Kinh te van tai bien

Như vậy kinh tế vận tải nghiên cứu phương pháp lựa chọn hợp lý phương tiện, thiết bị, phục vụ quá trình sản xuất vận tải, giá thành vận tải, giá cước vận tải, đồng thời với việc tổ chức

PGS VNG TOÀN THUYÊN

KINH T VN TI BIN

TRNG I HC HÀNG HI VIT NAM

MỤC LỤC

Lời giới thiệu Lời nói đầu Chương mở đầu Phần I Đặc điểm sản xuất của ngành vận tải Chương I Vận tải là ngành sản xuất vật chất Chương II Đặc trưng của sản xuất vận tải Chương III Nhu cầu vận chuyển

Phần II Kinh tế vận chuyển đường biển Chương IV Sản xuất phục vụ trong vận chuyển đường biển Chương V Giá thành vận chuyển đường biển

Chương VII Lợi nhuận khai thác tàu Chương VIII Tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả đầu tư trong vận chuyển đường biển

Phần III Kinh tế cảng biển Chương IX Những vấn đề chung về cảng biển Chương X Tài sản cố định trong quá trình sản xuất ở cảng biển Chương XI Tổ chức sản xuất kỹ thuật ở cảng biển

Chương XII Chi phí sản xuất phục vụ ở cảng biển Chương XIII Hiệu quả kinh tế của sản xuất phục vụ ở cảng biển

Edited by Foxit Reader Copyright(C) by Foxit Software Company,2005-2008 For Evaluation Only.

LỜI NÓI ĐẦU

Để góp phần vào việc nâng cao chất lượng đào tạo và đáp ứng với công cuộc đổi mới nền kinh tế đất nước Khoa Kinh tế vận tải trường Đại học Hàng hải Việt Nam không ngừng đổi mới mục tiêu đào tạo Thực chất của việc đổi mới mục tiêu đào tạo là cải tiến và đổi mới giáo trình giảng dạy cùng với việc thay đổi cơ cấu các môn học cho phù hợp với nền kinh tế thị trường của Việt Nam đang phát triển

Giáo trình kinh tế vận tải biển giới thiệu dưới đây sẽ đáp ứng với những yêu cầu cơ bản nêu trên Cuốn sách được trình bày một cách có hệ thống những kiến thức cơ bản thuộc lĩnh vực chuyên môn kinh tế vận tải biển Giáo trình tiếp thu một cách có chọn lọc những tài liệu đã có trước đây và được bổ sung và hoàn chỉnh nhiều kiến thức cho sinh viên khoa Kinh tế vận tải Trường đại học Hàng Hải Việt Nam Giáo trình này cũng là tài liệu cần thiết cho giáo viên, cán

bộ quản lý và kỹ sư hiện đang công tác, học tập và nghiên cứu thuộc lĩnh vực chuyên môn này

Tác giả

Bản chất của những nghiên cứu kinh tế là phân tích các mối quan hệ giữa sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu dùng Kinh tế vận tải nghiên cứu giai đoạn lưu thông của mối quan hệ trên Tuy nhiên mối liên hệ này cũng là đối tượng nghiên cứu của các môn khoa học khác như: Xã hội học lao động, lịch sử kinh

tế, địa lý kinh tế, luân lý đời sống kinh tế, công nghệ sản xuất vv… Xong điều khác nhau ở đây là trong kinh tế các nhà kinh tế học luôn luôn tìm kiếm những giải pháp có lợi nhất

Vậy kinh tế vận tải cần phải là một tổ hợp các quan sát, các quy tắc, các tỷ

lệ và các sự phụ thuộc mà nhờ vào đó dự báo có thể làm dễ dàng cho việc đạt được lợi nhuận lớn hơn từ việc bán sản phẩm phục vụ của mình Theo quan điểm kinh tế vi mô thì thường xuyên cần phải vươn tới tăng sinh lời của vận tải qua ảnh hưởng của các nguyên nhân khác nhau đến việc tăng giá cước phục vụ của vận tải Đây là hướng tiến lên cho phép cải tiến tình hình kinh tế xí nghiệp trong một thời gian ngắn Xong phương pháp duy nhất đảm bảo lâu dài lợi nhuận cao của vận tải là giảm chi phí khai thác của vận tải

Kinh tế vận tải là môn khoa học ngành mang nhiều đặc tính thực hành giới thiệu các quy tắc của mình dựa vào một nguyên lý mấu chốt đó là tổ chức

và khai thác hợp lý các yếu tố sản xuất của vận tải, bao gồm:

1- Hoặc là có phương tiện đã cho cần vươn đến maximum hiệu quả sản xuất (số lượng sản phẩm và phục vụ), đây còn gọi là nguyên tắc maximum hiệu quả

2- Hoặc là có mục đích kinh tế đã được dự định, cần vươn tới đặt nó ở chi phí phương tiện nhỏ nhất, đây còn gọi là nguyên tắc minimum chi phí đầu tư

Như vậy kinh tế vận tải nghiên cứu phương pháp lựa chọn hợp lý phương tiện, thiết bị, phục vụ quá trình sản xuất vận tải, giá thành vận tải, giá cước vận tải, đồng thời với việc tổ chức sản xuất và tổ chức lao động trong vận tải

Hoạt động vận tải bao gồm hai nhân tố là nhân tố kỹ thuật và nhân tố kinh

tế Nhân tố kỹ thuật biểu hiện mối quan hệ giữa con người với tự nhiên, còn nhân tố kinh tế biểu hiện mối quan hệ sản xuất giữa người với người

Chúng ta biết rằng môn khoa học chính trị kinh tế đã nghiên cứu các mối quan hệ trên trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân, còn môn học kinh tế vận tải sẽ dựa vào cơ sở của kinh tế chính trị để nghiên cứu các hoạt động của vận tải nhằm phát hiện và nghiên cứu các quy luật kinh tế chi phối quá trình hoạt động vận tải, chỉ ra được các quy luật ấy trong điều kiện sản xuất vận tải

Như vậy kinh tế chính trị là cơ sở của kinh tế vận tải Như vậy có thể nói, kinh tế vận tải là môn học về các hiện tượng kinh tế của vận tải hoặc là môn học nghiên cứu các tri thức về vận tải Do vậy kinh tế vận tải không chỉ dừng ở mức

độ mô tả, phân loại các hiện tượng, mà còn có nhiệm vụ khái quát hoá một cách

lý thuyết, phát hiện và trình bày hệ thống các quy luật kinh tế trong vận tải

Nghiên cứu kinh tế vận tải biển không những giúp chúng ta hiểu sâu sắc chuyên ngành hẹp của mình mà còn giúp ta thấy rõ được hệ thống đối tượng nghiên cứu của nó

Để giúp các bạn nghiên cứu dễ dàng môn học này, giáo trình biên soạn được chia làm ba phần:

Phần I Đặc điểm của hoạt động sản xuất vận tải, phần này trình bày một cách khái quát về hoạt động của sản xuất vận tải nói chung

Phần II Kinh tế vận chuyển đường biển, phần này trình bày chi tiết các yếu tố của sản xuất phục vụ trong vận chuyển đường biển, cũng như các vấn đề kinh tế trong vận chuyển đường biển

Phần III Kinh tế cảng biển, phần này trình bày chi tiết các yếu tố của sản xuất phục vụ ở cảng biển và những vấn đề kinh tế phát sinh ở cảng biển

§1 Đối tượng nghiên cứu của kinh tế vận tải

Để trả lời cho câu hỏi những hình thức nào của vận tải thiết lập lên đối tượng quan tâm của các nhà kinh tế vận tải, cần phải định nghĩa chính vận tải Định nghĩa là sự xác định gianh giới phân chia vận tải từ những hình thức khác nhau hoạt động của con người Phục vụ cho định nghĩa này đồng thời là số lượng nhất định của các tiêu chuẩn Phụ thuộc vào sự lựa chọn các tiêu chuẩn này sẽ có những định nghĩa khác nhau về vận tải Để định nghĩa vận tải người ta

đã sử dụng một cách thống nhất các tiêu chuẩn sau:

- Tiêu chuẩn liên quan đến không gian

- Tiêu chuẩn mục đích của hoạt động

- Tiêu chuẩn kỹ thuật của hoạt động

- Tiêu chuẩn tổ chức luật

- Tiêu chuẩn kinh tế

Khi sử dụng tiêu chuẩn liên quan đến không gian, định nghĩa xác nhận rằng, bản chất của vận tải là một hoạt động, là sự di chuyển người, vật và thông tin

Khi sử dụng tiêu chuẩn mục đích của hoạt động vận tải, định nghĩa xác nhận rằng, vận tải là hoạt động có ý thức, vận tải được thực hiện để thay đổi vị trí người, vật và thông tin

Khi sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật của hoạt động, định nghĩa xác nhận rằng, vận tải có vị trí trong khi phương tiện chuyên chở, tuyến đường, ga cảng và thiết

bị động lực được sử dụng, và vận tải được thực hiện cho một khoảng cách lớn hơn

Khi sử dụng tiêu chuẩn tổ chức luật, định nghĩa xác nhận rằng, vận tải là hoạt động được thực hiện cho một đối tượng xác định, vận tải là công việc chính của đối tượng đã cho

Cuối cùng khi sử dụng tiêu chuẩn kinh tế, định nghĩa xác nhận rằng, vận tải là hoạt động kiếm lời từ việc bán sản phẩm phục vụ của mình, vận tải là một hoạt động có hệ thống giá cả riêng

Phương tiện chủ yếu của khai thác vận tải là bốn thành phần cơ bản: Phương tiện chuyên chở, phương tiện độnh lực, tuyến đường và ga cảng

