Người Pháp chính thức rời khỏi Việt Nam vào năm 1954, sau hiệp định Genève. Nhưng Đà Lạt, một đô thị do người Pháp khai sinh và thiết lập hệ hình văn hóa trong thời kỳ đầu, về sau đó vẫn gắn với những hình dung hướng về giá trị Pháp.
Người Pháp ra đi nhưng rồi sẽ trở lại trong cách thế khác. Một lần nữa, cái tên “Dalat” lại được họ gợi nhắc thông qua tên một dòng xe hơi ở xứ từng là thuộc địa của họ.
La Dalat – dịng xe của hóng Citroởn (Phỏp) – được chế tạo năm 1969 và đưa vào thị trường miền Nam Việt Nam năm 1970. Với tiêu chí giá rẻ, hữu dụng, lắp ráp tại Sài Gòn, chiếc La Dalat kéo giấc mộng phiêu lãng miền cao nguyên sương khói về với những gia đình giới bình dân ở các đô thị đồng bằng miền Nam.
Ngay từ khi vừa ra đời, chiếc La Dalat đã chiếm được cảm tình của
người Sài Gòn. Một cuộc triển lãm xe hơi được tổ chức vào năm 1970. Sau đó, truyền thông rầm rộ về “chiếc xe hơi đầu tiên được hoàn toàn ráp tại Việt Nam”. Tiêu biểu, có thể kể đến bài “review” khá bay bổng (và có thể nói, bài báo đầy đủ nhất để hình dung về La Dalat) của tác giả Hà Túc Đạo trên báo Thời Nay:
“La Dalat” chào đời
Chiếc xe hơi đầu tiên được hoàn toàn ráp tại Việt Nam
[Một mẫu quảng cáo xe La Dalat năm 1971. Ảnh tư liệu]
Mặc dù mang cái tên “La Dalat” thơ mộng như cả vùng trời sương mù tình ái, chiếc xe sơn màu vàng nhạt, trông phảng phất giống chiếc xe Jeep, vừa được trưng bầy tại hóng Citroởn trờn đường Lờ Thỏnh Tơn, Saigon, chưa hẳn dành riờng cho những chàng công tử nhà giàu, tiêu tiền như nước. So với các loại xe du lịch của Nhật đang thịnh hành ở Saigon, chiếc xe kể trên không trội về vẻ đẹp hào nhoáng bên ngoài, hoặc những tiện nghi thoải mái bên trong. Tuy nhiên, lạ lùng thay, trong suốt thời gian trưng bày, La Dalat lại là chiếc xe hơi được nhiều người ở Saigon kéo
tới chiêm ngưỡng nhiều nhất. Chỉ nội tuần lễ ra mắt đầu tiên, hàng ngàn người đã lũ lượt kéo nhau đi xem mắt và ghi tên mua… nàng La Dalat.
Sở dĩ thiên hạ, nhất là giới bình dân, có vẻ mến chuộng La Dalat nhiều đến thế cũng bởi vì đây là chiếc xe hơi đầu tiên được ráp ở Việt Nam. Căn cứ vào sự trình bày của cỏc chuyờn viờn trong hóng Citroởn, người ta biết rằng chỉ cĩ bộ giàn và mỏy xe là phải “nhập cảng nguyờn gốc từ hóng Citroởn bờn Phỏp”, cịn tất cả những thứ khác như nệm xe, mui xe, lớp sơn bên ngoài đều được thực hiện ngay ở Saigon (tạm thời kính chắn gió tại VN chưa sản xuất nên phải nhập cảng). Riêng thùng xe thì hóng Citroởn nhờ đến sự cộng tỏc của hóng CARIC.
Chương trình ráp xe La Dalat thực ra không phải là một ý kiến mới mẻ. Trước đõy ba năm168, hóng Citroởn đó gởi đơn và hồ sơ lờn Bộ Kinh Tế xin thực hiện hai chương trình ráp xe hơi và sau đó theo ý kiến của Bộ Kinh Tế, chương trình thứ ba trong đó có La Dalat được thể hiện.
