Đồ án kết cấu tàu dịch vụ dầu khí

Đây là làm đồ án kết cấu tàu dịch vụ dầu khí do sinh viên tính toán và thiết kế Bài làm có kèm theo bản vẽ chi tiết... Được thầy cô đánh giá cao chúc các bạn thành công... Đây là tài liệu hay... giúp các bạn hoàn thành tốt đồ án kết cấu Thiết kế môn học Kết cấu tàu

Lịch sử ngành công nghiệp dầu khí thế giới xem như bắt đầu từ năm 1859 khi EdwinDrake bắt tay khai thác vỉa dầu ở Titusville (Mỹ) Từ đó loài người sở hữu một nguồnnăng lượng phong phú, rẻ tiền, đa dạng và rất quan trọng để thúc đẩy sự phát triễn kinhtế, xã hội.

Tốc độ phát triễn của ngành công nghiệp dầu khí rất nhanh kể từ sau thế chiến thứhai với mục đích giải quyết nhu cầu nhiên liệu cho công nghiệp và giao thông vận tải.Theo số liệu thống kê năm 2000 thì phần năng lượng từ các sản phẩm dầu khí chiếm64%, than chiếm 21%, thủy điện chiếm 5.3% và hạt nhân chiếm 9.2% tổng số nguồnnăng lượng đã tiêu thụ trong năm

Khi tiến hành khai thác dầu khí ngoài biển, các công ty dầu khí cần đến nhiều ngànhdịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải biển Loại hình dịch vụ này không thể hình thànhnếu không có sự góp mặt của đội tàu dịch vụ Nó như chiếc cầu nối giữa đất liền vớicác công trình dầu khí trên biển

Tàu dịch vụ dầu khí tham gia vào tất cả các công đoạn từ xây dựng, lắp đặt sửa chữacác công trình dầu khí biển, phục vụ công tác khoan thăm dò, cung ứng vật tư thiết bịcho tới công đoạn cuối là xuất dầu thô

Tàu dịch vụ thường chở thiết bị giàn, thiết bị khoan, đường ôùng dẫn dầu, dẫn khí,nước kỹ thuật, nước sinh hoạt, ximăng, dầu diezel, hoá chất để cung cấp, tiếp tế cho cáctàu khoan, giàn khoan, giàn khoan tự nâng, giàn khoan nữa nổi nữa chìm…Loại tàu nàycòn kiêm luôn công tác cứu hộ, kéo, đẩy, lai dắt, chữa cháy cho tàu khác hoặc giànkhoan khi cần thiết

Ở bài thiết kế tốt nghiệp này, em rất hân hạnh được thiết kế tàu dịch vụ dầu khí vàđã cố gắng rất nhiều để hoàn thành nó Nhưng với quỹ thời gian quá ít và kinh nghiệmcòn non kém nên không thể tránh khỏi sai sót trong quá trình tính toán thiết kế Em kínhmong thầy cô trên cương vị là những người đi trước chỉ dẫn thêm để bài tốt nghiệp nàyhoàn thiện hơn

LỜI CẢM ƠN

Với tất cả tấm lòng biết ơn, em xin được gởi lời cảm ơn đến:

- Ban Giám Hiệu cùng Qúi Thầy Cô Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh.

- Thầy Vũ Ngọc Bích, Trưởng khoa và các thầy cô Khoa Đóng Tàu Và Công Trình Nổi.

- Và đặc biệt là thầy : Thạc sĩ Trần xuân Dục

- Và các bạn trong lớp 9971

Đã tận tình dạy dỗ, truyền đạt kiến thức, kinh nghiệm sống và nhiệt tình hướng dẫn giúp đỡ

em trong suốt thời gian học, quá trình thực tập và hoàn thành Thiết Kế Tốt Nghiệp này.

