Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vậtchất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia vớinhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm qu
Trang 1Lời mở đầu
Một trong những ngành mũi nhọn của các nớc ven biển nói chung và ViệtNam nói riêng là ngành vận tải biển Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vậtchất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia vớinhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góplớn vào nền kinh tế quốc dân nhng ngành lại chiếm u thế hơn so với các ngành khácvì nó có thể vận chuyển đợc hàng hóa với khối lợng lớn trong phạm vi một quốc giahay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nớc ta lại có vị trí
địa lý thuận lợi, đờng bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quantrọng và thuận lợi để phát triển giao thông đờng sông biển Một quốc gia có nền vậntải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều u thế Thứ nhất vận tải biển tạo rathế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại
tệ nhờ việc phát triển mạng lới vận tải Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhậpkhẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển
Nh vậy vận tải biển đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế -xãhội - chính trị của nền kinh tế quốc dân Nhng để có thể khai thác hiệu quả về lĩnhvực vận tải, mang lại lợi ích lớn nhất cho nền kinh tế đất nớc ,đòi hỏi chúng ta phảihiểu và nắm vững luật vận tải biển
Luật biển ra đời nhằm điều chỉnh mối quan hệ phát sinh liên quan đến cáchoạt động trên biển Luật biển bao gồm cả các công ớc quốc tế liên quan đến cáchoạt động của tàu thuyền trên biển và quyền lợi của các nớc trên thế giới nhất là cácnớc có bờ biển sát nhau Luật biển còn bao gồm luật hàng hải của các quốc gia để
điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh trong lĩnh vực hàng hải của mỗi quốc gia
Có thể nói luật vận tải biển là tiền đề, là cơ sở, là kim chỉ nam hành động,làcây gậy pháp lý cho mỗi cá nhân và tất cả các tổ chức liên quan đến hoạt độngtrong lĩnh vực hàng hải căn cứ vào đó giải quyết những vấn đề khi có tranhchấp,khiếu kiện phát sinh,đặc biệt trong giai đoạn Việt nam đang hội nhập kinh tếvới khu vực và trên thế giới Nhờ có sự hiểu biết và nắm chắc những quy định vềhàng hải của Nhà nớc ta và Quốc tế , chúng ta mới có thể có đủ năng lực và cơ sở
để hoạt động kinh doanh vận tải biển nói riêng và trong toàn bộ lĩnh vực hàng hảinói chung có hiệu quả, tạo điều kiện phát triển ngành vận tải biển cùng tất cả cácngành khác, góp phần phát triển kinh tế ,xã hội ,chính trị của đất nớc , từng bớchoà nhập vào sự phát triển vũ bão của khu vực và nhân loại
Trang 2CHƯƠNG 1: PHÂN ĐỊNH CÁC VÙNG BIỂN CỦA VIỆT NAM 1.1 Scan bản đồ vùng biển và các đảo của Việt Nam
Trang 51.2 PHÂN ĐỊNH CÁC VÙNG: NỘI THUỶ, LÃNH HẢI, THỀM LỤC ĐỊA, VÙNG ĐẶC QUYỀN KINH TẾ VÀ CÔNG HẢI
Trang 61.3 LẬP LUẬN VÀ GIẢI THÍCH CÁC VÙNG TRÊN THEO CÁC CÔNG ƯỚC.
1.3.1 Nội thủy của Việt Nam gồm những khu vực nào?
Theo Tuyên bố 77, nội thủy của nước CHXHCN Việt Nam bao gồm:
-Vùng biển nằm phía trong đường cơ sở ven bờ lục địa VIệt Nam, gồm: cácvùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹpgiữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở
-Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở của các đảo, quần đảo của haiquần đảo Hoàng Sa và Trường Sa của Việt Nam
-Vùng nước lịch sử của Việt Nam trong vịnh Thái Lan (xác định theo Hiệpđịnh về vùng nước lịch sử chung Việt Nam - Campuchia 07-7-1982)
