Sửa chữa hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

PhÇn 1 Ch­¬ng 9 Söa ch÷a hÖ thèng cung cÊp nhiªn liÖu cña ®éng c¬ x¨ng 9 1 CÊu t¹o vµ nguyªn lý lµm viÖc 9 1 1 HÖ thèng n¹p vµ th¶i trªn ®éng c¬ « t« a) S¬ ®å hÖ thèng n¹p th¶i §èi víi ®éng c¬ kh«ng t¨ng ¸p (kh«ng cã b¬m t¨ng ¸p 4), ë hµnh tr×nh n¹p, ®éng c¬ hót kh«ng khÝ qua bÇu läc giã 1, x¨ng ®­îc cÊp vµo èng n¹p t¹i ®iÓm 2 hoÆc t¹i cöa n¹p 6 hßa trén víi kh«ng khÝ t¹o hçn hîp ®i vµo ®éng c¬ §èi víi ®éng c¬ t¨ng ¸p, b¬m t¨ng ¸p 4 l¾p sau b­ím ga 3 hót kh«ng khÝ qua bÇu läc giã vµ b¬m vµo ®éng.

đợc cấp vào ống nạp tại điểm 2 hoặc tại cửa nạp 6 hòa trộn vớikhông khí tạo hỗn hợp đi vào động cơ Đối với động cơ tăng áp,bơm tăng áp 4 lắp sau bớm ga 3 hút không khí qua bầu lọc gió vàbơm vào động cơ ở hành trình nạp của động cơ

Khí thải đợc thải qua bộ xúc tác 9 để đợc khử và trung hòacác thành phần khí độc hại nh ô xýt các bon (CO), ô xýt nitơ NOx

và thành thần nhiên liệu cha cháy CmHn sau đó qua bình tiêu âm

10 để giảm ồn trớc khi đợc thải ra môi trờng bên ngoài

Một số động cơ hiện nay sử dụng phơng pháp luân hồi khíthải để giảm thành phần NOx trong khí thải hoặc sử dụng luânhồi khí thải để kết hợp với phơng pháp tạo hỗn hợp phân lớp

Trong các động cơ này, một phần khí thải trớc bộ xúc tác đợc đaqua van điều chỉnh lu lợng 12 trở lại đờng ống nạp để nạp vào

Hình 9.1-2. Bầu lọc gió (bầu lọc

không khí)

Hình 9.1-3. Bơm tăng áp dẫn

động cơ khí 1- vỏ bơm; 2- của hút khí qua bầu lọc gió; 3- rô to chủ động; 4- cửa bơm khí vào động cơ; 5- rô to bị

5- van điều khiển tua bin;

6- cơ cấu điều khiển van;

7- đ ờng thoát khí thải;

8- tua bin khí;

9- trục của cụm tua

bin-máy nén.

1 2

5 6

7

8 9

cơ phát ra công suất lớn hơn.

Phơng pháp tăng áp trớc đây thờng chủ yếu đợc áp dụng cho

động cơ diesel nhng hiện nay rất nhiều động cơ xăng công suấtlớn cũng áp dụng phơng pháp này để tăng công suất trong khivẫn giữ đợc kích thớc động cơ nhỏ gọn Bơm tăng áp có thể đợcdẫn động cơ khí từ trục khuỷu của động cơ hoặc đợc dẫn

động bằng tua bin khí tận dụng năng lợng khí thải Trong độngcơ có hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí hoặc phunxăng tập trung, bơm tăng áp thực hiện hút và bơm hỗn hợp, còntrong động cơ phun xăng nhiều điểm tại cửa nạp của các xi lanh

và trong động cơ diesel thì bơm chỉ thực hiện hút và bơmkhông khí

Hình 9.1-3 giới thiệu một bơm tăng áp cơ khí, bơm hoạt

động trên nguyên lý tơng tự bơm bánh răng ăn khớp ngoài dùngtrong hệ thống bôi trơn Rô tô chủ động đợc dẫn động từ trụckhuỷu của động cơ và làm rô to bị động quay

Hình 9.1-4 giới thiệu sơ đồ hoạt động của cụm bơm tăng áptua bin-máy nén Máy nén trong cụm tua bin-máy nén thờng làmột bơm ly tâm và đợc lắp trên cùng trục với tua bin khí chạybằng năng lợng khí thải Khí thải của động cơ có nhiệt độ cao

và tốc độ lớn đợc dẫn vào giãn nở làm quay bánh công tác của tuabin, thông qua trục chung, bánh công tác của máy nén quay theocùng tốc dộ với tua bin và thực hiện hút và nén khí vào động cơ.Cụm tua bin-máy nén có thể quay đến tốc độ 120000 v/p khi

động cơ chạy toàn tải Trong động cơ xăng, để hạn chế áp suấtkhí nạp của động cơ không cao quá mức qui định có thể gâykích nổ, ngời ta làm thêm van điều chỉnh 5 Khi áp suất trong

đờng ống nạp của động cơ đạt đến mức qui định thì van 5

mở để xả bớt khí thải theo ống 7 ra ngoài không qua tua bin đểgiảm bớt tốc độ của tua bin, do đó giảm tốc độ máy nén và nhờ

đó giảm lu lợng khí nén để tránh áp suất vợt quá qui định Trênhình 9.1-4, van 5 đợc điều khiển tự động bằng cơ khí thôngqua cơ cấu điều khiển áp suất 6 Trong các động cơ có sử dụng

bộ điểu khiển điện tử trung tâm thì van 5 đợc điều khiểnbằng một cơ cấu điện từ

Đối với các động cơ có mức độ tăng áp lớn, khí sau khi bị nénqua máy nén tăng áp thờng nóng lên nhiều, làm giảm khối lợngkhí vào động cơ Để khác phục hậu quả này, khí nén đợc làmmát qua bộ làm mát trung gian trớc khi nạp vào động cơ

c) Cụm ống nạp

Để đảm bảo đơn giản và gọn nhẹ, cụm ống nạp đợc làmchung cho các xi lanh và có các đờng nhánh từ đờng ống chung

đi tới các xi lanh Tuy nhiên, cụm ống nạp phải có kết cấu hợp lý

để đảm bảo lợng và thành phần hỗn hợp vào các xi lanh đồng

đều nhau, đặc biệt là đối với động có có hệ thống nhiên liệu

sử dụng bộ chế hòa khí hoặc phun xăng tập trung vì trong các

động cơ này xăng dễ bám đọng trên thành ống nạp gây ra hiệntợng hỗn hợp không đồng nhất giữa các xi lanh Một số động cơkhông tăng áp đôi khi sử dụng đờng ống nạp có chiều dài thay

đổi theo chế độ làm việc của động cơ để lợi dụng tối đa quántính của khí nạp để đảm bảo động cơ đợc nạp đầy hơn Khi

động cơ làm việc ở tốc độ thấp thì sử dụng đờng ống nạpngắn nhng khi làm việc ở tốc độ cao thì dùng đờng ống nạp dàihơn Mộ số động cơ của hãng Ford sử dụng phơng pháp này Cụmống nạp của một số động cơ dùng bộ chế hòa khí hoặc phunxăng tập trung còn đợc hâm nóng để xăng dễ bay hơi tạo hỗnhợp nhanh

d) Bộ xúc tác trung hoà khí thải

ong có các đờng kênh rất

nhỏ và dày đặc chạy suốt

cho khí có thể đi qua với

sức cản rất nhỏ, hoặc đợc

làm từ sợi kim loại mảnh ép

lại có độ xốp lớn để khí có thể đi qua với sức cản nhỏ Trên các

bề mặt tiếp xúc với khí của lõi có phủ một lớp vật liệu xúc tác cótác dụng khử và trung hòa các thành phần khí độc hại CO, NOx

và CmHn trong khí thải Khi khí thải động cơ đi qua, bộ xúc tác sẽ

bị đốt nóng và trở nên hoạt tính trung hòa khí thải

động cơ; 3- lõi bộ xúc tác; 4- lớp cách nhiệt; 5- vỏ bộ xúc tác; 6- đ ờng khí thải

Bình tiêu âm (hình 9.1-6) đợc đặt ở đầu ngoài của ốngthải để giảm tiếng ồn của động cơ Khí thải có áp suất cao đivào bình tiêu âm, giãn nở trong bình và phải đi qua các ống,các lỗ ngang và đi theo đờng gấp khúc nhiều lần nên tốc độgiảm dần, do đó giảm đợc âm thanh của dòng khí thải.

9.1.2 Yêu cầu về hỗn hợp cháy trong động cơ xăng

Quá trình cháy trong động cơ xăng (trừ động cơ phun xăngtrực tiếp vào trong xi lanh) chỉ có thể diễn ra tốt với hỗn hợp xăng

và không khí có một thành phần nhất định (tỷ lệ hỗn hợp trongphạm vi 12,5-15 kg không khí/1 kg xăng) Nếu nhiên liệu đợc đốtcháy hoàn toàn trong hỗn hợp với không khí thì sản phẩm cháygồm có khí các bon níc CO2, hơi nớc H2O, khí ni tơ N2 và ô xy O2

d thừa Nếu nhiên liệu cháy không hoàn toàn thì ngoài các thànhphần kể trên, sản phẩm cháy sẽ có thêm các thành phần độc hạicho con ngời và môi trờng là khí o xýt các bon CO, các loại o xýt nitơ NOx và nhiên liệu cha cháy CmHn

Các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của động cơ và thành phần

độc hại trong khí thải bị ảnh hởng rất lớn bởi thành phần của hỗnhợp cháy Gọi tỷ lệ giữa lợng không khí và xăng cấp vào động cơ

- Với m > 14,7:1, thừa không khí, tơng ứng với α > 1 và hỗnhợp nhạt (loãng hay nghèo xăng), động cơ chạy yếu và thành phần

độc hại NOx trong khí thải nhiều

ở chế độ khởi động và chạy chậm không tải, động cơ nguội,hỗn hợp không đồng nhất nên tỷ lệ hỗn hợp chung cần đậm hơnbình thờng để bù trừ phần xăng cha bay hơi và không kịp hoàtrộn đều với không khí Còn ở các chế độ khác, tỷ lệ m= 14,7:1hay α = 1 là tốt nhất

Vì hỗn hợp phải có tỷ lệ nhất định nh trên nên trong độngcơ xăng để điều chỉnh tải trọng (tăng hoặc giảm công suất)phải dùng phơng pháp điều chỉnh lợng hỗn hợp cung cấp vào

động cơ bằng bớm ga trên đờng nạp Thực chất của phơng phápnày là điều chỉnh đồng thời cả lợng nhiên liệu và lợng không khícấp vào động cơ để đảm bảo thành phần hỗn hợp yêu cầu.