Xin chân thành cảm ơn

Ngày 07-12-2003

SVTH : Phạm vinh Quốc

MỤC LỤC

1.TUYẾN ĐƯỜNG, TÀU MẪU:

1.1 Tính cần thiết của đề tài1.2 Tuyến đường

1.3 Tàu mẫu 2.THIẾT KẾ SƠ BỘ :

2.1 Thông số cơ bản2.2 Nghiệm lại thành phần lượng chiếm nước2.3 Kiểm tra ổn định sơ bộ

3 TUYẾN HÌNH :

3.1 Xây dựng tuyến hình3.2 Tàu mẫu

3.3 Tàu thiết kế3.4 Tính diện tích các sườn bằng phương pháp hình thang

6 KẾT CẤU CƠ BẢN :

6.1 Kết cấu dưới boong chính

6.1.1 Kết cấu vùng giữa tàu 6.1.2 Kết cấu vùng khoang máy6.1.3 Kết cấu vùng mũi tàu6.2 Kết cấu boong dâng

6.3 Kết cấu thượng tầng và lầu lái

7 CÂN BẰNG – ỔN ĐỊNH :

7.1 Cân bằng tàu

7.1.1 Bảng tính trọng lượng và trọng tâm tàu 7.1.2 Bảng tính cân bằng tàu

7.2 Tính ổn định

7.2.1 Tính ở trạng thái đầy hàng 7.2.2 Xác định tay đòn ổn định hình dáng7.2.3 Tính toán mặt hứng gió thân tàu7.3 Kiểm tra theo ổn định qui phạm

7.3.2 Tính biên độ chòng chành

8 SỨC CẢN – CHÂN VỊT :

8.1 Sức cản8.2 Chân vịt

PHẦN 1

TUYẾN ĐƯỜNG – TÀU MẪU

1.1 Tính cần thiết của đế tài :

_ Nghành đóng tàu đang được phát triển tại nhiều nước trên thế giới, trong đó Việt Nam là nước giàu tiềm năng và nằm ở khu vực thuận lợi nên dễ dàng phát huy vàchiếm ưu thế trong khu vực Một trong những tiềm năng đó là có đường bờ biển trải dàikhắp đất nước cộng với nguồn dầu khí phong phú, nguồn thuỷ sản đa dạng…vì vậy khaithác biển là mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế thế kỉ 21.Trong khai thác biển khaithác dầu khí có thế mạnh hơn cả vì hàng năm nó cung cấp trữ lượng dầu khí khá lớn chothế giới và trong nước Do vậy khai thác dầu khí có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối vớiviệc phát triển kinh tế-xã hội.Ngoài ra việc khai thác dầu khí có quan hệ mật thiết vớitrình độ phát triển khoa hoc kỹ thuật và cộng nghệ cũng như phụ thuộc vào vốn đầu tư vìvậy để khai thác dầu khí trên biển đạt hiệu quả cao nhất thì ngoài dàn khoang thì phải cóđội tàu dịch vụ chuyên các nhiệm vụ chở thiết bị giàn, thiết bị khoan, đường ôùng dẫn dầu,dẫn khí, nước kỹ thuật, nước sinh hoạt, ximăng, dầu diezel, hoá chất để cung cấp, tiếp tếcho các tàu khoan, giàn khoan, giàn khoan tự nâng, giàn khoan nữa nổi nữa chìm…Loạitàu này còn kiêm luôn công tác cứu hộ, kéo, đẩy, lai dắt, chữa cháy cho tàu khác hoặcgiàn khoan khi cần thiết Loại tàu này được gọi là tàu dịch vụ dầu khí

Đối với tàu dịch vụ dầu khí, mục tiêu quan trọng hàng đầu là đáp ứng kịpthời và an toàn loại hình dịch vụ mà nó đảm nhận trong mọi thời điểm, mọi điều kiện thờitiết Tàu dịch vụ loại này có giá thành khá cao do thiết bị lắp đặt trên tàu quá hiện đại,đắt tiền Một trong những nguyên nhân đẩy cao giá thành tàu là kết cấu tàu có độ bềncao, vững chắc vì tàu phải làm việc trong điều kiện rất nặng