1.3.2 Lãnh hải của Việt Nam được xác định gồm những khu vực nào?
Lãnh hải là vùng biển nằm giữa vùng nước nội thủy và các vùng biển thuộcquyền tài phán của quốc gia Các vùng đất ven biển của quốc gia và các đảo đápứng tiêu chuẩn của Điều 121 Công ước Luật biển 1982 đều có lãnh hải
Bản chất pháp lý của lãnh hải: Từ lãnh hải lần đầu tiên được sử dụng chính thứctại Hội nghị của LHQ tại La Haye, đó là sự kết hợp thành công giữa hai từ lãnh thổ
và biển Biển theo luật quốc tế được cấu thành bởi vùng bề mặt biển phục vụ chothông thương tự nhiên và vùng đáy biển cũng như lòng đất dưới đáy biển
Lãnh hải Việt Nam được xác lập theo Tuyên bố của Chính phủ Việt Nam ngày12-5-1977 về các vùng biển của Việt Nam
Nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam thực hiện chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn đối với lãnh hải của mình cũng như đối với vùng trời phía trên, đáy biển
và lòng đất dưới đáy biển của lãnh hải.
(trích Tuyên bố của Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về lãnh hải, vùng tiếpgiáp, vng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12-5-1977)
Trang 7Chiều rộng của lãnh hải được xác lập là 12 hải lý tính từ đường cơ sở trở ra.Điều này phù hợp với luật quốc tế.
Lãnh hải ven bờ lục địa được tính từ hệ thống đường cơ sở thẳng đã công bốtrong Tuyên bố 82 Nhưng hệ thống này vẫn còn hai điểm ngỏ ở cửa vịnh Bắc Bộ
và trên vịnh Thái Lan Hơn nữa, hiện hệ thống này bị các nước khác phản đối vìchúng ta đã sử dụng nhiều đảo xa bờ làm điểm cơ sở Chúng ta đang xem xét việcvạch lại đường cơ sở đã công bố này trong thời gian thích hợp
Theo Hiệp định phân định lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lụcđịa giữa ta và Trung Quốc, các điểm từ 1 đến 9 là biên giới lãnh hải của nước tatrong vịnh Bắc Bộ Như vậy, các điểm này là ranh giới bên ngoài của lãnh hải ViệtNam tại khu vực đó (xem Bản đồ phân định vịnh Bắc Bộ giữa CHXHCN ViệtNam và CHND Trung Hoa)
Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài tại lãnh hải Việt Nam? Tàu của nước ta có được hưởng quyền qua lại vô hại trong lãnh hải nước ta không?
Nước ta tôn trọng quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoàitrong lãnh hải theo đúng quy định của Công ước Luật biển 1982
Mọi tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam (bao gồm việc vào, ra, qua lại, trú đậu, và làm các công việc khác) đều phải tôn trọng chủ quyền của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đối với từng vùng biển, phải chấp hành đầy đủ những quy định của nghị định này và những luật lệ, chế độ, quy định khác có liên quan của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, do các cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước Việt Nam ban hành.
Tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trong vùng biển của Việt Nam phải chịu sự giám sát và sự kiểm soát của các lực lượng Việt Nam có thẩm quyền nhằm bảo
Trang 8đảm sự tôn trọng và chấp hành nghị định này và những luật lệ, chế độ, quy định khác có liên quan của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam.
Việc quy định các tàu phải đi theo tuyến đường và hành lang quy định hoàntoàn không trái với Điều 22 của Công ước Luật biển 1982 Nhưng trên thực tế, chođến nay, ta vẫn chưa quy định các tuyến đường và hành lang, nên các tàu thuyềnnước ngoài vẫn đi theo các tuyến đường hàng hải truyền thống
Tàu thuyền nước ngoài trong những trường hợp khẩn cấp không thể khắcphục được như gặp thiên tai, tai nạn uy hiếp đến an toàn của tàu thuyền và sinhmạng của những người đi trên tàu thuyền… bắt buộc phải dừng lại hoặc thả neotrong lãnh hải Việt Nam, thì phải tìm mọi cách liên lạc nhanh chóng và báo cáo lậptức với cơ quan có thẩm quyền Việt Nam ở nơi gần nhất; phải chịu mọi sự kiểmsoát của các nhà chức trách Việt Nam để làm rõ tính chân thực của lý do nêu ra, vàphải tuân theo mọi hướng dẫn của các nhà chức trách Việt Nam (Điều 6 Nghị định30/CP)
Việc qua lại không gây hại cũng được quy định trong Nghị định 30/CP trongcác Điều 2, 10, 11, 12, 13, 14 và 17 Về cơ bản, chúng giống với quy định tại Điều
19 Công ước Luật biển 1982
Trang 9Tàu ngầm nước ngoài (bao gồm tàu ngầm quân sự và dân sự) khi thực hiệnquyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam nhất thiết phải ở tư thế nổi,phải treo cờ của nước mà tàu đó mang quốc tịch.