Sự quan tâm của các nhà kinh tế tới bốn thành phần này liên quan đến phương pháp tìm kiếm chúng cũng như là việc khai thác chúng Kinh tế vận tải không hạn chế vào việc nghiên cứu kết quả sử dụng bốn thành phần nói trên như thế nào mà còn thiết lập lên sự nghiên cứu các phương tiện đó xuất hiện từ đâu: Các nhà kinh tế quan tâm không chỉ tới sự phụ thuộc của những thành phần kỹ thuật của vận tải xuất hiện trong khai thác mà đối tượng của sự quan tâm này là những kết quả kinh tế của các đơn vị tổ chức khai thác khác nhau của vận tải và những kết quả đạt được ở những quá trình kinh tế khác nhau của vận tải

Loại quan trọng nhất của cơ cấu tổ chức vận tải mà các nhà kinh tế quan tâm là ngành và xí nghiệp vận tải Xong sẽ có sai lầm nếu xem như nhau các xí nghiệp vận tải và các xí nghiệp vận chuyển, bởi vì còn tồn tại nhiều thao tác vận tải được thực hiện ngoài các xí nghiệp vận chuyển Được tính vào đấy là những thao tác xếp dỡ, đại lý gửi hàng vào kho đóng gói thêm, bảo quản những mục tiêu vận tải như: đường xá, cầu, phao, đường hầm, bãi đóng gói vv…

Vậy kinh tế vận tải không thể xem như nhau với kinh tế vận chuyển Kinh

tế vận tải là tri thức về hoạt động của các bộ phận vận tải, đây cũng là xí nghiệp vận chuyển hàng hoá và người, cũng là các xí nghiệp phù chợ, cũng là các công trình vận tải được duy trì bởi nhà nước nhờ xí nghiệp xây dựng, sửa chữa và công nghiệp

§2 Hiệu quả của sản xuất vận tải

Mỗi một ngành kinh tế thiết lập lên một quá trình sản xuất xác định, mà chúng là kết quả của quá trình hao phí các yếu tố của sản xuất Kết quả công tác của nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp, công nghiệp và thủ công nghiệp là khối lượng hàng hoá có giá trị và giá trị sử dụng xác định Kết quả của công tác xây dựng là những mục tiêu công trình có số đo thể tích diện tích xác định Xong kết quả công tác của thương nghiệp và vận tải là phục vụ, hay là những thao tác không có sự phản chiếu về vật chất Vận tải và thương nghiệp là công

cụ kỹ thuật của lưu thông hàng hoá Sự khác nhau giữa những hoạt động này duy nhất dựa vào điều là thương nghiệp thực hiện lưu thông ở những điểm bán, còn nhiệm vụ của vận tải là cung cấp hàng hoá đến những điểm này

Hiệu quả sản xuất vận chuyể của vận tải là tích số của khối lượng hàng vận chuyển được và khoảng cách dịch chuyển chúng trong không gian (khoảng cách rút ra từ những điều kiện của lưu thông thương nghiệp) Kết quả này có thể tăng do kết quả của tăng khối lượng hàng hoá cũng như là khoảng cách dịch chuyển chúng Theo quan điểm vận tải thì người ta quan tâm tới những yếu tố gây lên tăng công tác vận chuyển của nó (trong này cũng là khoảng cách vận chuyển), còn theo quan điểm của người mua hàng điều có lợi nhất là khoảng cách vận chuyển nhỏ nhất

Trong vận chuyển hành khách, kết quả sản xuất của vận tải cũng được tính như là tích số của số người và khoảng cách vận chuyển chúng Đối với xí nghiệp vận tải điều có lợi cũng là tăng số lượng hành khách cũng như khoảng cách của hành trình Xong đối với hành khách điều có lợi nếu như khoảng cách không gian là nhỏ nhất (trừ vận chuyển tham quan, dạo chơi, du lịch…)

Ngoài kết quả của vận chuyển là sự di chuyển hàng hoá và người, trong vận tải cũng được tính vào những kết quả sản xuất có đặc tính khác Xuất hiện ở đây đó là số lượng xác định những thao tác xếp dỡ, phục vụ và đại lý, thao tác ở kho, phục vụ sửa chữa, thuê phương tiện vận tải, phục vụ ăn, khách sạn vv…

Tổng số kết quả sản xuất của vận tải có thể được biểu thị bằng một số đơn vị có giá trị

§3 Đặc tính sản xuất của vận tải

Những vấn đề có liên quan đến đặc tính sản xuất của vận tải đã được thảo luận nhiều trong các sách chuyên môn về kinh tế và có nhiều quan điểm khác nhau Sự khác nhau của những quan điểm này xuất hiện thông thường nhất ở chỗ các nhà nghiên cứu đặt dấu hiệu như nhau giữa bốn khái niệm sau:

- Lao động có ích

- Lao động sản xuất

- Khối lượng sản phẩm và phục vụ mới xuất hiện

- Thu nhập quốc dân

Những khái niệm trên liên quan chặt chẽ với nhau, nhưng không đồng nhất Lao động có ích là tất cả các hoạt động của con người phục vụ sự thoả mãn cần thiết của con người Thuộc vào lao động có ích là những hoạt động của những người công nhân làm thuê, cũng như những người chủ phương tiện sản xuất, những hoạt động của con người sản xuất ra của cải vật chất và hoạt động của những người trong quá trình tiêu dùng những của cải này, những hoạt động trong sản xuất vật chất và trong công tác phục vụ, những hoạt động trong sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu dùng, những hoạt động sản xuất ra của cải cho mình và để bán Như vậy ở đây cũng tồn tại lao động vô ích, đó là loại lao động đưa đến sự phá huỷ những của cải vật chất có ích hoặc lao động sản xuất ra của cải vo ích

Để hiểu bản chất của khái niệm lao động sản xuất cần phải giải thích mục đích mà nó sáng tạo ra ở đó Lúc đầu người ta tách biệt lao động trong quá trình thu được những giá trị sử dụng mới với lao động trong quá trình tiêu dùng những giá trị này Theo quan điểm này lao động sản xuất ví dụ như sản xuất ra chiếc ôtô khách, còn lao động không sản xuất nhưng có ích là việc khai thác chiếc ôtô này

Vào thế kỷ XVIII các nhà sinh lý học tính vào lao động sản xuất duy nhất

là hoạt động thực hiện trong quá trình tìm kiếm của cải tự nhiên và như vậy đó

là hoạt động thực hiện trong nông nghiệp, lâm nghiệp, thuỷ sản và khai thác mỏ Đến thời kỳ A.Smit trường phái kinh tế tư sản, tư tưởng kinh tế đã mở rộng khái niệm lao động sản xuất được mở rộng ra toàn bộ quá trình sản xuất ra của cải vật chất khi coi một cách cân đối việc tìm kiếm của cải vật chất và việc chế biến nó, lúc này hoạt động vận tải vẫn chưa được thừa nhận là hoạt động sản xuất

Thời kỳ J.B.Say, được tính vào lao động sản xuất là toàn bộ hoạt động trong việc sản xuất ra của cải vật chất và phục vụ, nếu việc phục vụ này và những của cải này thoả mãn nhu cầu của xã hội

Thời kỳ K.Mark, cho là lao động sản xuất không chỉ sản xuất của cải vật chất mà cũng là những phục vụ hữu ích cho sản xuất của cải vật chất, tính vào

đó là vận chuyển hàng hoá, người và truyền thông tin

Hiện nay việc không thống nhất xung quanh khái niệm về lao động sản xuất vẫn đang tồn tại Một số nhà kinh tế cho rằng cần tính vào lao động sản xuất duy nhất là vận chuyển hàng hoá, còn vận chuyển hành khách không phải

là lao động sản xuất, một số nhà kinh tế khác cho rằng vận chuyển người phục

vụ cho quá trình sản xuất là lao động sản xuất, còn vận chuyển người trong phạm vi du lịch, tham quan thì không phải là lao động sản xuất

Ngày nay phần lớn các nhà kinh tế đều thừa nhận rằng lao động sản xuất

là hình thức này hay hình thức khác của sức sáng tạo của con người, xong không phải là nguồn duy nhất dự trữ của cải xã hội cho con người Vì rằng đang tồn tại những của cải tự do cũng như những hiện tượng thiên nhiên rất có ích cho con người còn hơn nhiều lần sản phẩm lao động, như là: đất nông nghiệp, đất rừng, không khí, nước dùng làm nguyên liệu hoá học và cho công nghiệp, muối khoáng tự nhiên, tia nắng mặt trời, gió, thuỷ triều

Vì vậy không thể xem như nhau thu nhập quốc dân với lao động sản xuất Thu nhập cần phải hiểu như là tổng giá trị sử dụng mà chúng làm tăng thêm tài sản quốc dân hoặc dự trữ phục vụ nhu cầu hiện tại Quy mô giá trị sử dụng mới

xuất hiện được tăng lên nhờ vào sản xuất của con người, cũng như vào hoạt động của tự nhiên Có thể tách biệt thu nhập quốc dân về phương diện tự nhiên

và phương diện lao động sản xuất Thu nhập quốc dân về phương diện lao động sản xuất là loại thu nhập tạo nên lợi ích quốc gia phụ thuộc vào những nguyên tắc chính sách kinh tế, tham gia vào thu nhập này là những thành phần khác nhau, điều này gây lên rằng thu nhập quốc dân của các quốc gia riêng biệt không bằng nhau Thu nhập quốc dân được xác định bởi nhà nước phục vụ cho việc kiểm tra những quá trình kinh tế và ảnh hưởng đến việc phân phối những giá trị

sử dụng mới

Như vậy đã chỉ ra thu nhập quốc dân bao gồm tất cả các loại hoạt động sản xuất có ích về mặt xã hội cũng như là những sản phẩm tự do có thể đánh giá được và đo đếm được, mà chúng được chế ngự bởi con người và trở thành đối tượng của lưu thông

§4 Ngành và xí nghiệp vận tải

Ngành vận tải được phân biệt trên cơ sở của sợ khác biệt của môi trường

di động và kỹ thuật di động Chú ý tới loại môi trường di động, vận tải được phân biệt ra vận tải thuỷ, vận tải hàng không và vận tải bộ