Để phát triễn ngành dầu khí, các công ty thăm dò, khai thác dầu phải phụthuộc vào đội tàu dịch vụ vốn chưa đáp ứng kịp thời về số lượng Theo số liệu thống kêgần đây, đội tàu dịch vụ dầu khí chỉ mới đáp ứng 69% về số lượng và 85% tính năng kỹthuật

Các quốc gia mạnh về khả năng đóng loại tàu này là Mỹ, Anh, Nga, Nhật…Tuy nhiên, theo xu hướng phát triển chung của ngành đóng tàu thế giới, các nước đangphát triễn và các nước công nghiệp mới ngày nay cũng bắt đầu đóng, sữa chữa loại tàunày

Việt Nam là quốc gia có tiềm năng rất lớn về dầu khí Đầu tư của nước ngoàivào lĩnh vực này ước tính khoảng 1,5 tỷ USD, sản lượng khai thác hàng năm từ 35 đến 40triệu tấn Phần lớn các tàu dịch vụ dầu khí đang hoạt động ở Việt Nam được đóng nướcngoài Với trình độ đóng tàu hiện nay, Việt Nam đã đóng được loại tàu này

Hy vọng trong một ngày không xa, các tàu dịch vụ dầu khí do Việt Nam đóngxuất hiện thật nhiều trên biển Đông để người Việt Nam có thể tự hào về ngành đóng tàucủa mình

_ Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt làmưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệtđới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam,cụ thể:

_ Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc,càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền

_ Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độtàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão

_ Về hải lưu : trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu Mộtdòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sátbờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởngđến hoạt động của tàu thuyền

_ Về thủy triều : hầu hết vùng biển Đông Nam Á có chế độ nhật triều, cóbiên độ dao động tương đối lớn, từ 2 – 5m

_ Về sương mù : Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sươngmù Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

_ Để tuyến đường hoạt động của tàu cụ thể hơn ta chọn tuyến vũng tàu – ĐNA Khu vực cảng vũng tàu cũng là nơi hậu cần của con tàu

_ Đây là khu vực ven biển, giáp biển đông , có diện tích 1965 km2 , độ sâutrung bình 9m

_ Sau những chuyến hải trình con tàu quay lại vùng hậu cần để hoạt động haysửa chữa( kiểm tra định kì )

_ Tại đây cũng có những công ty dầu khí như là: PTSC, … mà con tàu có thểphục vụ theo đúng chức năng của mình

_ Ngoài ra vùng hậu cần còn là nơi cung cấp nguyên liệu,thực phẩm,nước ngọtvà nhiều thứ cần thiết khác cho chuyến hải trình trãi qua nhiều ngày

_ Bên cạnh đó đặc điểm địa lý của vùng hậu cần này cũng góp phần làm tăngtính kinh tế cho tàu

Theo đề tài thiết kế em được giao nhiệm vụ thiết kế tàu dịch vụ dầu khí chạy tuyếnViệt Nam – Đông Nam Á Từ phân tích và tìm hiểu tuyến đường, ta thấy tàu được thiết kếhoạt động trong vùng biển không hạn chế Trong quá trình thiết kế, ta phải tuân thủ quyphạm phân cấp và đóng tàu biển hiện hành, các công ước quốc tế và lưu ý đến những luậtđịa phương ở các cảng mà tàu có thể ghé vào trong quá trình khai thác

HANDLIGTUG

HARBORTUG

ANCHORHANDLINGTUG

TL-54

Lmax

Btk

Cm

0.6670.880

diselMotorenZwolle

Ne 2x800

4x1100kw hoặc 4x735kw

2x1176

kw x1000r/

PHẦN 2

THIẾT KẾ SƠ BỘ

2.1 ) Thông số cơ bản :

 Chiều dài tàu :

Chiều dài tàu dịch vụ dầu khí không chỉ phụ thuộc vào công suất máy trang bị cho tàu mà còn phụ thuộc vào đặc trưng khai thác, hàng hoá chuyên chở và trang thiết bị bố trí trên tàu.

