Giáo trình sửa chữa bảo dưỡng hệ thống lái

Vị trí, tính chất của mô đun : - Vị trí của mô đun: mô đun này được thực hiện sau khi học xong các môn học, mô đun sau: Chính trị; Pháp luật; Tin học; Ngoại ngữ; Kỹ năng giao tiếp, Vẽ k

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: SỬA CHỮA BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG LÁI

NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG

Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ… ngày….tháng 8 năm 2018 của

Trường Cao đẳng Công nghiệp Nam Định

Nam Định, năm 2018

- 1 -

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin cụ thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm

LỜI GIỚI THIỆU

Hệ thống lái ôtô là cụm chi tiết của gầm xe, dùng để điều khiển duy trì

hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe Bao gồm : Cơ cấu lái, dẫn động lái

và cầu trước dẫn hướng

Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống lái là một công việc có tính thường xuyên

và quan trọng đối với nghề sửa chữa ôtô, nhằm nâng cao tuổi thọ ôtô và đáp ứng cảm giác an toàn của người lái xe và hành khách đi trên xe, vì hệ thống lái không đảm bảo an toàn sẽ trực tiếp gây ra tai nạn giao thông và đe doạ đến tính mạng của con người Do đó công việc sửa chữa không chỉ cần những kiến thức cơ học ứng dụng và kỹ năng sửa chữa cơ khí, mà nó còn đòi hỏi tinh thần trách nhiệm cao và sự yêu nghề của người thợ sửa chữa ôtô.Vì vậy công việc Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống lái đã trở thành một nghiệp vụ suốt đời của người thợ sửa chữa ôtô

Nhằm cung cấp cho học viên ngành Công nghệ ô tô học tập tại trường có kiến thức và kỹ năng nhất định về hệ thống lái trên ô tô nên chúng tôi biên soạn cuốn Giáo trình Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống lái ô tô trang bị cho học viên có đầy đủ kiến thức về cấu tạo, nhiệm vụ và nguyên tắc hoạt động của các bộ phận của hệ thống lái ôtô Đồng thời có đủ kỹ năng phân định để tiến hành bảo dưỡng và kiểm tra, sửa chữa các hư hỏng của các bộ phận của

hệ thống lái ô tô Với việc sử dụng đúng và hợp lý các trang thiết bị, dụng cụ đảm bảo đúng quy trình yêu cầu kỹ thuật, an toàn và năng suất cao

Nhóm biên soạn xin chân thành cảm ơn quý thầy, cô trong khoa và bộ công nghệ ô tô và các đồng nghiệp trong quá trình biên soạn giáo trình này đã

có những ý kiến đóng góp rất quý báu để cuốn giáo trình này được hoàn thiện

Nam Định, ngày tháng năm

Tham gia biên soạn

1 Chủ biên: Bùi Ngọc Luận

2 Tống Minh Hải

3 Nguyễn Lương Huy

MỤC LỤC

TRANG

BÀI 2 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG CƠ CẤU LÁI 14 BÀI 3 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG DẪN ĐỘNG LÁI 30 BÀI 4 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG CẦU DẪN HƯỚNG 48 BÀI 5 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG TRỢ LỰC LÁI 54

- 3 -

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN

Tên môn đun: Sửa chữa & bảo dƣỡng hệ thống lái

Mô đun: C612021511

I Vị trí, tính chất của mô đun :

- Vị trí của mô đun: mô đun này được thực hiện sau khi học xong các môn học, mô đun sau: Chính trị; Pháp luật; Tin học; Ngoại ngữ; Kỹ năng giao tiếp, Vẽ kỹ thuật; Vật liệu cơ khí; Dung sai lắp ghép và đo lường kỹ thuật; Cơ kỹ thuật; Kỹ thuật an toàn và bảo hộ lao động; Công nghệ khí nén thuỷ lực; Thực hành nguội cơ bản; Kỹ thuật chung về ô tô và công nghệ sửa chữa; Sửa chữa và bảo dưỡng Cơ cấu phân phối khí, Sửa chữa và bảo dưỡng

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và các bộ phận cố định, Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống đánh lửa và khởi động, Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống Nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí, Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống Nhiên liệu động cơ diesel, Sửa chữa và bảo dưỡng trang bị điện - điện

tử trên ô tô, Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống điều hòa không khí trên ô tô, Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống truyền động, Sửa chữa và bảo dưỡng hộp số

tự động trên ô tô, Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống di chuyển Mô đun được

bố trí ở học kỳ IV của khóa học

- Tính chất của mô đun: mô đun chuyên môn nghề bắt buộc

II Mục tiêu mô đun:

+ Sử du ̣ng đúng , hợp lý các du ̣ng cu ̣ kiểm tra , bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn

- Năng lực tự chủ và trách nhiệm:

+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong công nghệ sửa chữa ô tô

+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên

III Nội dung mô đun:

Số

TT Tên các bài trong mô đun

Thời gian Tổng

số Lý thuyết

Thực hành

Kiểm tra *

1 Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại của hệ thống lái

2 Trình bày được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống lái

3 Trình bày được các phương pháp kiểm tra bảo dưỡng hệ thống lái

4.Tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng được các bộ phận hệ thống lái đúng yêu cầu kỹ thuật

Nội dung chính:

1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống lái

2 Cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái và các bộ phận

3 Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng hệ thống lái

4.Tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng các bộ phận của hệ thống lái

Nội dung chi tiết của bài:

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại

1.1.1 Nhiệm vụ

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó

1.1.2 Yêu cầu

Hệ thống lái phải bảo đảm các yêu cầu sau:

- Tính linh hoạt tốt Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thống lái phải xoay được bánh trước chắc chắn, dễ dàng, êm và đảm bảo bán kính quay vòng nhỏ nhất

- Lực lái thích hợp: Nếu không giải quyết vấn đề này thì lực đánh lái có thể lớn hơn khi xe dừng và giảm xuống khi tốc độ của xe tăng Do đó, để lái dễ hơn và thuận lợi trên đường đi thì nên chế tạo hệ thống lái nhẹ hơn ở tốc độ thấp và nặng hơn ở các tốc độ cao

- Phục hồi vị trí êm: Trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắc chắn Sau khi đổi hướng, sự phục hồi - nghĩa là quay bánh xe trở lại vị trí chạy thẳng – phải diễn ra êm khi lái xe thôi tác động lực lên vô lăng

- Giảm thiểu truyền các chấn động từ mặt đường lên vô lăng Không để mất

vô lăng hoặc truyền ngược chấn động khi xe chạy trên đường gồ ghề

- Giữ được chuyển động thẳng ổn định

- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thuỵ Điển,

- 7 -

* Theo số lượng cầu dẫn hướng

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu

* Theo kết cấu của cơ cấu lái

- Cơ cấu lái loại trục vít - bánh vít;

- Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng;

- Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn;

- Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay;

- Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, êcu, cung răng);

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng

* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hoá

- Hệ thống lái có cường hoá thuỷ lực;

- Hệ thống lái có cường hoá khí nén;

- Hệ thống lái có cường hoá liên hợp

1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

1.2.1 Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (HT treo phụ thuộc)

Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 1.1

Hình 1.1 Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền

1 - vành lái; 2 - trụ lái; 3 - trục vít; 4 - cung răng; 5 - đòn quay đứng;

6 - đòn kéo dọc; 7 - cam quay; 8, 9, 10 - hình thang lái; 11 - trục bánh xe

Hệ thống lái này thường được bố trí trên ôtô tải nhỏ và trung bình

Hệ thống bao gồm các bộ phận chính như sau:

- Vành lái: vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái

- Cơ cấu lái: cơ cấu lái ở sơ đồ trên gồm trục vít 3 và cung răng 4 Nó

có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vành lái

- Dẫn động lái: dẫn động lái bao gồm đòn quay đứng 5, thanh kéo dọc

6, cam quay 7 Nó có nhiệm vụ biến chuyển động góc của đòn quay đứng 5 thành chuyển động góc của trục bánh xe dẫn hướng

- Hình thang lái: hình thang lái bao gồm các đòn 8, 9 và 10 Ba khâu này hợp với dầm cầu dẫn hướng tạo thành bốn khâu dạng hình thang nên gọi

là hình thang lái Hình thang lái có nhiệm vụ tạo chuyển động góc của hai bánh xe dẫn hướng theo một quan hệ xác định bảo đảm các bánh xe không bị trượt khi quay vòng

1.2.2 Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập

Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 1.2

Hình 1.2 Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập

ở hệ thống lái cầu liền (hệ thống treo phụ thuộc) khi ôtô hoặc cầu dao động thì toàn bộ các chi tiết của hình thang lái dao động cùng một khối với

- 9 -

cầu dẫn hướng Nhưng ở hệ thống lái với hệ thống treo độc lập (hình 1.2), các bánh xe dẫn hướng bên trái hoặc bên phải có thể dao động độc lập với nhau nên cấu tạo của dẫn động lái và hình thang lái có khác so với loại cầu liền Đó

là thanh ngang của hình thang lái không thể làm liền mà phải cắt rời thành nhiều đoạn và liên kết với nhau bằng các khớp cầu

Còn lại các bộ phận khác như vành lái, trục lái, cơ cấu lái cũng có cấu tạo và nguyên lý làm việc như đã mô tả trong mục 1.2.1

1.2.3 Hệ thống lái có cường hoá

Hình 1.3 Hệ thống lái có cường hoá

So với hệ thống lái không có cường hoá đã trình bày ở trên, cấu tạo chung của hệ thống lái có cường hoá gồm hai phần chính: phần lái cơ khí có cấu tạo và nguyên lý giống như các trường hợp đã trình bày trên; phần cường hoá với các bộ phận chính sau:

- Nguồn năng lượng của bộ cường hoá, trong sơ đồ hình 1.3 là bơm thuỷ lực;

- Van phân phối (van điều khiển);

- Cơ cấu chấp hành (xi lanh lực)

1.3.4 Cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái cơ khí đơn giản

Ở trạng thái bình thường, do người lái không tác động lực vào vành tay lái và do cân bằng phản lực của mặt đường nên các bánh xe dẫn hướng

ở vị trí song song với trục dọc thân xe, nên xe chuyển động thẳng

Khi người điều khiển muốn xe chuyển hướng sang phải (hoặc trái), thì thông qua một ngẫu lực tác động trên vành tay lái, tạo nên một mô men quay làm xoay trục lái đi một góc Mô men quay này được truyền tới đòn kéo dọc và đòn quay cam quay, làm bánh xe quay sang phải hoặc sang trái Thông qua liên kết với hình thang lái mà bánh xe phía bên kia cũng dịch chuyển sang phải hoặc sang trái làm thay đổi hướng chuyển động của ô tô

