 và Pp2

+ Lực cản không khí Pω

+ Lực quán tính Pj sinh ra do khi phanh sẽ có gia tốc chậm dần

- Ở đây lực phanh Pp1 và Pp2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường, chiều

ngược chiều chuyển động của ô tô Lực quán tính Pj đặt tại trọng tâm xe và có chiều

cùng chiều chuyển động của ô tô

- Lực quán tính Pj được xác định theo biểu thức sau :

Pj = jp (2.4)

 g : Gia tốc trọng trường (g=9,81 m/s2)

 Jp: Gia tốc chậm dần khi phanh

- Khi phanh thì lực cản không khí Pω và lực cản lăn Pf1, Pf2 không đáng kể, có thể bỏ

qua Sự bỏ qua này chỉ gây ra sai số 1,5%÷2% Khi đó phương trình cân bằng lực khi

xe phanh theo phương song song với mặt đường là :

Pj = Pp1 + Pp2 (2.5)

- Để sử dụng hết trọng lượng bám của ô tô thì cơ cấu phanh được bố trí ở bánh sau và

trước, lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe là :

2

a

Z L G

a

G g

Thiết kế hệ thống phanh

17

Ppmax = Ga.φ (2.6)

- Hệ số bám của mặt đường theo giáo trình lý thuyết ô tô máy kéo  = (0,6-0,7)

Nếu hệ số bám quá nhỏ bnahs xe có thể bị trượt quay ta chọn hệ số bám mặt đường là 

= 0,6

- Xét khi ô tô phanh khẩn cấp với tốc độ bất kì cho đến khi dừng hẳn (v=0) thì gia tốc

khi phanh đạt cực đại, jpmax sẽ được xác định từ phương trình cân bằng lực quán tính khi

phanh :

Pj = j pmax => Ga.φ= j pmax

=> j pmax = φ.g (2.7)

- Phương trình cân bằng momen tại O1 khi phanh với gia tốc chậm dần lớn nhất:

Z2.L + Pjmax.hg – Ga.a = 0 Với Pjmax  P = Ga. Ta chọn Pjmax = Ga φ

Trọng lượng bám ở mỗi bánh xe Gb chính bằng phản lực pháp tuyến Z tại bánh

xe khi phanh Khi ô tô phanh khẩn cấp với tốc độ bất kỳ cho đến khi dừng hẳn (v= 0)

thì gia tốc phanh cực đại có thể được xác định từ lực quán tính lớn nhất khi phanh Pj

Sau khi biến đổi ta có trọng lượng bám ở mỗi bánh xe trước/sau :

a

G g

).( g

a

G a L h





).( g

a

G b L

h