_ Theo STĐTTI trang 74 cho dạng tàu đa dụng :

N :công suất máy chính = 5000cv

A :hệ số (chọn máy diezen nặng , không tăng áp)

Đối với máy điêzen nhẹ : A= 9→15 Đối với máy điêzen nặng ,tăng áp :A = 18→ 24 Đối với máy điêzen nặng , không tăng áp : A = 25→ 28Chọn A = 26

⇒ L = 57.25(m)

 Chiều rộng tàu:

Chiều rôïng tàu có quan hệ chặt chẽ tới việc bố trí trên tàu, tính ổn định,sức cản và tính năng hàng hải của tàu

Tăng chiều rộng tàu thuận tiện cho bố trí khoang máy, buồng ở và sinhhoạt của thuyền viên

Chiều rộng tàu ảnh hưởng lớn đến tính ổn định ban đầu của tàu vì bánkính ổn định ngang tỉ lệ thuận với bình phương chiều rộng tàu

Tăng chiều rộng tàu làm tỉ số L/B nhỏ đi, lúc này sức cản hình dáng vàsức cản sóng tăng, vân tốc và tính ổn định hướng kém

Chiều rộng tàu tính theo công thức kinh nghiệm dành cho tàu kéo viễn dương và tàu đa dụng:

Bảng 2-24 trang 72 STĐTTI đối với tàu đa dụng (tàu viễn dương )

7.4

25.57

= 12.18 (m) chọn B =12.2 (m)

 Chiều cao tàu:

Những yếu tố ảnh hưởng tới chiều cao mép boong:

o Thõa mãn quy phạm về mạn khô

o Đủ dự trữ lực nổi, đảm bảo chống chìm

định ngang và tăng diện tích mặt hứng gió.Với trường hợp mạn khô, tăng chiềucao mép boong tức là tương ứng tăng mớn nước, thường có thể làm nâng caotính ổn định ban đầu nhưng cũng đồng thời làm cho trọng tâm tàu, tâm ổn địnhngang, tâm nổi đều thay đổi.

Bảng 2-24 trang 72 STĐTTI đối với tàu đa dụng (tàu viễn dương )

Tỉ số kích thước H L = (9.0 11.5 ) chọn H L = 11

⇒H =

11

25.57

= 5.2 (m)

 Mớn nước:

Chiều chìm trung bình của tàu biển thường bị hạn chế bởi chiều sâu luồng lạch, bến cảng, cầu tàu…là nơi có mức nước thấp nhất mà tàu phải đi qua khi vào đất liền.Với tàu chạy tuyến viễn dương, việc lựa chọn chiều chìm trung bình của tàu không bị giới hạn như các loại tàu chạy tuyến ven biển, pha sông biển

Bảng 2-24 trang 72 STĐTTI đối với tàu đa dụng (tàu viễn dương )

 Lượng chiếm nước:

Theo tài liệu thiết kế tàu kéo đẩy trường ĐHGTVT TP HCM trang 58

( )3

100/

L

D

= a

- Với hệ số a đọc theo bảng :

_ Tàu kéo cảng 2 chân vịt 1.70 x 104

_ Chọn a= 1.06 x 104

- L=57.25(m) chiều dài tàu

- D : Lượng chiếm nước

⇒ D = a.(L/100)3= 1.06 x 104 (57.25/100)3= 1989 T

 Các hệ số béo :

Theo STKTĐTTI trang 34 thì Hệ số béo thể tích δ = LBT D =57.25×198912.2×4.27=0.667

Trong đó : D: lượng chiếm nước T

L: chiều dài tàu(m) B: chiều rộng tàu(m)