Một trong ba giấy phộp cấp cho hóng Citroởn được ký trong thời gian ơng Tổng trưởng Âu Ngọc Hồ đã hợp thức hóa việc chào đời của nàng La Dalat ngày nay.
Ngoài lý do “cây nhà lá vườn” đã tạo sự chú ý cho người đi xem, La Dalat còn hấp dẫn khách hàng ở điểm giá bán của nó rất thích hợp với túi tiền của người trung lưu và giới bình dân. Thực vậy, 450.000 đồng, luôn cả thuế trong thời buổi này kể cũng là một cái giá rất phải chăng169. Đã thế La Dalat lại còn rất nhiều đặc điểm khác có thể làm hài lòng cả khách hàng thích mua xe để du lịch lẫn khách chuyên dùng xe vào công việc làm ăn.
Tuấn mã vùng cao nguyên
Khách muốn lái thử xe từ Saigon lên Dalat du lịch ư? Còn gì thú vị hơn nếu khách dùng ngay chiếc xe mang tên xứ hoa đào. Với 4 bánh lớn cỡ 135x380, lườn xe cách mặt đất khá cao, quạt gió làm nguội máy, bình xăng 23 lít, và nhất là tốc độ tối đa có thể đạt tới là 110 cây số một giờ, chiếc La Dalat có thể ngốn 300 cây số quãng đường Saigon – Dalat một cách dễ dàng mà không cần đổ xăng thêm ở dọc đường.
Một chuyờn viờn của hóng Citroởn đó cho biết nếu chạy trung bỡnh 70 cõy số một giờ thì chỉ tốn 6 lít xăng cho 100 cây số.
Tuy nhiên mục đích chính của những người đã thực hiện chương trình ráp xe La Dalat hình như không nhắm vào việc dạo phố. “Đây không phải là một chiếc xe được chế tạo để đi trong thành phố cho có vẻ sang trọng…”. Ông Đoàn Hữu Thuận, người phụ trỏch giới thiệu chương trỡnh rỏp xe La Dalat của hóng Citroởn đó nĩi thế
với chúng tôi. Ông cũng cho biết thêm “những người thực hiện chương trình ráp xe La Dalat đã nghĩ tới giới bình dân và giới đồng ruộng nhiều hơn là người dân ở thành thị”.
Có thể nói La Dalat là một con tuấn mã ở vùng cao nguyên hay đồng ruộng.
Trước hết nó là một chiếc xe 3 ngựa rộng rãi, nhẹ nhàng và dễ lái. Điểm đặc biệt nhất của La Dalat là có một thùng xe gồm nhiều bộ phận dễ tháo ráp bằng “tole” thật dầy, có sơn đặc biệt chống rỉ sét. Chính thùng xe này đã biến La Dalat thành một loại xe thích hợp với nhu cầu chuyên chở ở vùng bùn lầy hay khí hậu ẩm ướt.
Xe có thể chở nặng được 370 kí. Phía trước có kính chắn gió dày và nệm ngồi lái êm ái. Phía sau, ngoài việc chở hàng hóa, khi cần cũng có thể chở được rất nhiều người. Ngoài ra còn có một điểm quan trọng đã làm nhiều người muốn mua xe La Dalat hài lòng là chiếc xe này luôn luôn có sẵn đồ phụ tùng để thay thế. Ở Việt Nam, một chiếc xe dù đẹp, dù sang, dù tiện dụng bao nhiêu đi nữa, nếu không có sẵn đồ phụ tùng, vẫn là một chiếc xe dễ bị khách mua từ chối.
Gươm treo trên cổ
Ngay từ hôm đầu tiên trưng bày, khách đến xem đã bày tỏ lòng ái mộ La Dalat bằng cách thi nhau ghi tên mua cô nàng tới tấp. Tính tới ngày 17-1 đã có tất thảy 700
khách hàng đặt mua xe. Con số đông đảo này đã làm ban giám đốc của hãng vừa vui mừng vừa hồi hộp. Mừng là vì chương trình ráp xe đã được khách hàng nồng nhiệt hưởng ứng. Sự hưởng ứng này sẽ dẫn đến việc sản xuất La Dalat đại quy mô như hóng vẫn mong mỏi. Người ta biết rằng đợt đầu tiờn hóng Citroởn định tung ra thị trường là 300 chiếc xe. Nếu công việc làm ăn trôi chảy, hãng dự trù sẽ ráp thêm 3.000 chiếc nữa trong một năm. Một người có thẩm quyền trong hãng tiết lộ trong tương lai sẽ làm giàn xe ở Việt Nam và chỉ cần nhập cảng máy. Được biết một nhà sản xuất cao su sẽ làm vỏ nếu chương trình được chấp thuận dài hạn. Ngoài ra nếu hãng được sự nâng đỡ của Bộ Kinh Tế, rất có thể chỉ trong vài năm nữa, La Dalat sẽ được xuất cảng bán cho các nước láng giềng như Thái Lan, Ai Lao…
Điều làm cho những người thực hiện chương trình ráp xe La Dalat (và cả khách hàng) sợ nhất hiện nay là việc chính quyền sẽ đánh thêm thuế trên chiếc xe. Được biết hai chương trỡnh rỏp xe lần trước của hóng Citroởn đó chết yểu cũng vỡ chớnh quyền tăng thuế đột ngột. Chẳng hạn chương trình ráp xe AZL (xe con cóc) có 348 người đặt mua nhưng chỉ có 4 người lấy sau khi tăng thuế. Một nhân viên của hãng đã cho biết rằng “chương trình ráp xe La Dalat cũng có thể chết bất cứ lúc nào nếu bị vấn đề thuế má đe dọa”. Ông tỏ ý hy vọng lần nầy Bộ Kinh Tế sẽ thông cảm không tăng thuế đánh vào xe La Dalat nữa. Bởi vì chương trình ráp xe lần nầy khác với hai lần khác ở chỗ nó có nhiều “giá trị phụ trội hơn”. Hơn 50 phần 100 vật liệu chế tạo xe đã được sản xuất ở Việt Nam. Điều nầy thúc đẩy thêm sự hoạt động của các ngành kỹ nghệ sản xuất khác trong nước.
[La Dalat trên đường phố Sài Gòn năm 1974. Ảnh tư liệu]
Với La Dalat, chiếc xe hơi đầu tiên ráp ở Việt Nam người ta nghĩ rằng kỹ nghệ ráp xe hơi từ quốc nội từ nay sẽ bắt đầu khởi sắc. Sẽ còn bao nhiêu hãng xe hơi nào tiếp tục cơng việc của Citroởn? Điều này tựy thuộc vào sự sỏng suốt của Bộ Kinh Tế.
Phải chăng đánh thuế thật nặng vào một chiếc xe hơi (để rồi giết cả một chương trình đáng khuyến khích vì không có ai mua xe) chính quyền sẽ thu được nhiều tiền thuế, hay đánh thuế tới một mức phải chăng (nhưng có rất nhiều người mua xe) chính quyền sẽ thu được nhiều tiền thuế hơn? Đó là điều Bộ Kinh Tế sắp sửa quyết định khi treo lưỡi gươm thuế kiệm ước lên đầu những người mua xe La Dalat.
La Dalat được sản xuất trong 5 năm, từ 1970 cho đến đầu 1974. Mỗi năm trung bỡnh hóng Citroởn cho ra đời khoảng 1.000 xe, tiờu thụ chủ yếu ở thị trường miền Nam. Việc rước “nàng” hay “tuấn mã cao nguyên”
về nhà thì tùy điều kiện và mục đích của mỗi người, chỉ biết rằng, phụ tùng nội địa tham gia 40%, hoàn toàn lắp ráp trong nước là những yếu tố có thể gây hấp dẫn với những ai có chút tâm lý tự tôn dân tộc. Quý ông mua xe để chạy trong thành phố hay chở quý bà đi chợ, nhàn du, hóng mát, du lịch ở ngoại ô, đi uống cà phê hay giao dịch làm ăn… đều tiện.
Dù máy xe không đủ mạnh để vượt đèo núi, nhưng vào đầu thập niên 1970, chính vì cái tên La Dalat mà nhiều người Sài Gòn có máu phiêu lưu đã cưỡi “tuấn mã cao nguyên” đi du hí Đà Lạt, mới phát hiện ra khi lên đèo, chiếc xe này chỉ có thể chạy được bằng vận tốc nhanh hơn…
xe ngựa một chút.
Điểm thuận tiện nhất đó là kết cấu chiếc xe này đơn giản (một người chơi xe La Dalat tại Bảo Lộc đã mở thùng máy phía trước của một chiếc La Dalat để chứng minh với người viết rằng, nó chẳng khác mấy so với một bộ đồ chơi của trẻ con) nên trên hành trình, nếu hỏng hóc chỗ nào, có thể dừng lại tự sửa chỗ đó rồi thong dong mà đi tiếp. Xe lên đèo tốc độ chậm, nhưng người lái chiếc xe này sẽ hưởng thụ được không khí thoáng mát bên ngoài khi dở mui hay mở cửa ra tha hồ cho “mây bay trên đầu và nắng trên vai”. Ngồi trong La Dalat có cảm giác nhẹ nhõm, thong thả như đang tựa lưng trên chiếc ghế nhỏ của một quán cà phê cóc ở góc phố để nhìn những thước phim đời sống trôi đi ngoài khung cửa kính.
Cỏi tờn La Dalat với logo Citroởn đặt phớa trước lưới quạt tản nhiệt dễ gợi hình dung đến hai chóp nhọn của tàng thông – biểu tượng đô thị miền cao nguyên sang trọng, bình yên và văn minh trong mơ của những cư dân nhiệt đới ở các đô thị đồng bằng hay duyên hải Sài Gòn, Phan Thiết, Nha Trang...
Tuy nhiên, cũng vào khoảng 1971, bên cạnh những bài báo ca ngợi chiếc xe này theo tinh thần hào hứng thái quá hoặc làm quảng bá cho hãng xe, thì trên truyền thông Sài Gòn cũng đã có những chỉ trích, phản biện nhìn ở góc độ kinh tế học. Bài phân tích Ôi, “La” Đà Lạt! của Hoàng-Văn-Đức trên tờ Bách Khoa 170 là một ví dụ điển hình. Trong bài báo, ông Đức cho rằng, cái giá 650.000 đồng mỗi chiếc La Dalat không phải là mức rẻ.
“Xét lại ở nước nhà lương một thư-ký ở tỉnh chỉ độ 4.500 đ VN mỗi tháng, tức như họ phải cần đến (650.000 : 4.500) gần 200 tháng lương mới mua nổi một chiếc La Dalat”, ông Đức phân tích. Và rồi đẩy vấn đề đi xa hơn theo một thuyết âm mưu nhưng có lý: “Xe đã đắt như thế thì chỉ có một hạng người nào đó mới có thể mua được mà thôi, kỳ dư đại-chúng sẽ không có cách nào mà mua được. Sự-kiện này bắt-buộc ta phải nghĩ rằng nó sẽ thuận-lợi cho một chính sách thực-dân mới, một chính-sách thực-dân nội-bộ do giới tư-bản bản-xứ thi-hành đối với người đồng-hương thay vì ngoại-quốc đứng ra trực-tiếp thi-hành như trước kia. Làm-sao để cho phép quốc-dân ta ngóc đầu lên nổi? Và làm sao mà không bắt-buộc chúng ta nghĩ rằng hoặc e-sợ rằng có một sự toa-rập giữa thế-lực chính-trị, thế-lực hành-chính và thế-lực tài-chính cao-cấp để cho phép chính-sách thực-dân nội-bộ đó? Dù sự toa-rập này có hữu ý hay vô-tình…
Thực-dân ngoại-quốc thì còn dễ đánh đuổi chứ còn thực-dân bản-xứ, người mình bóc-lột người mình, thì khó mà đánh đuổi đi được lắm”.
Cũng với cái nhìn khá nghiêm trọng đó, ông Hoàng-Văn-Đức đưa ra cảnh báo
“nguy cơ thực-dân mới” từ ngay cái tên La Dalat: “Tại sao lại dùng danh từ “La Dalat”?
– Mặc dự đõy là một chuyện làm ăn, đầu-tư của hóng Citroởn là một hóng Phỏp, song trong lúc quốc-gia đương tiến tới độc-lập và thể-thống quốc-gia mà để cho chiếc xe mang một tên ngoại-quốc (“la” là hoàn-toàn Pháp rồi) thì, trên bình-diện
quốc-tế, cái tinh thần phục-ngoại nó chưa hẳn là đã mất hẳn trong đầu-óc những nhà lãnh-đạo quốc-gia. Một tinh-thần như thế gọi là tinh-thần ỷ-lại, mà đã ỷ-lại thì làm-sao mà có đủ sáng-kiến và động-lực để mà dìu-dắt quốc-gia? Nếu thay đổi chữ
“LA” bằng một chữ Việt (như chữ “XE” chẳng-hạn) thì có phải tốt-đẹp hơn không?
Đây là nói về mặt tâm-lý của động-lực-học (dynamique) và của kinh-tế-học”
Mặc cho những phản ứng có bề khắc kỷ, những chiếc La Dalat vẫn rộn ràng đi vào thị trường đô thị, đô thị tỉnh lẻ miền Nam theo quy luật thị trường. Những con tuấn mã thong dong trên các đường phố mãi cho tới hôm nay, sau hơn 40 năm. Trong quá trình lần theo dấu vết La Dalat, người viết được duyên may tiếp cận với nhiều người trong giới chơi xe cổ, kể cả những thường dân trong cộng đồng người Pháp sống ở khu Thảo Điền, Sài Gòn và giới chơi xe xưa tại Đà Lạt, Nha Trang, B’lao hôm nay…, điều thú vị là hầu hết những người sở hữu loài tuấn mã này đều cảm thấy hứng thú khi kể về những chuyến hành trình cọc cạch và đầy kinh nghiệm, sự gắn bó. Có người đổi màu sơn (La Dalat nguyên bản có hai màu: trắng kem và xanh dương nhạt) và “độ” lại, gắn ống khói, thay đổi nội thất, chi tiết máy… nhưng có lẽ vì được thiết kế phục vụ nhu cầu dã
ngoại của giới bình dân đô thị, nên La Dalat rất dễ tương thích với các loại phụ tùng, các kiểu “trang điểm” thời thượng, dù “hầm hố” hay “son phấn”.
Một con tuấn mã dễ thuần, một nàng công chúa khả ái, đó là những gì được đem so sánh với La Dalat. Sâu xa hơn, là một khát khao thư nhàn, tận hưởng đời sống thanh lịch của giới bình dân đô thị – một giấc mơ không quá khó để nắm bắt.
Người Phỏp, cụ thể là hóng Citroởn, lần này khơng phải với hỡnh ảnh của những ông chủ giỏi khai thác thuộc địa theo kiểu thực dân cũ, nhưng với tư cách nhà khai thác kinh tế giỏi nắm bắt tâm lý tiêu dùng. Họ quá sành sỏi khi một lần nữa, sử dụng chính cái biểu tượng đô thị gắn với văn hóa hưởng thụ cao cấp đã từng xây dựng trong quá khứ để biến thành một biểu tượng xê dịch mới mẻ, đầy tao nhã; từ đó, tiếp tục tạo ra nguồn lợi kinh tế trên thị trường hậu thuộc địa ngay cả khi quyền lực chính trị xứ này không còn nằm trong tay họ đã đủ lâu.