Việt Nam không công nhận quyền qua lại không gây hại của tàu quân sựnước ngoài Tàu thuyền quân sự (bao gồm cả tàu chiến và tàu bổ trợ) muốn vàovùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam phải xin phép Chính phủ nước Cộng hòa Xã hộiChủ nghĩa Việt Nam (qua đường ngoại giao) ít nhất 30 ngày trước, và sau khi đượcphép vào, phải thông báo cho các nhà đương cục quân sự Việt Nam (qua Bộ Giaothông Vận tải nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam) 48 giờ trước khi bắtđầu đi vào vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam (Điều 3 Nghị định 30/CP)
Quy định này không phù hợp với Công ước Luật biển 1982, vì Công ướcnày cho phép tất cả các loại tàu thuyền, kể cả tàu thuyền quân sự, đều được hưởngquyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam
Đối với tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc chuyên chở chất phóng xạ/các chất gây nguy hiểm độc hại khác cũng được quyền qua lại không gây hại tronglãnh hải Việt Nam, nhưng phải cung cấp cho các nhà chức trách Việt Nam các tàiliệu kỹ thuật và tiến hành các biện pháp phòng chống đặc biệt nhằm tránh ô nhiễm
do tàu thuyền gây ra, phù hợp với các quy định của luật pháp quốc tế trong lĩnhvực này Các tàu thuyền cũng phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự phòng chống
ô nhiễm môi trường (Điều 23 Bộ luật Hàng hải) Việc Điều 23 Bộ luật Hàng hảiquy định các tàu thuyền loại này khi vào hoạt động trong lãnh hải Việt Nam phảiđược phép của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay là Thủ tướng Chính phủ) là tráivới Công ước Luật biển 1982
Các tàu thuyền Việt Nam đương nhiên được quyền qua lại trên các vùngbiển Việt Nam Vấn đề quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Namkhông đặt ra với các tàu thuyền Việt Nam mà chỉ đặt ra với tàu thuyền nước ngoài
Trang 10Khi hoạt động trên các vùng lãnh hải nước ngoài, tàu thuyền Việt Nam đươngnhiên được hưởng quyền lại không gây hại.
1.3.3 Thềm lục địa Việt Nam như thế nào?
Thềm lục địa của nước CHXHCN Việt Nam bao gồm đáy biển và lòng đấtdưới đáy biển thuộc phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền của lục địa ViệtNam cho đến bờ ngoài của rìa lục địa; nơi nào rìa ngoài của bờ lục địa cách đường
cơ sở không đến 200 hải lý thì thềm lục địa nơi ấy mở rộng ra đến 200 hải lý kể từđường cơ sở
Nhà nước Việt Nam có chủ quyền hoàn toàn về mặt thăm dò khai thác, bảo
vệ và quản lý tất cả tài nguyên thiên nhiên ở thềm lục địa Việt Nam, bao gồm tàinguyên khoáng sản, tài nguyên không sinh vật và tài nguyên sinh vật thuộc loàiđịnh cư ở thềm lục địa Việt Nam Các đảo, quần đảo xa bờ thuộc chủ quyền ViệtNam đều có lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế, thềm lục địa riêng
Thềm lục địa Việt Nam theo cấu tạo tự nhiên gồm bốn phần:
-Thềm lục địa vịnh Bắc Bộ;
-Thềm lục địa khu vực miền Trung;
-Thềm lục địa khu vực phía Nam;
-Thềm lục địa khu vực quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa
Tại khu vực miền Trung, thềm lục địa ra ngoài khoảng 50 km đã thụt sâuxuống hơn 1.000 m, như vậy ở đây thềm lục địa mở rộng ra tới 200 hải lý kể từđường cơ sở
1.3.4 Vùng đặc quyền kinh tế
Vùng đặc quyền kinh tế là vùng biển rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở (188 hải
lý tính từ ranh giới ngoài lãnh hải, 176 hải lý tính từ ranh giới ngoài của vùng tiếpgiáp)
Trang 11Vùng đặc quyền kinh tế là một chế định riêng biệt, được hình thành từ nhu cầuquản lý tài nguyên, bảo vệ lợi ích kinh tế của quốc gia ven biển.Trong vùng biển này, nước ven biển có quyền chủ quyền và quyền tài phán đối vớimọi loại tài nguyên thiên nhiên và các hoạt động kinh tế nhằm khai thác, sử dụngcác tài nguyên thiên nhiên đó, có quyền tài phán đối với các hoạt động nghiên cứukhoa học bảo vệ môi trường biển, xây dựng và lắp đặt những công trình và thiết bịnhân tạo Các nước khác có quyền tự do bay, tự do hàng hải và đặt dây cáp và ốngđẫn ngầm.