Trong phạm vi đường thuỷ tồn tại hai kỹ thuật di động, đó là thuỷ nội địa (vận tải trong sông, kênh, hồ …) và vận tải biển, từ đây xuất hiện hai ngành độc lập thích ứng với chúng

Trong phạm vi đường không cho đến lúc này được tạo lên kỹ thuật hàng không với những động lực hiện đại (máy bay, trực thăng, vũ trụ và trạm quỹ đạo), nhưng có ý nghĩa thực tế này là hàng không vận tải hàng hoá và hành khách

Trong phạm vi đường bộ, cho đến lúc này hình thành một số kỹ thuật dịch chuyển Hình thức cũ nhất là vận tải thô sơ mà động lực là bò, lừa và người cho đến lúc này vẫn đang tồn tại Hình thức vận tải hiện đại nhất bao gồm vận tải ô

tô Ngành độc đáo của vận tải là vận tải đường sắt

Cũng tồn tại hình thức vận tải mà thực ra chúng không liên quan chặt chẽ với môi trường của một trong ba loại đường kể trên Đó là giao thông đường ống (dẫn chất lỏng, chất khí…), bởi vì đường ống có thể ở trên mặt đất, trong lòng đất, trên bề mặt không khí, trên mặt nước, dưới nước, dưới đáy biển

Các xí nghiệp vận tải hoạt động một cách tách biệt trong phạm vi một ngành, cho đến nay không có xí nghiệp vận tải quốc tế Số lượng xí nghiệp phụ thuộc vào ngành và đặc thù kinh tế của đất nước Trong vận tải xe lửa và hàng không thông thường nhất mỗi quốc gia chỉ có một xí nghiệp; trong vận chuyển đường sông, đường biển và đường ống thông thường mỗi nước có một vài xí nghiệp; còn trong vận tải ô tô thường tồn tại nhiều xí nghiệp ở trong một nước Các xí nghiệp bao gồm bộ phận nào đó của mạng vận tải (vận tải hàng không, vận tải ô tô, vận tải biển) hoặc một số liên kết nào đó (vận tải ống) Việc thiết lập các xí nghiệp vận tải trong đa số các quốc gia được nhà nước bảo trợ dưới dạng thuế khác nhau

§5 Vai trò của vận tải trong lĩnh vực sản xuất

Vận tải là ngành kinh tế ảnh hưởng đến hàng loạt mặt sản xuất vật chất Những phương diện quan trọng nhất này có thể tính đến, đó là:

- việc tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp và xây dựng,

- việc tạo nên chi phí sản xuất của cải vật chất,

- việc tạo nên những điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuât,

- việc tạo nên chủng loại và quy mô sản xuất,

- việc tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá

Khuynh hướng định vị có thể dựa vào hoặc là thiên hướng vươn tới thị trường tiêu dùng hoặc là thị trường nguyên liệu Sự phát triển của vận tải được biểu hiện bằng việc tăng mật độ mạng lưới đường, nâng cao tính đều đặn của những thao tác vận tải và giảm chi phí của chúng, điều này làm dễ dàng cho sự gần lại nhau giữa khu vực sản xuất và khu vực tiêu dùng Xuất hiện quy tắc như thế là vì vận tải nguyên liệu luôn luôn dễ dàng hơn vận tải thành phẩm, do và

nguyên liệu được vận chuyển ở một số lượng lớn (do đó rẻ hơn), còn thành phẩm vận chuyển ở những lô hàng tản mát (vì vậy đắt hơn)

Những thao tác vận tải trong sản xuất của cải vật chất thường được lợi dụng nhiều lần Điều này gây lên trong nhiều trường hợp các thao tác vận tải có thể tiết kiệm được chi phí sản xuất hàng hoá Điều này liên quan đến những hàng hoá phải chế biến ít, có đặc trưng nguyên khai như: than, vật liệu xây dựng, đồ gốm, một số sản phẩm hoá học Để giảm chi phí sản xuất những hàng hoá này, điều cần thiết là phát triển những hình thức vận tải rẻ nhất, thuộc vào chúng là vận tải thuỷ và vận tải ống

Vận tải làm chắc chắn cho xí nghiệp, công nghiệp hoạt động khi mà nó đảm bảo cung cấp nhịp nhàng nguyên liệu và vật liệu trong suốt cả năm Sự đảm bảo này càng lớn nếu như toàn bộ hệ thống vận tải của đất nước càng phát triển tốt hơn Khi tồn tại khả năng lựa chọn phương tiện vận tải thì triển vọng hoạt động nhịp nhàng đáp ứng nhu cầu tiêu dùng được tăng lên

Ở mức độ ý nghĩa nhỏ hơn, vận tải ảnh hưởng đến quy mô và chủng loại sản xuất Quy mô sản xuất ở khu vực đã cho phụ thuộc vào vận tải khi vận tải là

cổ họng hẹp trong sự phát triển của ngành sản xuất đó Ví dụ việc khai thác nguyên liệu tự nhiên ở khu vực vận tải khó khăn sẽ bị hạn chế bởi khả năng vận chuyển, thậm chí khi tồn tại cả việc lắp đặt những thiết bị khai thác hiện đại có năng suất cao Chủng loại sản xuất phụ thuộc vào vận tải thông thường nhất khi đòi hỏi những phương tiện vận chuyển chuyên môn như sitec, thiết bị làm lạnh, điều hoà nhiệt độ vv…

Chất lượng của cải vật chất được sản xuất cũng liên quan đến vận tải Chất lượng này có ý nghĩa lớn ở nơi dự định tiêu dùng Vấn đề là hàng hoá có chất lượng tốt được sản xuất xong, tồn tại chỉ vấn đề giữ chất lượng này trong thời gian vận tải (ví dụ: đồ gỗ, thuỷ tinh, đồ sứ, hoa quả, thịt, cá, bơ… ) Điều cần thiết là phát triển những phương tiện vận tải mà chúng đảm bảo sự duy trì khả năng tốt của hàng hoá được vận chuyển mặc dù đây là những phương tiện đắt hơn so với loại phương tiện thông thường

§6 Vai trò của vận tải trong phục vụ con người

Chúng ta nhận thấy rằng số lượng các thao tác vận tải phục vụ lĩnh vực sản xuất nhiều hơn là lĩnh vực đời sống con người Xong số lượng vận chuyển nhỏ này đã đáp ứng trực tiếp nhu cầu tiêu dùng của công dân thì rất quan trọng theo quan điểm phát triển nền văn minh

Vận tải phục vụ cho con người gần lại nhau, đặc biệt những người sống ở những khu vực văn hoá khác nhau Nhờ sự tiếp xúc về văn hoá, khoa học, kỹ thuật, du lịch, tôn giáo và gia đình mà xuất hiện những dòng tình cảm khác nhau làm giàu thêm đời sống xã hội của mỗi nước, mỗi một vùng Sự phát triển của vận tải trong mục đích gần lại nhau của con người không chỉ đảm bảo có tính chất nhân đạo mà còn nhìn thấy có lợi về mặt kinh tế Sự có lợi này được biểu hiện ở sự tăng về thông tin, kiến thức, sự khéo léo, việc giải quyết các vấn đề nhanh hơn và dễ hơn, năng suất lao động cao hơn, tăng phát minh, tăng tính khoan dung trong đời sống xã hội

Vận tải phải thực hiện nhiệm vụ vận chuyển con người với mục đích khác nhau Quan trọng nhất là vận chuyển người đi làm việc chú ý đến mật độ và sự vất vả hàng ngày, chú ý đến ý nghĩa của quá trình sản xuất Vị trí thứ hai là nhiệm vụ của vận tải trong lĩnh vực thực hiện những chức năng cơ bản của đời sống (việc mua bán, thăm viếng vv…) và trong việc thực hiện sự cần thiết về giáo dụ (đi học, đến trường) Vị trí thứ ba có thể đặt nhiệm vụ của vận tải trong phạm vi phục vụ sự nghỉ ngơi thứ bảy, chủ nhật, thời gian nghỉ phép và trong những ngày lễ

§7 Chức năng quốc tế của vận tải

Vận tải là một ngành kinh tế hoạt động trong hệ thống kinh tế của đất nước Hệ thống này không khi nào bị đóng mà có nhiều lối đi ra thị trường quốc

tế Chú ý đến quy mô của không gian quốc tế, vận tải đóng một vai trò lớn nhất

(bên cạnh chính trị) Thiếu những liên kết phát triển về tuyến đường vận chuyển

và những hoạt động của những hình thức vận chuyển phổ thông thì không thể:

- phát triển xuất khẩu hàng hoá, đặc biệt đến các nước rất xa (bên kia đại dương),

- nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết,

- phát triển hợp tác quốc tế về công nghiệp,

- phát triển du lịch quốc tế,

- phát triển lưu thông quốc tế về văn hoá khoa học và kỹ thuật

Có thể xuất khẩu hàng hoá đến những nơi mà phương tiện vận tải đi đến Điều có lợi nhất là việc xuất khẩu được thực hiện bằng phương tiện vận tải của mình, bởi vì lúc này cùng với xuất khẩu hàng hoá là xuất khẩu phục vụ vận tải Trong nhập khẩu, việc sử dụng phương tiện của mình sẽ làm dễ dàng cho việc đạt được sự tiết kiệm ngoại tệ nếu như đạt được nhập khẩu hàng trực tiếp từ người xuất khẩu bằng phương tiện của mình

Việc tập trung nền kinh tế của quốc gia được biểu hiện trước hết ở sự phát triển hợp tác công nghiệp và ở những đầu tư chung và sẽ không có khả năng khi thiếu những liên kết thuận lợi về đường ô tô, đường xe lửa, máy bay và đường thuỷ Thậm chí chiều rộng khác nhau của đường sắt cũng là cản trở quan trọng của sự hợp tác quốc tế

