Cổng Trục MDGL150T thi công đường sắt đô thị HN

Chi tiết về kết cấu chiếc cổng trục khổng lồ MDGL 150T đang thi công tuyến đường sắt đô thị Hà nội. Hình vẽ với kích thước chính xác được lấy từ catalog và đo trực tiếp. Cổng trục 1 dầm, di chuyển bằng bánh lốp với sức nâng tải 150 tấn và có kết cấu đặc biệt.

LỜI NÓI ĐẦU

Nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hóa hiện đại hóa, vì vậy nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn Các công trình xây dựng dân dụng, công nghiệp, giao thông,… đang được xây dựng ở nhiều nơi và đòi hỏi cao về mặt tiến độ cũng như công nghệ thi công Việc áp dụng cơ giới hóa trong xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu đẩy nhanh tiến độ, giải phóng sức lao động và nâng cao hiệu quả kinh tế Trong đợt thực tập cán bộ kỹ thuật này, nhóm chúng giao được giao 2 nhiệm vụlà: “Tìm hiểu về chiếc cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t dùng thi công trọng dự án đường sắt đô thị Hà Nội” và “Tìm hiểu quy trình lắp dựng thang máy”.Trong thời gian thực tập, chúng em đã đến công trình quan sát trực tiếp đồng thời tìm hiểu thêm trong sách vở Thời gian thực tập là khoảng thời gian thực sự bổ ích,giúp chúng em trau dồi kiến thức, hiểu hơn về ngành được học cũng như công việccủa mình sau này Dưới đây là danh sách phân công nhiệm vụ của từng thành viên:

1 Đỗ Mạnh Cường

- Tìm hiểu chung về cấu tạo cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t ,

kết cấu bộ phận di chuyển cổng và xe con

- Quy trình lắp dựng thang máy.

2 Nguyễn Văn Kiên

- Tìm hiểu chung về cấu tạo cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t , kết

cấu chân cổng

- Quy trình lắp dựng thang máy.

3 Hồ Đình Chung

- Tìm hiểu chung về cấu tạo cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t

- Quy trình lắp dựng thang máy.

Chúng em xin gửi lời cảm ơn tới thầy Trần Đức Hiếu đã giúp đỡ chúng em hoànthành đợt thực tập này!

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU……… 1

PHẦN I : TÌM HIỂU VỀ CỔNG TRỤC POOCTIC MDGL 150-17/Q150T I Giới thiệu về dự án đường sắt đô thị Hà Nội……… 3

1 Sự phù hợp của dự án với quy hoạch……… 5

2 Các yếu tố kỹ thuật……… 7

II Quá trình thi công……… 8

III.Cổng trục Pooctic mã hiệu MDGL 150-17/Q150t……… 8

1 Giới thiệu chung……… 8

2 Hệ thống di chuyển……… 13

3 Kết cấu chân cổng trục……… 18

4 Kết cấu dầm xe con (Dầm B) và xe con……… 23

4.1 Dầm xe con………23

4.2 Kết cấu xe con……… 27

4.2.1 Cơ cấu palang cáp……… 27

4.2.2 Cơ cấu di chuyển xe……… 30

4.2.3 Bộ phận treo vật nâng……… 33

PHẦN II : QUY TRÌNH LẮP DỰNG THANG MÁY TẢI HÀNG I Giới thiệu chung……… 35

II Các quy định về an toàn lao động……… 36

III Công tác chuẩn bị……… 37

IV Công tác lắp đặt……… 39

V Quy trình lắp đặt……… 42

KẾT LUẬN……… 48

Trang

PHẦN I : TÌM HIỂU VỀ CỔNG TRỤC MDGL 150-17/Q150T

I Giới thiệu về dự án đường sắt đô thị Hà Nội.

Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội được thành lập vào năm 2005 và trình lên Thủ tướng Chính Phủ Tuy nhiên do nguồn vốn đầu tư cho dự án gặp nhiều trắc trở, đếnnay nguồn vốn cơ bản đã thu xếp xong Cuối năm 2007 dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà nội tiếp tục triển khai Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội là một bộ phận của Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội đã được Chính phủ Việt Nam phê duyệt Theo dự án này, Hà Nội sẽ có 6 tuyến đường sắt

đô thị

Đường sắt chạy trên các cầu cao theo quy hoạch Thông thường cầu cao được

bố trí đặt trên phần dải phân cách giữa chạy dọc theo các tuyến phố bảo đảm cho các giao cắt với đường ngang bên dưới được thuận tiện, đồng thời giảm chiếm dụng đất so với phương án đi bằng