Theo tài liệu thiết kế tàu kéo đẩy trường ĐHGTVT TP HCM trang 61

Hệ số béo sườn giữa β=0.80.88 đối với tàu đa dụng

Vậy chọn β =0.88 (giống tàu mẫu)Hệ số béo lăng trụ ϕ=

α được xét tới chủ yếu đễ đảm bảo tính ổn định và yêu cầu về diện tích mặt boong

α thường lấy theo công thức

• Trọng lượng vỏ Pvỏ=ηvỏ .D =1312 phtđ phtđ T vớiηvỏ=0.66

• Trọng lượng máy Pmáy=2.pmáy chính= 2.40T = 80T

• Trọng lượng nước sinh hoạt Pnuớc=45.5T

Với 35thành viên hành trình trong 13 ngày mỗithành viên 100kg /1 ngày đêm và dự trữ

• Trọng lượng nhiên liệu Pnl=k1.k2.pnl.t.Ne=371.5T

K2=1.15

pnl=0.19 10− 3 T/CV.h

t = 13 ngày = 312 giờNe=5000cv

• Trọng lượng hệ thống điện Phtđ=phtđ.D2 / 3=36T

So sánh : 1989 100% = 0.025%

⇒ Vậy trọng lượng nghiệm lại Pi =1988.5T chấp nhậnđược so với lượng chiếm nước ban đầu D = 1989T với độ sai lệch 0.025%

2.3 ) Kiểm tra ổn định sơ bộ :

a) Kiểm tra ổn định ban đầu:

1

( x =αδ =

89.0

667.0

=0.75) ⇒ a = 0.57

1

667.012

89.0)04.089.0

×+

⇒r = 0.1 3.4( )

27.4

2

Đối với loại tàu kéo :

hOmin = 0.5 0.7 Vậy hO = 1.67 > hOmin (m) thoả mãn điều kiện ổn định ban đầu

b) Kiểm tra sơ bộ chu kì lắc ngang tàu:

θ

Đối với tàu kéo chu kì lắc ngangTθ =4

 8

s h

Z B T

O

458

.0

a Theo tiêu chuẩn hệ số béo Tàu có hệ số béo δ = 0.667 < 0.68 nên không phải hiệu chỉnh

∆F1=350

b Theo chiều cao mạn :

H = 5.2 m chiều cao mạn

c Theo chiều dài tàu :Tàu có L = 20 đến 90 m và có thượng tầng kín có chiều dàithượng tầng :E = 14.5(m) < 0.35L thì mạn khô tăng thêm một lượng :

L

E L

Lf = 56 (m) là chiều dài tính toán tàu :Vậy mạn tối thiểu của tàu là :

F’tt =Fmin + ∑F i = Fmin + ∆F1+∆F2 +∆F3= 381.44 (mm)Mạn khô thực tế của tàu :

Ftt = H – T = 0.93 m > F’tt

Vậy mạn khô tàu thoả mãn giá trị mạn khô tối thiểu

PHẦN 3

TUYẾN HÌNH

3 TUYẾN HÌNH :

3.1)Xây dựng tuyến hình :

dụng phương pháp tính chuyển bản vẽ lý thuyết của tàu mẫu để thu được bản vẽ lý thuyếtcủa tàu thiết kế Phương pháp tính chuyển đơn giản nhất là biến đổi đồng dạng Phép nàychỉ áp dụng khi kích thước L, B, d thay đổi, còn hệ số béo giữ nguyên Do tàu mẫu chọncó kích thước gần giống với tàu thiết kế, ta chọn phương pháp tính chuyển đồng dạng đểxây dựng tuyến hình tàu thiết kế

3.2)Tàu mẫu : TL-54

C′b=0.667

Khoảng sườn thực không đồng nhất

BẢNG TRỊ SỐ TUYẾN HÌNH TÀU MẪUTT

SS Nửa chiều rộngBẽ góc Bchính Bdâng D.T Chiều cao cách chuẩnBẽ góc CDI CDII CDIII Bdâng

Chiều dài thiết kế Ltk=56m

Hệ số béo thể tích Cb=0.667

Bằng phương pháp tính chuyển đồng dạng ta xác định được các hệ số tính chuyển đồng dạng như sau :

- Hệ số tính chuyển theo chiều dài : KL = L/L’ =56/49.340=1.135

Từ hệ số tính được trên, đem nhân với trị số tuyến hình tàu mẫu ta xác định được trịsố tuyến hình tàu thiết kế