Vùng đặc quyền kinh tế của nước CHXHCN Việt Nam tiếp liền lãnh hải Việt Nam
và hợp với lãnh hải Việt Nam thành một vùng biển rộng 200 hải lý kể từ đường cơ
sở, đùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam theo tuyên bố của Chính phủ ViệtNam năm 1977
Trang 12Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá được nhận nhưđược ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyểnhàng hoá bằng đường biển Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vậnchuyển thoả thuận về nội dung, giá trị.
Trang 132.2 Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí, phụ phí vận
chuyển? Tính số tiền mà người vận chuyển thực thu từ người thuê tàu.
2.2.1. Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí, phụ phí vận
chuyển?
2.2.1.1 Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí
a Đối với hợp đồng vận chuyển theo chuyến
Điều 111 Cước vận chuyển
1 Trường hợp hàng hóa được bốc lên tàu biển vượt quá khối lượng đã thỏathuận trong hợp đồng thì người vận chuyển chỉ có quyền thu tiền cước vậnchuyển theo giá cước đã thỏa thuận đối với số hàng hóa đó
2 Trường hợp hàng hóa được bốc lậu lên tàu biển thì người vận chuyển cóquyền thu gấp đôi tiền cước vận chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trảhàng và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hóa bốclậu đó trên tàu Người vận chuyển có quyền dỡ số hàng hóa bốc lậu đó tạibất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết
3 Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển tiềncước vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hoặc các chi phí khác liên quanđến việc vận chuyển hàng hóa, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toántrước
b Đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ
Điều 84 Thanh toán cước vận chuyển
1 Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển cướcvận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển, nếu cáckhoản tiền đó chưa được thanh toán trước
Trang 142 Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếungười gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặcchưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng.
Các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển, các chi phí khác theo quy địnhtại khoản 1 Điều này và chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu
hộ được phân bổ cho hàng hóa
Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngânhàng giao dịch liên quan
Điều 85 Cước vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại
1 Trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đanghành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn cước vậnchuyển; nếu đã thu thì được hoàn trả lại Trong trường hợp hàng hóa đượccứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly,nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từquãng đường mà hàng hóa đó đã được tàu biển vận chuyển
2 Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa
là động vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn
có quyền thu đủ cước vận chuyển
2.2.1.2 Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí
Phụ phí cước biển là các khoản phí tính thêm vào cước biển trong biểu giá củahãng tàu hay của công hội Mục đích của các khoản phụ phí này là để bù đắp chohãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyênnhân cụ thể nào đó (như giá nhiên liệu thay đổi, bùng phát chiến tranh…) Các phụphí này thường thay đổi, và trong một số trường hợp, các thông báo phụ phí mớihãng tàu cung cấp cho người gửi hàng trong thời gian rất ngắn trước khi áp dụng
Trang 15Các phụ phí thường gặp trong vận tải container đường biển:
- BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phíphát sinh do biến động giá nhiên liệu Tương đương với thuật ngữ FAF (FuelAdjustment Factor)…
- CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phíphát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ
- CIC (Container Imbalance Charge): Phụ phí mất cân đối vỏ container
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu của chủ hàng để bù đắp chi phíphát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơithừa đến nơi thiếu
- COD (Change of Destination): Phụ phí thay đổi nơi đến
Là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàngyêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưucontainer, vận chuyển đường bộ…
- DDC (Destination Delivery Charge): Phụ phí giao hàng tại cảng đếnKhông giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giaohàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chiphí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng (terminal) và phí ra vào cổngcảng Người gửi hàng không phải trả phí này vì đây là phí phát sinh tại cảng đích
- PCS (Panama Canal Surcharge): Phụ phí qua kênh đào PanamaPhụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào PanamaPCS (Port Congestion Surcharge) Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra
ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu(vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn)