Kết cấu tàu thủy và sức cản

Đây là tài liệu hay trong ngành tàu thủy. Tài liệu có hình vẽ minh họa giúp các bạn có thể nắm bắt và hiểu bài nhanh chóng. Tài liệu ngắn gọn xúc tính gói gọn các kiến thức cơ bản trong đóng tàu... chúc các bạn thành công

PHẦN III:

GIỚI THIỆU TÀU-CẤU TRÚC TÀU VÀ

SỨC CẢN

CHƯƠNG 1: TÀU VÀ CẤU TRÚC TÀU

1 Các kích thước cơ bản

1.1 Các định nghĩa:

Chiều dài toàn bộ:

Chiều dài tàu tính từ hai điểm xa

nhất của con tàu

Chiều dài giữa hai đường chuẩn

thẳng đứng

Chiều dài từ đường thẳng đứng

(tâm của trụ lái) tới đường thẳng đứng mũi

tàu

Chiều dài theo đường nước

Chiều dài khi sử dụng tính toán

mạn khô

Sườn ngang

Sườn ngang của vỏ tàu, thường là

tấm xà bên trong vỏ tàu

Là các đường tưởng tượng, thẳng đứng

với đường đáy hoặc tấm đáy (và đường

nước) Trên tàu có

-Đường thẳng đứng phía mũi (Fpp hoặc

là Fp) Đường này cắt vuông góc với đường

nước ở phần mũi tàu

Các đường thẳng đứng mũi lái được sử dụng khi tiến hành phác thảo đường

cơ bản Chúng là các đầu của khối nơi phần dưới nước của vỏ tàu vừa khít vào đó

Đường tải trọng

Đường nước của tàu nằm dưới nước Có các đường tải trọng dành cho các trường hợp khác nhau, như là

Đường nước nhẹ

Đường nước của tàu khi tàu chạy không

Đường nước sâu

Chi chú: 1- Đường Plimsol

2- Dấu Timber 3- Đường Plimsoll 4- Dấu chiều chìm 5- Đường boong

Đường nước chiều chìm tải trọng max ở nước biển

Đường nước cấu trúc (scantling) (C WL)

Đường nước được dùng như giới hạn

đối với các thành phần cấu trúc khác nhau

được thiết kế ra

Vạch mạn khô

Đường kéo dài từ mặt trên của boong

trần tại mạn tàu

Các kích thước đường gờ

Khoảng cách giữa hai điểm, được đo

tại phía trong của tấm gờ nổi (hoặc là phía

ngoài khung)

Đường đáy

Đỉnh của ki tàu

Dấu Plimsoll

Dấu Plimsoll hoặc dấu mạn khô là

biểu tượng biểu thị độ chìm cực đại của tàu trong nước bảo đảm mạn khô an toàn Dấu bao gồm bòng tròn có đường kính một foot (1 foot =0.3048 m), một đường ngang được vẽ ngang qua tâm của vòng tròn Mức này biểu thị mạn khô tối thiểu trong tình trạng nước biển vào mùa hè Bên cạnh vòng tròn là dấu đường trọng tải bao gồm một số đường ngang biểu thi mạn khôn tối thiểu như trong hình vẽ Các

đường tải được nối với đường thẳng đứng Tàu có thể chở hàng cho tới khi mức nước tới rìa trên của đường tải phù hợp

Mạn khô được đánh dấu tùy theo

kết quả tính toán mạn khô, nơi mạn khô

mùa hè trong nước biển được thiết lập

Các thông số chính trong tính toán này là

chiều dài, chiều ngang, độ dâng mũi lái,

chiều dài của cấu trúc thượng tầng, tỉ lệ

chiều dài/chiều ngang…Dung sai cho

phép được tính cho nước ngọt

Mạn khô tối thiểu phụ thuộc vào:

-vị trí trên địa cầu (vĩ độ)

-mùa trong năm (mùa hè, mùa

đông)

