Sửa chữa hệ thống bôi trơn

PhÇn 1 Ch­¬ng 7 Söa ch÷a hÖ thèng b«i tr¬n 7 1 CÊu t¹o vµ nguyªn lý lµm viÖc cña hÖ thèng 7 1 1 NhiÖm vô cña hÖ thèng b«i tr¬n Trong ®éng c¬ cã nhiÒu cÆp chi tiÕt cã chuyÓn ®éng t­¬ng ®èi víi nhau trong qu¸ tr×nh lµm viÖc nh­ pÝt t«ng xi lanh, xÐc m¨ng xi lanh, trôc b¹c, v v g©y ma s¸t g÷a c¸c bÒ mÆt tiÕp xóc HiÖn t­îng ma s¸t nµy lµm c¶n trë chuyÓn ®éng cña c¸c chi tiÕt, g©y tæn thÊt c«ng suÊt cña ®éng c¬, sinh nhiÖt vµ ®ång thêi lµm mµi mßn bÒ mÆt chi tiÕt Møc ®é ma s¸t vµ mµi mßn phô thuéc vµ.

Chơng 7

Sửa chữa hệ thống bôi trơn

7.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống

7.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn

Trong động cơ có nhiều cặp chi tiết có chuyển động tơng đối với nhau trong quá trình làm việc nh pít tông - xi lanh, xéc măng - xi lanh, trục - bạc, v.v gây ma sát gữa các

bề mặt tiếp xúc Hiện tợng ma sát này làm cản trở chuyển động của các chi tiết, gây tổn thất công suất của động cơ, sinh nhiệt và đồng thời làm mài mòn bề mặt chi tiết Mức độ ma sát và mài mòn phụ thuộc vào đặc điểm của các bề mặt và lớp dầu giữa hai

bề mặt tiếp xúc Nếu hai bề mặt chi tiết cọ xát trực tiếp với nhau (ma sát khô) thì tổn thất công suất động cơ và mài mòn sẽ rất lớn, dẫn đến phá huỷ chi tiết rất nhanh, còn nếu duy trì đợc lớp dầu bôi trơn nằm trung gian giữa hai bề mặt (ma sát ớt) thì sự mài mòn và tổn thất công suất sẽ giảm đáng kể Do đó cần phải có hệ thống bôi trơn để thực hiện nhiệm vụ này

Nh vậy nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn là đa dầu liên tục đến bôi trơn và tản nhiệt cho các bề mặt ma sát để giảm mài mòn, tăng tuổi thọ của chi tiết và giảm tổn thất công suất của động cơ

Dầu bôi trơn, ngoài nhiệm vụ chính là bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát, còn thực hiện thêm các nhiệm vụ:

- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết khỏi các mạt kim loại bong tách trong quá trình ma sát Các mạt kim loại này đợc dầu cuốn theo về các te sau đó đợc các phần tử lọc giữ lại nên không gây cào xớc bề mặt chi tiết

- Bao kín khe hở giữa các chi tiết pít tông - xéc măng - xi lanh để giảm lọt khí; điền

đầy khe hở giữa trục và bạc để giảm va đập

7.1.2 Thông số sử dụng và tính chất của dầu bôi trơn

Tính chất quan trọng nhất của dầu liên quan đến chất lợng bôi trơn là độ nhớt của nó Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ Dầu có độ nhớt lớn quá (dầu quá đặc) thờng khó lu động nên trong giai

đoạn khởi động động cơ dầu khó đến đợc tất cả các bề mặt ma sát, đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu Do đó một số bề mặt ma sát có thể thiếu dầu khi khởi động lạnh nên bị mòn nhanh Ngợc lại, dầu có độ nhớt nhỏ quá (dầu quá loãng) thờng dễ bị chèn

ép ra khỏi các bề mặt ma sát khi chịu tải lớn nên bề mặt chi tiết dễ bị ma sát khô và do

đó bị mòn nhanh

trên bao bì thể hiện tính năng và phạm vi sử dụng của chúng Hiện nay các chỉ số của dầu chủ yếu dựa trên các tiêu chuẩn của các tổ chức của Hoa Kỳ

Chỉ số SAE: là chỉ số phân loại dầu theo độ nhớt ở 100oC và -18oC của Hiệp hội kỹ s ô tô Hoa

số độ nhớt đợc áp dụng:

- Dầu đơn cấp: là dầu có một chỉ số độ nhớt

Hình 7.1-1. Chọn chỉ số độ nhớt dầu động cơ theo nhiệt độ khí trời

dùng cho mùa đông có ký hiệu chỉ số độ nhớt và thêm chữ W trên cơ sở độ nhớt ở nhiệt

độ thấp (-18oC), thí dụ SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W và SAE 25W Dầu dùng cho mùa khác thì trong chỉ số độ nhớt không có chữ W và dựa trên cơ sở độ nhớt ở 100oC, thí

dụ SAE 20, SAE 30, SAE 40 và SAE 50

- Dầu đa cấp hay đa độ nhớt: là dầu có hai chỉ số độ nhớt ở nhiệt độ thấp và nhiệt