Sau khi nhân các hệ số đồng dạng với các trị số tuyến hình của tàu mẫu, ta được bảng trị số tuyến hình của tàu thiết kế như bảng dưới đây

BẢNG TRỊ SỐ TUYẾN HÌNH TÀU THIẾT KẾTT

SS Nửa chiều rộngBẽ góc Bchính Bdâng D.T Chiều cao cách chuẩnBẽ góc CDI CDII CDIII Bdâng

Nghiệm lại lượng chiếm nước D

PHAÀN 4

TÍNH NOÅI

4 TÍNH NỔI :

4.1) ĐƯỜNG BONJEAN CỦA TÀU THIẾT KẾ

Tỉ lệ bonjean bao gồm 2 họ đường cong+ Đường cong diện tích sườn ngâm nước Ω(m2)

Để tiện cho việc tính toán 2 họ đường cong này ta dùng phương pháp gần đúnghình thang theo công thức sau :

4.2 ĐƯỜNG CONG THUỶ LỰC :Đường cong thuỷ lực là tập hợp các đường cong tính toán cho tàu đượcbiểu diễn trên cùng một hệ đồ thị với các tỉ lệ khác nhau Việc xây dựng các thông số kĩthuật của tàu ở các trạng thái khác nhau là cần thiết đối với một con tàu Do vậy ta phảitiến hành xây dựng đường cong thuỷ lực Để tính toán người ta phân ra làm 2 nhóm Sửdụng phương pháp hình thang để tính toán

Nhóm 1 gồm những đường cong cơ bản được tính theo phương pháp hìnhthang với Ki = 1,2,2,2……1, gồm có :

 Đường cong diện tích đường nước thiết kế : S = ∆L∑K i y i

32

Nhóm 2 gồm những đường cong :

Wl Z Vol Disp Trim

VOL : Thể tích phần chìm

DISPL : = 1,031.VOL

Trim : Mômen chúi 1m

BMT : Bán kính ổn định ngang

CW : Hệ số béo đường nước

CM : Hệ số béo đường sườn

Calculated in Ho Chi Minh CityDay : 8/12/2003

Finished at H:M:S: 18:11:2

Programmer Dr Eng Tran Cong Nghi

PHAÀN 5

BOÁ TRÍ CHUNG

Thiết kế bố trí chung toàn tàu là khâu quan trọng trong quá trình thiết kế, bản vẽ bốtrí chung toàn tàu có hình chiếu đứng toàn tàu, mặt chiếu phẳng của các tầng boong,khoang đáy, bản vẽ bố trí chung toàn tàu thể hiện sự phân bổ của các khoang, cácbuồng, lối đi lại, của ra vào, cầu thang và vị trí lắp đặt các thiết bị trên tàu.

Nguyên tắc bố trí chung phải xét đến :

đối với nghiêng dọc của tàu, nghiêng ngang và chiều cao trọng tâm tàu

o Đảm bảo điều kiện làm việc thuận lợi

o Thuận lợi cho việc dằn tàu và điều chỉnh trạng thái cân bằng

o Lối đi lại an toàn

o Thiết bị lắp đặt hợp lý, thao tác dễ dàng, an toàn và sinh hoạt thoải mái

Đối với mỗi loại tàu yêu cầu bố trí có những nét riêng cần đặc biệt chú ý, như tínhkhai thác và tính kinh tế

Mặt khác, tàu thiết kế trong vùng biển nhiệt đới do đó khi bố trí chung sao cải thiệnđiều kiện lao động của thủy thủ Tuy nhiên, ta phải chú ý tiếp cận một cách sáng tạonhững thành tựu khoa học kỹ thuật về tàu thủy trên thế giới ứng dụng vào thực tiễn ởViệt Nam

Tùy từng loại tàu cụ thể, mà cách bố trí chung có những hình thức riêng của nó.Nhưng nói chung việc bố trí chung của tàu nhất là các tàu chạy tuyến quốc tế phải đượctuân thủ các qui định của qui phạm của các cơ quan phân cấp cho nó và các công ướchiện hành, cũng như luật lệ của các nước mà nó treo cờ