Dấu Plimsoll cần phải được thuyền

viên kiểm tra một cách cơ bản Lý do nằm

trong sự an toàn của con người trên tàu

Các chữ viết tắt của các đường tải đánh

dấu phải bằng ngôn ngữ của quốc gia mà

Để tạo điều kiện dễ dàng kiểm tra vị trí

Dấu này (trong khi kiểm tra đường tải

hàng năm), trên của dấu có đường tham

chiếu được vẽ: đường tải Thường tại mức

dành cho mạn thời tiết, nhưng trong

trường hợp mạn thời tiết không phải là mạn khô (như là tàu RoRo, tàu khách…),

Ghi chú: TF: Nước ngọt – nhiệt đới (tỉ trọng 1000 t/m3); F: Nước ngọt (tương tự) T: Nhiệt đới – nước mặn (tỉ trọng 1.025 t/m 3 ); S Mạn khô mùa hè ( tỉ trọng 1.025 t/m 3 ) W: Mùa đông (như trên); WNA: mùa đông bắc đại tây dương (như trên) tàu nhỏ hơn 100m GL/NK/LR: Lloyd Đức / Kaiji Kyokai Nhật / Đăng kiểm Lloyd

cửu tại mạn trái và mạn phải ở khoảng giữa theo chiều dọc (có thể tham khảo Giấy phép đường tải)

Khi tàu dùng boong tàu chở gỗ, và đáp ứng một số yêu cầu, tàu này được phép có chiều chìm lớn hơn (mạn khô nhỏ hơn) Điều này đề cập đến độ nổi bổ sung được dành cho hàng trên boong Để biểu thị vấn đề này, tàu phải có Dấu mạn khô dành cho chở hàng gỗ trên bong, vốn được gọi là Dấu Timber

Tàu dầu chở hàng lỏng và hoàn toàn kín nước cũng có dung sai giảm bớt mạn khô so với loại tàu hàng khác có cùng chiều dài

Bản khai triển tuyến hình cho thấy hình dạng của tàu Tuy nhiên, tại phía ngoài của các khung và các phần trong khác, tấm vỏ được đặt bao xung quanh các phần bên trong Độ dày của tấm vỏ không được tính đến đối với các giá trị đo nào

đó Các giá trị đo này được gọi là “độ rìa cạnh”

Các dấu chiều chìm, dầu đường tải, dấu Plimsoll và đường mạn phải được tạo ra vĩnh cửu trên vỏ tàu Thường điều này nghĩa là chúng là phần ngoài của vỏ tàu được hàn thành gân hoặc hàn tấm thép vào vỏ

1.2 Các kích thước

Ghi chú:

1 Chiều dàu toàn bộ (Loa )

2 Chiều dài giữa các đường chuẩn thẳng đứng mũi và lái (L pp )

3 Chiều dài trên đường nước

4 Chiều ngang toàn bộ

5 Độ sâu

6 Chiều chìm

7 Mạn khô

Chiều dài giữa các đường chuẩn thẳng góc (L pp )

Khoảng cách giữa các đường chuẩn thẳng góc mũi và lái

Chiều dài toàn bộ (L oa )

Khoảng cách theo phương ngang tính từ phần các phần xa nhất ở mũi tới lái

Chiều dài đường nước (L WL )

Khoảng cách theo phương ngang giữa các điểm nơi mà phần vỏ đuôi và mũi tiếp xúc với nước, tại dấu ngấn mùa hè và nhỏ hơn kích thước vỏ, nghĩa là nhỏ hơn một lượng gọi là độ rìa cạnh

Chiều chìm phía trước

Khoảng cách theo chiều thẳng đứng giữa đường nước và phần đáy của ki tàu, được đo tại đường chuẩn vuông góc phía trước

Chiều chìm phía đuôi

Khoảng cách theo chiều thẳng đứng giữa đường nước và phần đáy của ki tàu, được đo tại đường vuông góc phía đuôi

Chênh mũi lái (Trim)

Độ chênh lệch giữa mớn mũi và lái

Chênh mũi lái âm

Tàu nằm tại vị trí có chiều chìm mũi lớn hơn chiều chìm phía lái

Chênh mũi lái dương

Tàu có hàng, ngấn trọng tải tới dấu và chiều chìm phía lái lớn hơn phía mũi

Tàu thăng bằng ngang

Chiều chìm mũi lái bằng nhau

Chiều ngang hoặc là sườn ngang (B mld)

Bề ngang lớn nhất kể cả độ rìa, đo được từ mạn này sang mạn kia tại phía ngoài khung nhưng trong lớp vỏ

Chiều ngang toàn bộ

Chiều ngang lớn nhất của tàu khi đo từ phần vỏ bên ngoài mạn phải sang phần vỏ bên ngoài mạn trái, kể cả các thanh chống, các phần chắn sóng vĩnh cửu