Trong du lịch quốc tế yếu tố quan trọng nhất tạo thuận lợi cho nó là sự dễ dàng việc sử dụng đồng ngoại tệ và việc bình thường hoá hộ chiếu và giấy phép nhập cảnh Xong vận tải ở đây đóng vai trò quan trọng Ở các nước Tây – Âu trong hoạt động du lịch quốc tế trội lên là ô tô và máy bay Trong những quan hệ với các nước xã hội chủ nghĩa, chiếm vị trí đầu tiên là vận tải xe lửa Ý nghĩa tương tự như du lịch là các mặt lưu thông văn hoá, khoa học và kỹ thuật quốc tế

Sự lưu thông này hiện nay thực hiện chủ yếu bằng máy bay

Chương II ĐẶC TRƯNG CỦA SẢN XUẤT VẬN TẢI

§1 Vận tải kiếm sống và vận tải nội bộ

Thực chất của vận tải là sự thay đổi vị trí của đối tượng được vận chuyển đối tượng vận chuyển ở đây có thể là người (hành khách) hoặc vật (hàng hoá) Chính nhờ có sự thay đổi dịch chuyển này mà người sử dụng có thể nhận được vật phẩm mà trước đó nằm ngoài phạm vi (về mặt không gian) của họ Nếu không có hoạt động vận tải thì không thể có hoạt động sản xuất khác hoặc sản xuất trở nên vô nghĩa

Theo quan điểm kinh tế vĩ mô, người ta chia hoạt động vận tải làm hai loại, đó là vận tải kiếm sống (vận tải công cộng) và vận tải nội bộ Vận tải kiếm sống là hoạt động sản xuất trong đó người chủ phương tiện lấy việc vận chuyển làm nhiệm vụ sản xuất chính của mình, là loại vận tải bán sản phẩm phục vụ của mình làm ra cho khách hàng, lấy thu nhập hầu như từ việc bán phục vụ vận tải của mình Các xí nghiệp vận tải quốc doanh đường sắt, hàng không, đường thuỷ (sông và biển) ô tô buýt thường là những xí nghiệp vận tải kiếm sống Cần phải nhấn mạnh rằng việc khai thác vận tải kiếm sống không phải lúc nào cũng có lợi nhuận, mà trong nhiều trường hợp nhà nước phải chịu chi phí (bù lỗ) cho các xí nghiệp này xuất phát từ ý nghĩa phục vụ về mặt xã hội (ví dụ ở BaLan và các nước xã hội chủ nghĩa, nhà nước trường phải bù lỗ cho các xí nghiệp giao thông thành phố)

Ngoài vận tải kiếm sống còn tồn tại nhiều thao tác vận tải thực hiện cho việc tiêu dùng nội bộ Các thao tác như thế có ở mỗi ngành vận tải và mỗi xí nghiệp vận tải Thuộc vào những thao tác này cũng là việc tiêu dùng nội bộ sản phẩm vận tải của bản thân các xí nghiệp vận tải (ví dụ: trong xí nghiệp vận tải quốc doanh đường sắt việc vận chuyển nguyên vật liệu nội bộ và vận chuyển cán bộ công nhân viên của mình bằng phương tiện của xí nghiệp) Xong vận tải nội bộ xuất hiện nhiều ở các xí nghiệp công nghiệp, xây dựng, thương nghiệp và nông nghiệp, bởi vì các xí nghiệp này thường có phương tiện vận tải Trong các

trường hợp này chi phí vận chuyển thiết lập lên một thành phần của xí nghiệp sản xuât

Việc xuất hiện vận tải kiếm sống và vận tải nội bộ rút ra từ hệ thống các quan hệ kinh tế xác định ở một đất nước Việc nhấn mạnh tính độc lập về mặt kinh tế của mỗi hình thức kỹ thuật của các quá trình kinh tế đã gây lên sự cần thiết yêu cầu của sự tồn tại một cách tách biệt vận tải kiếm sống Nhà nước thường cổ vũ tạo điều kiện cho các xí nghiệp này hoạt động để hạn chế quy mô vận tải nội bộ của các xí nghiệp không vận tải, bởi vì đây là hình thức khai thác không hợp lý phương tiện vận tải

Những nghiên cứu chỉ ra rằng, thực tế ví dụ trong các xí nghiệp công nghiệp, xây dựng, thương nghiệp việc sử dụng thời gian lao động và lợi dụng sức chở của phương tiện không vượt quá 50%, trong khi ở các xí nghiệp vận tải kiếm sống những chỉ tiêu này đạt được rất cao Xong việc giải quyết các vấn đề này còn phải chú ý đến nhiều yếu tố khác, như là tính co dãn của việc sử dụng, quản lý phương tiện vận tải nội bộ, việc thiếu khả năng vận chuyển trong các xí nghiệp vận tải kiếm sống vv…

§2 Các đặc điểm của hoạt động sản xuất vận tải

Đặc điểm lớn nhất của hoạt động vận tải là mang tính phục vụ Vận tải là hoạt động phục vụ không chỉ ở trong phạm vi sản xuất (vận chuyển nguyên, nhiên vật liệu, nhân lực, bán thành phẩm), mà còn cả trong khâu lưu thông phân phối, không có hoạt động vận tải thì sản xuất xã hội không hoạt động được; hoạt động vận tải là “mạch máu” của nền kinh tế quốc dân Đặc điểm này chỉ rõ vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân Xong điều đó không có nghĩa là hoạt động vận tải chịu sự ràng buộc một chiều, bị đóng khung trong cơ số của các ngành sản xuất khác Trái lại, chính khả năng vận tải là cơ sở ràng buộc sự phát triển sản xuất của các ngành khác Ở đây cùng với sự phân bố tài nguyên, nhân lực và nhân tố quốc phòng, vận tải là một nhân tố trong quy hoạch phân vùng

kinh tế Vậy phải khẳng định rằng không phát triển vận tải thì không thể nói đến phát triển công nghiệp, nông nghiệp và các ngành kinh tế khác

Đặc điểm thứ hai của vận tải là tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ Chúng ta biết rằng trong sản xuất vận tải không có đặc tính vật hoá vì kết quả của nó chỉ là sự di chuyển người hay hàng hoá từ nơi này đế nơi khác Hay nói một cách khác hoạt động này gắn liền sản xuất và tiêu thụ Có nghĩa là không có sản phẩm nào của vận tải không được tiêu thụ ngay và ngược lại không có tiêu thụ nào mà không gắn chặt với sản xuất đồng thời Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ của vận tải được xét trên ba mặt: thời gian, không gian và quy

mô Điều này có nghĩa là vận tải không thể có sản xuất vào lúc này mà tiêu thụ lại vào lúc khác, cũng như không thể có sản xuất ở đây mà tiêu thụ ở chỗ khác,

và không thể sản xuất nhiều mà tiêu thụ ít Đặc điểm này của vận tải càng thể hiện đặc tính phục vụ của vận tải

Đặc tính tiếp theo của vận tải là trong hoạt động vận tải không có sản xuất

dự trữ Trong tất cả các hoạt động sản xuất (trừ vận tải) chúng ta biết rằng, đều

có thể có sản xuất để tiêu dùng ngay và sản xuất để dự trữ Lượng dự trữ này nhiều hay ít là tuỳ thuộc vào đặc tính của loại sản phẩm và của từng ngành sản xuất Lượng dự trữ này đóng một vai trò quan trọng trong việc điều tiết sản xuất,

là yếu tố không thể thiếu được tạo điều kiện cho sản xuất được nhịp nhàng, đều đặn trong suốt cả năm Trong vận tải do sản xuất và tiêu thụ đồng thời nên không thể có sản xuất dự trữ Điều này gây lên hậu quả có tính chất kinh tế cho vận tải là trong sản xuất vận tải nhất thiết phải có dự trữ phương tiện để đáp ứng nhu cầu của vận tải ngay cả ở thời kỳ lớn nhất

Đặc điểm thứ tư của vận tải là trong vận tải không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ Trong các lĩnh vực sản xuất khác giữa sản xuất và tiêu thụ có hàng loạt các hoạt động khác nhau thuộc khâu lưu thông phân phối , các hoạt động này đã tạo ra mối liên hệ kinh tế giữa người sản xuất và người tiêu dùng (thí dụ việc kiểm tra chất lượng, phân loại, đánh giá), nhưng trong hoạt động vận tải điều này không xảy ra Chính vì vậy mà đòi hỏi người sản

xuất vận tải và người tiêu dùng sản phẩm vận tải hoạt động tổ chức phục vụ quá trình vận tải (đồng thời là quá trình sản xuất và tiêu thụ)

Vận tải là hoạt động sản xuất phức tạp bao gồm nhiều bộ phận hợp thành Ngoài hai khâu chính là vận chuyển và xếp dỡ còn có nhiều hoạt động khác như: giao nhận, bảo quản, đóng gói, cân đo, xuất nhập, đảm bảo an toàn, đại lý, môi giới, phục vụ sửa chữa, thuê phương tiện vv… Sự phối hợp chặt chẽ giữa vận tải

và chủ hàng làm cho số lượng các thao tác này ngày càng tăng Đây cũng là một đặc điểm quan trọng của sản xuất vận tải

§3 Sản phẩm vận tải và đơn vị đo lường sản phẩm vận tải

Mục đích của sản xuất vận tải là vận chuyển người hay hàng hoá từ nơi này tới nơi khác Do vậy sản phẩm của vận tải chính là sự di chuyển người hay hàng hoá trong không gian Như vậy quy mô của sản xuất vận tải phụ thuộc vào hai nhân tố, đó là: khối lượng vận chuyển và cự ly vận chuyển Từ đây người ta lấy tích số của hai đại lượng này làm đại lượng đo khối lượng sản xuất vận tải Hiện nay trong vận tải hàng hoá người ta dùng đơn vị đo lường tiêu chuẩ

là tấn – kilômét (viết tắt là T-Km), còn trong vận tải hành khách là hành khách – kilômét hoặc người – kilômét (viết tắt là Ng-Km) Ngoài ra trong vận tải biển còn dùng đơn vị tấn – hải lý (viết tắt là T-Hlý) đối với vận chuyển hàng hoá và hành khách – hải lý (viết tắt là Ng-Hlý) đối với vận chuyển hành khách