Các qui phạm được sử dụng :

Qui phạm phân cấp tàu

Qui phạm thiết kế các buồng

Qui phạm thiết bị cứu sinh

Qui phạm thiết bị phòng cháy chữa cháy

Qui phạm chống chìm

Qui phạm ổn định

Qui phạm thiết bị hàng hải

Đảm bảo sức bền ngang và sức bền dọc của thân tàu

Đảm bảo tính chống chìm của tàu

Đề phòng nguy hiểm do cháy lan tràn trên toàn tàu khi một khoang bị cháy

Để định được chiều dài khoang và vị trí của các khoảng sườn, trước tiên xác định

"khoảng sườn tiêu chuẩn" theo qui phạm

Khoảng sườn tiêu chuẩn tính theo công thức :

a = 2L + 450 = 2*53 + 450 = 556 mmChọn khoảng sườn thực cho tàu thiết kế là a = 550 mm

Khoang máy:

Trên tàu khoang máy thường được bố trí ở giữa tàu và phía đuôi tàu Việc lựa chọn

vị trí khoang máy sẽ quyết định hình dáng của thân tàu và ảnh hưởng đến các kết cấucủa thân tàu

Đối với tàu được thiết kế, khoang máy được đặt ở đuôi tàu, cách bố trí này có ưuđiểm là tiết kiệm được dung tích, giảm chiều dài đường trục, dễ xếp dỡ hàng hóa, sửdụng được khu vực rộng lớn giữa tàu Tuy vậy, nhược điểm của nó là làm tăng chiều dàikhoang máy

Chiều dài khoang máy xác định dựa vào chiều dài bản thân máy chính :

Lkhoangmáy = a.Lmáy = 10.5 m chọn Lmáy = 10 mVới a = 1.95 – 2.05 (tra bảng 4 trang 23 sách TK tàu vận tải đi biển)

Lmáy = 5.4 m

Khoang mũi có tác dụng chống va, đảm bảo an toàn cho tàu khi bị sự cố đâm va,

nó còn được dùng làm két dằn mũi khi tàu bị chúi đuôi

Theo quy phạm các nước thì vách mũi phải nằm cách đường thẳng góc mũi từ 0.05Lđến 0.05L+3.05 m

Lkhoangmũi = (2.65÷5.7) mChọn Lkhoangmũi = 4.2 m là thõa mãn

Khoang đuôi dùng chứa máy lái thủy lực

Chiều dài khoang đuôi tính từ vách lái đến đường thẳng góc đuôi theo quy phạmphải từ 0.04L đến 0.07L

Lkhoangđuôi = a.L = 2.5 m

Với a = 0.045 (chọn từ giới hạn 0.04-0.07)

Dựa vào các nguyên tắc trên ta bố trí :

5.1)Dưới boong chính khoảng sườn 500

- Từ sườn 3 → 8 : máy lái

- Từ sườn 8 → 19 : két dằn đuôi

- Từ sườn 39 → 47 : két dầu dự trữ

- Từ sườn 61 → 75 : két dầu

- Từ sườn 84 → 96 : két nước sinh hoạt.

- Từ sườn 96 → 105 : buồn máy lái chân vịt

5.2)Boong chính :

- Từ sườn 0 → 3 : gia cường vùng đuôi

- Từ sườn 7 → 56 : sàn

- Từ sườn 62 → 68 : hệ thống cáp kéo

- Từ sườn 73→ 75 : phòng điều khiển cáp kéo (mạn trái)

nhà bếp , phòng điều khiển đồng hồ nước đồng hồ điện , WC – buồng tắm, phòng khách , kho LTTP , kho lạnh

+ Ghế dựa : 400 x 600+ Tủ quần áo : 550 x 570 x 1880 5.3) Boong dâng :