Trên cầu cao ở những đoạn thẳng ngoài khu gian, khoảng cách giữa hai tim đường là 3,6m và khoảng cách giữa cột lan can phòng hộ và tim mỗi đường là 2,1m , cột đèn chiếu sáng cách tim mỗi đường cũng là 2,1m Bề rộng cầu cao trên đường thẳng là 8,2m (kể cả lan can cầu mỗi bên 0,2m)

Đối với các ga dọc đường (ga trung gian), trừ ga trung chuyển giữa hai tuyến đường sắt đô thị, khoảng cách giữa hai tim đường là 3,6m và khoảng cách giữa mép ngoài ke ga với tim mỗi đường là 1,5m; chiều rộng ke ga đến cột phòng hộ mỗi bên là 3,5m , chiều rộng lan can mỗi bên 0,2m Tổng bề rộng ga trung gian dọc tuyến là 14,3m (không kể cầu thang bố trí mỗi bên để hành khách đi từ phòng chờ đi lên ke ga)

Về chỉ giới an toàn đường sắt: Để giảm khối lượng giải phóng mặt bằng dọc tuyến kiến nghị chọn khoảng cách an toàn từ mép ngoài của kết cấu đường sắt trên cao ra mỗi bên là 3m Theo thông báo cuộc họp số 12/TB-BGTVT ngày 14 tháng 1năm 2005 của Bộ GTVT về việc kết luận của Thứ trưởng Nguyễn Việt Tiến tại Hội nghị chuẩn bị tờ trình Chính phủ, chỉ giới hành lang an toàn để xây dựng đường sắt nhẹ trên cao : trên khu gian 14,2m

Bố trí cầu trên cao trên dải phân cách giữa đường: Trong trường hợp tuyến không có quy hoạch đường bộ trên cao thì nên bố trí đường sắt trên cao vào dải phân cách giữa đường.

Đường sắt đi trên mặt đất: Trên đoạn này mặt cắt ngang đường sắt được thiết

kế thông thường với các chỉ số sau:

Khoảng cách giữa hai tim đường là 3,6m trên đường trên đường thẳng và 3,7m trên đường cong có bán kính nhỏ hơn 500m Bề rộng nền đường nhỏ nhất là 6,9m Nền đất yếu dưới đường được xử lý bằng giếng cát, cao độ nền đường lấy theo mực nước tần suất 1%

Kết cấu cầu sử dụng dầm Super T :

Dầm super T bằng BTCT dự ứng lực đúc sẵn có thể áp dụng cho các khẩu độ từ 35tới 40m Trên mặt cắt ngang cầu sử dụng 4 dầm Chiều cao dầm thay đổi từ 1.70 tới 1.75m tương ứng với thay đổi về chiều dài kết cấu nhịp Bản mặt cầu dày 20cmđược thi công đổ bê tông tại chỗ sau khi lắp đặt xong dầm Có thể sử dụng kết cấu nhịp dạng đơn giản hoàn toàn hoặc dạng liên tục nhiệt Để hạn chế chiều cap có thểcắt khấc đầu dầm

Ga trên cao được thiết kế theo kiểu nghiêng, khoảng cách giữa đường trung tâm với giáp ranh sân ga là 1500 mm, độ cao mặt ray cách mặt sân ga là 1020 mm

Độ cao của giới hạn kiến trúc và giới hạn của khoảng cách giữa đáy kết cấu hoặc thiết bị với mặt ray là 4200mm Ga đặt tại một phía tuyến đường, gồm ga kiểu 2 tầng: tầng 1 là giá, tầng 2 là ga; Ga kiểu cầu 3 tầng: tầng 1 là giá, tầng 2 là phòng chờ, tầng 3 là sân ga Ga kết hợp phần "kiểu cầu và kiểu xây": dầm của đường sắt

là cột đơn giản hoặc liên tục chống đỡ cho dầm thanh kết cấu khung, phần kết hợp lắp đệm cao su Ga sử dụng kết cấu này có các ga Cát Linh, Đường Láng, Hà Đông Tiêu chuẩn áp dụng cho dự án dựa trên Quy phạm thiết kế Metro GB

50157- 2003 Bán kính đường cong tối thiểu R=300m, ga R=800m, khổ đường 1435mm, đường đôi, chịu cấp động đất số 8 Toa xe loại B1, thân tàu dùng thép chịu khí hậu, tải trọng trục 14T

Đoàn tàu gồm 4 toa (giai đoạn đầu và 6 toa giai đoạn sau, khi lưu lượng giao thông tăng Đoàn tàu có sức chở 2.008 hành khách Tốc độ tối đa đoàn 80 km/h,

tốc độ lữ hành 35km/h Tàu có thời gian khai thác hàng ngày từ 5h sáng đến 23h đêm (18 tiếng với tần suất tối đa 2 phút/chuyến)

Năng lực vận chuyển tối đa 28.000 hành khách/giờ/hướng Dự án có tổng mức đầu tư 8.769.965 triệu đồng, tương đương 552,86 triệu USD được huy động

từ nguồn vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc, tín dụng ưu đãi hỗ trợ bên mua của Eximbank Trung Quốc và vốn đối ứng của Việt Nam

Theo kế hoạch hiện thời thì vào tháng 12/2015 tuyến này sẽ được khai thác thương mại

1 Sự phù hợp của dự án với quy hoạch.

Điều chỉnh quy hoạch phát triển tổng thể Thành phố Hà Nội đến năm

2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt bằng văn bản số

108/1998/QĐ-TTg ngày 20 tháng 6 năm 1998 Định hướng phát triển giao thông đô thị thành phố Hà Nội được nêu rõ trong quyết định 108/1998/TTg:

“Ưu tiên cho việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị để tạo những trục chính của mạng lưới đường sắt vận tải hành khách công cộng của Thủ đô, bao gồm các tuyến đi trên cao và đi ngầm

Trước mắt xây dựng tuyến Văn Điển – Hàng Cỏ - Gia lâm – Yên Viên; tiếp đó là các tuyến Hà Đông – Ngã Tư Sở - Hàng Cỏ; Hàng Cỏ - Cát Linh –Kim Mã – Thủ Lệ - Nghĩa Đô – Phú Diễn – Minh Khai – Giáp Bát – Vành Đai 3; Cầu Thăng Long – Nội Bài và Kim Mã – Láng Trung – Hòa Lạc”

Hệ thống giao thông công cộng đang được quy hoạch : Bên cạnh chiến lược phát triển mạng lưới xe buýt, Hà Nội đang nghiên cứu một số hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao Trong đó có hệ thống đương sắt đô thị trước đây được quy hoạch làm 8 tuyến và đang được nghiên cứu ghép thành

5 tuyến như sau:

 Tuyến 1: Ngọc Hồi – Yên Viên – Như Quỳnh: có chiều dài 38,7Km

Tuyến 2: (Nội Bài – Trung tam thành phố - Thượng Đình): dài

35,2Km, là xương sống cho khu vực đô thị hiện tại và tương lai Tuyến

số 2 nối sân bay Nội Bài và khu đô thị mới Đông Anh, Từ Liêm, khu Phố cổ, khu phố có kiến trúc kiểu Pháp, đi dọc hành lang quốc lộ 6 và tới Thượng Đình Trong đó đoạn tuyến phía Bắc sông Hồng sẽ đi dọc hành lang của trục chính đô thị Nhật Tân – Vĩnh Ngọc – Nội Bài

Phụ trợ cho tuyến đường sắt đô thị số 2 còn có một tuyến xe buýt nhanh, đi theo hành trình Sóc Sơn – Đông Anh- Kim Nỗ - Mê Linh – Vĩnh Yên, chiều dài tuyến ~ 33,9Km Trong tương lai có thể phát triền tuyến xe e buýt nhanh này thành tuyến đường sắt đô thị.

Kết nối với tuyến đường số 2 có tuyến đường sắt đô thị Cát Linh –

Hà Đông Tuyến này bắt đầu tại khu vực Cát Linh (giao với tuyến số 3),

đi theo hành trình Cát Linh – Hào Nam – La Thành – Thái Hà – Đường Láng – Ngã Tư Sở - Quốc lộ 6 – Thượng Đình (nối với tuyến số 2) – Hà Đông – Ba La Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có chiều dài

~14Km , sau năm 2020 có thể kéo dài tuyến này tới Xuân Mai

 Tuyến 3: (Nhổn – Ga Hà Nội – Hoàng Mai) : tuyến số 3 có chiều dài 21Km, nối khu vực phía tây với trung tâm thành phố và khu vực phíanam thành phố Trong đó đoạn tuyến từ Nhổn đến Ga Hà Nội đang được chuẩn bị xây dựng theo dự án của thành phố Hà Nội