9.1.3 Nhiệm vụ và phân loại của hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng

a) Nhiệm vụ

Hệ thống cung cấp nhiên liệu trong động cơ xăng có nhiệm

vụ cung cấp hỗn hợp xăng và không khí vào các xi lanh với định ợng và thành phần đồng đều giữa các xi lanh và phù hợp với cácchế độ tải và tốc độ làm việc của động cơ

l-Thành phần của hỗn hợp cung cấp vào động cơ ngoài đảmbảo sự làm việc tối u của động cơ về công suất và tiêu thụ nhiênliệu còn phải đảm bảo khí thải có thành phần độc hại thấp nhất

b) Phân loại

Dựa trên nguyên tắc định lợng xăng cấp vào động cơ, ngời

ta chia hệ thống cung cấp nhiên liệu trong động cơ xăng thànhhai loại là hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và hệ thốngnhiên liệu dùng vòi phun xăng

Các xe ô tô hiện đại thờng dùng hệ thống nhiên liệu phun xăngvì hệ thống này dễ điều chỉnh chính xác lợng xăng cấp vào

động cơ, còn các xe đời cũ, các động cơ cỡ nhỏ và xe máy thờngdùng bộ chế hòa khí vì kết cấu của nó đơn giản và rẻ tiền

9.1-4 Hệ thống cấp chuyển xăng đến bộ chế hòa khí hoặc vòi phun

a) Sơ đồ hệ thống

Hình 9.1-7 là sơ đồ khối của hệ thống cung cấp xăng cấp.Bơm xăng 5 hút xăng từ bình xăng 1 qua cốc lọc thô 4, bơm qua

Hình 9.1-7. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu xăng 1- thùng xăng; 2- cơ cấu báo mức xăng; 3- nắp thùng xăng; 4- lọc thô; 5- bơm xăng; 6- bầu lọc tinh (và có thể kết hợp tách hơi xăng); 7- đ ờng thoát hơi về thùng chứa (có thể có hoặc không); 8- bộ chế hòa khí hoặc thiết bị vòi phun; 9- xăng vào đ ờng ống nạp.

1

9

bầu lọc tinh 6 cung cấp cho bộ chế hòa khí hoặc thiết bị phunxăng 8 Bộ chế hòa khí hoặc thiết bị phun xăng điều tiết lợngxăng cần thiết 9 vào đờng ống nạp hòa trộn với không khí để tạohỗn hợp thích hợp cấp vào động cơ Một số hệ thống có thể còn

có bộ phận tách hơi xăng, bộ phận này có thể đợc làm thành mộtcụm riêng hoặc làm chung với bầu lọc tinh Hơi xăng tách ra sẽtheo đờng ống 7 trở về thùng chứa

Trong bình xăng có cơ cấu phao 2 để báo mức xăng Nắpbình xăng có kết cấu tơng tự nh nắp két nớc để duy trì áp suất

ổn định trong thùng xăng và hạn chế xăng bay hơi ra ngoài

b) Bơm xăng

Bơm xăng có nhiệm vụ bơm xăng từ thùng chứa lên bầu phaocủa bộ chế hòa khí hoặc đến hệ thống phun xăng đối hệthống nhiên liệu phun xăng để đảm bảo động cơ hoạt động đ-

ợc liên tục ở mọi chế độ Có hai loại bơm là bơm cơ khí và bơm

điện

Hình 9.1-8 là sơ đồ một bơm kiểu màng dẫn động cơ khí.Cam 11 quay làm cho cần bơm 10 lắc và kéo màng bơm 4 lênxuống Khi cần 10 kéo màng bơm xuống, xăng đợc hút từ đờnghút 5 qua van hút 6 vào không gian phía trên màng bơm Khi cần

10 lắc lên, lò xo bơm 3 đẩy màng bơm đi lên ép xăng qua van

5

6 7 8

9 10

11

Hình 9.1-8. Bơm màng dẫn động

cơ khí 1- thân bơm; 2- cán bơm; 3- lò xo

động; 8- nam châm điện; 9- lò xo hồi về của màng bơm; 10- van xả; 11- l ới lọc.

4

5 6

(a)

6 4

(b)

Hình 9.1-10. Bơm điện rô to kiểu cánh gạt (a) và kiểu ly tâm (b) 1- cổ góp; 2- khung stato; 3- cuộn dây; 4- bánh công tác; 5- rô to; 6- van xả; 7- đầu nối điện

xả 7 vào đờng xả 8 Khi bầu phao bộ chế hoà khí đã đủ xăng,van kim đóng thì áp suất trên đờng ống đẩy và trong khoangphía trên màng bơm tăng nên màng bị ép nằm ở vị trí thấp vàlúc này cần bơm lắc tự do, xăng không đợc bơm.

Hình 9.1-9 là sơ đồ một bơm điện kiểu màng Khi tiếp

điểm 6 đóng, nam châm điện 8 hút đĩa sắt từ 3 và màngbơm 2 lên thực hiện hút xăng qua van hút 1 Màng bơm đi lênmang theo đũa đẩy đi lên và mở công tắc 6 ngắt điện nênnam châm điện nhả màng bơm và lò xo 9 đẩy màng bơmxuống thực hiện bơm xăng qua van xả 10 vào đờng ống xả Bơmmàng thờng đợc dùng cho hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòakhí Hình 9.1-10 là bơm điện rô to loại cánh gạt và loại ly tâmthờng đợc đặt trong thùng xăng

c) Bầu lọc xăng

Bầu lọc xăng (hình 9.1-11) có nhiệm vụ lọc sạch cặn bẩntrong xăng để tránh tắc các gíc lơ và vòi phun Bộ lọc thờng đợclàm ở dạng cốc lọc hoặc bình lọc trong có phần tử lọc lới hoặcgiấy

9.1.5 Bộ chế hòa khí

a) Nguyên lý hoạt động của bộ chế hòa khí đơn giản

Hình 9.1-12 giới thiệu sơ đồ bộ chế hòa khí đơn giản Xăng

đợc cấp từ bơm vào bầu phao 1 qua van kim 3 Nhờ có phao 2

đóng mở van kim 3 khi mức xăng thay đổi nên mức xăng trongbầu phao luôn ổn định ở một mức nhất định ở hành trình hútcủa động cơ, không khí 6 đợc hút từ bầu lọc gió qua họngkhuyếch tán (họng thắt) 7 Không khí đi qua họng thắt tạo nên

độ sụt áp ở họng so với buồng phao Độ sụt áp này truyền qua vòiphun đến buồng phao và hút xăng từ buồng phao qua gíc lơ 4

Lõi lọc (a)

Lõi lọc giấy Tấm lọc

(b)

Hình 9.1-11. Cốc lọc xăng (a) và bộ lọc tinh

(b)

và vòi phun 5 vào họng hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợptrong không gian hỗn hợp 8 rồi đi vào đờng ống nạp và vào xilanh động cơ.

vào động cơ tuỳ thuộc

vào tải yêu cầu Miệng

đó hỗn hợp sẽ đậm dần Do đó, bộ chế hòa khí đơn giản chỉ

có thể đảm bảo cung cấp đợc hỗn hợp có tỷ lệ thành phần thíchhợp trong một phạm vi nhỏ của độ mở của bớm ga Bộ chế hòakhí này không cung cấp đợc hỗn hợp cần thiết cho mọi chế độlàm việc của động cơ

b) Bộ chế hòa khí hiện đại có họng khuyếch tán không thay đổi

Để đảm bảo cung cấp hỗn hợp đáp ứng yêu cầu làm việc của

động cơ ở mọi chế độ từ không tải chạy chậm đến toàn tải

(t-ơng ứng với toàn bộ phạm vi độ mở bớm ga từ nhỏ đến 100%),trên các bộ chế hòa khí hiện đại ngời ta phải làm các hệ thốngcung cấp xăng khác nhau hoạt động phối hợp Các hệ thống nàybao gồm:

Hình 9.1-12. Bộ chế hòa khí đơn giản 1- bầu phao; 2- phao; 3- van kim; 4- gíc lơ; 5- vòi phun; 6- khí vào từ bầu lọc gió; 7- họng khuyếch tán; 8- buồng hỗn hợp; 9-

b ớm ga; 10- hỗn hợp không khí và xăng; 11- đ ờng ống nạp của động cơ

∆ h 1

3

8

Xăng vào

từ bơm xăng

- Hệ thống phun chính, đảm bảo cấp hỗn hợp có tỷ lệ m ≈

14,7:1 (α ≈ 1) cho các chế độ làm việc từ tải trung bình đến tảilớn;

- Hệ thống không tải, đảm bảo cấp hỗn hợp hơi đậm để

động cơ làm việc ổn định ở chế độ chạy chậm không tải vàchế độ chuyển tiếp từ không tải sang có tải nhỏ;

- Hệ thống làm đậm, đảm bảo cấp thêm xăng để hỗn hợp

đậm thêm khi động cơ chạy toàn tải (bớm ga mở 100%) để

động cơ phát công suất cực đại;

- Hệ thống tăng tốc, đảm bảo bơm thêm một lợng xăng vàonhanh để động cơ tăng tốc đợc nhanh;

- Hệ thống khởi động, đảm bảo cấp hỗn hợp đậm trong thờigian khởi động lạnh để động cơ dễ khởi động

Sau đây sẽ giới thiệu sơ đồ và nguyên tắc hoạt động của các

1

10

11 12

Hình 9.1-13. Hoạt động của hệ thống

phun chính 1- thân bộ chế hoà khí; 2- b ớm gió; 3- họng khuyếch tán; 4- gíc lơ không khí; 5- vòi phun chính; 6- lỗ cân bằng áp suất bầu phao; 7- bầu phao; 8- phao; 9- xăng cấp vào từ bơm; 10- van kim; 11- gíc lơ chính; 12- b ớm ga.

6

bớm ga (từ có tải đến gần toàn tải).

Lỗ cân bằng áp suất 6 của buồng phao đợc thông với khônggian phía sau bầu lọc gió và phía trớc bớm gió để loại trừ ảnh h-ởng của bầu lọc gió đến sự làm việc của bộ chế hoà khí

ờng 8 hoà trộn thành hỗn hợp bọt xăng và không khí và phun qua

lỗ phun không tải 5 vào không gian sau bớm ga và đi vào độngcơ

Vít không tải 4 dùng để điều chỉnh độ lớn của lỗ phun do

đó điều chỉnh đợc lu lợng hỗn hợp của bọt xăng và không khíphun ra để đảm bảo động cơ chạy chậm ổn định Vít này đợc

điều chỉnh kết hợp với vít điều chỉnh độ mở kênh bớm ga ởdhế độ không tải sẽ cho phép điều chỉnh đợc tốc độ chạy chậm

Hình 9.1-14. Hoạt động của hệ thống không tải (a) chế độ không tải chạy chậm (b ớm ga đóng hoàn toàn); (b)

chế độ chuyển tiếp sang có tải (b ớm ga mở qua lỗ phun chuyển

tiếp) 1- gíc lơ không khí; 2- đ ờng xăng của hệ thống không tải; 3- gíc lơ chính; 4- vít điều chỉnh hỗn hợp chạy không tải; 5- lỗ phun hỗn hợp không tải; 6- b ớm ga; 7- lỗ phun hỗn hợp chuyển tiếp; 8- đ ờng hỗn hợp bọt xăng và không khí.

6

7 (b)

3 4 5

6

7

8

(a)

đảm bảo lợng hỗn hợp cấp vào tăng lên giúp động cơ tăng dần tốc

độ một cách êm dịu Khi bớm ga mở to thêm một chút thì hệthống chính bắt đầu làm việc, và giai đoạn này cả hệ thốngchính và hệ thống không tải cùng cấp nhiên liệu Khi bớm ga mở

to nữa thì độ chân không sau bớm ga giảm và hệ thống khôngtải ngừng hoạt động

Hệ thống làm đậm

Khi bớm ga mở gần hoàn toàn thì hỗn hợp cần phải đậm hơnbình thờng một chút để động cơ phát công suất cực đại Điềunày đợc thực hiện bằng cách sử dụng một cơ cấu điều chỉnh

để tăng thêm lợng xăng cấp vào Có nhiều phơng pháp để bổsung thêm xăng nh dùng van làm đậm, vòi phun bổ sung hoặc

điều chỉnh gíc lơ chính Trong đó phơng pháp dùng van làm

đậm đợc sử dụng phổ biến nhất Khi bớm ga mở lớn tới gần toàntải thì van đợc mở để

cấp thêm xăng vào đờng

điều khiển van làm đậm; 6- gíc lơ làm

đậm; 7- van làm đậm; 8- gíc lơ chính 1

7

đi qua gíc lơ 6 bổ sung vào đờng xăng chính phun vào họngkhuyếch tán, do đó hỗn hợp đậm thêm.

Hệ thống tăng tốc

Để động cơ tăng tốc đợc nhanh, các bộ chế hoà khí thờng sửdụng hệ thống tăng tốc kiểu bơm để bơm nhanh một lợng xăngtrực tiếp vào không gian phía trớc hoặc phía sau họng khuyếchtán khi đạp mạnh cần điều khiển để mở nhanh bớm ga Pít tôngbơm 1 có lá gió bằng da hoặc vật liệu mềm chịu xăng và có khe

hở tơng đối lớn với ống bơm khi không bơm Bơm đợc nhúngchìm trong bầu phao nên trong ống bơm luôn chứa đầy xăng.Cần dẫn động bơm 4 đợc nối với cần điều khiển bơm ga Khicần tăng tốc, nhả chân ga tức thời rồi đạp mạnh ngay để mởnhanh bớm ga Khi nhả chân ga thì lò xo 2 đẩy pít tông bơm 1

đi lên (hình 9.1-16 a), van bi 7 đóng do tự trọng của nó, xăngqua khe hở của lá gió điền đầy ống bơm Khi đạp mạnh cần

điều khiển, bớm ga mở to, thanh dẫn động 4 ép vào cán píttông 3 ép pít tông đi xuống (hình 9.1-16 b), lá gió mở ra épxăng trong ống bơm làm van bi 7 chuyển động lên trên mở đờng

5 phun xăng vào buồng hỗn hợp

2

5

(b)

Hình 9.1-16. Hoạt động của hệ thống tăng tốc (a) trạng thái tr ớc khi tăng tốc; (b) bơm xăng vào buồng hỗn hợp khi

tăng tốc 1- pít tông bơm tăng tốc; 2- lò xo hồi về; 3- cán pít tông bơm; 4- cần dẫn động nối với cần điều khiển ga; 5- đ ờng dẫn xăng bơm vào buồng hỗn hợp; 6- bấu phao; 7- van bi.

Hình 9.1-17. Hoạt động của hệ thống

khởi động 1- b ớm gió; 2- van lò xo; 3- không gian có

độ chân không (sức hút) lớn.

3

khởi động lạnh đợc dễ dàng Hình 9.1-17 giới thiệu một cơ cấukhởi động đơn giản dùng bớm gió Bớm gió 1 có trục lắp lệchtâm và trên bớm gió có van lò xo 2 Khi khởi động lạnh, đóng bớmgió, khi đó độ chân không ở không gian sau bớm gió lớn làm chocả vòi phun chính và các lỗ phun không tải đều phun xăng Hỗnhợp chứa rất nhiều xăng nên mặc dù động cơ lạnh một phần xăngcũng kịp bay hơi tạo hỗn hợp thích hợp để động cơ có thể khởi

động dễ dàng

Khi động cơ đã nổ thì độ hút tăng vọt, khi đó nếu ngời lái

xe cha kịp mở bớm gió thì van lò xo 2 sẽ tự động mở ra cấp thêmgió vào để hỗn hợp không bị quá đậm có thể làm động cơ chếtmáy Do trục bớm gió đặt lệch tâm bớm gió và cần điều khiển

đợc nối lò xo xoắn với trục bớm gió nên khi độ chân không sau

b-ớm gió lớn thì bb-ớm gió cũng tự động mở ra Một số bb-ớm gió còndùng van tự mở hoạt động theo nguyên lý giãn nở nhiệt khi bị đốtnóng bằng điện tơng tựu nh rơ le nhiệt

Các cơ cấu khác của bộ chế hòa khí

- Cơ cấu điều chỉnh xăng theo độ cao: Khi xe đi lên vùng có

độ cao lớn so với mặt nớc biển, không khí bị loãng nên lợng khíthực tế nạp vào động cơ ít hơn bình thờng nên cần phải giảm l-ợng xăng cấp vào để đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp thích hợp Một số bộchế hoà khí dùng cảm biến áp xuất kiểu baromet để điềuchỉnh kim của gíc lơ chính Khi lên độ cao lớn, áp suất khí trờigiảm, màng của baromet dịch chuyển và đẩy kim điều chỉnhgiảm bớt lỗ gíc lơ xăng chính

- Van điện từ cắt đờng nhiên liệu không tải: van này có thểlàm bớm ga đóng hoàn toàn hoặc cắt đờng xăng không tải khingắt điện để tránh hiện tợng động cơ vẫn chạy khi ngắt điện

để tắt máy

- Cơ cấu điện từ tự động điều khiển tăng tốc độ chạy chậmcủa động cơ khi dùng điều hoà không khí trong khí dừng xe: Khibật điều hoà thì cơ cấu điện từ này tự động mở bớm ga thêm

để đảm bảo động cơ không chết máy

- Cơ cấu tự động điều chỉnh tốc độ chạy chậm không tải:Cơ cấu này dùng một mô tơ đợc điều khiển theo vòng kín tác

động vào bớm ga trong động cơ có hệ thống điều khiển điện

tử để luôn giữ cho tốc độ động cơ không đổi theo tốc độ chạychậm thiết kế

- Cơ cấu hạn chế đóng nhanh bớm ga: Cơ cấu này làm bớm

ga đóng chậm nếu nhả bàn đạp ga đột ngột, nhằm tránh hỗnhợp quá đậm tức thời gây ô nhiểm khí thải hoặc có thể chếtmáy

- Cơ cấu hạn chế tốc độ cực đại của động cơ: Khi tốc độ

động cơ vợt quá tốc độ cực đại cho phép thì cơ cấu này sẽ

đóng bớt bớm ga, giảm lợng hỗn hợp cấp vào động cơ để giảmtốc độ động cơ về tốc độ cức đại cho phép Cơ cấu hoạt độngdựa trên nguyên lý lực khí động, lực ly tâm, hoặc độ hút ở họngkhuyếch tán

c) Bộ chế hòa khí hai họng hoặc nhiều họng

Bộ chế hòa khí hai họng hoặc nhiều họng tơng ứng có haihoặc nhiều không gian hỗ hợp thờng đợc sử dụng trên các độngcơ cỡ lớn Hai họng có thể có kết cấu hoàn toàn nh nhau và mỗihọng hoạt động giống nh bộ chế hòa khí một họng Đối với dạngkết cấu này, hai họng có thể cùng cung cấp hỗn hợp cho tất cả các

xi lanh của động cơ ở mọi chế độ làm việc của động cơ hoặcmỗi họng chịu trách nhiệm cung cấp hỗn hợp cho một nửa số xilanh động cơ (thí dụ, bộ chế hòa khí K88 trên xe Zil-130)

Tuy nhiên, ở một số động cơ, hai họng của bộ chế hoà khícùng cung cấp hỗn hợp cho tất cả các xi lanh nhng có kết cấu khácnhau và hoạt động ở các chế độ khác nhau, thí dụ bộ chế hòakhí K84 của xe Zil 157, hoặc một số bộ chế hòa khí của xeChrysler, Ford hay Toyota Họng sơ cấp cung cấp hỗn hợp ở chế

độ không tải và tải nhỏ đến trung bình Khi bớm ga của họng sơcấp mở khoảng 50% thì bớm ga của họng thứ cấp mở để cùngcung cấp hỗn hợp cho động cơ ở chế độ tải trung bình đếntoàn tải

Một số động cơ cỡ lớn V8 còn sử dụng bộ chế hoà khí 4 họng,trong đó có 2 họng sơ cấp và 2 họng thứ cấp, mỗi cặp họng(một sơ cấp và một thứ cấp) chịu trách nhiệm cung cấp hỗn hợpcho một nửa số xi lanh động cơ

d) Bộ chế hoà khí có họng thay đổi

Bộ chế hòa khí giới thiệu ở trên có họng khuyếch tán không

đổi, trong bộ chế hòa khí loại này khi tăng độ mở bớm ga thì

độ hút ở họng khuyếch tán tăng theo nên mặc dù lỗ gíc lơ chính

cố định nhng lợng xăng cấp vào vẫn tăng cùng với lu lợng khí Một

số động cơ ô tô và hầu hết các động cơ xe máy còn sử dụng

một loại bộ chế hòa khí khác, bộ chế hòa khí có họng thay đổi.

Đối với loại bộ chế hòa khí này, khi tăng độ mở bớm ga để tăngtải thì họng khuyếch tán cũng đợc mở rộng Do đó độ chânkhông ở họng hầu nh không đổi khi thay đổi độ mở bớm ga Khităng độ mở bớm ga thì lu lợng khí tăng, để lu lợng xăng tăng mộtcách tơng ứng để đảm bảo thành phần hỗn hợp thích hợp, ngời

ta thờng dùng gíc lơ chính có kim điều chỉnh Khi họngkhuyếch tán mở to thì kim gíc lơ đợc nâng lên làm cho lỗ gíc lơrộng hơn, do đó mặc dù độ hút ở họng không tăng nhng lu lợngxăng vẫn tăng nhờ độ lớn lỗ gíc lơ tăng

độ chân không ổn định trong một phạm vi nhất định Pít tôngdịch chuyển lên sẽ kéo theo kim gíc lơ 2 lên làm cho độ lớn lỗgíc lơ tăng lên để tăng xăng cấp vào

Đối với bộ chế hoà khí của xe máy thì dây ga điều khiểntrực tiếp pít tông (quả ga) của họng và không dùng bớm ga riêng

nh bộ chế hoà khí nói trên

e) Bộ chế hòa khí điều khiển điện tử

Bộ chế hòa khí loại này đợc sử dụng trong động cơ có bộ

điều khiển điện tử trung tâm tơng tự bộ điều khiển của hệthống phun xăng điện tử sẽ nói ở phần sau Nguyên lý của các hệthống cấp xăng trong bộ chế hòa khí điện tử cũng tơng tự nh bộ

Hình 9.1-18. Bộ chế hòa khí có họng thay đổi 1- thân bộ chế hòa khí;

2- kim gíc lơ;

3- cửa khí vào;

4- pít tông chỉnh họng;

5- lò xo pít tông;

6- dầu giảm chấn;

7- lỗ thông độ chân không với khoang phía trên pít tông;

4

5

6

7 8

9 10

chế hoà khí cơ khí nói trên Tuy nhiên ở hệ thống cấp xăngchính, lợng xăng cấp đợc điều chỉnh nhờ cơ cấu điện từ, đảmbảo tỷ lệ thành phần hỗn hợp phù hợp nhất Cơ cấu này điềukhiển kim gíc lơ chính chuyển động lên xuống Khi kim đixuống thì lỗ tiết lu của gíc lơ bị thu nhỏ và lợng xăng đi qua ít.Khi kim đi lên thì lỗ tiết lu rộng ra và xăng đi qua nhiều Kimliên tục chuyển động lên xuống theo sự điều khiển của bộ xử lýtrung tâm với tần số 10 lần trong một giây và tỷ lệ giữa thờigian kim mở to lỗ gíc lơ (điều tiết nhiều xăng) và thời gian kim

đóng nhỏ lỗ gíc lơ (điều tiết ít xăng) trong mỗi chu kỳ đợc

điều chỉnh để đảm bảo thành phần hỗn hợp trung bình đápứng yêu cầu của động cơ ở mỗi chế độ làm việc Đối với các chế

độ làm việc của động cơ cần hỗn hợp đậm thì trong khoảngthời gian của một lần nâng hạ kim gíc lơ, bộ điều khiển trungtâm sẽ điều chỉnh tăng thời gian kim mở to gíc lơ, giảm thờigian kim đóng nhỏ gíc lơ và đối với chế độ làm việc cần hỗnhợp nhạt hơn thì điều chỉnh ngợc lại

Thành phần hỗn hợp đợc kiểm tra bằng cảm biến lam đa Tínhiệu về hỗn hợp đậm hoặc nhạt đợc đa đến bộ điều khiểntrung tâm và bộ điều khiển này sẽ điều chỉnh độ dài thời gian

đóng ngắt mạch điện của cơ cấu điện từ để điều khiển kimgíc lơ đảm bảo điều chỉnh lợng xăng cung cấp phù hợp nhất vớicác chế độ làm việc của động cơ

Hình 9.1-19 giới thiệu sơ đồ hệ thống phun chính có gíc lơchính đợc điều

liên tục với tỷ lệ

độ dài thời gian

đ ợc điều khiển

điện tử 1- cơ cấu điện từ

điều khiển kim gíc lơ chính;

2- gíc lơ bổ sung;

3- gíc lơ không khí;

4- vòi phun;

5- họng khuyếch tán;

6- buồng hỗn hợp;

7- b ớm ga;

8- đ ờng xăng chính;

9- gíc lơ chính.

9

5 6

7 8

3

thống cung cấp nhiên liệu phun xăng điện tủ

a) Phân loại

Dựa vào địa điểm phun xăng, hệ thống phun xăng đợc chiathành: Phun xăng tập trung (phun tại một điểm trớc bớm ga vàphun xăng nhiều điểm (phun vào cửa nạp của từng xi lanh)

Dựa vào đặc điểm tia phun có: Phun liên tục (điều chỉnh ợng xăng phun ra bằng cách thay đổi áp suất phun hoặc đờngkính lỗ phun) và phun gián đoạn (điều chỉnh lợng xăng mỗi lầnphun ra bằng cách thay đổi độ dài thời gian phun, còn lu lợngphun tức thời của vòi phun thì không đổi)

l-Trên các động cơ hiện đại hiện nay thờng sử dụng phơngpháp phun xăng nhiều điểm, điều chỉnh lợng xăng phun bằngcách thay đổi độ dài thời gian phun Một trong hai thời điểmbắt đầu phun hoặc kết thúc phun tính theo vị trí góc quaytrục khuỷu không thay đổi, còn thời điểm kia thì thay đổi tuỳtheo độ dài thời gian phun ở các chế độ khác nhau Đờng kính lỗphun đợc tính toán để tổng độ dài thời gian phun ở mỗi chutrình luôn luôn ngắn hơn thời gian của một chu trình động cơ,bất kỳ ở chế độ làm việc nào của động cơ

b) Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng

Hình 9.1-20. Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng điện tử có bộ xử lý và

điều khiển trung tâm

* MAP- áp suất tuyệt đối trong đ ờng ống nạp sau b ớm ga; → - mũi tên h ớng vào ECM chỉ tín hiệu vào; → - mũi tên h ớng ra từ ECM chỉ tín hiệu điều

chỉnh.

Bình chứa xăng Bơm xăng

Bộ lọc xăng

Bộ ổn định

áp suất phun Các vòi phun

Van ổn

định chạy không tải

Hệ thống báo hiệu hỏng hóc

ECM

Các hệ thống khác

nhiều điểm

Hệ thống phun xăng điện tử đợc điều khiển tối u bởi bộ xử lý

và điều khiển điện tử trung tâm Bộ xử lý này cũng đồng thời

điều khiển cả hệ thống đánh lửa và các thống số điều chỉnhkhác của động cơ

Sơ đồ khối của hệ thống phun xăng điện tử điều khiểnkhoảng thời gian phun bởi bộ xử lý trung tâm đợc giới thiệu trênhình 9.1-20 Hệ thống này điều khiển cả phun xăng và đánhlửa Hệ thống gồm 3 bộ phận chính là các cảm biến, bộ xử lý

điều khiển trung tâm và bộ phận chấp hành

Các cảm biến đợc làm thành các cụm chi tiết riêng lắp trên

động cơ ở các vị trí thuận lợi để đo các thông số xác địnhtình trạng và đặc điểm làm việc của động cơ liên quan đếnnhiên liệu và góc đánh lửa và biến các thông số này thành tínhiệu điện áp gửi về bộ xử lý trung tâm

Bộ xử lý trung tâm (ECM) là một thiết bị máy vi tính thu nhỏtrong đó có bộ vi xử lý, bộ biến đổi tín hiệu và các bộ nhớ đợclàm gọn trong một hộp kín Bộ xử lý trung tâm liên tục tiếp nhậncác tín hiệu điện áp từ các cảm biến, so sánh các tín hiệu nàyvới các thông số chuẩn đợc lu trữ trong bộ nhớ của bộ xử lý rồi phát

ra các tín hiệu điều khiển thích hợp dới dạng điện áp hoặc dòng

điện để điều khiển thời gian đóng mở vòi phun, điều khiểnvan ổn định chạy không tải, điều khiển hệ thống đánh lửa vàcác thông số khác tuỳ thuộc động cơ

Trong số các cảm biến trên, các cảm biến xác định vị trí gócquay trục khuỷu và tốc độ, vị trí vấu cam, lu lợng khí nạp hoặc

áp suất tuyệt đối trong đờng ống nạp MAP, và độ mở bớm ga làcác cảm biến chính (một số hệ thống có thể không có cảm biếnriêng xác định vị trí vấu cam mà tín hiệu này đợc lấy két hợpvới cảm biến góc quay trục khuỷu) Các cảm biến này cung cấpthông tin chính để bộ xử lý tính toán sơ bộ lợng nhiên liệu phun

và góc đánh lửa, nếu một trong các cảm biến này hỏng thì

nhiên liệu, khí thải độc hại, công suất yếu, động cơ nóng, v.v Cảm biến khởi động phát tín hiệu khi đóng công tắc khởi

động để bộ xử lý tăng thời gian phun hoặc mở thêm vòi phunkhởi động để cung cấp nhiều nhiên liệu cho động cơ dễ khởi

động

c) Mạch cung cấp xăng

Hình 9.1-21 mô tả sơ đồ mạch cung cấp xăng trong hệ thốngphun xăng nhiều điểm và địa điểm phun xăng trên đờng ốngnạp Xăng đợc bơm điện 3 đặt trong thùng xăng 1 hút qua bộ lọcthô 2 đẩy qua bầu lọc tinh 4 vào đờng ống xăng chung 5 thôngvới các vòi phun 6 Đờng ống xăng chung thờng có đờng kính t-

ơng đối lớn (khoảng trên 10 mm) để tránh tổn thất áp suất doxăng lu động khi phun Bộ điều áp 8 có nhiệm vụ điều chỉnh ápsuất của đờng xăng chung và duy trì ổn định độ chênh áp củaxăng trong đờng ống so với áp suất tuyệt đối trong đờng ống nạpcủa động cơ Lu lợng xăng thừa đợc bộ điều áp đa trở về thùngchứa theo đờng ống 9

Vòi phun thờng đợc lắp

trực tiếp vào đờng ống

xăng chung (hình 9.1-21

b) để giảm tổn thất áp

suất Đờng xăng chung

thông qua lỗ vào 1, lới lọc 2,

lỗ trong thân 3 và khe hở

giữa các mặt vát của kim

phun 8 với thân của vòi

Hình 9.1-21. Sơ đồ mạch xăng trong hệ thống phun xăng nhiều điểm

(a) Đ ờng xăng chung; (b) Phun xăng tr ớc xu páp nạp 1- thùng xăng; 2- lọc thô; 3- bơm xăng; 4- bầu lọc tinh; 5- ống xăng chung; 6- vòi phun; 7- ống thông khí của bộ diều chỉnh áp suất với đ ờng ống nạp của động cơ; 8- bộ điều áp; 9- đ ờng xăng hồi về thùng chứa.

1 2

6 5

7 8

9

5

Xu páp

Chùm tia phun

Không khí

Nối điện từ ECM

6

(a

1 2 4 5 6 7 8 9

10

3

Hình 9.1-22. Vòi phun

1- đ ờng xăng vào;

2- l ới lọc;

3- đ ờng xăng trong vòi phun;

4- đầu nối dây với bộ xử lý trung tâm ECU;

5- cuộn dây kích

từ nam châm

điện;

6- lò xo ép kim phun đóng lỗ phun;

10- lỗ phun.

phun thông với khoang chứa xăng phía trớc lỗ phun 10 của vòiphun (hình 9.1-22) Khi cha phun thì kim phun 8 bị lò xo 6 épxuống đóng kín lỗ phun 10 của vòi phun (hình 9.1-22) Lúc này,

áp suất trong không gian chứa xăng trớc lỗ phun cũng bằng áp suấttrong ống xăng chung Khi bộ điều khiển trung tâm ECM điềukhiển đóng mạch điện của cuộn dây kích từ 5, nam châm

điện hút lõi sắt 7 và kim phun 8 lên, mở lỗ phun và xăng có ápsuất đợc phun vào đờng nạp Quá trình phun kéo dài cho tới khiECM ngắt mạch điện cuộn dây kích từ, lúc đó lực hút khôngcòn nên lò xo 6 lại ép kim phun xuống đóng kín lỗ phun Hànhtrình nâng của kim phun vào khoảng 0,1 mm đợc khống chế bởikhe hở giữa đầu lõi sắt từ và mặt đầu nam châm điện Trình

tự phun của các vòi phun cũng theo thứ tự làm việc của động cơ.Tuy nhiên ở một số động cơ, các vòi phun đợc phun đồng thời

d) Mạch điều chỉnh lam đa

Việc điều chỉnh lợng nhiên liệu phun của bộ xử lý trung tâmECM theo các tín hiệu cảm biến nói trên (trừ tín hiệu cảm biếnlam đa) đợc thực hiện theo vòng hở, nghĩa là tín hiệu điềuchỉnh đợc phát ra dựa trên việc so sánh tín hiệu cảm biến nhậnvào với các thông số chuẩn có sẵn trong bộ nhớ của bộ xử lý Cách

điều chỉnh theo vòng hở này rất khó điều chỉnh chính xác và

ổn định thành phần hỗn hợp

Đối với các động cơ xăng có lắp bộ xúc tác trung hòa cả 3thành phần độc hại của khí thải, để bộ xúc tác hoạt động hiệuquả, hỗn hợp yêu cầu phải có tỷ lệ không khí trên nhiên liệu bằnghoặc rất gần 14,7 tức là hệ số d lợng không khí α hay λ (lam đa)bằng 1 Để đáp ứng yêu cầu này, ngời ta phải sử dụng mạch điềuchỉnh lam đa Mạch điều chỉnh này đợc thực hiện theo vòngkín, nghĩa là việc điều chỉnh hệ số d lợng không khí λ đợc căn

2- đầu nối dây đến bộ xử lý ECM;

3- khoang rỗng thông với khí trời bên ngoài;

, 0,95 1,0 1,02 λ (b)

Vùng làm việc

cứ trực tiếp vào kết quả đo λ của quá trình điều chỉnh ngay

tr-ớc đó chỉ vài phần nghìn giây hoặc ngắn hơn

Cảm biến lam đa (hình 9.1-23) đợc lắp trên cụm ống thảingay sau chỗ nối chung của các nhánh ống thải từ các xi lanh.Cảm biến đo liên tục và tức thời hệ số d lợng không khí λ thôngqua việc đo nồng động ô xy trong khí thải và gửi tín hiệu về bộ

xử lý ECM để bộ xử lý hiệu chỉnh kịp thời lu lợng xăng phun dựatrên kết quả đo Nếu lợng ô xy trong khí thải cao tức là hỗn hợpnhạt (thiếu xăng), bộ xử lý ECM sẽ điều chỉnh tăng lu lợng xăngphun và ngợc lại Quá trình đo và điều chỉnh cứ liên tục theovòng khép kín nh vậy

Cảm biến có kích thớc tơng tự bu gi và có cấu tạo khá đơngiản gồm ống zirconia 4 một đầu kín, hai mặt trong và ngoàiphủ một lớp platin mỏng làm thành hai điện cực Mặt ngoài tiếpxúc với khí thải trong ống thải 6 còn mặt trong tiếp xúc với khôngkhí bên ngoài thông vào khoang rỗng 3 Sự chênh lệch hàm lợng ô

xy trong không khí và trong khí thải ở hai phía tạo nên điện ápgiữa hai điện cực Sự thay đổi điện áp theo tỷ lệ thành phầnhỗn hợp lam đa đợc mô tả trên hình 9.1-23b Hệ số d lợng khôngkhí lam đa (λ) mặc dù thay đổi rất nhỏ xung quanh 1 cũng làmcho điện áp giữa hai điện cực thay đổi rất lớn Với λ=1, điện áptạo ra giữa hai cực vào khoảng 450 mV Hỗn hợp hơi đậm đã làmtín hiệu điện áp tăng vọt tới 700 mV giúp ECM nhận biết đợcngay và kịp thời điều chỉnh giảm nhiên liệu phun Hỗn hợp hơinhạt đã làm điện áp giảm tụt xuống 200 mV và quá trình điềuchỉnh ngợc lại Do đó đặc tính điều chỉnh lam đa rất nhạy vàvì vậy hỗn hợp luôn có hệ số d lợng không khí λ=1

Đầu cảm biến đợc bao bọc bởi một ống bảo vệ để tránh cảmbiến bị phá hỏng nhanh do dòng xung lực của khí thải ống bảo

vệ có xẻ các rãnh thông qua để cho khí vào tiếp xúc với điệncực

Cảm biến lam đa chỉ hoạt động khi nhiệt độ của nó

>250oC Do đó các cảm biến dùng trên động cơ ô tô hiện nay ờng có thêm dây đốt nóng bằng điện để đảm bảo cảm biến

th-có thể hoạt động ngay sau khi khởi động động cơ khoảng vàichục giây

e) Van điều chỉnh ổn định chạy không tải

động cơ, bộ xử lý ECM sẽ cấp điện đến mô tơ 4 để điềuchỉnh đầu van 6 chuyển động ra hoặc vào để mở to hoặc

đóng nhỏ lỗ van, duy trì đủ lợng khí cần thiết để đảm bảo

động cơ chạy ổn định ở tốc độ qui định Khi lu lợng khí thay

đổi thì xăng phun vào cũng đợc điều chỉnh thay đổi theo đểduy trị tỷ lệ hỗn hợp cần thiết

g) Các chế độ điều chỉnh khác

- Chế độ khởi động: một số hệ thống có vòi phun bổ sung

để phun nhiều xăng cho dễ khởi động Các hệ thống không cóvòi phun khởi động thì vòi phun sẽ phun xăng nhiều trong 5giây đầu tiên sau khi đóng công tắc khởi động

- Chế độ tăng tốc: khi đạp nhanh bớm ga, thông qua cảmbiến độ mở bớm ga, ECM nhận biết đợc và phun xăng kéo dài liêntục trong quá trình đạp ga tăng tốc và trở lại phun bình thờng 1-2s sau khi kết thúc đạp ga

- Chế độ làm đậm: Khi bớm ga mở hoàn toàn thì ECM sẽphun nhiều xăng hơn để đảm bảo hỗn hợp đậm hơn một chút

để động cơ phát công suất cực đại

Hình 9.1-24. Hệ thống điều chỉnh l u l ợng

khí nạp chạy không tải 1- đ ờng ống nạp; 2- b ớm ga; 3- đ ờng khí chạy không tải; 4- mô tơ điều chỉnh van chạy không tải; 5- đầu nối dây đến bộ

xử lý ECM; 6- van khí không tải.

1 2

3

6 Vào

động cơ

- Giảm tốc đột ngột: ECM sẽ cắt xăng để tiết kiệm nhiên liệu

và giảm ô nhiễm khí thải Khi tốc độ động cơ ≤1500 v/p thìquá trình phun lại trở lại bình thờng

- Đa ra các dự báo các h hỏng của động cơ: các trục trặc của

động cơ và các thông số làm việc liên quan đợc ghi lại trong bộnhớ của bộ xử lý ECM và hiển thị báo động trên đèn tín hiệu Ng-

ời thợ khi thấy đèn báo hiệu có thể tải mã số h hỏng trong bộ nhớcủa ECM và tra ra các h hỏng liên quan của nó để sửa chữa khắcphục

- Các chế độ điều chỉnh đặc biệt nh hạn chế tốc độ cực

đại của động cơ, đóng mạch bơm xăng, ngắt điện mô bin

đánh lửa khi dừng máy, điều khiển hệ thống luân hồi khí thảitrong động có có luân hồi khí thải, điều chỉnh quạt gió làm mát

động cơ, điều chỉnh động cơ khi chạy điều hòa, điều chỉnh

đóng mở li hợp trong động cơ dùng hộp số tự động đều đợcthực hiện bởi bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECM trong độngcơ có sử dụng bộ xử lý này

h) Hệ thống phun xăng điện tử tập trung (phun xăng một điểm)

Hệ thống phun xăng tập trung khác với hệ thống phun xăngnhiều điểm ở chỗ là hệ thống này phun xăng tại một địa điểmchung trên ống nạp cho các xi lanh Thông thờng, hệ thống có thể

có một hoặc hai vòi phun và phun xăng tại vị trí bớm ga tơng tự

nh vị trí đặt bộ chế hòa khí trong hệ thống nhiên liệu dùng bộchế hòa khí Xăng đợc phun vào, hòa trộn với không khí trên đ-ờng ống nạp chung, tạo hỗn hợp rồi đi đến các ống nhánh vào các

xi lanh Tuy nhiên, một số động cơ (thí dụ của hãng GMC) dùng hệthống phun xăng tập trung nhng lại có các đờng xăng riêng dẫnxăng từ vòi phun trung tâm đến cửa nạp của từng xi lanh, tơng

tự nh vòi phun có nhiều lỗ phun Xăng đợc cấp đồng thời đếncác cửa nạp ở các xi lanh khi van điện từ của vòi phun mở

Việc điều khiển phun ở hệ thống phun xăng tập trung hoàntoàn tơng tự nh ở hệ thống phun xăng nhiều điểm áp dụng chomột vòi phun

9.2 kiểm tra sửa chữa hệ thống vận chuyển xăng

Hệ thống vận chuyển xăng gồm thùng xăng, bơm xăng, bầulọc xăng và các ống dẫn xăng Việc kiểm tra và sửa chữa các chi

tiết thùng xăng, bầu lọc xăng và ống dẫn xăng tơng đối đơngiản, chủ yếu là tẩy rửa làm sạch, kiểm tra sửa chữa các đầu nối,khắc phục chỗ rò rỉ, thay lới lọc hoặc lõi lọc nếu cần nênkhông cần giới thiệu kỹ ở đây Dới đây đề cập đến việc kiểmtra và sửa chữa bơm xăng dẫn động cơ khí và bơm điện.

9.2.1 Kiểm tra sửa chữa bơm xăng dẫn động cơ khí

Bơm xăng dẫn động cơ khí thờng là bơm kiểu màng nh đãgiới thiệu ở trên và thờng đợc sử dụng trong hệ thống nhiên liệudùng bộ chế hòa khí

a) Các h hỏng của bơm

Các h hỏng của bơm thờng dẫn tới hậu quả tổng hợp là lu lợngcung cấp của bơm không đủ, áp suất bơm thấp hoặc bơm làmviệc gây ồn Các h hỏng này có thể nh sau:

- Sự mài mòn quá giới hạn cho phép của cam, cần bơm, trụccần bơm và lỗ ổ trục cần bơm làm cho hành trình của màngbơm giảm

- Màng bơm bị giãn và chùng làm giảm thể tích hút và đẩy

- Các van hút hoặc van đẩy hoặc cả hai van hở làm xăng lu

động qua lại giữa khoang hút và khoang đẩy

- Đệm lắp ghép thân và nắp bơm hở gây lọt khí vào bơmtrong quá trình hút và rò rỉ xăng trong quá trình đẩy

- Màng bơm rách, thủng: H hỏng này ngoài làm giảm lu lợng

và áp suất bơm còn gây ra chảy xăng xuống các te làm loãng dầubôi trơn

- Lò xo bơm yếu hoặc gãy làm giảm lực ép hoặc không ép

đợc màng bơm lên

b) Kiểm tra và sửa chữa bơm

Khi động cơ vào sửa chữa lớn thì đơng nhiên cần phải tháorời bơm để kiểm tra, sửa chữa hoặc thay chi tiết mới Trong quátrình vận hành nếu phát hiện động cơ làm việc không bình th-ờng liên quan đến hiện tợng cấp xăng không đủ thì có thể tiếnhành kiểm tra bơm ngay trên xe trớc khi quyết định tháo bơm ra

để kiểm tra các chi tiết và sửa chữa Việc kiểm tra bơm trên xebao gồm kiểm tra lu lợng, áp suất đẩy và độ chân không hút củabơm Qui trình kiểm tra nh sau:

Qui trình kiểm tra áp suất đẩy và lu lợng:

1 Lắp một đầu nối 3 ngả T vào đờng xăng giữa bơm và bộchế hòa khí.

2 Lắp áp kế vào đầu nối còn lại của đầu nối T

3 Khởi động động cơ và cho chạy ở chế độ chạy chậmkhông tải

4 Quan sát chỉ số áp suất trên áp kế, nếu áp suất đạt 0,3-0,5kg/cm2 là đợc

5 Dừng động cơ, tháo áp kế và lắp một ống mềm thay vào

đó, cho đầu ống mềm vào một cốc đo thể tích rồi khởi động

động cơ cho chạy chậm không tải Nếu động cơ chạy trong 30giây hoặc ngắn hơn mà bơm bơm đợc 0,5 lít vào cốc đo là đ-ợc

Qui trình kiểm tra độ chân không hút:

1 Tháo đờng ống hút khỏi bơm và lắp một chân không kếthay vào đó

2- Khởi động cho động cơ chạy chậm không tải và quan sátchỉ số trên chân không kế, nếu độ chân không lớn hơn 150mmHg là đợc

3- Dừng động cơ, chỉ số trên đồng hồ phải duy trì đợc ítnhất 10 giây

- Mặt lắp ghép giữa nắp và thân bơm nếu không phẳnghoặc có các vết xớc hoặc rỗ lõm quá 0,05 mm thì cần màiphẳng lại Thay đệm mới khi lắp

- Kiểm tra độ đàn hồi lò xo, nếu không đạt yêu cầu thì phải

thay lò xo mới.

Sau khi sửa chữa, thay mới chi tiết và lắp bơm, cần kiểm tralại các thống số làm việc của bơm gồm lu lợng, áp suất đẩy và độchân không hút trên các thiết bị thử So sánh kết quả kiểm travới kết quả kiểm tra của một bơm chuẩn hoặc bơm mới cùng loại

để đánh giá

c) Thay bơm xăng trên xe

Qui trình tháo bơm cũ ra và thay bơm mới hoặc lắp bơm đãsửa chữa lên xe đợc thực hiện nh sau:

1 Ngắt dây mát của ác qui

2 Tháo các chi tiết nắp chắn hay dây đai ở khu vực lắpbơm cho đỡ vớng

3 Tháo các ống xăng nối với bơm

4 Nới và tháo đai ốc bắt giữ bơm trên động cơ

5 Quay trục khuỷu động cơ cho tới khi cần bơm không bị épbởi vấu cam (phần cao của bánh lệch tâm)

6 Rút bơm khỏi động cơ

7 Nếu bơm đợc dẫn động thông qua đũa đẩy thì tháo đũa

đẩy và kiểm tra độ mòn của nó

8 Tháo đệm và làm sạch bề mặt lắp bơm trên động cơ

9 Bôi keo chống rò rỉ vào cả hai mặt của đệm mới rồi lắpvào mặt bích của bơm mới hoặc bơm đã sửa chữa cần đợc lắplên động cơ

10 Lắp bơm lên động cơ Nếu cần bơm đợc dẫn động trựctiếp bởi can thì đút đầu cần bơm qua lỗ lắp ghép, kiểm tracho cần tỳ lên mặt cam rồi vặn bu lông hoặc đai ốc vào Nếucần bơm đợc dẫn động thông qua đũa đẩy thì bôi mỡ đặc vào

đầu đũa đẩy rồi lắp đũa đẩy vào vị trí và tỳ lên mặt cam,

đặt bơm vào cho cần bơm tỳ lên đũa đẩy rồi vặn bu lông vào

11 Xiết bu lông luân phiên đều và chặt đến đủ lực qui

9.2.2 Kiểm tra sửa chữa bơm điện

a) Các h hỏng của bơm điện

Bơm điện thờng đợc sử dụng trong hệ thống nhiên liệu phunxăng Tơng tự nh bơm cơ khí, bơm điện khi có trục trặc kỹthuật hay h hỏng cũng thờng dẫn đến cấp không đủ lu lợng,không đủ áp suất hoặc không bơm đợc Nguyên nhân có thể làtắc đờng ống hút, đờng ống đẩy hoặc mòn hỏng bánh côngtác Nếu bơm không bơm đợc còn có thể do mạnh điện cungcấp vào bơm bị đứt, Mạch điều khiển bơm hỏng

b) Kiểm tra và sửa chữa bơm điện

Nếu bơm không bơm đợc (không hoạt động) khi khởi động

động cơ thì cần kiểm tra mạch điện vào bằng ôm kế và vôn

kế Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn và tình trạng hoạt động củatiếp điểm của mạch ngắt bơm khi áp suất dầu thấp Nếu bơmhoạt động đợc thì cần kiểm tra lu lợng và áp suất đẩy của bơmtrên xe trớc khi quyết định tháo sửa chữa

Để biết bơm có hoạt động hay không, có thể kiểm tra bằngcách nghe âm thanh qua miệng ống đổ xăng của bình chứa khi

đóng mạch điện bơm Nếu khó nghe thì có thể dùng tai nghe

Kiểm tra áp suất bơm

Một số hệ thống nhiên liệu phun xăng hoạt động dới áp suấtthấp, khoảng 0,7 kg/cm2 nhng phần lớn hệ thống hoạt động dới ápsuất cao, khoảng 2,5-3 kg.cm2 Hệ thống phun nhiên liệu tậptrung áp suất cao của hãng GM còn hoạt động dới áp suất cao hơn,3,8-4,4 kg/cm2 Trong cả hai loại hệ thống, áp suất nhiên liệu nhiênliệu cực đại của bơm cung cấp thờng gấp đôi áp suất làm việcbình thờng của hệ thống để đảm bảo các vòi phun đợc cungcấp đủ nhiên liệu ở mọi chế độ làm việc Khi kiểm tra áp suấtbơm cần tham khảo số liệu kỹ thuật của bơm để biết áp suấtyêu cầu của bơm

Để kiểm tra áp suất của hệ thống nhiên liệu, lắp áp kế vào

đầu van kiểm tra có sẵn của hệ thống, đóng điện cho bơmchạy và đọc chỉ số trên áp kế Có thể khởi động cho động cơchạy chậm không tải và kiểm tra Nếu hệ thống không có vankiểm tra thì có thể lắp một đầu nối 3 ngả T vào đờng ống vàlắp áp kế vào đầu nối còn lại của đầu nối T để kiểm tra

Để kiểm tra áp suất đẩy cực đại, lắp một áp kế vào đờng

ống đẩy, đóng điện và kiểm tra chỉ số trên áp kế và so sánh với

số liệu kỹ thuật của bơm để đánh giá

Kiểm tra lu lợng bơm

Việc kiểm tra lu lợng bơm đợc thực hiện không cần khởi động

động cơ Tháo đầu ống đẩy tại bầu lọc hoặc tại điểm thuận lợi

và cho vào một cốc đo thể tích, đóng điện vào bơm và đo lợngxăng bơm trong 10 giây So sánh lu lợng bơm với số liệu kỹ thuậtcho phép của bơm để đánh giá, bơm điện của các động cơ th-ờng bơm đợc từ 170 cc đến 350 cc trong thời gian 10 giây Nếu bơm không đảm bảo đủ lu lợng và áp suất thì cần tháokiểm tra mô tơ, độ mòn bánh công tác, độ kín của các van bêntrong (nếu có) để sửa chữa hoặc thay băng chi tiết mới rồi lắp

và thử lại

Kiểm tra dòng điện qua bơm

Cờng độ dòng điện qua bơm trong quá trình làm việc cũngphản ánh tình trạng kỹ thuật của bơm nên có thể kiểm tra thông

số này để phán đoán các h hỏng liên quan Lắp một am pe kếnối tiếp với cầu chì trong mạch của bơm, khởi động cho độngcơ chạy và đọc kết quả trên am pe kế

Nếu bơm điện có dầu dây kiểm tra thì có thể kiểm tradòng điện dễ dàng mà không cần cho khởi động và cho độngcơ hoạt động Nối đầu dây dơng của am pe kế với cực dơng ácqui, còn đầu dây âm thì nối với đầu dây kiểm tra của bơm.Sau khi nối, bơm sẽ hoạt động và có thể đọc đợc cờng độ dòng

điện trên am pe kế Số liệu kiểm tra có thể tham khảo ở bảng9.2-1

Bảng 9.2-1. Dòng điện qua bơm và áp suất làm việc của hệ thốngnhiên liệu

Phun xăng tập trung của hãng

GMC

Nếu dòng điện thấp hơn qui định, cần kiểm tra lại tìnhtrạng các mối nối tại các tiếp điểm chuyển mạch, tại đầu nối

điện vào bơm, tại đầu dây nối mát và kiểm tra sự rò rỉ củabơm.

Nếu dòng điện cao hơn qui định thì cần kiểm tra hiện tợngtắc bộ lọc xăng, hiện tợng nghẹt đờng ống hoặc hiện tợng kẹtcác ổ trục làm bơm quay chậm để khắc phục

c) Thay bơm điện trên xe

Để thay lắp bơm cần tham khảo tài liệu hớng dẫn của nhàchế tạo vì mỗi nhà chế tạo có một kết cấu bơm khác nhau và cóqui định cụ thể cho bảo dỡng sửa chữa Tuy nhiên, việc thay lắp

đối với hầu hết các bơm điện có thể đợc thực hiện theo các bớcsau:

1 Giảm áp suất đờng nhiên liệu của hệ thống nhiên liệu của

hệ thống trớc khi tháo các đờng ống

2 Nâng xe lên để dễ thao tác tháo từ phía dới gầm xe, nếucần

3 Nếu cần, tháo thùng xăng ra ngoài để có thể dễ thao táctháo lắp bơm trong thùng xăng

4 Tham khảo sơ đồ mạch điện vào bơm để kiểm tra cácmạch, các tiếp điểm và các bộ phận điều khiển bơm

5 Sử dụng đệm mới và các vòng đệm tại các chỗ cần lắp vàlắp bơm vào vị trí Thay các bộ phận lọc khi lắp bơm mới

6 Kiểm tra lại các thông số làm việc của bơm sau khi lắp đểkhắc phục các sai sót trong quá trình sửa chữa

9.3 Kiểm tra sửa chữa bộ chế hoà khí

9.3.1 Các h hỏng của bộ chế hòa khí

Ngoài các h hỏng bất thờng nh nứt vỡ thân do va đập hay hởcác gioăng đệm do sai sót trong lắp ghép, bộ chế hòa khí cóthể có các h hỏng trong quá trình làm việc nh mòn các chi tiết,tắc các đờng xăng, hoặc sai lệch các thông số điều chỉnh Các

h hỏng này dẫn đến sự làm việc không ổn định của động cơ,làm tăng tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm khí thải và làm động cơkhông phát đủ công suất cần thiết

Các chi tiết quan trọng nhất của bộ chế hòa khí liên quan

đến sự điều tiết xăng là các gíc lơ nhiên liệu và gíc lơ khôngkhí Đây là các chi tiết lỗ nhỏ đợc gia công chính xác cả về đờngkính, chiều dài, độ bóng bề mặt và cả đặc điểm vát mép

miệng lỗ để đảm bảo điều tiết chính xác lu lợng nhiên liệuhoặc không khí đi qua dới sự chênh áp nhất định Các gíc lơnhiên liệu dùng lâu ngày có thể bị tắc do cáu bẩn trong xăng kếttrong lỗ của gíc lơ, hoặc gíc lơ có thể bị mòn do quá trình bảodỡng thông rửa không đúng kỹ thuật Gíc lơ nhiên liệu bị mòn sẽlàm tăng nhiên liệu gây hỗn hợp đậm, còn gíc lơ tắc sẽ làmgiảm nhiên liệu gây hỗn hợp nhạt không đảm bảo đáp ứng đợc

đúng thành phần hỗn hợp qui định để động cơ làm việc tối u.Các gíc lơ không khí cũng có vai trò rất quan trọng đối với sự

điều tiết nhiên liệu của bộ chế hòa khí Kích thớc của nó ảnh ởng đến sự điều tiết nhiên liệu của gíc lơ nhiên liệu theo hớngngợc với gíc lơ nhiên liệu Gíc lơ không khí của vòi phun chínhmòn sẽ làm giảm nhiên liệu gây hỗn hợp nhạt, còn nếu tắc sẽ làmtăng nhiên liệu và đồng thời khó điều chỉnh chạy chậm khôngtải ổn định

h-Van làm đậm mòn, đóng không kín, kẹt hoặc thời điểm mởvan không đúng cũng sẽ làm cho việc điều tiết xăng của bộ chếhòa khí không đúng qui định và gây tỷ lệ hỗn hợp không đúngyêu cầu

Bơm tăng tốc mòn, liệt, lò xo bơm yếu hoặc gãy, van bi kẹt

sẽ không đảm bảo cung cấp đủ xăng để tăng tốc theo yêu cầu.Van kim mòn hoặc phao bị kẹt, móp hoặc thủng sẽ làm mứcxăng không ổn định làm cho xăng đợc điều tiết không đúng và

do đó động cơ làm việc không bình thờng Mức xăng cao gâyhỗn hợp đậm, mức xăng thấp gây hỗn hợp nhạt

Các chi tiết bớm ga và trục bớm ga nếu mòn sẽ gây hiện tợnglọt khí, làm khó điều chỉnh chạy chậm không tải Trục bớm ganếu mòn nhiều quá sẽ gây lọt khí nhiều và làm cho hỗn hợp nhạt.Các cơ cấu điều khiển nếu bị h hỏng hay biến dạng sẽ gây khókhăn cho việc điều khiển động cơ

Nói tóm lại, với nhiệm vụ tạo hòa khí đúng tỷ lệ để động cơlàm việc tôt nhất nên khi bộ chế hòa khí bị trục trặc kỹ thuậthoặc h hỏng thì thờng dẫn đến một trong hai khả năng là làmcho hỗn hợp đậm hoặc nhạt hơn so với hỗn hợp mà động cơ yêucầu ở một chế độ làm việc nào đó

Các nguyên nhân làm hỗn hợp đậm

Tất cả các nhân tố làm tăng nhiên liệu hoặc làm giảm khôngkhí đi vào không gian hỗn hợp so với mức độ yêu cầu ở mỗi chế

độ làm việc của động cơ đều là nguyên nhân làm cho hỗn hợp

đậm Các nguyên nhân này bao gồm:

- Gíc lơ nhiên liệu bị mòn rộng do thông rửa bằng dây théphoặc vật cứng sắc cạnh

- Kim điều chỉnh gíc lơ nhiên liệu chính bị mòn, lắp quácao, hoặc cơ cấu điều chỉnh kim hoạt động không đúng (đốivới trờng hợp gíc lơ chính có kim điều chỉnh)

- Gíc lơ nhiên liệu lắp không chặt trên lỗ làm nhiên liệu chảytheo đờng ren vào đờng nhiên liệu sau gíc lơ

- Van làm đậm không kín do mòn, liệt lò xo hoặc gỉ sét bámvào, làm nhiên liệu rò rỉ liên tục vào đờng xăng khi van vẫn

- Rách đệm hoặc cong vênh các mặt lắp ghép giữa nắp vàthân bộ chế hòa khí làm không khí lọt vào buồng phao, gâymất cân bằng áp suất buồng phao và áp suất không khí trớchọng

Các nguyên nhân làm hỗn hợp nhạt

Ngợc lại với nguyên nhân làm hỗn hợp đậm, tất cả các nhân tốlàm giảm nhiên liệu hoặc làm tăng không khí đi vào không gianhỗn hợp so với mức độ yêu cầu ở mỗi chế độ làm việc của độngcơ đều là nguyên nhân làm cho hỗn hợp nhạt Các nguyên nhânnày bao gồm:

- Gíc lơ nhiên liệu bị tắc do cáu cặn trong xăng bám kết trênthành

- Kim điều chỉnh gíc lơ nhiên liệu chính bị kết keo xăng,lắp quá thấp, hoặc cơ cấu điều chỉnh kim hoạt động không

đúng (đối với trờng hợp gíc lơ chính có kim điều chỉnh)

- Gíc lơ không khí của vòi phun chính bị mòn rộng.

- Van làm đậm không hoạt động hoặc đợc điều chỉnh mởquá muộn, mở không hết khi bớm ga mở hoàn toàn

- Bơm tăng tốc hỏng gây thiếu xăng khi tăng tốc

- Hở các đệm lắp ghép giữa các bộ phận sau họng khuyếchtán của bộ chế hòa khí (đệm lắp ghép giữa bộ chế hòa khí với

đế, đế bộ chế hòa khí với cụm ống nạp, cụm ống nạp với nắp xilanh) làm lọt khí vào đờng ống nạp không qua họng

- Trục bớm gia mòn cũng gây lọt khí từ ngoài vào không gianhỗn hợp

- Mức xăng trong buồng phao thấp do điều chỉnh sai mứcxăng hoặc kẹt kim trên đế van kim

9.3.2 Kiểm tra sửa chữa bộ chế hòa khí

a) Tháo bộ chế hòa khí khỏi xe

Để tháo bộ chế hòa khí xuống bảo dỡng sửa chữa, cần thựchiện nh sau để tránh làm hỏng hóc bộ chế hòa khí và các chitiết lắp ghép liên quan:

1 Tháo các đờng ống nhiên liệu, ống chân không, ống khôngkhí và các đờng dây điện khỏi bộ chế hòa khí, chú ý bịt các

đầu ống nối sau khi tháo, đánh dấu và ghi nhớ để khi lắp lạikhông bị nhầm lẫn

2 Tháo bộ lọc gió khỏi bộ chế hòa khí

3 Tháo các cần nối với bớm gió và cần nối bớm ga

4 Tháo bu lông bắt giữ bộ chế hòa khí trên cụm ống nạp vàlấy bộ chế hòa khí khỏi đa xuống

5 Làm sạch đệm cũ và keo dính còn bám trên mặt lắp ghép

bộ chế hòa khí của cụm ống nạp rồi dùng rẻ sạch bịt lỗ lắp bộ chếhòa khí trên ống nạp để tránh bụi bẩn rơi vào động cơ

b) Tháo rửa các chi tiết của bộ chế hòa khí

Trớc tiên cần tháo các cần nối ở bên ngoài giữa trục bớm ga vớicác cần dẫn động van làm đậm, bơm tăng tốc hoặc với một số

bộ phận khác của bộ chế hòa khí Sau đó tháo các vít bắt giữ

để tháo rời các bộ phận nắp, thân và đế của bộ chế hòa khí,chú ý không để làm rách các đệm nếu muốn dùng lại Tiếp đến

là tháo phao, các gíc lơ, bơm tăng tốc và các bộ phận bên trongkhác để thông rửa

Để thông rửa bộ chế hòa khí, kiểm tra sửa chữa hoặc thaychi tiết, không cần phải tháo rời toàn bộ tất cả các chi tiết của bộchế hòa khí mà chỉ cần tháo những chi tiết nào bắt buộc phảitháo ra để kiểm tra Thí dụ, không cần phải tháo họng khuyếchtán, bớm gió, bớm ga và một số cần nối để khi lắp và điềuchỉnh thực hiện đợc nhanh.

Chú ý ghi nhớ vị trí các thanh nối và các chi tiết lắp ghép trớckhi tháo vì các bộ chế hòa khí hiện đại có khá nhiều bộ phận vàchi tiết nên dễ nhầm lẫn khi lắp

Tháo các bộ phận điện, các chi tiết bằng vật liệu không chịuxăng hoặc không chịu dung dịch rửa hóa học trớc khi ngâm rửa

bộ chế hòa khí trong dung dịch rửa

Vòi phun chính nếu cần tháo để thông rửa thì phải thận cẩnthận tránh gây xớc hoặc h hỏng vì các vòi phun thờng đi liền bộchế hòa khí, không có chi tiết khác để thay, nếu vòi phun hỏngthì phải thay bộ chế hòa khí mới

Trớc khi tháo vít điều chỉnh chế độ chạy không tải, cần vặnvít từ từ vào và đếm số vòng cho đến khi vặn vừa hết, ghi nhớ

số vòng để khi lắp lại thì chỉnh vít đúng đến vị trí đó

Chú ý không để rơi mất các van bi của bơm tăng tốc khi tháo

và thông rửa đờng xăng của hệ thống tăng tốc

Rửa sạch các chi tiết của bộ chế hòa khí, thông rửa toàn bộcác đờng dẫn xăng và đờng thông khí bằng dung dịch rửa hóahọc chuyên dùng, nếu không có thì có thể rửa bằng xăng nhngphải chú ý qui tắc an toàn vì xăng dễ bắt lửa gây hỏa hoạn và

đồng thời rất có hại cho sức khoẻ và làm hỏng da tay Không dùngdây thép để thông rửa các gíc lơ của bộ chế hòa khí để tránhgây mòn rộng Sau khi rửa, dùng khí nén thổi khô các chi tiết vàthổi thông các đờng xăng, đờng khí trong bộ chế hòa khí

c) Kiểm tra sửa chữa các chi tiết

Các bề mặt lắp ghép của đế, thân và nắp bộ chế hòa khínếu không phẳng, xớc rỗ thì có thể đợc mài phẳng lại

Trục bớm ga và ổ trục nếu có độ hở lớn, lắc thấy rơ thì cóthể sửa chữa trục bằng hàn đắp rồi mài lại hoặc thay trục mới,

đảm bảo khe hở lắp ghép trục với ổ trục không quá 0,05 mm.Nếu lỗ ổ trục mòn quá lớn có thể đóng bạc

Pít tông bơm tăng tốc dùng lá gió (nồi da) khi bị mòn hoặc

màng bơm tăng tốc khi bị chùng thì cần phải thay mới.

Phao bị bẹp nhiều hoặc thủng thì phải thay mới, nếu bịméo hoặc bẹp ít thì có thể sửa chữa bằng cách nhúng ngậptrong nớc sôi để khí bên trong giãn nở thổi phồng phao về trạngthái ban đầu Nếu phao bị thủng mà không có phao mới để thaythì có thể khác phục tạm bằng cách dốc hết xăng bên trong ra,rửa sạch, thổi khô rồi hàn thiếc kín chỗ thủng lại, chú ý hàn mốihàn mỏng để khối lợng phao tăng không quá 0,5 g so với khối lợngphao nguyên thủy của nó

Van kim đợc kiểm tra độ kín bằng cách thử áp suất hoặc thửchân không theo phơng pháp kiểm tra độ kín nói chung Nếuvan không kín thì khí sẽ lọt qua làm cho áp suất hoặc độ chânkhông trong dụng cụ thử giảm nhanh Van phải giữ đợc áp suấtthử 0,3-0,5 kg/cm2 hoặc độ chân không 1-1,5 m cột nớc trongthời gian không thấp hơn 30 giây Van không đảm bảo độ kín

có thể đợc sửa chữa bằng cách rà lại kim trên đế van bằng bột ràtinh rồi kiểm tra lại Nếu van hở nhiều không rà đợc thì phải thayvan mới

Gíc lơ nhiên liệu và không khí đợc kiểm tra bằng cách kiểmtra năng lực thông qua của nó Năng lực thông qua của gíc lơ là l-ợng nớc chảy qua gíc lơ trong thời gian 1 phút dới cột áp 1 m cột n-

ớc ở điều kiện nhiệt độ 20oC, thờng đợc tính bằng cm3/phút.Thông số này thờng đợc nhà chế tạo khắc trên gíc lơ sau khikiểm tra xuất xởng Có một số thiết bị chuyên dùng để kiểm tracác thông số kỹ thuật của bộ chế hòa khí trong đó có kiểm tranăng lực thông qua của gíc lơ Nếu không có thiết bị chuyêndùng thì có thể hoàn toàn dễ dàng tự tạo đợc một thiết bị đơngiản để kiểm tra năng lực thông qua của gíc lơ trên cơ sở đảmbảo các điều kiện kiểm tra nói trên trong suốt thời gian đo Đểgiảm sai số do kết hợp không động bộ giữa đo thời gian và đothể tích nớc, nên đo thể tích nớc chảy qua gíc lơ trong thời giandài (vài phút trở lên) Các gíc lơ bị mòn có năng lực thông qua vợtquá giới hạn cho phép cần đợc thay thế bằng gíc lơ mới

đòn bẩy;

11- tấm chắn.

1 2

5

6 7 8

9 10 11

1 m