Độ sâu

Khoảng cách thẳng đứng giữa đường đáy và phần boong trên Độ sâu được

đo tại giữa của L tại mạn tàu

Phần nhô

Mạn khô

Khoảng cách giữa đường nước và đỉnh của boong bên mạn Thuật ngữ mạn khô mùa hè nghĩa là khoảng cách từ vạch trên cùng của đường nước tải mùa hè hoặc là Dấu Plimsoll và rìa trên của đường

boong

Phần chắn gió

Là khoảng cách thẳng đứng giữa đường

nước và điểm cao nhất của tàu

Phần chắn gió được đo từ dấu mùa hè

Nếu tàu có chiều chìm nhỏ hơn người ta sẽ

bơm ballast vào cho nó đạt ngấn chiều chìm

mùa hè để có phần chắn gió nhỏ nhất

Phần nhô

Đây là phần nhô cao lên trên của boong

tàu về phía trước mũi và sau lái Độ nhô cho

tàu có khả năng nổi phụ tại phía lái và mũi

Mặt lồi

Phần ngang cong lồi lên của boong thời tiết Phần lồi cong giúp thoát hết mọi nước đọng trên boong

Phần tăng của đáy

Thường dùng đối với một số loại tàu như tàu kéo và xuồng cá Phần này là

độ gia tăng thẳng đứng tính từ đường đáy của rìa thấp nhất của đáy tính tứ ki tới phần lacanh, dùng để tích nước trong khoang hàng gần đường tâm tạo điều kiện bơm cạn hết dễ dàng Phần này đã từng dùng ở tất cả các tàu nhưng không phải là model đối với tàu hiện đại ngày nay vì rằng chúng có phần đáy tàu phẳng

Độ lượn lacanh

Độ lượn này tạo vòng lượn đáy tàu

1.3 Tỷ lệ

Các tỉ số của một số kích thước được

nói trên kia có thể được dùng để có thông tin

về sức cản, độ ổn định và khả năng điều động

của tàu Một số tỉ số cơ bản dùng rộng rãi là

Tỉ số chiều dài/độ sâu Giá trị theo thông lệ thay đổi trong khoảng 10 tới

15 Quan hệ này đóng vai trò quyết định về mạn khô và độ bền dọc

1.4 Dung tích và trọng lượng

Giới thiệu chung

Kích thước của tàu có thể được diễn đạt bằng cách dùng các thuật ngũ mô

tả các đặc tính của tàu Mỗi thuật ngữ có kiểu viết tắt riêng Loại của tàu quyết định thuật ngữ phải dùng Ví dụ, kích thước của tàu container được diễn đạt theo

số lượng của container 20’ nó có thể chở được; kích thước một tàu Ro-Ro được cho bởi tổng số mét làn xe còn tàu khách tính theo số khách nó chở được

Hiệp ước về đo lường

Mọi khía cạnh liên quan đo lường tàu viễn dương được dàn xếp trong Giấy phép của đạo luật Đăng kiểm 1982 Phần Giấy phép Đạo luật Đăng kiểm là Hiệp ước quốc tế về đo lường của tàu được dựng lên bởi Hội nghị IMO 1969 Hiệp định

áp dụng cho các tàu viễn dương trên tuyến quốc tế với chiều dài tối thiểu 24 mét

Ví dụ về tàu có độ sâu nhỏ

Gross Register Tonnage (Tấn đăng

ký tổng)

Gross Register Tonnage (GRT hoặc là

GT), thường được gọi là Gross Tonnage,

được tính toán rằng thể tích tàu được tính theo

mét khối dưới boong chính và các khoảng

không gian kín trên boong chính

Dung tích này được nhân với hệ số tạo

ra số không thứ nguyên (điều này nghĩa là

không có giá trị của T hay m3 phải đặt sau số

này) Tất cả giá trị đo dùng trong tính toán là

kích thước cũ

Để giảm thiểu diễn dịch hàng ngày về

tàu, chủ tàu sẽ duy trì GT càng thấp càng tốt

Một cách làm là giữ cho độ sâu nhỏ, để hầu

hết hàng có thể được đặt trên boong Chiến

lược này đặc biệt sử dụng trên tàu container

tuyến nhánh Hậu quả tình trạng nguy hiểm có

thể xảy ra về mất ổn định hoặc “nước trên tàu” nhiều hơn

Nett Register Tonnage

Tấn đăng ký thực cũng là số không thứ nguyên mô tả dung tích của khoang hàng Tấn đăng ký thực được trích từ Tấn đăng ký tổng trừ đi thể tích của khoảng không gian dành cho

Thể tích dưới nước

Thể tích dưới nước của tàu là khoảng dãn nước tính bằng m3 trừ đi phần

tham gia của vỏ, chân vịt và bánh lái Hoặc là : thể tích tính toán của phần vỏ

nhúng xuống nước nằm phía ngoài khung không có các phần nhô ra

Ảnh hưởng của vỏ theo trọng lượng được bù bởi khoảng dãn nước thêm

Độ giãn nước (m 3 )

Độ giãn nước là thể tích của phần tàu dưới đường nước kể cả tấm vỏ, chân

vịt và bánh lái

Độ giãn nước D hoặc ∆ (tấn)

Độ giãn nước là trọng lượng của thể tích nước bị ép bởi tàu Người ta cũng

cho rằng: độ giãn nước bằng tổng khối lượng của con tàu

Độ giãn nước (tấn) = độ giãn nước (m3) * tỉ trọng của nước (t/m3)

Trọng lượng tàu không (tấn)

Đây là trọng lượng của tàu bao hàm cả vật dụng nhưng không kể hàng hóa,

nhiên liệu, thuyền viên Vật dụng bao gồm: mỏ neo, thiết bị cứu sinh, dầu nhờn,

sơn…

Trọng tải (tấn)

Đây là trọng tải tàu có thể chở cho đến khi ngập đến vạch cực đại cho phép

(đường nước mùa hè) Đây là giá trị cố định không đổi cho mỗi tàu Trải qua năm

Trong hình vẽ NT được biểu hiện bởi màu khác với GT, biểu thị sự khác nhau giữa

NT và GT

Khả năng chở hàng lớn quyết định

trọng tải giảm bớt Ngoài ra cũng có một lượng nước không thể bơm cạn được vậy nên tổng trọng tải của tất cả những cái này được gọi là hằng số con tàu phải được trừ đi khỏi trọng tải

Khả năng chở hàng (t)

Đây là tổng trọng lượng của hàng tàu được thiết kế để chuyên chở, tại một thời điểm nào đó Tải hàng chở thực (tính bằng tấn) không là con số cố định, nó phụ thuộc vào độ chìm cho phép cực đại của tàu tại mùa phù hợp sẽ bao hàm dung tích (tính bằng tấn) của nhiên liệu, dự trữ, thực phẩm và nước uống Đối với chuyến đi xa, một lượng lớn nhiên liệu phải được mang theo, điều đó làm giảm khả năng chở hàng Một cách khác, nếu tàu được lấy nhiên liệu trên hành trình, khả năng chở hàng lớn hơn lúc xuất phát Các lựa chọn cho lượng nhiên liệu trên tàu và vị trí ghé lấy nhiên liệu phụ thuộc vào một số yếu tố, nhưng nói cho cùng thuyển trưởng có trách nhiệm cuối cùng để tiến hành lựa chọn

Khả năng chở hàng (tấn) = trọng tải (tấn)

– ballast, nhiên liệu, thực phẩm (tấn)

2 Các hệ số hình dáng

Các hệ số hình dáng quyết định các

đặc tính hình dáng con tàu phần dưới

đường nước thiết kế Điếu này tạo khả

năng có hình dáng dưới nước ấn tượng của

con tàu mà không sử dụng mở rộng bất kỳ

dữ liệu nào Tuy nhiên, hệ số hình dáng

không bao gồm bất kỳ thông tin nào về

kích thước của tàu, chúng có đặc tính

Hệ số mặt phẳng ngấn nước cho biết tỉ số của diện tích mặt ngấn nước (AW)

và mặt phẳng hình chữ nhật tạo bởi chiều dài Lpp và bề ngang Bmld Hệ số mặt phẳng ngấn nước lớn cùng với hệ số béo nhỏ (hoặc hệ số cân xứng) có lợi về độ