 Tuyến 4: (Đông Anh – Sài Đồng – Vĩnh Tuy/Thanh Trì – Thanh Xuân – Từ Liêm – Thượng Cát – Mê Linh): Tuyến này có dạng vòngtròn, kết nối các tuyến 1,2 và 3, đa dạng hóa nhu cầu giao thông và gắn kết các dự án phát triển đô thị Trước mắt xây dựng tuyến 4 là tuyến xe buýt nhanh, trong tương lai sẽ phát triển thành tuyến đường sắt đô thị hoàn chỉnh

 Tuyến 5: (Nam Hồ Tây – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc): tuyến này

có chức năng kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với các đô thị dọc theo hành lang Láng – Hòa Lạc

Để hỗ trợ cho các tuyến đường sát đô thị còn có các tuyến xe buýt ưu tiên, gồm:

 Tuyến 1: Nguyễn Trãi – Khuất Duy Tiến – Láng Hạ - Giảng Võ;

 Tuyến 2: Giải Phóng – Đại Cồ Việt – Hàng Bài

Hai tuyến xe buýt ưu tiên số 1 và 2 sẽ được xây dựng theo dự án phát triển giao thông đô thị đã được UBND thành phố Hà Nội phê duyệt

(1) Khổ đường 1435mm, đường đôi.

(2) Ray: tuyến chính và tuyến phụ dùng 60Kg/m; tuyến trong ga sử dụng 50Kg/m

(3) Phụ kiện: phụ kiện đàn hồi

(4) Ghi: Tuyến chính và tuyến phụ áp dụng loại ghi số 9, tuyến trong ga

245 người, tối đa là 341 người; toa có buông lái: định viên là 230 người, tối đa là 322 người

(6) Tốc độ tăng và giảm: gia tốc khởi động bình quân không dưới 0.83m/

s2 (0~40Km)

(7) Tốc độ vận hành tối đa của tàu là: 80Km/h

Tốc độ vận hành bình quân ≥ 35Km/h

(8) Chế độ cấp điện: cấp điện bằng DC750V ray tiếp xúc, dòng điện chạy

về bằng đường ray mà tàu đang chạy trên hoặc tiếp điện trên cao với

điện áp 1500V Phương án tiếp điện trên cao sẽ được nghiên cứu thay thế trong giai đoạn TKKT.

(9) Thiết kế tổng thể: đoàn tàu Metro gồm có 4 toa xe, 2 toa động lực ở 2 đầu; 2 toa móc theo giữa

II Quá trình thi công.

Chiếc cẩu trục Pooctic mã hiệu MDGL150-17/Q150T có sức nâng trọng tải tối đa mỗi đầu là 150 tấn, khi kết hợp nâng đồng thời hai cổng sẽ nâng được thiết bị nặng gần 300 tấn Ban ngày cẩu trục được di chuyển nép sát vỉa hè, nhường đường cho các phương tiện giao thông khác, trong lúc này, công nhân làm nhiệm vụ kiểm tra gắn kết các mối hàn, vít của các phiến dầm mới được lắp Việc vận chuyển dầm diễn ra vào ban đêm, từ 20h đêm hôm trước tới 5h sáng ngày hôm sau để tránh ùn tắc trong thi công

Mỗi phiến dầm bê tông dài 33 m, nặng 236 tấn, đây là phiến dầm hộp

đường sắt đúc sẵn lần đầu tiên ở Việt Nam Hai cột trụ liên tiếp được nối bằng hai phiến dầm song song nhau Sau khi cẩu trục đặt thanh dầm vào đúng bệ đỡ của trụ cột, công việc còn lại của các kỹ sư và công nhân là đảm bảo cho các mối nối được chính xác và bắt vít cẩn thận

Với hơn 800 phiến dầm trên toàn bộ tuyến đường, trung bình mỗi ngày tuyếnđược lắp từ 2 đến 3 phiến Dự kiến sau khoảng một năm, công đoạn ghép dầm mới hoàn thành

III Cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150T.

1 Giới thiệu chung

Cổng trục Pooctic mã hiệu MDGL150-17/Q150T có sức nâng trọng tải tối

đa mỗi đầu là 150 tấn, khi kết hợp nâng đồng thời hai cổng sẽ nâng được thiết

bị nặng gần 300 tấn Cổng trục nặng 165 tấn, cao hơn 27 m, khẩu độ 17 m, tự vận hành di chuyển trên đường bằng 16 chiếc lốp khổng lồ chứ không nhờ thiết

bị vận chuyển nào khác

Dưới đây là hình chung và kích thước bao của chiếc cẩu Pooctic MDGL 150-17/Q150T

3600 17895

Điểm đặc biệt ở cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150T đó là kết cấu chân cổng liên kết với dầm xe con (Dầm B) bằng 1 mâm quay, khiến cổng trục có thể xoay dầm B Kêt cấu này giúp cổng trục di chuyển rất linh hoạt.