Đơn vị T-Km và Ng-Km thuần tuý đánh giá khối lượng sản xuất và không

đề cập tới chất lượng sản xuất của xí nghiệp và mức độ phục vụ của xí nghiệp và của ngành Ví dụ sản lượng vận chuyển 1000 T-Km có thể do vận chuyển 1000 tấn hàng đi xa 1 km hay vận chuyển 1 tấn hàng đi xa 1000 km Vì vậy để đánh giá khối lượng công việc vận tải người ta dùng chỉ tiêu khối lượng hàng hoá, hành khách được vận chuyển, tính bằng số tấn hàng thực tế (viết tắt là: T) hay số lượt hành khách đi lại (viết tắt là: Ng) cùng với các chỉ tiêu sản lượng tính bằng T-Km hay Ng-Km hay T-Hlý và Ng-Hlý (trong vận tải biển) là đơn vị đo lường sản phẩm vận tải, cũng là biểu hiện quy mô của sản phẩm vận tải

Ngoài ra còn kèm theo cơ cấu khối lượng hàng hoá được vận chuyển Cơ cấu này được ghi theo số tấn từng loại hàng hay tỷ lệ mỗi loại so với tổng số Điều này rất có ý nghĩa vì hàng hoá được vận chuyển có những yêu cầu về vận tải khác nhau do tính chất lý hoá của chúng khác nhau Chẳng hạn người ta phân biệt thành các loại hàng như: hàng khô, hàng lỏng và hàng tươi sống; hoặc theo các mặt hàng chính, như: hàng lỏng, than, quặng, ngũ cốc, xi măng, phân bón, hàng khác vv…

§4 Chu kỳ sản xuất của vận tải

Chu kỳ sản xuất vận tải (hay còn gọi là quá trình sản xuất vận tải) là sự kết hợp của các yếu tố sản xuất trong vận tải Những yếu tố này là: phương tiện vận chuyển và thiết bị xếp dỡ, hàng hoá, điều kiện công tác của tuyến đường và

ga cảng, sức lao động của con người Ngoài ra còn có các hoạt động phù trợ khác, đó là: Chủ hàng, đại lý, môi giới, xí nghiệp sửa chữa vv… Sự phối hợp chặt chẽ của các yếu tố trên sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong sản xuất vận tải Ngược lại sự phối hợp của các yếu tố không tốt sẽ dẫn đến lãng phí lớn trong sản xuất vận tải, liên quan đến điều này là hiệu quả sản xuất vận tải bị giảm sút Nhìn chung chu kỳ sản xuất vận tải bao gồm các giai đoạn sau:

- nhận phương tiện tại nơi đến,

- giải phóng đoàn tàu (nếu có),

- dỡ hàng (trả khách),

- chạy rỗng đến nơi nhận hàng tiếp (nếu có)

a) Giai đoạn chuẩn bị

Giai đoạn chuẩn bị cho quá trình vận tải bao gồm các công việc sau Chuẩn bị hàng để vận chuyển và ký hợp đồng vận chuyển

Việc chuẩn bị hàng hoá để vận chuyển chủ yếu là việc đóng gói, và xác nhận nơi đúng và chính xác, đối với hành khách trước chuyến đi cũng đòi hỏi phải có sự chuẩn bị thích ứng

Ngoài việc chuẩn bị hàng hoá còn một loạt công việc có tính pháp lý chuẩn bị cho quá trình vận chuyển Cơ sở pháp lý của việc vận chuyển và các công việc khác, như thanh toán chi phí, thưởng, bồi thường, phạt, cước vv… là việc ký hợp đồng vận chuyển Các cơ quan vận tải (xí nghiệp, công ty, hợp tác

xã, thậm chí tư nhân) có đầy đủ tư cách pháp nhân để ký hợp đồng và thực hiện hợp đồng vận chuyển

Trong vận tải thường có hai hình thức hợp đồng đó là: hình thức thuê bao phương tiện và hình thức thuê vận chuyển hàng hoá

Thường chúng ta gặp hình thức thuê vận chuyển hàng hoá Theo cách thức này, bên vận tải hoàn toàn làm chủ, cố gắng triệt để khai thác phương tiện

để hoàn thành yêu cầu vận chuyển do chủ hàng kí kết

Hình thức thuê bao phương tiện chỉ xảy ra trong một số trường hợp đặc biệt như: phục vụ tham quan, du lịch (trong vận chuyển hành khách) hoặc do những nhu cầu đặc biệt (bên chủ hàng có những lô hàng lớn ổn định, hoặc bên chủ phương tiện không có điều kiện khai thác và thấy cho thuê thì có lợi hơn vv… ) Theo cách thức này bên vận tải hoặc giao phương tiện cùng số thuỷ thủ, thuyền viên trên tàu, hoặc chỉ là phương tiện không cho chủ hàng Quyền sử dụng phương tiện lúc đó thuộc về người thuê (chủ hàng) Có hai hình thức thuê bao phương tiện là thuê thời gian (thuê định hạn) và thuê theo chuyến

Nội dung của các loại hợp đồng nói trên phải dựa trên cơ sở các bộ luật vận tải như vận tải đường sắt, vận tải sông và vận tải đường bộ

b) Bố trí phương tiện và nhận hàng

Sau khi thống nhất về thể thức vận chuyển và chuẩn bị hàng hoá là giai đoạn đưa phương tiện tới nơi nhận hàng (tại cơ sở của chủ hàng) hoặc đưa hàng hoá tới nơi bố trí phương tiện nhận hàng (tại ga, cảng)

Tuỳ theo nội dung của các loại hợp đồng nêu trên mà có thể có các phương án khác nhau hoặc đưa phương tiện tới nơi nhận hàng, hoặc đưa hàng hoá tới ga, cảng nơi bố trí phương tiện nhận hàng

Đối với vận tải ô tô thường chúng ta gặp tình huống ô tô đến kho của chủ hàng hoặc đại lý để nhận hàng

Đối với vận tải sắt có thể phải đưa toa xe đến kho chủ hàng nhận hàng nếu chủ hàng có đường sắt riêng tới tận kho hoặc cũng có thể chủ hàng phải đưa hàng tới kho nhận hàng

Trong vận tải sông, biển và hàng không, nơi nhận hàng thường là cảng và sân bay cố định Rất ít trường hợp chủ hàng có cảng và sân bay riêng

c) Xếp hàng (nhận khách)

Sau khi bố trí phương tiện đến lấy hàng (hoặc nhận khách) thì bắt đầu giai đoạn xếp hàng (hoặc nhận khách) tuỳ theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá hay hành khách

Việc xếp hàng phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố như: Độ lớn, hình dạng, kích thước, cách thức đóng gói, đặc tính lý hoá của hàng hoá, cũng như đặc tính của phương tiện (kích thước hầm và miệng hầm, vị trí hầm vv…) và cuối cùng

là sơ đồ xếp hàng vào phương tiện Việc xếp hàng vào phương tiện có thể do chủ hàng hoặc do bên vận tải đảm nhận

Trong vận tải biển, kế hoạch bố trí hàng hoá trên tàu rất quan trọng khi

mà khối lượng hàng hoá chứa trong tàu có thể lên tới hàng chục vạn tấn Không

có kế hoạch này có thể dẫn tới tình trạng phải dỡ hàng cả tàu để tìm một chủ hàng

d) Lập đoàn tàu

Không phải tất cả các loại phương tiện vận tải phải qua giai đoạn này Những phương thức vận chuyển hàng không, đường ống, tàu biển, tàu chở hàng đường sông, ô tô không có rơ moóc tham gia vận chuyển không trải qua giai đoạn này

Trong vận tải đường sắt, vận tải sông (bằng đoàn tàu đẩy hoặc kéo) và vận tải ô tô có kéo rơ moóc có giai đoạn này Điển hình nhất là trong vận chuyển đường sắt

Việc lập đoàn tàu bao gồm lập đoàn tàu (xà lan) và máy móc nối đoàn tàu trên với đầu máy Lập đoàn tàu phải đảm bảo các nguyên tắc sau:

- bảo đảm an toàn đoàn tàu đi lại bằng cách phân bố lực hãm đồng đều cho các thành phần của đoàn tàu,

- giảm bớt thao tác khi lập và giải phóng đoàn tàu đến mức thấp nhất,

- giảm bớt thao tác dọc đường,

- tận dụng sức kéo, đẩy của đầu máy

Việc tách rời sức kéo (đẩy) thành đầu máy và sức chở của phương tiện vận tải có một ưu điểm là cho phép khai thác tận dụng riêng hai loại phương tiện Bởi vì các thao tác xếp dỡ hàng hoá chiếm một tỷ lệ thời gian rất cao trong toàn bộ chu kỳ vận tải Nếu sức kéo gắn liền sức chở sẽ buộc phải chịu phí tổn chờ đợi, liên quan đến điều này hiệu quả kinh tế sẽ bị giảm sút

e) Vận chuyển

Đây là giai đoạn chính của quá trình vận tải là giai đoạn dịch chuyển đưa hàng từ nơi phát hàng đến nơi nhận hàng

Giai đoạn vận chuyển có thể liên tục từ ga cảng đầu tới ga cảng cuối, và

có thể bị gián đoạn bởi các thời gian dừng, đỗ dọc đường Phương tiện đỗ dọc đường vì các lí do sau:

- dừng để xếp dỡ hàng hoá dọc đường,

- dừng để thay đổi chặng kéo,

- dừng để lấy nhiên liệu,

- dừng vì lý do an toàn giao thông,

- dừng để chuyển đổi phương tiện (vận chuyển liên vận)

f) Đón nhận phương tiện tại nơi đến

Trước khi tiến hành dỡ hàng hoá tại nơi đến, cần phải tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật của phương tiện và tình hình hàng hoá