độ cao, thí dụ SAE 20W-40 ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống nh dầu SAE 20W, còn ở nhiệt độ cao có cấp độ nhớt tơng đơng với dầu SAE 40 Để có đợc tính chất này ngời ta

đã pha thêm vào dầu một chất phụ gia Dầu đa cấp đợc sử dụng trong phạm vi nhiệt độ môi trờng rộng hơn dầu đơn cấp (hình 7.1-1)

Chỉ số API: là chỉ số đánh giá chất lợng dầu nhớt của Viện hoá dầu Hoa Kỳ (API) cho

biết cấp hạng chất lợng dầu khác nhau theo chủng loại động cơ

- Dầu dùng cho động cơ xăng có ký hiêu chữ đầu là S và một chữ tiếp theo thể hiện cấp độ chất lợng từ A đến H, hiện nay thờng sử dụng dầu API-SG và API-SH

- Dầu dùng cho động cơ diesel có ký hiệu chữ đầu là C và một chữ tiếp theo thể hiện cấp chất lợng từ A đến F, hiện nay thờng sử dụng dầu chất lợng API-CD, API-CE và API-CF

- Một số loại dầu đợc sử dụng cho cả động cơ xăng và động cơ diesel, ví dụ API-SG/CE hoặc API-SG/CF

Khi sử dụng dầu bôi trơn, phải tuân thủ hớng dẫn của nhà chế tạo động cơ về chỉ số SAE, API và thời gian thay dầu

7.1.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn

Động cơ ô tô thờng sử dụng phơng pháp bôi trơn cỡng bức kết hợp vung té Việc đa dầu trong hệ thống bôi trơn đến bôi trơn các bề mặt ma sát của các cổ trục và bạc nh bạc cổ chính và bạc đầu to thanh truyền hay các bạc trục cam và bạc cần bẩy của cơ cấu phân phối khí đợc thực hiện nhờ bơm đẩy dới áp suất nhất định Do đó, các bề mặt

ma sát này luôn đợc cấp đủ lu lợng dầu để đảm bảo yêu cầu bôi trơn trong điều kiện chịu tải lớn và khó đa dầu đến bằng phơng pháp vung té Các chi tiết khác nh pít tông, xi lanh, vấu cam, con đội, thân xu páp và ông dẫn hớng đợc bôi trơn bằng dầu vung té Sơ đồ hệ thống bôi trơn (hình 7.1-2) gồm các bộ phận chính nh các te chứa dầu 1, bơm dầu 3, bầu lọc thô 5, áp kế 7, đờng dầu chính 8, các đờng dầu nhánh 9 đi bôi trơn trục khuỷu, 10 đi bôi trơn trục cam và 11 đi bôi trơn các bộ phận trên nắp xi lanh, bầu lọc tinh 12, thớc thăm dầu 14 và két làm mát dầu 16

Khi trục khuỷu động cơ quay, bơm dầu 3 đợc dẫn động, hút dầu từ các te 1 qua phao lọc 2

và đẩy dầu có áp suất qua bình lọc thô 5 tới đ-ờng dầu chính 8 trên thân máy Từ đờng dầu chính, dầu có áp suất đi vào các lỗ khoan nhánh 9,10 và 11 trên thân máy tới các rãnh dầu trên bạc để bôi trơn cổ trục khuỷu, cổ trục cam và giàn cần bẩy và xu páp trên nắp xi lanh Từ rãnh dầu trên bạc cổ trục khuỷu, dầu có áp suất đi theo lỗ khoan trên trục khuỷu lên bôi trơn chốt khuỷu - bạc đầu to thanh truyền rồi theo lỗ

1 2 3 4

5

6

13 14 15 16

17

Hình 7.1-2. Sơ đồ hệ thống bôi trơn 1- các te; 2- phao lọc dầu; 3- bơm dầu; 4- van an toàn của bơm dầu; 5- bầu

lọc toàn phần (lọc thô); 6- van an toàn của bầu lọc; 7- đồng hồ chỉ thị áp

suất dầu; 8- đ ờng dầu chính; 9- đ ờng dầu nhánh đến bôi trơn trục khuỷu;

10- đ ờng dầu nhánh đi bôi trơn trục cam; 11- đ ờng dầu nhánh đi bôi trơn

giàn cần bẩy và xu páp; 12- bầu lọc tinh (lọc một phần); 13- đ ờng dầu về

các te; 14- th ớc thăm dầu; 15- đồng hồ chỉ thị nhiệt độ dầu; 16- két làm

mát dầu; 17- van điều chỉnh làm mát dầu.

khoan trên thân thanh truyền lên bôi trơn chốt pít tông - bạc đầu nhỏ Dầu có áp suất sau khi bôi trơn các bề mặt ma sát sẽ chảy ra khỏi các bề mặt này rồi tự chảy về các te hoặc tiếp tục bôi trơn nhỏ giọt cho các bề mặt khác nh đuôi xu páp, ống dẫn hớng xu páp, mặt cam và con đội, v.v

Mặt dẫn hớng của con đội cũng có thể đợc bôi trơn cỡng bức bằng dầu có áp suất Để bôi trơn các cần bẩy tì trên đế cầu (không có trục cần bẩy), dầu có thể đợc dẫn từ đờng dầu dới thân máy lên qua thân rỗng của đũa đẩy (hình 7.1-3) hoặc qua qua lỗ khoan trong gu giông lắp đế cầu

Mặt gơng xi lanh, pít tông và đôi khi cả chốt pít tông và mặt các bánh răng phân phối đợc bôi trơn bằng vung té nhờ các chi tiết chuyển động

trơn xi lanh - pít tông, trên đầu to thanh truyền của đại đa số các động cơ thờng có một lỗ khoan

khuỷu phun ra mỗi khi lỗ khoan trên đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trên chốt khuỷu

Sau khi bôi trơn các chi tiết, dầu chảy ra khỏi các bề mặt ma sát rồi tự chảy về các te, hoàn thành một vòng tuần hoàn và quá trình lại đợc lặp lại nh trên

nhiệt từ các bề mặt ma sát Do đó cần phải làm

chất lợng bôi trơn Để thực hiện điều này, một

te Van điều tiết 17 điều chỉnh lu lợng dầu qua két làm mát theo nhiệt độ dầu để đảm bảo nhiệt độ dầu trong các te luôn ổn định ở nhiệt độ thích hợp Dầu nóng có độ nhớt nhỏ nên sức cản của két nhỏ do đó phần lớn dầu

đi qua két để đợc làm mát Khi dầu nguội, độ nhớt của nó lớn nên sức cản của két lớn, do

đó áp suất tăng làm van điều tiết 17 mở và dầu qua két giảm, tức là làm mát giảm Trong nhiều động cơ, két làm mát dầu có thể đợc đặt nối tiếp trớc đờng dầu chính và dầu sau khi đợc làm mát thì đi vào đờng dầu chính đi bôi trơn

Phao lọc 2 có lới để lọc sơ bộ những tạp chất có kích thớc lớn Phao có khớp tuỳ động

để luôn nổi trên mặt thoáng của dầu kể cả khi động cơ bị nghiêng, đồng thời không chạm đáy các te để tránh hút cặn bẩn

Bầu lọc thô 5 tơng đối thoáng thực hiện lọc toàn bộ dầu cung cấp lên đờng dầu chính

đi bôi trơn trong khi bầu lọc tinh 12 bí hơn nhiều nên chỉ thực hiện lọc khoảng 1520% l

-u lợng dầ-u từ đờng dầ-u chính khỏi các phẩn tử cặn bẩn rất nhỏ rồi đa về các te

Đồng hồ áp suất 7 nối với đờng dầu chính giúp lái xe kiểm tra tình hình làm việc của

hệ thống Đồng hồ 15 giúp kiểm tra nhiệt độ dầu

Mức dầu trong các te đợc kiểm tra bằng thớc thăm dầu 14 khi động cơ ngừng hoạt

động và xe đỗ trên nền bằng Đầu dới của thớc thăm dầu có hai vạch, khi mức dầu thấp hơn vạch dới thì cần phải bổ sung dầu vào các te cho tới vạch mức trên

Van an toàn 4 của bơm dầu hay còn gọi là van quá tải có tác dụng tránh hiện t ợng áp suất dầu cung cấp vợt quá giá trị giới hạn trong quá trình làm việc của động cơ Khi áp suất dầu cung cấp quá lớn thì van mở để xả bớt dầu về, đảm bảo an toàn cho bơm

Van an toàn 6 của bầu lọc sẽ mở khi bầu lọc bị tắc, cho phép một phần lớn dầu không qua lọc lên thẳng đờng dầu chính đi bôi trơn, tránh hiện tợng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt cần bôi trơn

Bầu lọc

Hình 7.1-3. Đ ờng dầu bôi trơn trong động cơ nhìn trên mặt

cắt ngang

Dầu đi trong thân

đũa đẩy lên nắp máy

Dầu từ

ổ trục lên chốt khuỷu

7.1.4 Kết cấu một số bộ phận chính của hệ thống bôi trơn

a) Bơm dầu

Bơm dầu thuộc loại bơm thể tích, là cụm chi tiết thực hiện nhiệm

vụ tuần hoàn dầu trong

hệ thống bôi trơn Có nhiều loại bơm nh bơm bánh răng, bơm trục vít, bơm phiến gạt và bơm pít tông nhng

động cơ ô tô thờng sử dụng phổ biến bơm bánh răng (hình 7.1-4) Bơm có thể đợc lắp trên khối các te hoặc trên nắp ổ trục chính của trục khuỷu

Về cấu tạo, bơm có hai bánh răng: bánh chủ động 2 và bánh bị động 4 ăn khớp với nhau và quay ngợc chiều nhau Bánh răng chủ động 2 đợc lắp cứng với trục nhờ then và đợc trục khuỷu dẫn động, còn bánh răng bị động 4 quay trơn trên trục của nó Khi hai bánh răng quay, các rãnh răng của chúng đa dầu từ đờng hút 5 sang đờng cấp dầu 3 và tạo nên áp suất trên đờng cấp Van an toàn 1 lắp trên thân bơm nhằm giữ cho áp suất trên đờng cấp dầu 3 không vợt quá giá trị giới hạn cho phép Có thể điều chỉnh lực lò xo bằng vít để thay đổi áp suất cần

điều chỉnh

Lu lợng và hiệu suất của bơm phụ thuộc rất nhiều vào khe hở hớng kính giữa đỉnh răng với thân bơm và khe hở hớng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm Do đó, khi bánh răng mòn quá lớn làm tăng các khe hở này thì lu lợng của bơm có thể sẽ không đảm bảo đủ bôi trơn Thông thờng khe hở yêu cầu không vợt quá 0,1 mm

ngoài

chứa dầu cho dầu chảy qua Bên ngoài ống là nớc làm mát trong trờng hợp làm mát bằng nớc hoặc có cánh tản nhiệt và đợc dòng không khí thổi qua trong trờng hợp làm mát bằng không khí

c) Bầu lọc dầu

Bầu lọc có nhiệm vụ lọc sạch cặn bẩn trong dầu để đảm bảo chất lợng bôi trơn Động cơ có thể sử dụng hai bình lọc, bình lọc thô (lọc toàn phần) và bình lọc tinh (lọc một phần) hoặc chỉ sử dụng một bình lọc toàn phần Bầu lọc thô đợc lắp nối tiếp với đờng dầu chính, còn bầu lọc tinh (nếu có) đợc lắp song song với đờng dầu chính và chỉ lọc một phần lu lợng dầu (15-20%)

(a)

(b)

Hình 7.1-4. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài: (a) sơ đồ nguyên lý;

(b) các chi tiết của bơm 1- van an toàn; 2- bánh răng chủ động; 3- đ ờng dầu ra; 4- bánh răng bị

động; 5- đ ờng dầu vào; 6- phao lọc; 7- trục dẫn động.

2 3 1

6 7

4 5

4

Hình 7.1-5. Bơm rô to (bánh răng ăn

khớp trong) (a) cặp bánh răng; (b) các chi tiết của

bơm 1- vỏ bơm; 2- đ ờng dầu vào; 3- bánh răng chủ động; 4- bánh răng bị động;

5- đ ờng dầu ra.

(b)

(a) 1

5

3 4

Các bầu lọc thờng dựa trên nguyên lý lọc thấm hoặc lọc li tâm Trong bầu lọc thấm, dầu đi qua (thấm qua) các phần tử lọc (lõi lọc) vào đờng dầu sạch, còn cặn bẩn thì bị giữ lại ở phần tử lọc Trong bầu lọc li tâm, dầu đợc lọc sạch nhờ tác li tâm khi ro to quay

Các bầu lọc thấm toàn phần thờng dùng các phần tử lọc là lõi lọc kim loại hoặc lõi lọc giấy (hình 7.1-6) Lõi lọc kim loại có thể đợc làm ở dạng lới (hình 7.1-6 a) từ các đĩa có

2 mặt lới để tăng diện tích thông qua của bề mặt lọc Một số lõi lọc

đợc làm ở dạng các tấm kim loại mỏng (hình 7.1-6 b) xếp chồng lên nhau tạo thành các khe lọc bằng chính bề dày tấm kim loại hình chữ thập Lõi lọc giấy (hình 7.1-6 c) thờng có 2 lớp, lớp ngoài lọc cặn bẩn lớn đợc gấp chữ chi để tăng diện tích lọc, lớp trong lọc cặn bẩn nhỏ hơn

Các bầu lọc tinh (lọc thấm một phần) thờng chỉ dùng lõi lọc giấy hoặc lõi lọc nỉ để có thể lọc sạch các cặn bẩn rất nhỏ (hinh 7.1-7)

Sau một thời gian làm việc, lõi lọc bị cặn bẩn bám đầy, gây bí, cản trở sự lu thông của dầu nên cần phải tháo ra rửa sạch hoặc thay lõi mới

Bầu lọc ly tâm toàn phần (hình 7.1-8) cũng đợc sử dụng phổ biến trên ô tô Dầu đợc bơm cấp vào rô to của bầu lọc với áp suất nhất định, một phần dầu (khoảng 20%) đợc phun ra ở hai vòi phun 6 tạo mô men phản lực làm rôto 3 quay với tốc độ 5000-6000 v/p và làm dầu trong rôto quay theo Do tác dụng của lực li tâm, các cặn bẩn nặng hơn dầu nên

bị văng ra bám vào thành rô to, dầu sạch nằm ở tâm chảy theo đờng dẫn 5 vào đờng dầu sạch 7 đi bôi trơn

Đối với trờng hợp bầu lọc ly tâm một phần, dầu sạch ở tâm rôto không đợc đa đi bôi trơn mà chỉ phun ra ở hai vòi phun rồi trở về các te Sau một thời gian làm việc, cặn bẩn kết thành một lớp dày trên thành rôto và chiếm phần lớn thể tích rôto làm giảm hiệu quả lọc sạch nên phải tháo bầu lọc ra rửa sạch cặn bẩn

7.1.5 Thông gió hộp trục khuỷu

Trong quá trình

động cơ làm việc, khí thể có nhiệt độ cao th-ờng lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu mang theo hơi nhiên liệu và các sản phẩm cháy làm phân hủy dầu bôi trơn Do đó, để tránh tác hại này, hộp trục khuỷu phải đợc thông gió liên tục để giảm nồng độ khí bẩn tiếp xúc với dầu

Phơng pháp thông gió đợc sử dụng phổ biến trên động cơ hiện nay là thông gió kín bằng cách lợi dụng sức hút trong đờng nạp để hút khí trong hộp trục khuỷu vào xi lanh cùng khí nạp mới, không khí sạch sẽ đợc bù vào hộp trục khuỷu theo đờng ống đổ dầu

Giấy lọc ngoài

Lớp lọc trong

L ới lọc

Hình 7.1-6 Các bầu lọc thầm toàn phần (lọc thô) (a) bộ lọc với lõi lọc l ới kim loại; (b) các cặp lá kim loại xếp

chồng của một lõi lọc; (c) lọi lọc giấy hai lớp.

Hình 7.1-8. Bầu lọc ly tâm toàn phần 1- thân bầu lọc;

2- nắp chụp; 3- rô to; 4- vít chặn

di chuyển dọc của rô to; 5- ống lấy dầu sạch; 6- lỗ phun; 7- đ ờng dầu sạch đi bôi trơn; 8- van an toàn; 9- đ ờng dầu vào; 10- đ ờng dầu tự chảy

về các te (không

áp suất).

1

2

6

7 8 9

10

Hình 7.1-7. Bầu lọc

thấm một phần (lọc

tinh)

1- đ ờng dầu vào; 2-

đ ờng dầu ra; 3- lõi lọc

bằng da

3

7.2 Các h hỏng của hệ thống bôi trơn

H hỏng của các bộ phận trong hệ thống bôi trơn có thể đợc phát hiện qua các hiện tợng bất thờng khi động cơ làm việc nh sau:

- Chỉ số áp suất dầu bôi trơn thấp: có thể do đồng hồ đo áp suất sai hoặc cảm biến hỏng, tắc bầu lọc, các bộ phận của bơm dầu quá mòn, dầu quá loãng, các ổ trục quá mòn,

lò xo van an toàn quá yếu hoặc gãy, tắc đờng dầu vào đờng dầu chính, kẹt bơm dầu, chảy dầu từ đờng dầu

- Chỉ số áp suất dầu quá cao: có thể do đồng hồ hoặc cảm biến hỏng, van an toàn của bơm dầu kẹt không mở đợc, lò xo van an toàn quá cứng, tắc đờng dầu phía sau cảm biến , sử dụng dầu quá đặc

- Chỉ số áp suất dầu bằng 0: có thể do đồng hồ hoặc cảm biến hỏng, van an toàn của bơm kẹt ở trạng thái luôn mở, bơm không đợc dẫn động

- Chỉ số áp suất luôn dao động: có thể do lọt khí vào đờng hút của bơm dầu, mức dầu trong các te quá cao bị truọc khuỷu guồng vào gây bọt khí trong dầu

- Chảy dầu bên ngoài: do các đệm làm kín hỏng, nứt vỡ các te, nắp chắn, đờng dầu

- Xupáp làm việc gây ồn: có thể do thếu dầu bôi trơn, áp suất dầu không đủ hoặc dầu quá loãng

-Trục khuỷu và thanh truyền gây ồn: có thể do dầu cung cấp không đủ, dầu quá loãng,

ổ trục quá mòn

- Nhiệt độ dầu quá cao: do van điều tiết bị liệt hoặc tắc két làm mát dầu

- Tiêu hao dầu quá lớn: có thể do chảy dầu ra ngoài hoặc do tiêu hao dầu trong động cơ do các chi tiết xéc măng xi lanh mòn làm dầu sục lên buồng cháy

7.3 Kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn

7.3.1 Thay dầu hệ thống bôi trơn

Trong quá trình động cơ làm việc, dầu bôi trơn bị bẩn dần do bụi bẩn theo khí nạp vào động cơ, do muội than, hơi nhiên liệu và hơi nớc theo khí cháy lọt xuống và do mạt kim loại bong tách từ bề mặt ma sát Do đó, cần phải thay dầu theo định kỳ sử dụng để

đảm bảo chất lợng bôi trơn Trong điều kiện làm việc bình thờng thì dầu đợc thay vào các kỳ bảo dỡng định kỳ động cơ Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, thờng phải kiểm tra mức dầu để bổ sung đến mức qui định, khi kiểm tra nếu phát hiện thấy dầu bẩn,

đen, lẫn nhiều mạt kim loại và biến chất (độ nhớt kém) thì cũng cần phải thay dầu ngay

7.3.2 Kiểm tra áp suất dầu

Khi thấy áp suất dầu chỉ thị trên đồng hồ báo áp suất của ô tô không đúng với yêu cầu thì cso thể kiểm tra lại theo qui trình sau đây:

- Tháo cảm biến đo áp suất dầu và lắp một áp kế thay vào đó

- Khởi động động cơ và cho chạy ở số vòng quay định mức và kiểm tra áp suất chỉ thị trên áp kế

- Nếu áp suất đo đợc nằm trong phạm vi yêu cầu đối với động cơ thì thay cảm biến

áp suất mới rồi kiểm tra lại áp suất chỉ thị trên đồng hồ trên xe, nếu vẫn không hiệu quả thì thay đồng hồ trên xe rồi kiểm tra lại

- Nếu áp suất không đúng qui định thì kiểm tra các bộ phận khác nh bơm dầu, cơ cấu dẫn động, và các nguyên nhân khác nh đã nói ở phần các h hỏng của hệ thống bôi trơn

7.3.3 Kiểm tra, sửa chữa bơm dầu

Khi động cơ đợc tháo ra sửa chữa thì đơng nhiên phải tháo bơm dầu để kiểm tra, hoặc trong quá trình động cơ làm việc nếu phát hiện thấy các hiện tợng liên quan đến

h hỏng của bơm dầu nh đã nói ở trên thì cũng phải tháo cụm bơm dầu ra kiểm tra Nếu bơm dầu đợc lắp trên khối các te hoặc thân máy từ phía ngoài thì nên kiểm tra và điều chỉnh van hạn chế áp suất (van an toàn của bơm dầu) trớc, nếu vẫn không có hiệu quả

thì mới tháo rời bơm ra để kiểm tra các chi tiết của bơm.

Thân và nắp bơm dầu thờng đợc đúc bằng gang nên có thể có hiện tợng nứt vỡ Nếu kiểm tra không thấy nứt vỡ thì kiểm tra tiếp sự mài mòn của các chi tiết Nếu trên mặt lỗ của thân bơm, mặt nắp bơm, mặt răng của các bánh răng có hiện tợng rỗ nhỏ thì có thể dùng đá dầu mài bóng lại, nếu bị rỗ lớn hoặc sứt mẻ thì phải thay các thi tiết Mặt nắp bơm đối diện mặt đầu của các bánh răng có thể bị mòn do ma sát với mặt đầu bánh răng trong quá trình làm việc Có thể kiểm tra sự mài mòn này bằng thớc lá và căn đo theo nguyên lý kiểm tra mặt phẳng đã đợc giới thệu Chiều sâu vết lõm do mài mòn không đợc vợt quá 0,1 mm, nếu vợt quá thì có thể mài rà phẳng lại mặt nắp trên mặt rà bằng bột rà

Việc kiểm tra hiện tợng mòn của các bánh răng và thân bơm đợc thực hiện bằng cách dùng thớc lá đo khe hở giữa chúng (hình 7.3-1)

Việc kiểm tra khe

hở ăn khớp giữa hai bánh răng (hình 7.3-1

a) đợc thực hiện ở ít nhất 3 chỗ cách đều nhau theo vòng đỉnh bánh răng Khe hở tối

đa giữa hai răng ăn khớp không đợc vợt quá 0,35 mm, nếu vợt quá thì phải thay bánh răng mới

Khe hở giữa đỉnh răng và thành vỏ (hình 7.3-1 b) đợc kiểm tra ở tất cả các răng Khe hở tối đa không đợc vợt quá 0,1 mm Nếu khe hở vợt quá giới hạn này thì cần phục hồi lại lỗ vỏ bơm bằng phơng pháp mạ thép hoặc mạ crôm rồi gia công lại hoặc phải thay vỏ bơm Nếu đỉnh răng mòn thành vệt thì thay bánh răng

Độ mòn mặt đầu bánh răng đợc kiểm tra bằng cách dùng thanh kiểm thẳng chuẩn

đặt ngang qua mặt lắp ghép của bơm và dùng thớc lá đo khe hở giữa mặt thanh kiểm

và mặt đầu bánh răng (hình 7.3-1 c) Khe hở tối đa không đợc vợt quá 0,1 mm, nếu vợt quá phải mài bớt mặt phẳng lắp ghép thân bơm Đối với các bơm sử dụng nhiều đệm kim loại mỏng giữa nắp và thân bơm, khi mặt đầu bánh răng mòn thì có thể giảm bớt số

đệm này để đảm bảo khe hở giữa mặt đầu bánh răng với nắp hoặc thân bơm theo yêu cầu

Độ rơ của trục chủ động và bạc và độ rơ của bánh răng bị động và trục không đợc vợt quá 0,1 mm Nếu vợt quá thì phải thay bạc lót hoặc thay trục mới

Đối với bơm bánh răng ăn khớp trong, khe hở kiểm tra nh trên hình 7.3-1 (d) và (e) không đợc vợt quá 0,3 mm

Sau khi kiểm tra, sửa chữa hoặc thay mới các chi tiết hỏng, bơm dầu đợc lắp ráp và

đa lên băng thử để đo lu lợng và áp suất ở tốc độ vòng quay nhất định với sự tạo sức cản trên đờng dầu ra bằng một van tiết lu Kết quả kiểm tra đợc so sánh với kết quả thử nghiệm của một bơm chuẩn cùng loại

Trong quá trình kiểm tra trên băng có thể điều chỉnh van hạn chế để đạt đợc áp suất và lu luợng yêu cầu Nếu van hạn chế có vít điều chỉnh sức căng lò xo thì vặn vít vào nếu cần tăng áp suất và ngợc lại Nếu không có vít điều chỉnh thì thay đổi số lợng

đệm hoặc độ dày của đệm ở nút van, giảm đệm sẽ làm áp suất tăng và ngợc lại

Đối với các cụm bơm đợc lắp liền với thân máy từ ngoài hoặc lắp với nắp của bộ truyền bánh răng dẫn động trục cam ở đầu máy, khi lắp ráp bơm cần mồi đầy dầu đặc

Hình 7.3-1 Kiểm tra bơm dầu

(a) kiểm tra khe hở giữa hai răng

ăn khớp;

(b) kiểm tra khe hở giữa đỉnh

răng và thành vỏ bơm;

(c) kiểm tra khe hở mặt đầu

bánh răng và nắp bơm;

(d) kiểm tra khe hở giữa hai

đỉnh răng của bơm rô to;

(e) kiểm tra khe hở mặt ngoài

của rôto và thành vỏ bơm rô to.

Th ớc lá

vào trong khoang của bơm vì các bơm này đợc lắp cao nên khó tự mồi nh các bơm đợc lắp trong hộp trục khuỷu Có thể kiểm tra và điều chỉnh van hạn chế áp suất của các cụm bơm này ngay trên động cơ khi cho động cơ hoạt động

7.3.4 Bảo dỡng, sửa chữa bầu lọc dầu

a) Bảo dỡng, sửa chữa phao lọc

Phao lọc có phao để nổi lập lờ trong dầu để không hút cặn bẩn ở đáy các te và có lới lọc để lọc sơ bộ các cặn bẩn lớn Phao lọc có thể bị thủng, bẹp phao hoặc tắc l ới lọc Khi sửa chữa lớn động cơ, bảo dỡng các te hoặc sửa chữa các h hỏng của hệ thống bôi trơn thì cần phải tháo phao lọc để kiểm tra, bảo dỡng, sửa chữa

Lới lọc cần tháo ra khỏi phao để kiểm tra phao và làm sạch lới lọc Nếu phao bị thủng thì thờng có dầu bên trong nên khi kiểm tra có thể lắc phao xem có dầu bên trong không rồi nhúng phao chìm vào chậu nớc để tìm chỗ thủng và hàn lại Nếu phai bị bẹp và biến dạng nhiều thì thay phao mới

b) Bảo dỡng, sửa chữa bầu lọc thấm

Việc bảo dỡng các bầu lọc đợc thực hiện vào các kỳ bảo dỡng định kỳ động cơ, nghĩa

là khi nào thay dầu động cơ thì đồng thời bảo dỡng các bầu lọc Các bầu lọc đợc tháo và rửa sạch bằng dầu hoả hoặc dầu diesel, kiểm tra thân, thông rửa các đờng dầu trong thân bầu lọc, tẩy rửa và kiểm tra van an toàn Các lõi lọc kim loại đợc tháo rời, tẩy rửa làm sạch rồi lắp lại, còn các lõi lọc giấy thì đợc thay mới Các đệm lót nếu hỏng phải thay mới

để tránh chảy dầu

Khi động cơ làm việc thờng xuyên trong môi trờng nhiều bụi, dầu sẽ nhanh bẩn nên thời gian thay dầu và bảo dỡng bầu lọc phải rút ngắn 15-20% so với định mức trong điều kiện làm việc bình thờng Trong một số trờng hợp, bầu lọc có khi bị tắc vì cặn bẩn nhiều trớc khi đến kỳ bảo dỡng Khi bầu lọc bị tắc, dầu sẽ không đi qua khoang lõi lọc mà

đi qua van an toàn lên thẳng đờng dầu chính nên bầu lọc sẽ không nóng Do đó có thể kiểm tra tình hình làm việc của bầu lọc trong quá trình động cơ làm việc bằng cách sờ tay vào thân bầu lọc, nếu thấy nóng thì là bầu lọc vẫn làm việc, còn nếu thấy nguội thì

là bầu lọc bị tắc, cần tháo ra bảo dỡng ngay

c) Bảo dỡng bầu lọc li tâm

Bầu lọc li tâm cũng đợc bảo dỡng vào các kỳ bảo dỡng định kỳ động cơ hoặc đợc bảo dỡng khi có biểu hiện lọc bị tắc (không có tiếng kêu vo vo của rôto kéo dài sau khi tắt máy) Nếu bộ lọc làm việc bình thờng thì sau khi tắt máy, rôto của bầu lọc còn quay trơn theo quán tính chừng vài chục giây nữa nên phát ra tiếng kêu vo vo

Việc bảo dỡng bầu lọc li tâm rất đơn giản, chỉ cần tháo bầu lọc, rửa sạch cặn bẩn trong khoang rô ro, thông các lỗ gíc lơ rồi lắp lại là xong

Tuy nhiên khi động cơ vào sửa chữa lớn thì các chi tiết của bộ lọc có thể đến kỳ bị mòn hỏng nên cần phải kiểm tra, gia công sửa chữa lại Trục rôto nếu bị mòn quá do làm việc với bạc có thể đợc phục hồi bằng mạ thép hoặc mạ crôm rồi mài lại đến kích thớc qui

định, đảm bảo yêu cầu độ cong trên suốt chiều dài trục không vợt quá 0,02 mm và độ côn méo không vợt quá 0,01 mm Bạc lót bị mòn đợc thay bằng bạc mới và mài nghiền lại lỗ

để đảm bảo khe hở bạc – trục trong phạm vi 0,005-0,008 mm

7.3.5 Bảo dỡng, sửa chữa két làm mát dầu

Việc tháo két làm mát dầu để bảo dỡng hoặc sửa chữa thờng chỉ thực hiện khi động cơ vào sửa chữa lớn hoặc khi phát hiện các h hỏng liên quan Các h hỏng của hệ thống bôi trơn liên quan

đến két làm mát dầu là hiện tợng dầu quá nóng, rò dầu ở két và các mối nối đến két

Hình 7.3-2. Két làm mát dầu bằng không

khí

Khi thấy chỉ số nhiệt độ dầu báo trên đồng hồ quá cao, có thể kiểm tra tình hình làm việc của két bằng cách sờ tay kiểm tra nhiệt độ bình dầu phía đờng dầu vào của két Nếu thấy nguội thì có thể két bị tắc hoặc là van điều tiết làm mát luôn mở để dầu không qua két Cần tháo van điều tiết để kiểm tra viên bi và lò xo xem có bị kẹt hoặc lò xo quá yếu hay không Nếu van không h hỏng thì phải tháo két ra súc rửa sạch bằng dầu hoả hoặc dầu diesel, dùng khí nén thổi thông Đối với két làm mát dầu bằng không khí (hình 7.3-2) cần kiểm tra và nắn lại các lá tản nhiệt bị biến dạng và kiểm tra khắc phục rò rỉ của các ống nối và đầu nối Đối với két làm mát dầu bằng nớc, cần súc rửa cả khoang nớc

Các mối nối hoặc đờng ống dầu của két nếu bị rò rỉ chảy dầu thì phải hàn lại Các ống mềm dần dầu tới két nếu bị bẹp, lão hoá hoặc rò dầu thì phải thay

7.3.6 Thông rửa các đờng dầu và các te dầu trong động cơ

Các đờng dầu của hệ thống bôi trơn động cơ thờng đợc khoan trên thân máy, nắp máy, trục khuỷu, thanh truyền và một số chi tiết liên quan Khi các đờng dầu này bị tắc,

dù tắc một phần, sẽ ảnh hởng đến việc cấp dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát Do vậy khi động cơ đợc tháo để sửa chữa thì cần phải thông rửa toàn bộ hệ thống đờng dầu này

Để thông các đờng dầu, trớc tiên cần tháo mở tất cả các vít nút (nút công nghệ) của các

lỗ khoan đờng dầu của thân máy và các chi tiết, dùng sợi vải quấn lên dây thép thấm dầu hỏa sạch để thông rửa tất cả các đờng dầu trên thân máy, nắp máy, trục khuỷu, thanh truyền và các chi tiết khác có khoan đờng dầu sau đó dùng khí nén thổi thông Chú ý thổi thông đến tận cửa lỗ dầu ra các bề mặt ma sát và kiểm tra kỹ, không đợc để sót sợi lau hoặc cặn dầu ở trong đờng dầu

Sau khi thông sạch toàn bộ đờng dầu thì phải lắp chặt các vít nút công nghệ lại, nếu vít nào hỏng thì thay vít mới để tránh rò dầu Khi lắp các đờng ống dầu của hệ thống bôi trơn, cần kiểm tra các đầu nối để không cso hiện tợng lỏng và rò dầu

Các te dầu thờng có lớp cặn bẩn đặc bám chặt dới đáy Lớp cặn bẩn này đợc tạo thành

do nớc, muội than, bụi bẩn, mạt kim loại bong tách từ các bề mặt ma sát và dầu bị phân hủy trong quá trình làm việc trộn lẫn với nhau và lắng xuống Do đó, khi các te đợc tháo thì cần phải cạo rửa làm sạch lớp cặn bẩn này Khi lắp, phải thay đệm các te mới để đảm bảo không rò dầu, chú ý làm sạch bề mặt lắp ghép của các te và thân máy trớc khi lắp

đệm mới

Câu hỏi ôn tập

1 Giới thiệu sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn

2 Nêu nhiệm vụ và nguyên tắc hoạt động của các van an toàn của bơm, van an toàn của bầu lọc dầu, van điều tiết làm mát dầu

3 Khi chọn dầu bôi trơn động cơ phải căn cứ vào các chỉ số nào của dầu?

4 Nêu nguyên lý làm việc của bầu lọc thấm và bầu lọc li tâm

5 Khi nào cần phải thay dầu động cơ?

6 Nêu các nguyên nhân làm áp suất dầu giảm

7 Nêu các h hỏng của bơm dầu và phơng pháp kiểm tra

8 Bầu lọc tắc có ảnh hởng gì đến sự làm việc bình thờng của động cơ?

9 Két làm mát dầu tắc có ảnh hởng gì đến sk làm việc bình thờng của động cơ?