Hình 2: Liên kết gối tựa quay

2 Hệ thống di chuyển.

Do đặc điểm công trình là thi công cầu trên cạn, cổng trục di

chuyển trên nền đường là cơ sở hạ tầng đã có sẵn, quãng đường di chuyển dài và phức tạp nên hệ thống di chuyển được sử dụng là bánh lốp

Vì tải trọng nâng là rất lớn nên bánh lốp có kích thước khá lớn, đường kính lốp là 1,6m , bề mặt tiếp xúc với lòng đường dày 0,5m Hệ thống di chuyển bao gồm 16 bánh lốp chia thành 8 cặp

Mỗi bên chân cổng có 4 cặp bánh liên kết với nhau bằng dầm A1 Khoảng cách trục của 2 cặp bánh xe ở đầu dầm là 3,1m và khoảng cách trục của 2 cặp bánh xe ở giữa dầm là 5,2m

Mặt trên của dầm A1 có 2 chân đế để liên kết với chân cổng bằng

bu lông Khoảng cách giữa 2 chân là 8,3m Bên trong dầm là bộ cơ cấu để xoay các cặp bánh khi chuyển khúc cua hoặc di chuyển ngang, được điều khiển bằng hệ thộng thủy lực Bánh có thể xoay 900

80

Hình 3: Hệ thống di chuyển

Hình 7: Cơ cấu quay bánh xe bên trong dầm A1

101000

Chân cổng cũng liên kết với dầm A2 bằng mối ghép bu lông M24

Dầm A2 có tác dụng nhận tại trọng từ dầm B và truyền lên các chân cổng Dầm B gối lên dầm A2 bằng liên gối tựa quay.

3

2

Ø24

Hình 9 : Các bản mã nối 2 đoạn dầm B

Mỗi thành được ghép bởi 2 tấm (mặt trong và mặt ngoài).

Tấm (1) có 4 tấm nối thành đáy và thành trên

Tấm (2) có 4 tấm, tấm (3) có 8 tấm nối 2 thành bên của dầm

Bề dày tấm bản mã là 10mm, khoảng hở giữa 2 đoạn dầm là 5mm

Các tấm bản được hàn chặt chẽ vào thành dầm

Ở 2 đầu dầm là gối tựa quay, có các chân để cố định vị trí của dầm

Các chân này được điều khiển bằng thủy lực Mặt trên dầm có đường

Hình 11: Dầm xe con

175 0

Hình 12 : Kết cấu thépbên trong dầm B

2985 3600

400

Hình 13: Hình chung xe con

Đây là loại xe con có kết cấu phức tạp, với 2 hệ thống palang cáp hoạt động song song Mỗi hệ thống palang gồm có 1 động cơ, 1 hộp giảm tốc, 1 tang cuốn cáp, và hệ palang cáp có bội suất 12 với 12 puly.Puly có 2 loại : 1 loại đường kính 700mm (10 chiếc) và 1 loại đường kính 600 (2 chiếc) Đường kính cáp là 22mm

Hình 14: Sơ đồ palang cáp

Như vậy cơ cấu palang cáp của xe con có tất cả 24 puly ( 20 puly

đường kính 700mm và 4 puly đường kính 600mm), 2 tang, 2 động cơ

Hình 16: Tang cuốn cáp 4.2.2 Cơ cấu di chuyển xe.

Xe con di chuyển với tổng cộng 8 bánh xe, chia thành 4 cụm Trong đó mỗi cụm có 1 bánh xe chủ động được gắn liền với động cơ và hộp giảm tốc

Vậy cơ cấu di chuyển xe con có tổng cộng 4 bộ động cơ và hộp giảm tốc hoạt động đồng thời

Bánh xe có đường kính D = 320mm, đường kính ngõng trục

là 100mm Chạy trên đường ray có bề rộng 70mm, cao 40mm Riêng bánh xa chủ động có thêm phần bánh răng được đúc liên khối, đồng tâm và có đường kính bằng đường kính bánh xe Bánh răng này ăn khớp với bánh răng chủ động của hộp giảm tốc