1.3 Nhận dạng hệ thống lái

1.3.1 Quy trình tháo, lắp, bảo dƣỡng ngoài hệ thống lái

- 11 -

người và thiết bị

2 Vệ sinh

Bên trong buồng lái

Bên ngoài khu vực đc và cầu

trước

Rẻ lau, nước, dầu

Sạch không còn bụi bẩn

3 Tháo các phụ kiện của hệ thống

điều kiển tín hiệu (công tắc

điều khiển)

Tô vít4 chấu, 2 chấu

Không được làm gẫy, vỡ, nứt mẻ các công tắc

4 Tháo hộp bảo vệ trục lái Tô vít 4

chấu

Không được làm gãy các khuy của hộp bảo vệ

5 Tháo đai ốc hãm vô lăng với

trục lái và vành vô lăng ra

Clê 14, vam Tránh làm hỏng ren

6 Tháo trục lái ra khỏi cơ cấu lái Clê 14 Nới đều

9 Tháo hộp lái ra khỏi khung xe Clê 14, 17 Nới đều

10 Tháo các đòn dẫn động bánh

dẫn hướng quay quanh trụ đứng

Clê 24, búa đột

B Quy trình lắp

Làm lại các bước ngược lại với quy trình tháo

C Quy trình bảo dưỡng bên ngoài

Đây là công việc thường xuyên của không chỉ kỹ thuật viên mà còn của mỗi lái

xe, nhằm đảm bảo cho xe hoạt động một cách an toàn và hiệu quả

Các công việc bao gồm:

TT Nội dung công việc Dụng cụ – PP kt Yêu cầu KT Ghi

chú

1 Kiểm tra mức dầu trợ lực

lái

Quan sát Mức dầu phải nằm

trong giới hạn cho phép

2 Kiểm tra sự rò rỉ dầu trợ

lực lái

Quan sát Dầu không được rò rỉ

3 Kiểm tra độ căng dây đai

của bơm trợ lực lái

Quan sát, thước dẹt 250mm

Độ trùng nằm trong giới hạn cho phép

4 Kiểm tra lại lực xiết của

các mối ghép ren

Cơ lê, cơ lê lực Đủ lực xiết

5 Kiểm tra độ thẳng của các

7 Kiểm tra độ rơ của trục

Đủ lượng mỡ

10 Kiểm tra độ rơ vành tay lái

11 Kiểm tra độ chụm của các

bánh xe

Quan sát, bằng thước

Độ chụm của hai bánh dẫn hướng như nhau

Điều chỉnh lại cho đúng quy định

e Khung xe bị cong Sửa chữa, nắn thẳng lại

Điều chỉnh và thay chi tiết mòn

b Mòn ổ bi bánh xe dẫn hướng

Điều chỉnh lại độ rơ

3 Xe lạng

sang hai bên

a Các thanh nối, khớp cầu và hộp tay lái có độ rơ

Điều chỉnh hoặc thay mới các chi tiết nếu cần

b Độ chụm bánh xe âm Điều chỉnh lại cho đúng

c Các thanh nối bị cong Nắn lại hình dạng ban đầu

- 13 -

d áp suất lốp bánh xe dẫn hướng không đủ hoặc không đều

Bơm đủ áp suất

b Độ nghiêng ngang và nghiêng dọc của chốt khớp chuyển hướng của hai bánh xe không đều

Điều chỉnh lại cho bằng nhau và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật

c ổ bi bánh xe chặt Điều chỉnh lại hoặc thay chi tiết

Bơm hơi đủ áp suất

b Lỏng, rơ các thanh nối, khớp cầu và hộp tay lái

Điều chỉnh lại hoặc thay chi tiết mòn nếu cần

c Góc nghiêng ngang của chốt khớp chuyển hướng hai bánh

xe không đều

Điều chỉnh lại

BÀI 2 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƢỠNG CƠ CẤU LÁI

Giới thiệu :

Hệ thống lái là một bộ phận của tổng thành gầm ôtô Hệ thống lái được lắp trên buồng lái và phần trước của gầm xe, bao gồm : cơ cấu lái, dẫn động lái và cầu trước dẫn hướng, dùng để duy trì và điều khiển hướng chuyển động của ôtô

- Cơ cấu lái bao gồm các bộ phận: Vành tay lái, trục tay lái, hộp tay lái và bộ trợ lực lái

- Dẫn động lái gồm có : Đòn quay đứng, thanh kéo dọc, thanh kéo ngang và đòn cam lái

- Cầu trước dẫn hướng gồm có các bộ phận : Dầm cầu, chốt chuyển hướng, bánh xe và trục bánh xe dẫn hướng

Trong quá trình làm việc cơ cấu lái có thể bị hư hỏng cần được tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thường xuyên và bảo dưỡng, sửa chữa kịp thời để đảm

bảo các yêu cầu kỹ thuật và nâng cao tuổi thọ của cơ cấu lái

Mục tiêu thực hiện:

1 Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại của cơ cấu lái

2 Giải thích được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của cơ cấu lái

3 Trình bày đúng các hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của cơ cấu lái

4 Giải thích được các phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu lái

5 Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa được cơ cấu lái đúng yêu cầu kỹ thuật

Nội dung chính:

1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại cơ cấu lái

2 Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu lái

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của hệ thống lái cơ cấu lái

4 Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu lái

5.Tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa cấu lái

,  - góc quay tương ứng của vành lái và trục đòn quay đứng

Tỉ số truyền của cơ cấu lái có thể thay đổi hoặc không thay đổi Tỉ số truyền cơ cấu lái có phạm vi thay đổi rộng, cao ở vùng vị trí trung gian và thấp ở các vị trí rìa thường được dùng ở hệ thống lái không có cường hoá

2.2 Hiệu suất thuận

Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống Hiệu suất thuận càng cao thì lái càng nhẹ Vì vậy nói chung khi thiết kế cơ cấu lái yêu cầu phải có hiệu suất thuận cao

3 Phân loại

1 Cơ cấu lái loại trục vít cung răng

2 Cơ cấu lái loại trục vít con lăn

3 Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay

4 Cơ cấu lái loại trục vít ê cu bi cung răng

5 Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng

4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

4.1 Cơ cấu lái loại trục vít cung răng

a Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.1 Cơ cấu lái loại trục vít cung răng

Cấu tạo gồm có trục vít ăn khớp với một cung răng, trục của trục vít và trục của cung răng vuông góc với nhau

Có hai loại cung răng: Cung răng thường (hình 2.1.a) hoặc cung răng bên (hình 2.1.b)

Khi ta quay vành tay lái làm cho trục vít quay do ăn khớp làm cho cung răng

quay khi cung răng quay thông qua các cần nối làm trịc bán dẫn hướng quay theo

Cơ cấu lái loại trục vít cung răng có ưu điểm là:

- Giảm được trọng lượng và kích thước so với loại trục vít bánh răng

1

2

- Cung răng bên có ưu điểm là tiếp xúc theo toàn bộ chiều dài răng, do đó giảm được ứng suất tiếp xúc và răng ít hao mòn cho nên thường dùng ở ôtô tải cỡ lớn

4.2 Cơ cấu lái loại trục vít con lăn

a Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.2 Cơ cấu lái loại trục vít con lăn

Trục vít bắt chặt trên trục tay lái, con lăn được lăn trên ổ bi lắp trong trục rồi

cả con lăn và trục được bắt chặt trên đầu trục Cuối trục lắp đòn quay đứng Khi quay bánh tay lái, trục vít tạo ra lực đẩy trên con lăn làm quay trục lắp đòn quay đứng Mặt vít lõm làm cho đường ren của nó ăn khớp tốt với con lăn ở mọi vị trí Cặp ăn khớp này ít mòn và con lăn không bị trượt mà chỉ lăn trên đường ren của trục vít

Mặt lõm của trục vít phối hợp với cung quay của con lăn tạo ra khe hở nhỏ giữa con lăn và trục vít khi con lăn nằm ở vị trí giữa, khe hở này tăng lên chút ít khi con lăn nằm ở hai vị trí ngoài cùng Nhờ đó dễ rút cần lái khi con lăn ở vị trí ngoài cùng đồng thời làm cho trục vít được mòn nhiều hơn

b Tỷ số truyền

Tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít con lăn tại vị trí trung gian xác định theo công thức:

1 2 2

r2 - bán kính vòng tròn ban đầu của hình glôbôít của trục vít;

t - bước của trục vít;

z1 - số mối ren của trục vít

Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại này sẽ tăng lên từ vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng từ 5-7% nhưng sự tăng này không đáng kể nên có thể bỏ qua và coi như tỉ số truyền không thay đổi

Hiệu suất thuận vào khoảng 0,65 và hiệu suất nghịch khoảng 0,5

c Ƣu điểm

Cơ cấu lái loại trục vít con lăn có những ưu điểm sau:

- Nhờ trục vít có dạng glôbôít cho nên mặc dù chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc của các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, có nghĩa là giảm được kích thước chung và giảm ứng suất tiếp xúc của các răng;

- Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc với nhau được phân tán, tuỳ theo loại ôtô mà có thể làm con lăn có từ hai đến bốn vòng ren;

- Tổn thất do ma sát ít hơn nhờ thay ma sát trượt bằng ma sát lăn;

- Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp của các bánh răng

Đường trục của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một khoảng

e = 5 - 7 mm Điều này cho phép điều chỉnh lại khe hở ăn khớp sau một thời gian làm việc các chi tiết bị hao mòn

Cơ cấu lái loại này được sử dụng rộng rãi trong các loại ôtô khác nhau

4.3 Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay

a Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.3 Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay

1

2

4

3

Cấu tạo của cơ cấu này gồm trục vít 1; Chốt quay 2 ăn khớp với răng của trục vít; cần nối 3; cần nối 4

Khi ta quay vành tay lái làm cho trục vít quay do ăn khớp với chốt nên chốt di chuyển the chiều quay và kéo theo cần nối 4 quay quanh trục của nó kéo theo cần số

3 cũng quay theo, thông qua các cần nối làm trịc bán dẫn hướng quay

4.4 Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng

a Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.4 Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng

a Loại tỉ số truyền không đổi b Loại tỉ số truyền thay đổi

Hai đầu trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, một đai ốc bi chạy trên trục vít nhờ rất nhiều các viên bi ở trong các rãnh xoắn trên trục vít và bên trong đai ốc Các viên bi lăn trong các rãnh này, các rãnh được thiết kế để cho phép các viên bi tuần hoàn một cách liên tục

Một trục với bánh răng rẻ quạt được lắp trong hộp cơ cấu lái bằng các ổ bi kim Phần răng rẻ quạt ăn khớp với răng của đai ốc bi Khi trục vít quay đai ốc bi chạy dọc trục vít, chuyển động tịnh tiến này làm cung răng rẻ quạt quay dẫn đến trục đòn quay đứng quay

b Tỷ số truyền

Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng có thể thiết kế với tỉ số truyền không đổi (hình 2.5.a) hoặc tỉ số truyền thay đổi (hình 2.5.b)

Đặc điểm của cơ cấu lái có tỉ số truyền không đổi là các bán kính ăn khớp C1,

C2, C3 của các răng trục rẻ quạt là bằng nhau và các bán kính ăn khớp D1, D2, D3 của các răng đai ốc cũng bằng nhau

Hình 2.5 Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng

Đối với cơ cấu lái có tỉ số truyền thay đổi được thiết kế sao cho bán kính ăn khớp của các răng trục rẻ quạt giảm dần về phía tâm (C1 > C2 > C3) Mặt khác bán kính ăn khớp của các răng đai ốc lại tăng dần về phía tâm (D1 < D2 < D3)

Nhờ vậy mà tỉ số truyền của cơ cấu lái được thay đổi theo quy luật chỉ ra trên hình 2.4

4.5 Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng

a Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.5 Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng

Bánh răng trụ được chế tạo liền với trục lái nên còn gọi là trục răng Khi quay vành lái trục răng quay làm thanh răng dịch chuyển sang phải hoặc sang trái Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới cam quay qua các đầu thanh răng và khớp cầu

b Ƣu điểm

Cơ cấu loại trục răng thanh răng có các ưu điểm sau:

- Cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở cơ cấu lái khác;

- ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao;

- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ;

- Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải chăm sóc bảo dưỡng

5 Quy trình tháo lắp cơ cấu lái

a Quy trình tháo ( cơ cấu lái trục vít con lăn)

TT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật

A Tháo cơ cấu lái ra khỏi xe theo

quy trình riêng

B Tháo rời chi tiết cơ cấu lái

1 Tháo ốc xả dầu ra khỏi cơ cấu lái Clê Nới đều

2 Tháo êcu hãm bu lông điều chỉnh

trục bị động trên mặt bích hãm

trục bị động

3 Tháo mặt bích bên hông cơ cấu

b Quy trình lắp: Làm ngược lại quy trình tháo Chú ý chiều lắp ghép, dấu lắp ghép

và mô men xiết đúng quy định Sau khi lắp xong ta tiến hành kiểm tra và điều chỉnh lại

*Quy trình tháo lắp cơ cấu lái trên xe TOYOTA ( tham khảo)

+ Quy trình tháo

- Kẹp hộp lái lên ê tô, chú ý lực xiết tránh nứt vỡ

- Tháo thanh lái:

+ Đánh dấu lắp ghép

+ Nới lỏng đai ốc phía đầu thanh lái nối với xi lanh lái

-Tháo nắp che bụi, dùng tuốc-nơ-vít tháo vòng hãm nắp che bụi

-Tháo đầu thanh răng, chú ý không làm hư hỏng thanh răng

- Tháo nắp lò xo dẫn hướng thanh răng, chú ý dùng dụng cụ theo chỉ dẫn

-Tháo cụm van trợ lực lái

- Tháo thanh răng và trục vít

+ Quy trình lắp :Làm ngược lại quy trình tháo, chú ý các dấu lắp ghép

6 Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra sửa chữa

6.1 Hư hỏng, nguyên nhân, tác hại

- Tay lái rơ lỏng do vòng bi côn bị mòn

- Đệm điều chỉnh bị đứt gẫy

- Bạc đỡ trục con lăn mòn, cung răng mòn làm tăng khe hở lắp ghép

- Phớt cao su chắn dầu mỡ hỏng rách rão do làm việc lâu ngày

* Ngoài ra loại có trợ lực còn hỏng các chi tiết sau:

- Bề mặt làm việc của xy lanh lực, piston thanh răng mòn,cào xước

- Xéc măng, phớt bao kín mòn, ngăn kéo mòn, gãy lò xo

- khớp chữ thập bị mòn răng

* Tác hại: làm cho hệ thống hoạt động không bình thường.Điều khiển lái không chính xác

6.2 Kiểm tra và sửa chữa

- Kiểm tra độ đảo thanh răng và kiểm tra các răng có bị mòn không (độ đảo cực đại 0,3mm)

- Kiểm tra mặt lưng của thanh răng có bị mòn hỏng hay không, nếu quá mòn thì phải thay mới (chú ý không dùng bàn chải sắt để làm sạch thanh răng)

- Kiểm tra thay mới ổ bi và phớt dầu

- Kiểm tra trục lái có bị cong, mòn quá mức hay không, kiểm tra khớp nối các đăng

có bị dơ dão hay không

- Kiểm tra độ dơ vành tay lái và lực lái

Độ rơ vành lái là thông số tổng hợp quan trọng nói lên độ mòn của hệ thống lái, bao gồm độ mòn của cơ cấu lái, khâu khớp trong dẫn động lái và cả của hệ thống treo Việc đo độ rơ này được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phẳng, coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển

Sử dụng vành dẻ quạt có thang chia độ hình 2.6 (có thể kết hợp với lực kế) hay bằng cảm nhận trực tiếp của người kiểm tra để đo độ rơ vành lái

- Gá vành dẻ quạt 3 lên ống bọc trục trục lái 4

- Kẹp kim chỉ lên vành tay lái 1

- Đổ xe ở nơi bằng phẳng và các bánh xe ở vị trí đi thẳng

- Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải để khử hết độ rơ, xoay bảng chia

độ 3 để kim chỉ ở vị trí số 0 Sau đo xoay nhẹ vành tay lái hết mức bên trái để khử hết độ rơ tự do Góc chỉ của kim 2 trên vành chia độ 3 sẽ là hành trình tự do của vành tay lái