ổn định theo phương ngang lẫn phương dọc

2.3 Hệ số béo thể tích , Cb (δ)

Hệ số béo thể tích cho biết tỉ số giữa thể tích của phần dưới nước ( V ) và

khối chữ nhật tạo bởi Lpp, Blmd và chiều chìm (T) Tàu có hệ số béo thể tích nhỏ

được coi là ‘mảnh’ Thường tàu nhanh có hệ số béo thể tích nhỏ

Giá trị thường gặp đối với hệ số béo thể tích của vài loại tàu như sau:

tích Cb

Tốc độ tàu gần đúng

Hình mô tả hệ số phần chiếm nước

2.4 Hệ số phần chiếm nước, C p (phi)

Hệ số phần chiếm nước cho biết tỉ số giữa thể tích của phần dưới nước và khối chữ nhật tạo bởi diện tích mặt ngang (Am) và Lpp Cp đóng vai trò quan trọng đối với sức cản và do đó cũng quan trọng đối với công suất cần thiết của động lực đẩy (nếu Cp giảm, công suất cần thiết động lực đẩy cũng trở nên nhỏ đi)

Giá trị cực đại của hệ số này đạt tới trong trường hợp khối chữ nhật, nghĩa

là bằng 1 Giá trị cực tiểu về lý thuyết mà nói có thể =0

Cp = V/(Lpp x Am) = (Lppx B x T x Cb)/( Lppx B x T x Cm) = Cb / Cm

Tàu có hệ số béo thể tích nhỏ và hệ số

ngang tàu lớn

Tàu có hệ số béo thể tích lớn, hệ số ngang tàu và hệ số phần chiếm nước cũng lớn

3 Dạng vỏ tàu (tuyến hình)

Các lườn dọc và các lườn xéo

Khi các kích thước cơ bản, lượng giãn nước và hệ số hình dáng đã được biết, người ta đã có lượng thông tin thiết kế ấn tượng nhưng chưa phải là bức tranh

rõ nét về hình dạng hình học chính xác của con tàu Bản vẽ tuyến hình tàu sẽ cho biết hình dạng này

Hình dạng của tàu có thể thay đổi theo chiều cao, chiều dài và chiều ngang

Để thể hiện hình dạng phức tạp này trên giấy, các mặt cắt ngang của vỏ tàu được kết hợp với hai bộ tuyến hình song song theo chiều dọc, mỗi cái sẽ vuông góc với cái kia

Các lườn ngang

Mặt cắt ngang thẳng đứng bố trí ngang nhau theo phương ngang được gọi

là các phân đoạn ngang Thường tàu được chia thành 20 công giang, tính từ tâm của trụ lái (phân đoạn ngang 0) tới điểm giao nhau của đường nước và rìa vỏ của mũi (phân đoạn ngang 20) Ranh giới của các khoảng cách này được đánh số 0 tới

20, được gọi là số phân đoạn Tập hợp tất cả các phân đoạn thành một hình được gọi là tuyến hình khung

Đường nước

Phần ngang của vỏ tàu được gọi là các đường nước Một trong số chúng là đường nước thiết kế Đây là đường nước của tàu tại mớn đầy hàng Giữa đường đáy và nước thiết kế thường có 3-4 đường nước được vẽ, tính từ đường đáy vốn được đánh số là số 0 Đường nước cấu trúc có thể cao hơn Khi đường nước được phóng và vẽ vào một bản vẽ từ trên xuống tạo ra cái gọi là mô hình đường nước

Các lườn dọc

Phần thẳng đứng theo phương dọc được gọi là các lườn dọc.Các phần dọc song song với mặt phẳng đối xứng của tàu Khi các lườn dọc được phóng và vẽ vào bản vẽ riêng sẽ tạo ra tuyến hình lượn dốc

Trừ các phần chữ nhật, thỉnh

thoảng các mặt phẳng được sử dụng

theo phương dọc nhưng tại góc

nghiêng so với mặt phẳng giữa tàu

Chúng được gọi là các lườn xéo

Các lườn xéo

Các lườn xéo là phần mặt cắt

dọc cắt với bề mặt vỏ tàu theo một góc

nào đó Theo bản vẽ dọc chúng được

nhìn thấy như các đường cong

Độ cong của khung (lườn ngang), đường nước và lườn dọc được so sánh với nhau và được hiệu chỉnh cho tới khi chúng phù hợp và kéo dài trơn theo tất cả

các phương Khi quá trình này được thực hiện, các kết quả được kiểm tra khi sử dụng các lườn xéo Lườn xéo thông dụng nhất gọi là lườn xéo đáy tàu