Hàng hoá được kiểm tra xem có hư hỏng không Nếu có hư hỏng cần phải xem xét kỹ lưỡng hầm hàng, nghiên cứu nguyên nhân gây hư hỏng hàng hoá và lập biên bản cụ thể Trường hợp hàng hoá bị mất mát do phương tiện không đảm bảo gây lên (thủng mái che, hỏng cửa,…) cũng cần lập biên bản

Về phương tiện, sau một chuyến đi đều phải kiểm tra phương tiện xem có đảm bảo an toàn không Riêng đối với phương tiện chạy đường ngắn thì có thể đặt chế độ kiểm tra hàng ngày Trong vận tải sắt, sông, biển chuyến đi thường dài ngày nên cần phải tổ chức kiểm tra hàng ngày và ghi vào nhật ký phương tiện Việc kiểm tra phương tiện tại bến cuối cần xem thực trạng phương tiện và nhật ký nói trên

g) Giải phóng đoàn tàu

Cũng như lập đoàn tàu, không phải tất cả các dạng phương tiện vận tải đều phải trải qua giai đoạn tháo dỡ đội hình đoàn tàu Những phương tiện nào có lập đoàn tàu (như trong vận tải sắt, vận tải sông) mới có giai đoạn này Giải phóng đoàn tàu là việc tháo dỡ đội hình đoàn tàu và đưa phương tiện vào nơi dỡ hàng Nói chung việc phục vụ đoàn tàu ở các ga cảng thường là do phương tiện của các ga cảng ấy đảm nhiệm

Ngoài ra ở đây cần phải nói đến vai trò của việc xác báo hàng hoá cho chủ hàng qua các phương tiện thông tin như: điện thoại, teletif vv… để chủ hàng nhanh chóng bố trí việc tiếp nhận một khi chủ hàng chuẩn bị sẵn sàng thì có thể nhanh chóng đưa phương tiện vào nơi dỡ hàng

h) Dỡ hàng

Dỡ hàng là một công việc về nguyên tắc được gắn liền với xếp hàng Vì vậy người ta thường gắn liền hai công việc trái ngược nhau này thành khái niệm xếp dỡ hàng hoá Dỡ hàng là công việc của cảng, công việc này có thể do bên vận tải hoặc do bên chủ hàng thực hiện

Tuy nhiên trong công tác xếp dỡ hàng cũng có thể sử dụng các phương tiện đặc biệt chuyên dùng cho việc dỡ hàng mà không có khả năng xếp hàng, chủ yếu là các phương tiện tự dỡ, như toa xe tự dỡ, ô tô ben, xà lan tự dỡ vv… các phương tiện này cho phép dỡ hàng ra khỏi phương tiện rất nhanh

Sau khi dỡ hàng xong, về phía chủ hàng quá trình vận tải đã kết thúc, hàng đã được vận chuyển đến tay người nhận Cần lưu ý là đối với chủ hàng sau khi dỡ hàng ở phương tiện này rồi lại chuyển sang phương tiện khác để vận chuyển tiếp, lúc này ta có trường hợp liên vận Có thể khẳng định rằng, hầu hết hàng hoá đều được liên vận

Chương III NHU CẦU VẬN CHUYỂN

§1 Nguồn gốc phát sinh nhu cầu vận chuyển

Chúng ta cần phải phân biệt hai khái niệm riêng biệt, đó là: nhu cầu vận chuyển và yêu cầu vận chuyển Yêu cầu vận chuyển là sự đòi hỏi của chủ hàng nào đó, đối với vận tải sắt, yêu cầu này có thể hợp lý, có thể không hoàn toàn hợp lý Còn nhu cầu vận chuyển là khái niệm liên quan tới cơ sở của yêu cầu vận tải hợp lý Khi xét tới yêu cầu vận chuyển, chúng ta không nên bỏ qua những nhu cầu vận chuyển do lực lượng vận tải nội bộ (vận tải không chuyên nghiệp) đảm nhận phục vụ Vì trong xã hội hiện đại, khi số lượng ô tô du lịch, thậm chí cả máy bay cá nhân ngày càng tăng thì nhu cầu vận chuyển do lực lượng vận tải không chuyên nghiệp đảm nhận một phần đáng kể

Nhu cầu vận chuyển luôn luôn biến động theo thời gian và không gian, nguồn gốc của nhu cầu vận chuyển bao gồm:

- sự phân bố tài nguyên của đất nước,

- sự phân bố lực lượng sản xuất,

- sự phân bố các cơ sở văn hoá,

- sự phân công lao động xã hội và chuyên môn hoá sản xuất

a) Sự phân bố tài nguyên thiên nhiên

Tài nguyên thiên nhiên được phân bố rải rác ở các vùng khác nhau trên trái đất như: dầu lửa tập trung ở Trung Cận Đông, ở Trung Á, ở Bắc Mỹ; Than ở Đông Âu, ở Úc; Sản phẩm nông nghiệp ở Nam Mỹ, ở Đông Nam Á vv… Ở nước ta cũng vậy, than tập chung ở Quảng Ninh, dầu khí ở thềm lục địa Miền Nam, lúa ở đồng bằng sông Cửu Long, khoáng sản thì ở rải rác các vùng khác nhau

Khi quy hoạch các cơ sở sản xuất, người ta đã cố gắng xây dựng nhà máy

ở gần nguòn tài nguyên thiên nhiên, xong không bao giờ có một địa điểm lý tưởng tập trung hết nguyên vật liệu cho một đơn vị sản xuất Vì vậy phát sinh

nhu cầu vận chuyển trong việc cung cấp nguyên nhiên vật liệu cho sản xuất, ngay cả việc khai thác tài nguyên thiên nhiên cũng có đòi hỏi tương tự Nhu cầu vận chuyển do sự phân bố tài nguyên nói chung ổn định

b) Sự phân bố lực lượng sản xuất

Sự phân bố lực lượng sản xuất phát sinh ra nhu cầu vận chuyển, ở đây chúng ta đề cập đến sự phân bố dân cư cùng các nhà máy xí nghiệp sản xuất

Sự phân bố dân cư phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, bao gồm: đất đai, nước, khí hậu Cùng với sự phát triển kinh tế người ta xây dựng các nhà máy, công xưởng Chính trong giai đoạn xây dựng, mở mang các khu công nghiệp, thì sự phân bố lực lượng sản xuất là đối tượng khách quan quyết định nhu cầu vận chuyển Vì vậy có thể nói sự phát triển lực lượng sản xuất là một trong những nhân tố quyết định giao thông vận tải

c) Sự phân bố các cơ sở văn hoá

Trong đời sống xã hội, nhu cầu tham quan du lịch giải trí cùng các sinh hoạt văn hoá có tính truyền thống, lịch sử ngày càng tăng theo mức độ phát triển của nền văn minh Nhu cầu này kéo theo nhu cầu vận chuyển Xét về nguồn gốc thì nguyên nhân phát sinh ra nhu cầu vận chuyển về phương diện này chính là sự phân bố các cơ sở văn hoá Sự phát triển của các thượng tầng kiến trúc có những quy luật riêng của nó và kết quả tất yếu là các cơ sở văn hoá, khoa học kỹ thuật được phân bố trên những khu vực khác nhau, sự giao lưu văn hoá đời sống giữa các trung tâm đó phát sinh ra nhu cầu vận chuyển

d) Sự phân công lao động và chuyên môn hoá sản xuất

Tiến bộ khoa học kỹ thuật đã đòi hỏi sự phân công lao động và chuyên môn hoá sản xuất với mức độ ngày càng cao Chính mức độ phức tạp ngày càng cao của sản xuất đã đòi hỏi một sản phẩm hàng hoá làm ra phải do nhiều khâu, nhiều ngành tham gia Sự phân công lao động này đã phát sinh ra nhu cầu vận chuyển

Quá trình phân công lao động xã hội với mức độ ngày càng tận dụng triệt

để tài nguyên thiên nhiên, nâng cao năng suất lao động xã hội, đòi hỏi quy hoạch, bố trí và xây dựng các cơ sở sản xuất Trong lĩnh vực này vận tải là một

trong những nhân tố quyết định, bởi vì trong tính toán khi đặt một cơ sở sản xuất, người ta phải tính khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển phục vụ, lắp đặt, xây dựng, cũng như cung cấp nguyên nhiên vật liệu cho sản xuất về sau Trong thực tế các cơ sở công nghiệp thường được xây dựng tại các vị trí thoả mãn điều kiện đó

Mặt khác quá trình chuyên môn hoá sản xuất cũng tại ra nhu cầu vận chuyển Những sản phẩm hàng hoá ngày nay thường do nhiều ngành, nhiều cơ

sở tham gia sản xuất Trong thực tế thường thấy, sản phẩm của ngành này là vật liệu sản xuất của ngành thứ hai vv…

Nhu cầu vận chuyển tăng lên theo mức độ chuyên môn hoá; ở đây chúng

ta không xét tới hoạt động vận tải phục vụ công nghệ sản xuất của một cơ sở sản xuất, mà chỉ xét đến vận tải công cộng (vận tải kiếm sống) đảm nhận Ví dụ như nhu cầu vận chuyển bê tông phục vụ xây dựng khi chưa chuyên môn hoá sản xuất có thể là do lực lượng vận tải nội bộ xí nghiệp đảm nhận Nhưng khi chuyên môn hoá sản xuất ở mức độ cao trong xây dựng, các tấm bê tông đúc sẵn được vận chuyển cho các đơn vị xây lắp chuyên nghiệp, lúc đó nhu cầu vận tải mới xuất hiện trên thị trường vận tải