- Từ sườn 78 → 82 : bố trí 1 xuồng cứu sinh

- Từ sườn 84 → 98 : bố trí phòng ở của thuyền trưởng và sĩ quan

Phòng sỹ quan : 6 m2

Loại có đèn tự sáng

- Xuồng cứu sinh : số lượng 1 chiếc sức chở 20 người

- Phao cứu sinh tự thổi : sức chứa 15 người Kích thước khi đã nạp khí L x B x H = 3700 x 2400 x 1350

Kích thước thùng chứa : L = 1410 , D = 600

Thiết bị chằng buộc :

- Cáp buộc tàu gồm 3 sợi :

Chiều dài mỗi sợi dây buộc là :155m

- Cột bích tàu trang bị 8 cột bích dạng bích đôi bố trí 2 bên mạn φ =180mm

Trang bị đèn tín hiệu :

Ngoài hệ thống đèn chính sử dụng nguồn điện lưới còn có hệ thống đèn dự phònghoạt động bằng nguồn ắc quy 24V

Phương tiện tín hiệu âm thanh

-Còi khí : 01 cái-Chuông : 01 cái

Trang thiết bị cứu hoả:

- Mặc nạ : 20

Trang thiết bị hàng hải :

- 1 la bàn từ

Thiết bị cửa , cầu thang , miệng khoang két :

 Cầu thang :

-Cầu thang lên nóc cabin: cầu thang đỉa

-Cầu thang xuống buồng máy: bậc có tay vịn

-Cầu thang lên xuống các tầng boong: bậc có tay vịn

-Cầu thang xuống các khoang, két: cầu thang đỉa

 Nắp khoang két :

Nắp miệng két có dạng ô-van, kích thước 400x600

Chọn bánh lái :

+ Lựa chọn các thông số kỹ thuật của bánh lái :

.6

023.0

.0(

LT

= 6,8 m2Trong đó : p = 1.2

Bánh lái là một khối cứng kín nước được ngàm cứng bên trong nhờcác xương gia cường đứng và ngang

Tôn mặt trên và tôn mặt dưới có 2 vít thoát nước chế tạo bằng đồngđường kính d =50 mm để thông nước khi thử áp lực

Tại mút đuôi của profin gắn các gân có tiết diện là 1 dãy thép hìnhchữ nhật

Chiều dày tôn bao bánh lái phải lớn hơn trị số sau :

)(240

L = 56 m

Tấm tôn trên và dưới có chiều dày ≥ 1.2δ =8 (mm)

Chọn tời kéo , cáp kéo

Điểm đặt tời kéo nằm tại vị trí sườn 62 đến 66Tra bảng 3.35 STTBTT2 ta chọn loại tời có các thông số sau :

+ Đường kín D =1170 mm+ Chiều dài L = 800 mm+ Chiều cao H = 1235 mm

Thiết bị kéo của tàu thõa mãn quy phạm

Neo tàu :

Số lượng neo, chiều dài xích neo được chọn theo qui phạm, dựa vàođặc trưng cung cấp được tính theo công thức :

Trong đó : W = 1989 T : lượng chiếm nước toàn tải của tàu

A : Trị số tính theo công thức sau:

chiều dài L của tàu kể từ đường nước chở hàng

f = 0.93 m : k/c thẳng đứng ở giữa tàu từ đường nước chở hàngthiết kế lớn nhất đến mặt trên của xà boong liên tục trên cùng tạimạn

Từ đặc trưng cung cấp và vùng hoạt động của tàu là vùng biểnkhông hạn chế, theo bảng 2-B/21.2.1 ta chọn được số lượng neo, trọnglượng, xích neo, dây kéo, dây chằng buộc như sau :

Số lượng neo :3 chiếc (sử dụng 2, dự trữ 1)

Bảng liệt kê các trang thiết bị bố trí trên tàu

kính

Không mở được

Nhôm-Kính

chân vịt

24 Cửa ánh sáng thoát hiểm buồng

28 Móc kéo 01 Tổng hợp Sức kéo 30 tấn

1500kg

1650x600