Ngày nay các tuyến hình được xây dựng bằng các chương trình computer

có khả năng biến đổi hình dạng của con tàu một cách tự động khi việc cải tiến thiết

kế tàu yêu cầu điều đó Khi có sẵn các tuyến hình cùng các vấn đề khác nữa, chương trình được sử dụng để tính toán thể tích, lượng giãn nước và ổn định của tàu, thiết lập lại mớn nước tàu

Như thấy trong tuyến hình dưới đây, cả đường nước và lườn dọc được vẽ cho nửa tàu Ở bản vẽ thân, các khung phía sau giữa tàu được vẽ theo mạn trái và các khung phía mũi được vẽ theo mạn phải Tuyến hình là dạng sơ đồ có tính đến rìa cạnh, nghĩa là tại phía ngoài của khung nhưng phía trong của tấm thép vỏ

Các tuyến hình thấy trong trang 69 và 70 của tàu có phần thân dưới nước khác hoàn toàn Người đọc có thể phát biểu trên cơ sở các bản vẽ này là tàu sẽ mảnh hơn với các hệ số nhỏ hơn, khi đường nước, lườn ngang và lườn dọc được

bố trí rộng hơn Ví dụ, phần boong phía mũi hình chữ nhật chỉ có một đường nước, một lườn ngang và một lườn dọc, hệ số sẽ là 1

Tàu container

Tuyến hình của tàu cá có độ dài 124 m

Tàu kéo

Thuyền buồm

Tàu tuần duyên có hình dạng phần dưới nước khác thường chút ít

Tàu hàng lớn loại đa năng

Tàu khu trục nhỏ

Tàu Container

Một số chữ viết tắt trong các bản vẽ

Lpp chiều dài giữa các đường chuẩn vuông góc mũi lái

Bmld chiều ngang chưa tính phần vỏ

Tmld mớn chưa tính phần vỏ

Carene thể tích phần thân dưới nước khi được đo theo các đường phía ngoài khung (m3)

Cb hệ số béo thể tích

Cm hệ số phần ngang thân tàu

Cp hệ số lượng giãn nước

LCB vị trí dọc của trọng tâm các lực nổi tác dụng lên phía trên

VCB vị trí theo chiều thẳng đứng của tâm lực nổi tác dụng lên phía trên

KM chiều cao khuynh tâm phía trên của ki tàu (m)

4.Các bản vẽ

4.1 Danh mục bản vẽ

Để đóng tàu, thường cần hàng trăm bản vẽ Một số bản vẽ được lựa chọn cần phải được trình duyệt chính quyền và Đăng kiểm Các bản vẽ cấu trúc phải được chấp thuận của đăng kiểm, các bản vẽ liên quan an toàn thường chính quyền phê duyệt Các bản vẽ nào phải được trình duyệt tùy thuộc vào loại tàu

Các bản vẽ phải được trình duyệt chính quyền và đăng kiểm:

Các yêu cầu của Đăng kiểm:

-Bản bố trí tổng quát

-Sơ đồ đường ống

-Các bản vẽ cấu trúc biên dạng và boong

-Mặt cắt ngang kể cả phần giữa tàu

-Cấu trúc đáy đôi

-Phần mũi và sau lái của tàu

-Bánh lái, khung thân đuôi tàu

-Phần nển móng lắp ráp, đặt máy

-Phần nền móng lắp đặt cần cẩu, nơi bố trí

-Bản vẽ Dung tích

-Tất cả các bản vẽ mà Đăng kiểm đã duyệt

Những điều trên đây phụ thuộc nhiều vào quốc gia tàu mang cờ Quốc gia này hoặc quốc gia khác có thể có các yêu cầu rất khác nhau, và có thể ủy nhiệm tất

cả cho Đăng kiểm

4.2 Bản vẽ bố trí chung (GA)

Bản vẽ bố trí chung cho biết sơ bộ về các phân chia và bố trí của con tàu Các hình vẽ sau cần hiển thị:

-hình con tàu

-tài liệu bản vẽ cho thấy các boong quan trọng nhất

-thỉnh thoảng yêu cầu các mặt cắt ngang hoặc cả hình trước và sau

Tài liệu và mặt cắt ngang kể ở trên thể hiện các điều khác:

-phân chia các ngăn khác nhau (ví dụ: két, buồng máy, hầm hàng)

-vị trí các phòng

-vị trí và bố trí của kiến trúc thượng tầng

-thiết bị chính (ví dụ:tời, cần trục, chân vịt mũi, xuồng cứu sinh)

Bổ sung vào những cái này, một số dữ liệu cơ bản phải bao hàm trong bản

Bản vẽ bố trí chung của tàu này được thể hiện ở trang sau

4.3 Phần giữa tàu

Phần mặt cắt ngang này cho thấy một hoặc nhiều mặt ngang của tàu Trong

trường hợp tàu chở hàng loại nhỏ thì mặt cắt ngang luôn đi qua hầm hàng nằm ở

khoảng giữa tàu theo chiều dài

Nó cho thấy các kích thước cơ bản, chất lượng và độ dày của vỏ tàu, dầm

đà boong, tất cả mối giao cường, khung ngang và khung thân, nếu thích hợp và dữ

liệu quan trọng của thiết bị:

-kích thước cơ bản

-công suất và tốc độ

-dữ liệu về cấp tàu

-số thiết bị như là của neo và xích neo

Sơ đồ bố trí chung của tàu đa dụng chuyên chở hầu như là giấy, gỗ và container

4.4 Bản vẽ chuẩn / sơ đồ cấu trúc

Bản vẽ này cho thấy mặt cắt trọng tâm theo chiều dài (CL) và sơ đồ cho

thấy boong quan trọng nhất Thỉnh thoảng bản vẽ cũng bao gồm khoang kín nước

và khoang quan trọng khác Nó cho thấy vị trí và kích thước chi tiết cấu trúc (kể

cả độ dày dầm, tấm) Thỉnh thoảng bản vẽ cho thấy các khoang bố trí ở phần

ngang tàu

4.5 Khai triển vỏ

Dùng bản vẽ khai triển vỏ để có thông tin về phân bố các dầm hoặc tấm

khác nhau của vỏ và chi tiết khác (ví dụ phần mở ra của vỏ) trên toàn bộ thân vỏ

Tại từng số khung và tại từng mức có thể nhìn thấy chất lượng và độ dày

Khai triển vỏ của tàu container tuyến nhánh

Bản vẽ này thường dựng lên với đường tâm của vỏ đáy theo chiều dài thực của nó đối với bản vẽ Mỗi một khung được vẽ như đường vuông góc đối với đường đáy này, khung được đặt theo những khoảng cách với chiều dài của tổng chiều dài tính từ ki tàu tới lan can thành tàu giống như là sợi dây được kéo lượn dọc theo từng khung riêng biệt Trên bản vẽ còn thể hiện các khoảng mở ra như khoang thông biển, được vẽ theo như các nét đường đứt Các đường viền két, boong, đường và điểm đặt tôn vỏ… cũng được thể hiện trên hình vẽ

4.6 Các bản vẽ khác nhau khác

Đáy đôi

Chiều cao và chiều dài của đáy đôi có thể tìm thấy trong bản vẽ cấu trúc và mặt cắt ngang tàu Nơi két cao tiếp giáp với vỏ có thể thấy trong bản vẽ vỏ tàu khai triển Phần phía trước nơi dễ bị lực tác động do mô men nâng tàu có kích thước lớn

Boong tàu

Boong tàu rất quan trọng trong phân cấp tàu ở khía cạnh chúng là một phần trong tính toán độ bền dọc Mặt cắt ngang tàu cũng như bản vẽ cấu trức cung cấp hầu hết thông tin Về phương diện mặt trung hòa boong tàu ít quan trọng hơn

Cấu trúc phía sau, buồng máy và sàn lắp máy

Cấu trúc buồng máy rất quan trọng kể cả các sàn lắp đặt các máy khác nhau trên khía cạnh lực đẩy và dao động

Các bản vẽ riêng có các khung thân và cấu trúc thẳng đứng tạo nên phần này của tàu và thường được gọi là cấu trúc phía sau

Bản vẽ an toàn

Bản vẽ an toàn là bản vẽ bố trí chung các thiết bị an toàn như xuồng cứu sinh, phao bè, họng dẫn nước cứu hỏa, hộp rồng cứu hỏa, các lối thoát khẩn cấp Các thiết bị cứu hỏa được thể hiện tại bản vẽ này

Bản vẽ khoang chứa

Đây cũng là phiên bản đơn giản hóa của bản vẽ bố trí chung Tất cả các két

và hầm hàng được biểu thị bằng thể tích và trọng tâm tương ứng của chúng Cùng với độ ổn định và các đặc tính ‘trọng lượng tàu không’, bản vẽ này tạo nên cơ sở

quan hệ giữa mớn, mạn khô, giãn nước, chiều chìm theo centimet và trọng tải ứng với nước ngọt và nước mặn

Sơ đồ bố trí đèn hành hải

Đèn hành hải phải được lắp đặt theo quy tắc tránh va trên biển (về ánh sáng

và hình dạng) mô tả vị trí và khoảng thấy được của các đèn khác nhau Sơ đồ bố trí phải được quốc gia tàu mang cờ phê duyệt

>190 Bố trí tùy thuộc Bố trí tùy thuộc

Tàu tuyến nhánh 134 mét dài có ba vách khoang kín nước trong hầm hàng và ba vách hướng container

5 Dữ liệu quan trọng trên các tàu khác nhau

Các chủ tàu quan tâm tranh thủ nâng cấp tàu của họ càng nhiều càng tốt, đặc biệt về loại hàng hóa mà tàu có thể chuyên chở Trong bảng sau có các dữ liệu của một số tàu khác nhau về loại hàng mà chúng có thể chở Các chữ viết tắt và thông tin khác được giải thích thêm ngoài những cái đã được dẫn giải trong đó

5.1 Tàu chở hàng thông thường

Giải thích sơ đồ vừa rồi

(1)

UMS Buồng máy không người điều khiển Không cần người trong BM

LA Thiết bị nâng tuân thủ theo cấp phê duyệt

NAV1 Cho phép đi ca buồng lái một người, mặc dầu SOLAS chỉ cho phép điều này trong trường hợp thật thuận lợi

(2)

Tàu được gia cường để chuyên chở hàng nặng

1A cấp tàu Ice Phần lan/Thụy sĩ

Khả năng chuyên chở dạng hạt hoặc dạng bao kiện Do hầm hàng dạng hộp

tổng m3 của hàng rời bằng tổng m3 hàng thông thường Cbft Cubic feet (feet khối) Nếu các tầng đôi được lắp đặt

Dung tích hầm giảm 6300 ft3 hoặc 1780 m3(7)

Không gian trên sàn diện tích boong của két trên cùng, tầng kép và toàn bộ

boong thời tiết trên một hầm

(8)

Thông gió số lần đổi khí trong một giờ, khi hầm rỗng

(9)

Chiều cao và ngang Max Số đo bên trong của hầm hàng, nếu có thể thực hiện,

dựa trên số lần của kích cỡ container theo chiều dài và chiều rộng, có một độ dư kích thước nhỏ

(10)

Tải max độ bền cực tiểu của nắp (cũng phải tuân theo cấp tàu)

theo quy định của Công ước về Loadline Giới hạn dựa trên chiều cao cực đại của cột nước trên nắp lấy bằng 1.8 m Đặc tính này còn đang tranh cãi, nắp che của tàu chở hàng rời yêu cầu phải chắc hơn

(11)

Cần cẩu (kết hợp) cần cẩu phải là loại kết hợp (theo cặp) Tất cả cần cẩu

phải nâng 120 tấn nếu đầu cần vươn ra tới 14 m

nếu đầu hạ thấp vươn ra 30 mét, chúng phải nâng 50 tấn

vị trí của cần cẩu: 2 cái bên trái, một cái bên phải (mũi)

Ventilation/Air changes: (5) Vertical/90

Different temps: (6) 8/2 per hold

Container capacity: (7) 294 TEU plus 60 FEU or 207 FEU

Speed banana laden: (9) abt 24.5 knots

Consumption

(reefer plant): (10) abt.49MT IFO 380 RMG 35

150 MT MDO DMA

Giải thích các đặc trưng

(1) số Lloyd’s cũng là số đăng ký IMO của tàu Thậm chí sau khi thay đổi

chủ tàu, số nhận dạng này vẫn tồn tại với tàu cho tới hết đời tàu

(2) Trọng tải

(3) Chiều ngang