§2 Nhu cầu vận chuyển và luồng vận chuyển

a) Nhu cầu vận chuyển

Có những nhu cầu vận chuyển luôn luôn nằm ngoài thị trường vận tải Trước hết là nhu cầu vận chuyển phục vụ quá trình công nghệ sản xuất của một

cơ sở sản xuất (vận chuyển nội bộ) Thí dụ nhu cầu vận chuyển than từ hầm lò

ra nơi sàng tuyển than, nhu cầu vận chuyển mía từ bãi mía của nhà máy về phân xưởng nghiền của nhà máy đường Chính sự tiến bộ của phân công lao động và chuyên môn hoá sản xuất đã chuyển một phần nhu cầu vận chuyển sang thị trường vận tải

Ngược lại, sự phát triển phương tiện giao thông cá nhân (xe đạp, xe máy,

ô tô du lịch và ngày nay trong những nước kinh tế phát triển – máy bay nhỏ, du

thuyền) đã thu hút bớt một phần nhu cầu vận chuyển của thị trường vận tải, điều này được thấy rõ ở các nước tư bản phát triển như Mỹ, Anh, Pháp và một số nước Đông Âu

Thực tế nhiều khi cũng khó phân biệt được rõ ràng đâu là gianh giới giữa nhu cầu vận chuyển giành cho vận tải công cộng, vận tải chuyên ngành và vận tải cá nhân Do vậy người làm công tác vận tải cần tìm hiểu, điều tra kỹ lưỡng nhu cầu vận chuyển Nghiên cứu nhu cầu vận chuyển không chỉ giới hạn về mặt

số lượng vận chuyển mà còn phải nghiên cứu kỹ lưỡng yêu cầu chất lượng và thời hạn vận chuyển Việc điều tra kỹ lưỡng thị trường vận chuyển chẳng những cho phép chúng ta tổ chức hoạt động vận tải có hiệu quả hơn mà còn tạo ra sự phối hợp nhịp nhàng với cơ sở sản xuất

b) Luồng vận chuyển

Luồng vận chuyển là sự thể hiện cụ thể nhu cầu vận chuyển Khái niệm luồng vận chuyển gắn liền với khái niệm tuyến vận chuyển và khối lượng vận chuyển được thực hiện trên tuyến đó Việc bố trí phân luồng vận chuyển là bước đầu tiên trong việc tổ chức hoạt động vận tải nhằm thoả mãn nhu cầu vận chuyển được xét tới

Giả sử chúng ta có hai điểm thu hàng A và phát hàng B, điểm A cần nhận được một khối lượng là Q vận chuyển từ điểm B, giữa A và B có các phương thức vận chuyển j (j=1-n) Khối lượng vận chuyển trên mỗi tuyến j là Qj, khả năng của mỗi tuyến j là Kj, lúc đó ta có mối quan hệ giữa luồng vận chuyển, tuyến vận chuyển và nhu vầu vận chuyển như sau:

0 ≤ Qj ≤ Kj (∀j = 1,2, … n )

Q Qj

Biểu thức sau thể hiện sự đảm bảo thoả mãn nhu cầu vận chuyển đề ra

c) Biểu diễn nhu cầu vận chuyển

Trong việc mô tả nhu cầu vận chuyển, người ta có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau

Phương pháp thông dụng nhất là mô tả nhu cầu vận chuyển dưới dạng biểu, như ở bảng 3.1

Bảng 3.1 Biểu diễn nhu cầu vận chuyển

chuyển (Km)

Khối lượng vận chuyển (Tấn)

Phương pháp nữa dùng để tính toán nhu cầu vận chuyển là bảng bàn cờ Bảng bàn cờ là một ma trận vuông kích thước là m x m (m: số lượng điểm thu phát hàng) Các phần tử tương ứng (i,j) là khối lượng hàng cần thiết được vận chuyển từ điểm phát hàng i tới điểm nhận hàng j

Các điểm trên đường chéo không thể hiện một nhu cầu vận chuyển nào Các phần tử nằm đối xứng qua đường chéo chính từng cặp thể hiện nhu cầu vận chuyển theo hai chiều trên một tuyến vận chuyển Tổng số theo hàng thể hiện khối lượng được gửi đi tương ứng Tổng số theo cột thể hiện khối lượng hàng nhận đến tương ứng Với ví dụ trên ta có bảng bàn cờ (bảng 3.2)

Bảng 3.2 Biểu diễn nhu cầu vận chuyển

§3 Các yêu cầu đối với vận tải

Vận tải là một ngành sản xuất phục vụ, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách, vận tải cần thoả mãn các yêu cầu cơ bản sau:

Đảm bảo an toàn về mặt số lượng là giữ không để hàng hoá và hành khách bị mất trong quá trình vận chuyển Đảm bảo an toàn về mặt chất lượng là phải giữ nguyên được giá trị sử dụng trước lúc vận chuyển hàng hoá

Để đảm bảo các yêu cầu trên đây cần phải nghiên cứu và phân loại kỹ lưỡng các tính chất lý, hoá của hàng hoá được vận chuyển Liên quan đến điều này, chủ hàng phải chuẩn bị hàng hoá cẩn thận cho quá trình vận chuyển (đóng gói, bao bì, chèn lót…), đồng thời bên vận tải cũng phải có phương tiện thích hợp với chuyên chở loại hàng đó để tránh làm mất mát hư hỏng

Trong vận chuyển hành khách, yêu cầu an toàn về mặt chất lượng là đảm bảo tiện nghi gần với sinh hoạt bình thường của khách, tức là đảm bảo chỗ ngồi hoặc nằm, điều kiện ăn uống và có thể có phương tiện giải trí để giảm bớt sự mệt mỏi trong thời gian vận hành

Yêu cầu vận chuyển an toàn là phi lịch sử; nghĩa là từ xưa tới nay nó vẫn được đặt ra cho vận tải

b) Yêu cầu vận chuyển nhanh chóng

Vận chuyển nhanh chóng cũng là một yêu cầu cơ bản đối với vận tải Cùng với tiến bộ của kỹ thuật, tốc độ của phương tiện vận tải đạt được ngày càng cao thì con người ngày càng có điều kiện để thực hiện yêu cầu này Đồng thời với việc nâng cao tốc độ của phương tiện vận tải là phải rút ngắn thời gian xếp dỡ (đối với hàng hoá) và thời gian chờ đợi (đối với hành khách) ở các ga cảng Vì vậy để đảm bảo vận chuyển nhanh chóng, cần có biện pháp tổ chức phối hợp tốt các hoạt động trong quá trình vận tải; đặc biệt là ở khâu đầu bến để hạn chế thời gian chết trong các hoạt động ấy

Việc tăng tốc độ vận chuyển đến một mức nào đó đòi hỏi có những trang thiết bị cần thiết nhằm đảm bảo an toàn cho người và hàng hoá, liên quan đến điều này là chi phí vận tải sẽ cao lên nhiều Xong về mặt kinh tế cần phải lưu ý rằng tăng tốc độ vận tải là rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá và do đó rút ngắn thời gian quay vòng vốn ssản xuất, điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với các loại hàng quý, hiếm

c) Vận chuyển tiết kiệm

Đây là một yêu cầu cơ bản về mặt kinh tế đối với vận tải, xét về mặt hạ giá thành sản xuất hàng hoá, việc giảm chi phí vận tải có ý nghĩa cơ bản nhất Vai trò to lớn của vận tải trong nền kinh tế quốc dân xác định rõ ý nghĩa về mặt này

Tuy vận tải trong quá trình sản xuất mang tính phục vụ, nhưng không phải

vì thế mà phục vụ vô điều kiện, lúc nào cũng theo nguyên tắc được việc, mà chỉ trong một số trường hợp nhất định vận tải mới thể hiện tính phục vụ vô điều kiện trên (phục vụ ý nghĩa chính trị, quốc phòng)

Yêu cầu này đòi hỏi các cơ quan xí nghiệp vận tải phải sử dụng các hình thức khai thác phương tiện và thiết bị hơpk lý để giảm chi phí vận tải, góp phần giảm giá thành sản xuất hàng hoá (giá trị hàng hoá ở nơi tiêu dùng bao gồm cả chi phí vận tải), liên quan đến điều này có nghĩa là chi phí vận tải thấp thì giá trị hàng hoá ở nơi tiêu dùng thấp và ngược lại

Do vậy trong kinh tế vận tải chúng ta cần nhấn mạnh yêu cầu này và cần xác định rõ chi phí vận tải (các định mức của các hoạt động vận tải) trong khuôn khổ kinh tế cho phép

d) Các yêu cầu khác

Ngoài các yêu cầu kể trên người ta còn đề cập tới một số yêu cầu khác như: yêu cầu về mặt số lượng, yêu cầu đều đặn và yêu cầu đúng hạn

Sở dĩ có yêu cầu về mặt số lượng vì có những hoạt động vận chuyển chỉ

có ý nghĩa khi vận chuyển được một khối lượng nhất định Yêu cầu này mang tính lịch sử vì giới hạn khống chế về mặt số lượng luôn luôn thay đổi

Yêu cầu vận chuyển đều đặn thường được tính bằng số lần hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định Chính sự đều đặn này tuỳ thuộc vào nhịp

độ và cường độ hoạt động của nền kinh tế quốc dân Việc cung cấp, tiêu thụ trong hoạt động sản xuất có nhịp độ và chính nhịp độ này yêu cầu sự đều đặn của hoạt động vận tải Yêu cầu đều đặn và đúng hạn là một yêu cầu có ý nghĩa lớn đối với nền kinh tế quốc dân

§4 Các biến động của nhu cầu vận chuyển

Sự phân bố nhu cầu vận chuyển không đồng đều về mặt thời gian và không gian đã tạo ra các biến động về nhu cầu vận chuyển, các biến động này là trở ngại lớn trong việc tổ chức các hoạt động vận tải Việc tìm hiểu và nghiên cứu kỹ các nguyên nhân sinh ra biến động này sẽ góp phần vào công tác tổ chức các hoạt động vận tải đạt hiệu quả cao Trong vận tải người ta phân biệt thành hai loại biến động, là biến động theo thời gian và biến động theo không gian a) Biến động theo thời gian