Hình 2.6: Kiểm tra độ rơ ngang của vành tay lái

1-vành tay lái 2-kim của dụng cụ đo 3-vành dẻ quạt có thang chia độ của dụng cụ

đo 4-trục trụ lái

Hành trình tự do của những xe còn tốt khoảng (10÷150) với những xe đã cũ

<250 Nếu giá trị đo được không đúng với những giá trị trên ta phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh từng bộ phận trong hệ thống lái

Lực kéo phải được đặt theo phương tiếp tuyến với vòng tròn vành lái

Nếu hệ thống có trợ lực thì động cơ phải nổ máy ở số vòng quay nhỏ nhất Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại xe, thường nằm trong khoảng:

- Đối với xe con (10 ÷ 20)N, khi có trợ lực (15 ÷ 25)N

- Đối với xe vận tải (15 ÷ 30)N, khi có trợ lực (20 ÷ 35)N

Độ rơ vành lái có thể cho bằng độ hay mm, tùy thuộc vào quy ước của nhà sản xuất Ví dụ: trên ô tô tải của hãng HINO hoặc HYUNDAI cho độ rơ vành lái là 15÷35 mm

Ô tô có tốc độ càng cao thì độ rơ vành lái yêu cầu càng nhỏ Giá trị độ rơ cho phép ban đầu thường được tra theo tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất

- Tháo đòn kéo dọc khỏi rôtuyn Lắp lò xo tác động vào vành tay lái để xách định độ

rơ lỏng của cơ cấu lái

- Tháo rời các chi tiết quan sát, đo kiểm tra để xác định độ hư hỏng

- Vòng bi tróc rỗ, vỡ thay vòng bi mới

- Xéc măng gãy thay mới, bạc đỡ mòn thay mới

- Trục vít, con lăn, cung răng, piston thanh răng mòn nhiều cho phép hàn đắp rồi gia công lại

-Xy lanh lực mòn, xước, côn ô van cho phép doa rộng rồi chọn piston ngăn kéo có kích thước lớn hơn khe hở tiêu chuẩn là 0,01 mm

6.3 Điều chỉnh hộp tay lái

* Điều chỉnh độ rơ dọc: là độ rơ của vòng bi côn để xác định người ta dùng lực kế

móc vào vòng tay lái kéo khi vành lái chuyển động với một lực nhất định (tuỳ từng loại ) mà tay lái dịch chuyển là đạt nếu lực kéo nhẹ thì tay lái bị rơ và ngược lại

- Tay lái rơ thì bỏ bớt căn đệm ở mặt bích hoặc vặn vít điều chỉnh tuỳ từng loại

- Bằng kinh nghiệm người ta kéo vành tay lái dọc trục mà không bị rơ và quay không có tầm nặng tầm nhẹ là đạt

* Điều chỉnh độ rơ ngang: độ rơ ngang của vành tay lái là khe hở ăn khớp của trục

vít bánh lái hay trục vít bánh răng, piston thanh răng với vành rẻ quạt

+ Điều chỉnh:

- Cơ cấu lái không có trợ lực: quay vành tay lái về bên phải đến khi tận cùng sau đó quay về bên trái đến hết đếm số vòng quay Số vòng quay đếm được bao nhiêu chia đôi và quay vành tay lái về giữa ( ta quay về bên phải đến khi có cảm giác nặng thì dừng lại ) Góc tạo ra bởi hai vị trí này là độ rơ của vành tay lái Yêu cầu từ 100

đến

150 Nếu không đúng thì phải điều chỉnh lại thêm hoặc bớt đệm ô đầu trục con lăn hoặc tăng giảm vít điều chỉnh tuỳ từng loại

- Cơ cấu lái có trợ lực: là điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa thanh răng và vành răng

dẻ quạt bằng cách nới hai đai ốc hãm rồi vặn bu lông điều chỉnh vào hay ra tuỳ từng trường hợp sau khi điều chỉnh phải kiểm tra lại khi nào đạt yêu cầu thì thôi

BÀI 3 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƢỠNG DẪN ĐỘNG LÁI

Giới thiệu :

Dẫn động lái là một bộ phận của hệ thống lái ôtô Dẫn động lái được lắp trên cầu

trước dẫn hướng, bao gồm các chi tiết : Đòn quay đứng, thanh kéo dọc, thanh kéo ngang, thanh kéo bên và đòn cam lái, dùng để dẫn động hai bánh xe dẫn hướng chuyển động theo sự điều khiển của cơ cấu lái của ôtô

Trong quá trình làm việc dẫn động lái có thể bị hư hỏng cần được tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thường xuyên và bảo dưỡng, sửa chữa kịp thời để đảm bảo các yêu

cầu kỹ thuật và nâng cao độ an toàn của dẫn động lái

Mục tiêu thực hiện:

1 Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ của dẫn động lái

2 Trình bày được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của dẫn động lái

3 Giải thích đúng các hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của dẫn động lái

4 Trình bày được các phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa

dẫn động lái

5 Tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa được dẫn động lái đúng yêu cầu kỹ thuật

Nội dung chính:

1 Nhiệm vụ, yêu cầu của dẫn động lái

2 Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu lái

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của dẫn động lái

4 Phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa dẫn động lái

5 Tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa dẫn động lái

Nội dung chi tiết của bài:

Các góc đặt của bánh xe và trụ quay đứng nhằm các mục đích sau:

- Giảm lực cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng;