Hoạt động xã hội trong đó có cả sản xuất và sinh hoạt đều diễn ra theo thời gian Nếu chúng ta chia dãy thời gian ra thành từng thời kỳ thì sẽ thấy các hoạt động ấy diễn ra theo chu kỳ, chu kỳ này là một năm, một tháng, một ngày vv… Điều này cũng dễ hiểu vì sự thay đổi của tự nhiên, của sinh lý con người cũng diễn biến theo chu kỳ như vậy Sự thay đổi đó dẫn tới nhịp độ sản xuất xã hội cũng biến đổi theo Từ đây hoạt động vận tải mang tính phục vụ nên cũng bị chi phối theo nhịp độ đó, hơn thế nữa vận tải với tư cách là một ngành sản xuất chịu ảnh hưởng rất lớn của sự thay đổi có tính chất chu kỳ của điều kiện tự nhiên

Ở Việt Nam hàng năm quý III chịu ảnh hưởng của bão lũ nên hoạt động vận tải giảm xuống, ngược lại quý II và quý IV vừa có điều kiện thời tiết tốt lại

là thời kỳ các ngành sản xuất khác có cường độ sản xuất cao, có nhu cầu vận chuyển lớn nên là thời kỳ có khối lượng vận chuyển cao

Trong nghiên cứu tổ chức vận tải người ta dùng hệ số bất bình hành theo thời gian để đánh giá sự biến động nhu cầu của vận tải theo thời gian Hệ số này được xác định theo công thức sau:

δt - hệ số bất bình hành vận tải theo thời gian,

Qmax - nhu cầu vận chuyển của thời kỳ có cường độ vận tải lớn nhất,

Q – nhu cầu vận chuyển bình quân

b) Biến động theo không gian

Sự phân bố lực lượng sản xuất một cách đa dạng và không đồng đều giữa các khu vực đã tạo ra những nhu cầu vận chuyển khác nhau trong các khu vực

Sự biến động này gây khá nhiều trở ngại cho hoạt động vận tải Trong vận tải người ta phân biệt hai loại biến động của nhu cầu vận chuyển theo không gian

đó là: sự phân bố nhu cầu vận chuyển không đồng đều trên mạng lưới vận tải và

sự bất bình hành theo chiều trên một chuyến vận tải Bằng các biện pháp tổ chức khai thác con người có khả năng giảm bớt khó khăn do sự biến động của nhu cầu vận chuyển gây ra cho hoạt động vận tải Thông thường trên một tuyến vận tải người ta có một chiều vận chuyển chính còn chiều ngược lại thường được gọi

là chiều kết hợp Xong trên những tuyến vận chuyển lớn điều này mang sắc thái hoàn toàn khác, ví dụ: ở nước ta trên tuyến Bắc Nam người ta phân ra hai nhu cầu vận chuyển riêng:

- hàng vào (từ Bắc vào Nam),

- hàng ra (từ Nam ra Bắc)

Để đánh giá sự bất bình hành nhu cầu vận chuyển ở trên, người ta dùng hệ

số bất bình hành theo chiều vận chuyển Hệ số này được xác định bằng công thức sau:

v

d k

Q

Q

= δTrong đó:

δk – hệsố bất bình hành nhu cầu vận chuyển theo chiều,

Qd – khối lượng hàng hoá vận chuyển theo chiều đi,

Qv - khối lượng hàng hoá theo chiều về

§5 Phân loại nhu cầu vận chuyển

Nhu cầu vận chuyển được phân thành nhu cầu vận chuyển hàng hoá và nhu cầu vận chuyển hành khách

Trong vận chuyển hàng hoá có mấy cách phân loại nhu cầu vận chuyển sau:

a) Theo mục đích phục vụ, có thể phân loại nhu cầu thành

+ nhu cầu vận chuyển phục vụ sản xuất, ở đây có thể chi tiết thành từng ngành: công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng, lâm nghiệp, ngư nghiệp, giao thông vv…,

+ nhu cầu phục vụ lưu thông phân phối hàng hoá (phục vụ tiêu dùng), + nhu cầu phục vụ các lĩnh vực phi kinh tế bao gồm: giáo dục, y tế, văn hoá, quốc phòng vv…,

+ nhu cầu phục vụ cá nhân

b) Theo khả năng tận dụng trọng tải phương tiện, có thể phân loại nhu cầu ra thành

+ nhu cầu vận chuyển cố định theo tuyến (nhu cầu vận chuyển thường xuyên),

+ nhu cầu vận chuyển theo chuyến (vận chuyển không thường xuyên), + nhu cầu vận chuyển hàng lẻ

c) Theo yêu cầu bốc xếp, nhu cầu vận chuyển có thể chia ra thành + nhu cầu vận chuyển hàng rời,

+ nhu cầu vận chuyển hàng lỏng,

+ nhu cầu vận chuyển hàng bao kiện, hàng quá khổ và quá nặng

d) Theo yêu cầu về thời gian, có thể chia nhu cầu vận chuyển ra thành

+ nhu cầu vận chuyển nhanh,

+ nhu cầu vận chuyển chậm

đ) Theo yêu cầu bảo quản hàng hoá, có thể chia nhu cầu vận chuyển

ra thành

+ nhu cầu vận chuyển hàng bình thường,

+ nhu cầu vận chuyển hàng mau hỏng,

+ nhu cầu vận chuyển hàng bảo quản đặc biệt

e) Theo cự ly vận chuyển có thể chia nhu cầu vận chuyển thành

+ nhu cầu vận chuyển đường dài,

+ nhu cầu vận chuyển đường ngắn,

+ nhu cầu vận chuyển cự ly trung bình

f) Theo mức độ lợi dụng quãng đường chạy có hàng, có thể chia ra thành

+ nhu cầu vận chuyển hai chiều,

+ nhu cầu vận chuyển một chiều

Trong vận chuyển hành khách, chúng ta có thể phân chia thành:

+ nhu cầu vận chuyển cán bộ công nhân viên đi làm hàng ngày,

+ nhu cầu vận chuyển cán bộ công nhân viên đi công tác,

+ nhu cầu vận chuyển hành khách phục vụ các sinh hoạt văn hoá, du lịch, thể thao,…

+ nhu cầu vận chuyển phục vụ sự đi lại của nhân dân về mục đích duy trì quan hệ xã hội và giao lưu kinh tế giữa các vùng

Khi nghiên cứu nhu cầu vận chuyển theo bốn nhóm kể trên, chúng ta cần tìm hiểu các đặc tính của chúng, bao gồm: tốc độ, tiện nghi, an toàn, tính đều đặn các biến động vv…

Như vậy để tổ chức tốt hoạt động vận tải, chúng ta cần phải tìm hiểu nhu cầu vận chuyển theo những cách phân loại khác nhau, một mặt vì các nhu cầu vận chuyển rất đa dạng, mặt khác vì bản thân vận tải cũng có nhiều phương thức hoạt động đáp ứng những nhu cầu kể trên

§6 Dự báo nhu cầu vận chuyển

a) Khái niệm về dự báo

Dự báo là ước lượng cho tương lai mang đặc trưng xác suất, do vậy trong công tác dự báo cần chú ý tới tính ngẫu nhiên của kết quả dự báo

Trong công tác dự báo người ta thường phân loại ra thành ba loại sau:

- dự báo dài hạn phục vụ quy hoạch,

- dự báo trung hạn phục vụ lập kế hoạch 5 năm,

- dự báo ngắn hạn phục vụ lập kế hoạch hàng năm, quý, tháng vv…

Mỗi loại dự báo trên, sử dụng những phương pháp dự báo khác nhau để phục vụ nhu cầu dự báo Xong dù sử dụng phương pháp nào đi nữa thì trong dự

báo đều chú ý đến các chỉ tiêu đánh giá chất lượng công tác dự báo Trong nghiên cứu kinh tế người ta thường sử dụng một số chỉ tiêu sau:

1 Độ lệch tương đối của dự báo

y y

Trong đó:

y – giá trị dự báo (giá trị tính toán được theo phương pháp dự báo)

y – giá trị thực tế của đại lượng dự báo (giá trị quan sát được),

δy– độ lệch tương đối của dự báo,

2 1

) (

) (

) )(

(

i

y i n

i

y i

n i

y i y i

m y m

y

m y m y

n

Trong đó:

yi – giá trị dự báo ở thời điểm i,

yi – giá trị thực tế của đại lượng ở thời điểm i,

my, my – giá trị trung bình của các đại lượng y và yi tương ứng,

n – số thời điểm quan sát,

n i

i i

r n

y y

n

i

i i

−

−

∑

−

Trong đó:

yi – giá trị dự báo ở thời điểm i,

yi – giá trị thực tế ở thời điểm i,

n – số thời điểm quan sát,

r – hệ số tương quan,

Sy – độ lệch chuẩn dự báo

b) các phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển

Các phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển đã được nhiều tác giả nghiên cứu Tuy nhiên không thể chỉ sử dụng một phương pháp mà có thể dự báo tin cậy được, do nhu cầu vận chuyển chịu ảnh hưởng của nhiều nhân tố cả

về chính trị, xã hội và kinh tế Xong các phương pháp này đã giúp chúng ta phần nào xác định được nhu cầu vận chuyển Các phương pháp dự báo nhu cầu vận chuyển thường dùng hiện nay là:

- phương pháp ngoại suy,

- phương pháp hệ số vận chuyển,

- phương pháp chuyên gia,

- phương pháp tương quan hồi quy

Khi máy tính điện tử được sử dụng như là một công cụ để tính toán phổ thông, thì phương pháp tương quan hồi quy được sử dụng rộng rãi trong dự báo nói chung và nhu cầu vận chuyển nói riêng Phương pháp này có ưu điểm là:

- có khả năng tính tới ảnh hưởng của nhiều nhân tố