- Tạo độ ổn định của bánh xe dẫn hướng, có nghĩa là khi bánh xe dẫn hướng lệch khỏi vị trí trung gian thì nó có khả năng tự động quay trở lại

Các góc này bao gồm góc nghiêng ngang của bánh xe (camber), góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (caster), góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (kingpin) và

độ chụm của bánh xe

a Góc nghiêng ngang của bánh xe (camber)

Góc nghiêng ngang của bánh xe được lắp đặt với phía trên nghiêng ra ngoài hay nghiêng vào trong Góc này còn gọi là góc "camber" và được đo bằng độ nghiêng so với phương thẳng đứng Khi phía trên bánh xe nghiêng ra ngoài, thì gọi

là "camber dương" Ngược lại khi nghiêng vào trong thì gọi là "camber âm" (hình 3.1)

Hình 3.1 Góc nghiêng ngang của bánh xe (camber)

a b

Chức năng của camber: ở những ôtô trước kia, các bánh xe được đặt camber dương để cải thiện độ bền cầu trước và để các lốp tiếp xúc vuông góc với mặt đường nhằm ngăn cản sự mòn không đều của lốp trên loại đường có phần giữa cao hơn hai mép ở những ôtô hiện nay, hệ thống treo và cầu cứng vững hơn mặt khác kết cấu mặt đường cũng bằng phẳng vì vậy ít cần camber dương, thậm chí ở một vài loại ôtô góc camber có thể bằng 0 Một vài loại ôtô bố trí có camber âm để cải thiện điều kiện chịu lực khi ôtô quay vòng

Dưới đây chúng ta sẽ xét công dụng của các góc camber khác nhau:

* Camber dương

Camber dương có các tác dụng như sau:

- Giảm tải theo phương thẳng đứng (hình 3.2.a);

Nếu camber bằng 0, phản lực tác dụng lên trục sẽ đặt vào giao điểm giữa đường tâm lốp và trục, ký hiệu lực F' trên hình vẽ Nó dễ làm trục hay cam quay bị cong đi Việc đặt camber dương sẽ làm phản lực tác dụng vào phía trong của trục, lực F trên hình vẽ, sẽ giảm mômen tác dụng lên trục bánh xe và cam quay

Hình 3.2 Camber dương

- Ngăn cản sự tuột bánh xe (hình 3.2 b);

Phản lực F từ đường tác dụng lên bánh xe có thể chuyển về trục bánh xe Lực này được phân thành hai lực thành phần: lực F1 vuông góc với trục bánh xe; lực F2 song song với trục bánh xe Lực F2 có xu hướng đẩy bánh xe vào trong ngăn cản bánh xe tuột ra khỏi trục Vì vậy thường ổ bi trong được chọn lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng này

- Giảm mômen cản quay vòng

Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng sẽ quay quanh tâm là giao điểm của đường trục trụ quay đứng kéo dài với mặt đường Khi bố trí góc camber dương thì khoảng cách giữa tâm bánh xe với tâm quay sẽ nhỏ nên giảm mômen cản quay vòng

* Camber 0

Lý do chính đặt camber 0 là để ngăn cản sự mòn không đều của lốp

Nếu bánh xe được đặt camber dương, phía ngoài lốp sẽ quay với bán kính nhỏ hơn phía trong (hình 3.3) Do vậy tốc độ dài của lốp tại khu vực tiếp xúc với mặt đường ở phía trong sẽ lớn hơn ở phía ngoài, nên phía ngoài sẽ bị trượt trên mặt đường và sẽ bị mòn nhiều hơn Nếu camber bằng 0 thì hiện tượng trên sẽ được khắc phục

Hình 3.3 Lý do để bố trí Camber 0

* Camber âm

ở ôtô có camber dương, khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có xu hướng làm camber dương tăng thêm nên biến dạng chung của cả lốp và hệ thống treo làm thân ôtô nghiêng nhiều hơn

Đối với ôtô có camber âm, khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có

xu hướng làm giảm camber âm và bánh xe có thể trở về trạng thái camber 0 hoặc dương Vì vậy giảm sự biến dạng của bánh xe và hệ thống treo nên thân ôtô bị nghiêng ít hơn (hình 3.4)

Hình 3.4 Camber âm

b Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (caster)

Caster là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ quay đứng Caster được đo bằng độ giữa trụ quay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe Nếu nghiêng

về phía sau thì gọi là caster dương, nếu nghiêng về phía trước gọi là caster âm (hình 3.5)

Hình 3.5 Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (caster)

a b

Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trụ quay đứng với mặt đất đến tâm vùng tiếp xúc giữa lốp với đường được gọi là khoảng cách caster

Caster có các công dụng sau hồi vị bánh xe do khoảng caster:

Để giải thích công dụng này chúng ta dựa vào sơ đồ hình 10.23.a Khi khoảng caster dương có nghĩa là trụ quay đứng (a) của mỗi bánh xe ở phía trước tâm vùng tiếp xúc giữa lốp và đường Như vậy có thể thấy rằng các bánh xe bị kéo ở phía sau trụ quay đứng khi ôtô chuyển động, giống như các bánh xe con của các xe đẩy bị kéo

về phía sau đường tâm các trục xoay của bánh xe

Sự hồi vị này là do mômen sinh ra quanh trục xoay đứng a và a' (hình 10.23.b) khi các bánh xe quay khỏi vị trí trung gian Giả sử khi quay vòng sang trái, lực kéo chủ động là P và P' tác dụng tại điểm a và a' còn lực cản lên bánh xe dẫn hướng tác dụng tại tâm O và O' của vùng tiếp xúc giữa lốp với đường đó là các lực F và F' Phản lực

F được phân thành hai thành phần F1 và F2 còn F' được phân thành F'1 và F'2 Thành phần F2 và F'2 tạo ra mômen T và T' có xu hướng làm bánh xe quay trở về vị trí trung gian quanh trục a và a' Những mômen này chính là mômen hồi vị bánh xe

Hình 3.6 Caster có các công dụng hồi vị bánh xe

c Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (kingpin)

Góc kingpin là góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang vào phía trong

so với đường thẳng đứng (hình 3.7)

a b c

Hình 3.7 Góc kingpin

a) Góc kingpin ở hệ thống treo Macpherson

b) Góc kingpin ở hệ thống treo phụ thuộc

c) Góc kingpin ở hệ thống treo độc lập hai đòn ngang

Khoảng cách l từ giao điểm của trụ quay đứng với mặt đường đến tâm vết tiếp xúc

giữa bánh xe với mặt đường gọi là độ lệch

Công dụng của góc kingpin:

- Giảm mômen cản quay vòng

Hình 3.8 Góc kingpin làm giảm mômen cản quay vòng

Khi quay vòng, mômen cản tạo ra tại bánh dẫn hướng bằng tích số của lực cản đặt tại tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường với độ lệch tâm Nếu góc camber bằng 0 và góc kingpin cũng bằng 0 (hình 3.8.a) thì khoảng lệch này là lớn nên mômen cản quay vòng cũng lớn Để giảm mômen cản quay vòng người ta giảm

độ lệch bằng cách tạo góc camber dương của bánh xe và tạo góc kingpin của trụ quay đứng (hình 3.8.b) Do có hai góc này nên độ lệch tâm rất nhỏ vì vậy mômen cản quay vòng giảm đáng kể

- Cải thiện tính ổn định khi ôtô chạy thẳng

Khi quay khỏi vị trí trung gian, bánh xe có xu hướng quay quanh đường tâm trụ quay đứng Nếu trục trụ quay đứng là cố định thì bánh xe bị lún sâu xuống mặt đường Tuy nhiên thực tế trụ quay đứng không cố định và bánh xe không thể lún sâu xuống mặt đường nên trụ quay đứng mang dầm cầu sẽ bị nâng lên một đoạn tương ứng Chính trọng lượng của thân ôtô được nâng lên sẽ có xu hướng đẩy cam quay dịch xuống phía dưới vì vậy trục bánh xe có xu hướng quay về vị trí chuyển động thẳng ban đầu của nó

Khi bánh xe bố trí góc camber dương tức là bánh xe bị nghiêng ra phía ngoài nên nó

có xu hướng quay quanh tâm là giao điểm của tâm trục bánh xe với mặt đường Như vậy tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có hai thành phần vận tốc: một thành phần có phương trùng với phương chuyển động thẳng của ôtô; một thành phần

có phương nghiêng ra phía ngoài theo hướng quay của bánh xe do có góc camber dương Hiện tượng này sẽ làm mòn nhanh lốp xe Để khắc phục hiện tượng nói trên người ta bố trí độ chụm của các bánh xe dẫn hướng nhằm khử thành phần vận tốc có phương nghiêng ra phía ngoài Khi đó tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường chỉ còn lại thành phần vận tốc theo phương thẳng

3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính trong cơ cấu

a b

Đối với loại không thay đổi được góc nghiêng thì trục lái gồm một thanh thép hình trụ rỗng Đầu trên của trục lái được lắp bằng then hoa với moayơ của vành lái (vô lăng) còn đầu dưới được lắp cũng bằng then hoa với khớp các đăng Trục chính được

đỡ trong ống trục lái bằng các ổ bi ống trục lái được cố định trên vỏ cabin bằng các giá đỡ Vành lái có dạng một thanh thép hình tròn với một số nan hoa (hai hoặc ba) nối vành thép với moayơ vành lái cũng bằng kim loại Moayơ có làm lỗ với các then hoa để ăn khớp then với đầu trên của trục lái

Đối với loại trục lái thay đổi được góc nghiêng thì ngoài những chi tiết kể trên, trục chính không phải là một thanh liên tục mà được chia thành hai phần có thể chuyển động tương đối với nhau trong một góc độ nhất định nhờ kết cấu đặc biệt của khớp nối (hình 3.10.b) Tuỳ thuộc vào tư thế và khuôn khổ của người lái mà vánh lái có thể được điều chỉnh với góc nghiêng phù hợp

3.2 Dẫn động lái

a Đòn quay

Đòn quay có nhiệm vụ truyền mômen từ trục đòn quay của cơ cấu lái tới các đòn kéo dọc hoặc kéo ngang được nối với cam quay của bánh xe dẫn hướng

Cấu tạo của đòn quay có dạng thanh gồm thân đòn quay, đầu to và đầu nhỏ Đầu to

là lỗ hình trụ hoặc côn có then hoa bên trong để ăn khớp then hoa với đầu trục đòn quay Đầu nhỏ đòn quay cũng có lỗ trơn hình côn để bắt với rôtuyn Thân đòn quay

có tiết diện nhỏ dần từ đầu to đến đầu nhỏ và hình dạng tiết diện phù hợp với phương chịu lực Tuỳ theo loại cơ cấu lái và dẫn động lái mà đòn quay có thể quay trong mặt phẳng đứng (hình 3.11.b) hoặc mặt phẳng ngang (hình 3.11.a)

Hình 3.11 Đòn quay