HƯỚNG DẪN KIỂM TRA DUY TRÌ CẤP TÀU

1.4 Kiểm tra trên đà không trùng với thời điểm hoàn thành kiểm tra định kỳ hoặc kiểm tra trung gian 1.5 Kiểm tra trung gian 1.6 Tàu chuẩn bị cắt phá 1.7 Kiểm tra bất thường hoặc kiểm tra

1.4 Kiểm tra trên đà không trùng với thời điểm hoàn thành kiểm tra định kỳ hoặc

kiểm tra trung gian

1.5 Kiểm tra trung gian

1.6 Tàu chuẩn bị cắt phá

1.7 Kiểm tra bất thường hoặc kiểm tra hàng năm trên đà

1.8 Kiểm tra trên đà phục vụ cho việc đổi chủ

1.9 Kiểm tra chuyển từ Đăng kiểm khác về Đăng kiểm Việt nam

1.10 Các thủ tục đối với tàu tạm ngừng cấp

1.11 Sửa chữa và bảo dưỡng kết hợp trong các chuyến đi

1.12 Kiểm tra nâng cao

1.13 Kiểm tra phần chìm ở trạng thái nổi

CHƯƠNG 2 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ2.1 Các yêu cầu chung

2.2 Kiểm tra ổ đỡ chặn trục lái dạng ổ lăn

2.3 Đo chiều dày và kiểm tra tiếp cận các kết cấu thân tàu

2.4 Giới hạn hao mòn cho phép đối với các kết cấu thân tàu và thiết bị

2.5 Sửa chữa các hư hỏng kết cấu thân tàu

2.6 Ốp tôn đối với các kết cấu thân tàu

2.7 Giới hạn suy giảm độ bền chung của thân tàu

2.8 Phân loại các lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn kết cấu trong két dằn

2.9 Kiểm tra kết cấu chống cháy tàu đang khai thác

2.10 Lớp lát mạn trong hầm hàng

2.11 Kiểm tra các nắp hầm

2.12 Sửa chữa các thành phần kết cấu thân tàu

2.13 Kiểm tra không phá hủy các đường hàn trong sửa chữa các kết cấu thân tàu

quan trọng đối với tàu đang khai thác

2.14 Kiểm tra tàu nhiều tuổi

2.15 Hướng dẫn bổ sung đối với kiểm tra tàu nhiều tuổi

2.16 Các biện pháp loại bỏ tàu dưới tiêu chuẩn

2.17 Kiểm tra tàu hoán cải

2.18 Tăng chiều chìm tàu hiện có

2.19 Ngôn ngữ sử dụng trong thông báo ổn định cho thuyền trưởng

2.20 Đo chiều dày bổ sung và sửa chữa khi độ bền chung không còn thoả mãn

2.21 Yêu cầu về tăng cường tính nguyên vẹn thiết bị trên boong phía mũi (UR S-26,

27)

2.22 Chương trình kiểm tra

Phụ lục 2.1 Bảo dưỡng và kiểm tra các nắp hầm hàng các tàu hàng khô

Hướng dẫn cho chủ tàu

Phụ chương của Phụ lục 2.1

Phụ lục 2.2 Hướng dẫn theo các quy định đã có hiệu lực đối với các thiết bị trên

boong hở phía mũiChương 3 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ - BỔ SUNG ĐỐI VỚI TÀU DẦU

3.1 Kiểm tra các hệ thống đường ống trong khu vực các két hàng

3.2 Rỉ và hao mòn các két nước dằn tàu dầu có két dằn độc lập (SBT tanker)

3.3 Lối đi an toàn đến mũi tàu dầu và hệ thống thông gió két hàng tàu dầu hiện có.

3.4 Bảo vệ các buồng bơm tàu dầu hiện có theo bổ sung SOLAS 2000

Chương 4 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ - BỔ SUNG ĐỐI VỚI TÀU HÀNG RỜI

4.1 Hướng dẫn thay thế thép có độ bền cao bằng thép có độ bền bình thường đối

với các thành phần kết cấu thân tàu của tàu chở hàng rời

4.2 Kiểm tra xác nhận các yêu cầu nâng cấp đối với tàu hàng rời hiện có

4.3 Quy trình tiêu biểu đối với các quá trình xếp/dỡ hàng cho tàu hàng rời hiện có

4.4 Kiểm tra tiếp cận các đà dọc trong các két đáy đôi và két hông tàu hàng rời cỡ

lớn (L≥200 m)

4.5 Danh mục kiểm tra tiếp cận các sườn hầm hàng tàu hàng rời

4.6 Kiểm tra tàu hàng rời thuộc nhóm lớn nhất

4.7 Các yêu cầu tăng cường tính nguyên vẹn các thiết bị trên boong mũi [IACS UR

S26, 27]

4.8 Kiểm tra lắp đặt hệ thống phát hiện và báo động mức nước đối với các hầm

hàng và các không gian và két dằn phía mũi

4.9 Cải tiến thiết bị cố định nắp hầm hàng [IACS UR S30]

4.10 Nâng cao tiêu chuẩn thay mới sườn khoang [IACS UR S31]

Phụ lục 4.2.1 Thông báo kết quả đánh giá sự phù hợp với IACS UR S19&22

Phụ lục 4.2.2 Hướng dẫn sửa chữa thay mới và gia cường vách sau của hầm hàng mũi

Phụ lục 4.2.3 Sơ đồ dòng chảy đối với việc áp dụng các yêu cầu đối tàu hàng rời hiện

có (IACS UR S1A, S19 và S23.2)

Phụ lục 4.2.5 Điều khoản về thông tin chi tiết đối với các tình huống ngập hầm hàng cụ

thể IACS SC154

Phụ lục 4.5 Danh mục kiểm tra sườn khoang tàu hàng rời

Phụ lục 4.9 Hướng dẫn cải tiến các thiết bị cố định và cơ cấu chặn nắp hầm hàng

Phụ lục 4.10.1 Kết quả đánh giá sơ bộ theo yêu cầu của IACS UR S 31

Phụ lục 4.10.2 Mức độ và biện pháp sửa chữa, gia cường và sơn bảo vệ

Phụ lục 4.10.3 Thay mới cục bộ tấm thành sườn khoang

Phụ lục 4.10.4 Hướng dẫn đo chiều dày sườn khoang theo yêu cầu của IACS UR S31

Chương 5 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ - BỔ SUNG ĐỐI VỚI TÀU CHỞ QUẶNG5.1 Kiểm tra chuyển đổi mục đích sử dụng từ tàu chở quặng/dầu thành tàu chở

quặng

Chương 6 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ - BỔ SUNG ĐỐI VỚI TÀU CHỞ GỖ

6.1 Kiểm tra tàu chở gỗ

Chương 7 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ - BỔ SUNG ĐỐI VỚI TÀU CHỞ KHÍ HOÁ LỎNG7.1 Kiểm tra bên trong các két khí hóa lỏng

7.2 Lối đi an toàn đến mũi tàu và hệ thống thông gió các két

Chương 8 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ - BỔ SUNG ĐỐI VỚI TÀU CHỞ HOÁ CHẤT8.1 Kiểm tra bên trong các két chứa hoá chất

8.2 Lối đi an toàn đến mũi tàu và hệ thống thông gió các két chứa hoá chất

Chương 9 KIỂM TRA THÂN TÀU VÀ THIẾT BỊ - BỔ SUNG ĐỐI VỚI CÁC LOẠI TÀU KHÁC9.1 Kiểm tra chu kỳ các thiết bị bốc, xếp xi măng rời của tàu

9.2 Qui định kiểm tra trên đà các tàu công trình không tự hành

9.3 Chuyển đổi tàu tàu hỗn hợp để chở các loại xe cơ giới

Chương 1 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG 1.1 Các hướng dẫn chung

.1 Chuẩn bị trước lúc kiểm tra:

(1) Khi nhận được đề nghị kiểm tra, đăng kiểm viên phải xác báo ngay với người yêu cầu kiểm tra Nếu tàu được kiểm tra đã có trong hệ thống thông tin kiểm tra tàu biển, đăng kiểm viên phải xem các hạng mục kiểm tra đã đến hạn và quá hạn, các khuyến nghị/lưu ý/thông báo Nếu có các hạng mục kiểm tra đã quá hạn và đến hạn, đăng kiểm viên phải thông báo ngay cho chủ tàu để bố trí thực hiện kịp thời

(2) Đăng kiểm viên cần kiểm tra các tài liệu liệt kê dưới đây trước khi thực hiện kiểm tra, đọc kỹ nội dung các biên bản kiểm tra trước đây, chú ý đến các thời hạn kiểm tra qui định, các khuyến nghị, lưu ý, thông báo đang được lưu lại trong các văn bản nói trên, những thay đổi về dung tích và các hạng mục khác, xem xét lại các quá trình sữa chữa, hoán cải đã có và sử dụng các tài liệu đó cho việc kiểm tra đang được tiến hành

Các tài liệu cần sẵn sàng trên tàu: Tập biên bản kiểm tra, Giấy chứng nhận phân cấp tàu, Giấy chứng nhận theo các luật (dung tích, mạn khô, an toàn kết cấu, an toàn trang thiết bị, an toàn vô tuyến điện, ngăn ngừa ô nhiễm, v.v.), Giấy chứng nhận và sổ tay thiết bị nâng hàng v.v

(2) Thảo luận, trao đổi với chủ tàu, nhà máy sửa chữa về các hạng mục kiểm tra, các chi tiết công việc, lịch trình thực hiện

(3) Đăng kiểm viên sẽ kiểm tra phần nội dung các công việc được nhà máy đề xuất, ký duyệt phương án sữa chữa được đề xuất, giám sát việc thực hiện các yêu cầu sửa chữa đã thông qua và cấp các hồ sơ đăng kiểm về đợt kiểm tra

.2 Trong lúc tiến hành công việc kiểm tra:

(1) Chủ tàu và sỹ quan tàu có trách nhiệm thông báo đầy đủ về các sự cố ở các phần thân tàu, máy, thiết bị của tàu cho Đăng kiểm viên đang thực hiện đợt kiểm tra Các ghi nhận trong khai thác tàu cũng như các vấn đề liên quan khác cần được cấp cho Đăng kiểm viên làm tài liệu tham khảo cho công việc kiểm tra Đối với các ghi nhận về các sự cố hàng hải, các hư hỏng cần tạo điều kiện tối đa có thể để Đăng kiểm viên được tiếp cận

và nắm được thực chất của sự cố

(2) Đại diện có thẩm quyền về phía tàu cần phải có mặt trong lúc tiến hành kiểm tra Trường hợp có các hư hỏng thuộc diện đền bù bảo hiểm thì cần có mặt đại diện của họ khi tiến hành khảo sát, lên phương án và thông qua Đăng kiểm phương án sửa chữa và cấp các hồ sơ đăng kiểm của đợt kiểm tra

(3) Trước khi tiến hành các công việc kiểm tra hiện trường đối với các sự cố Đăng kiểm viên cần được nghe những người chứng kiến sự kiện (sỹ quan, thuyền viên ) trình bày các diễn biến đã xảy ra

(4) Phương pháp sửa chữa các hư hỏng cần được quyết định và sau khi sửa chữa xong cần được kiểm tra để xác nhận trạng thái của đối tượng đã được sửa chữa

(5) Các qui định, các khuyến nghị quan trọng và các phương pháp sửa chữa phục hồi cần được trao đổi với đại diện có thẩm quyền của chủ tàu và các bộ phận liên quan

(6) Các khuyến nghị được đưa ra trong biên bản cần chuyển ngay cho đại diện có thẩm quyền của chủ tàu hoặc người chịu trách nhiệm về tàu để tránh các vấn đề gây tranh cãi

(7) Chủ tàu chuẩn bị (làm vệ sinh sạch hà, rỉ, sạch các loại hơi độc trong các không gian kín ), bố trí phương tiện phục vụ (giàn giáo, xe nâng ) đảm bảo thực hiện công việc khảo sát được chính xác, an toàn Đăng kiểm viên cần làm rõ với chủ tàu về vấn đề nói trên trước khi tiến hành công việc kiểm tra

(8) Kiểm tra trên đà đầu tiên sau khi đóng mới là kiểm tra trên đà quan trọng nhất sau khi tàu được đưa vào khai thác, bởi thế đợt kiểm tra này cần được thực hiện với sự quan

tâm đặc biệt để không bỏ sót các bất hợp lý trong thiết kế và chế tạo đối với tất cả các phần mà có thể dẫn đến các sự cố trong khai thác

(9) Đối với tàu nhiều tuổi các khu vực có hao mòn lớn phải được sửa chữa thường kỳ có thể không trùng với kiểm tra định kỳ, do đó kiểm tra cần được thực hiện với sự quan tâm thích đáng cho việc phát hiện các hao mòn các bộ phận của thân tàu, máy và thiết

bị, trong các đợt kiểm tra trung gian và kiểm tra trên đà

.3 Sau khi hoàn thành kiểm tra hiện trường

(1) Khi hoàn thành kiểm tra hiện trường, thì kết quả kiểm tra của mỗi ngày cần phải được xác nhận trên tàu với sự có mặt của giám sát viên của chủ tàu, thuyền bộ và nhà máy sửa chữa

(2) Các ghi nhận kiểm tra hàng ngày cần được thực hiện chính xác, ký và thông qua các đối tác của chủ tàu và nhà máy sửa chữa tàu để họ nắm đầy đủ và chính xác các nội dung được đề cập Biên bản này sẽ là các cơ sở cho việc kiểm tra tiếp theo, đồng thời

sẽ có hiệu lực khi công việc kiểm tra tiếp theo sẽ được các Đăng kiểm viên khác kế thừa thực hiện

1.2 Một số lưu ý khi nêu các khuyến nghị

.1 Yêu cầu chung

(1) Các khuyến nghị cần chỉ cho chủ tàu được rõ rằng họ cần phải thực hiện một số hạng mục công việc trong một thời hạn định trước, vì thế các khuyến nghị này có thể được gọi là "Công việc cần thiết cho việc duy trì cấp" hay "Kiểm tra cần thiết cho việc duy trì cấp" và "Các giới hạn đối với việc duy trì bảo dưỡng tàu, khả năng hàng hải và các qui trình khai thác khác"

(2) Đối với các tàu cỡ lớn, tàu nhiều tuổi và tàu chở gỗ, trong những trường hợp khó khẳng định khả năng duy trì cấp cho tàu, do trạng thái kỹ thuật của vỏ, máy và thiết bị rất kém và việc sữa chữa phục hồi không được chủ tàu thực hiện đầy đủ thì đăng kiểm viển có thể phải phối hợp với các cán bộ liên quan của đăng kiểm trung ương để khảo sát trạng thái tàu Trên cơ sở khảo sát đó đưa ra các khuyến nghị xác đáng bắt buộc thực hiện đối với việc kiểm tra, sửa chữa, gia cường thêm và các vấn đề liên quan khác nhằm đảm bảo an toàn khai thác tàu

.2 Hành văn diễn tả các khuyến nghị

(1) Các khuyến nghị có giá trị hiệu lực bắt buộc đối với chủ tàu, bởi thế các khuyến nghị chỉ được phép đưa ra sau khi rà soát một cách cẩn thận các nội dung yêu cầu và hạn chế

về thời gian Điều quan trọng là các khuyến nghị phải được làm rõ với chủ tàu ở mức độ đầy đủ nhất có thể, tránh có sự hiểu nhầm dẫn đến việc thực hiện sai các yêu cầu của khuyến nghị

(2) Trong các khuyến nghị cần liệt kê tất cả các hạng mục bắt buộc thực hiện một cách chi tiết, nói rõ thời hạn yêu cầu thực hiện và không để xảy ra khả năng hiểu nhầm từ phía các Đăng kiểm viên thực hiện các công việc kiểm tra sau đó

Ví dụ các câu khuyến nghị không chuẩn:

"Cần có sự đề phòng thích đáng vì có hao mòn lớn trên toàn bộ hầm hàng";

"Nên có sự đề phòng thích đáng bởi vì độ bền chung của thân tàu là không thỏa mãn một cách đáng kể"

(3) Các khuyến nghị không nên dẫn giải từ một câu ghi nhận từ một chỗ khác Các vấn đề khuyến nghị cần được diễn đạt ngắn gọn, đơn giản và dễ hiểu

(4) Các khuyến nghị và thời gian yêu cầu thực hiện phải được quy định rõ Nếu các khuyến nghị của đợt kiểm tra hiện tại và các khuyến nghị đã đưa ra trước đây chưa thực hiện xong cần đưa vào ô "Các khuyến nghị”của biên bản kiểm tra, kể cả các khuyến nghị không liên quan đến dạng kiểm tra đang thực hiện

1.3 Gia hạn

.1 Gia hạn định kỳ cấp tàu có thể được chấp nhận với thời hạn tối đa là 3 tháng (tối đa 1 tháng đối với tàu hoạt động tuyến ngắn) và chỉ trong những trường hợp đặc biệt (ví dụ: Tạo điều kiện cho tàu hoàn thành chuyến đi đến cảng có thể kiểm tra) Không được dùng khả năng gia hạn này cho việc cấp các giấy chứng nhận cho tàu khai thác bình thường Việc gia hạn định kỳ phải thoả mãn các yêu cầu sau:

(1) Phải thông qua đăng kiểm trước

(2) Tàu không còn các khuyến nghị ảnh hưởng đến khả năng đi biển

(3) Tàu được duy trì ở trạng thái tốt (theo kết quả kiểm tra hồ sơ cũng như kiểm tra thực tế) 2 Kiểm tra trên đà, kiểm tra nồi hơi, kiểm tra thông thường trục chân vịt loại 2 có thể gia hạn tối đa 3 tháng (tối đa 1 tháng đối với tàu hoạt động tuyến ngắn), tạo điều kiện cho tàu hoàn thành chuyến đi đến cảng có thể kiểm tra Trong mọi trường hợp khoảng thời gian giữa 2 lần kiểm tra trên đà, kiểm tra nồi hơi, kiểm tra trục chân vịt loại 2 không được vượt quá 36 tháng

.3 Kiểm tra thông thường trục chân vịt loại 1 có thể được gia hạn để hài hoà với ngày kiểm tra trên đà, thời gian gia hạn tối đa không quá 6 tháng đối với trục loại 1A và không quá 12 tháng đối trục loại 1B và 1C Khi gia hạn, tối thiểu phải thực hiện khối lượng kiểm tra gia hạn như nêu ra dưới đây:

(1) Những phần hở của trục chân vịt trong buồng máy phải được kiểm tra xem xét

(2) Bản ghi độ mòn/khe hở ổ đỡ sau trục chân vịt lần cuối phải được kiểm tra

(3) Các báo cáo bảo dưỡng thiết bị làm kín ống bao trục phải được kiểm tra

(4) Cần khẳng định được là máy chính hoạt động ngoài vùng vòng quay cấm đối với dao động xoắn hệ trục

(5) Đường ống dầu/nước bôi trơn trục phải được kiểm tra

(6) Sổ nhật ký dầu bôi trơn phải được kiểm tra

.2 Gia hạn các khuyến nghị:

(1) Khuyến nghị là biện pháp tình thế đối với các khiếm khuyết, khi vật liệu, thiết bị, phương tiện sửa chữa/thay mới thích hợp chưa thể bố trí được, việc chấp nhận tạm được giới hạn bằng việc đưa ra các điều kiện như giới hạn thời gian, giới hạn vùng hoạt động hoặc một biện pháp khác một cách thích hợp trên cơ sở đề nghị của chủ tàu và thực trạng của hạng mục Do đó khả năng gia hạn các khuyến nghị là rất hạn chế

(2) Về nguyên tắc thì đăng kiểm viên không được gia hạn khuyến nghị mà không có ý kiến của đăng kiểm trung ương

(3) Gia hạn khuyến nghị về nguyên tắc phải được thực hiện trên cơ sở kết quả kiểm tra chi tiết trạng thái của đối tượng nêu trong khuyến nghị

.3 Gia hạn kiểm tra trong trường hợp bất khả kháng: Khi chủ tàu yêu cầu gia hạn kiểm tra trong những tìmh huống bất khả kháng (chiến sự, bãi công, trễ do nghuyên nhân không lường trước được v.v.), cần trao đổi với phòng tàu biển để có biện pháp giải quyết thích hợp cho từng trường hợp cụ thể

1.4 Kiểm tra trên đà không trùng với thời điểm hoàn thành kiểm tra định kỳ hoặc kiểm tra trung gian

Trong đợt kiểm tra trên đà tiến hành trong khoảng thời gian kiểm tra định kỳ hoặc trong khoảng thời gian của các đợt kiểm tra hàng năm thứ 2 hoặc hàng năm thứ 3, kiểm tra bên trong các khoang két thân tàu và kiểm tra tiếp cận các thành phần kết cấu thân tàu yêu cầu trong các đợt kiểm tra định kỳ hoặc kiểm tra trung gian phải được thực hiện đến mức tối đa

có thể Các hạng mục kiểm tra định kỳ và kiểm tra trung gian hoàn thành trong đợt kiểm tra

trên đà phải được ghi vào biên bản kiểm tra để làm cơ sở cho việc chấp nhận trong đợt kiểm tra định kỳ hoặc kiểm tra trung gian

1.5 Kiểm tra trung gian

.1 Có những khác nhau nhất định về thời hạn kiểm tra trung gian cấp tàu và kiểm tra trung gian bắt buộc theo yêu cầu của các Công ước, bởi thế có thể xảy ra tình huống khi mà kiểm tra trung gian cấp tàu và kiểm tra trung gian bắt buộc theo Công ước không trùng nhau Trong những tình huống đó cần xem xét các biên bản kiểm tra đã thực hiện để tránh lặp lại nhiều lần kiểm tra cùng một hạng mục

Trong các trường hợp như thế cần tận dụng các qui định hiện hành của các Công ước và Qui phạm để hài hòa thời hạn kiểm tra

.2 Kiểm tra trạng thái chung bên trong (Internal General examination) của các két nước dằn khác với kiểm tra bên trong (Internal examination) để phát hiện các khuyết tật kết cấu như biến dạng (cong, vênh, lồi lõm, mất ốn định kết cấu ), vết nứt Dạng kiểm tra thứ nhất được tiến hành chủ yếu là để đánh giá trạng thái của lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn kết cấu Tuy nhiên nếu các khuyết tật kết cấu được phát hiện khi tiến hành kiểm tra trạng thái chung bên trong thì việc kiểm tra bên trong để phát hiện các khuyết tật kết cấu cần được tiến hành và cần có biên bản ghi nhận các kết quả kiểm tra đó Nếu không có các lưu ý cụ thể nào trong biên bản thì sẽ được hiểu là kiểm tra trạng thái chung bên trong đã được tiến hành phù hợp với các yêu cầu của Qui phạm với kết quả thỏa mãn

.3 Nếu xét thấy phải yêu cầu kiểm tra bên trong hàng năm thì phải đưa lưu ý đó vào biên bản kiểm tra

1.6 Tàu chuẩn bị cắt phá

Tàu chuẩn bị cắt phá thường chỉ cần thỏa mãn điều kiện an toàn cho chuyến đi đến cảng giao tàu Đăng kiểm viên hiện trường khi nêu các yêu cầu sửa chữa nhằm đảm bảo thỏa mãn mục đích nói trên Trường hợp phải cấp giấy tờ cho tàu đi một chuyến vượt tuyến tự hành hoặc tàu khác lai và/hoặc sau khi bị sự cố thì thực hiện theo các qui định ở Chương 4 của bản hướng dẫn kiểm tra giám định

1.7 Kiểm tra bất thường hoặc kiểm tra hàng năm trên đà

Nếu tàu được đưa lên đà (vì một lí do nào đó), mà chỉ bố trí kiểm tra bất thường hoặc kiểm tra hàng năm và không bố trí kiểm tra trên đà, thì đăng kiểm viên cần chủ động xem xét danh mục thời hạn kiểm tra trên đà để đưa ra lưu ý kịp thời với chủ tàu

Đối với kiểm tra trên đà, ngoài kiểm tra trạng thái của tôn đáy tàu, bánh lái, chân vịt và các van thông biển, cần bổ sung thêm việc đo các khe hở của các ổ đỡ trục lái, trục chân vịt Lưu ý: Trong một chu kỳ 5 năm phải thực hiện ít nhất 2 đợt kiểm tra trên đà, trong đó 1 đợt phải trùng với đợt kiểm tra định kỳ Khoảng thời gian giữa 2 đợt kiểm trên đà không quá 36 tháng Những đợt kiểm tra trên đà được thực hiện trong khoảng thời gian từ hàng năm thứ 4 đến hết chu kỳ 5 năm, được xem là trùng với đợt kiểm tra định kỳ, nếu như những hạng mục kiểm tra định kỳ yêu cầu phải thực hiện ở trên đà đã được thực hiện trong đợt kiểm tra trên đà nói trên

Nếu tàu không thực hiện khối lượng kiểm tra trên đà thì trong biện bản mẫu R để trắng ô DS

và trong biên bản mẫu GR ghi "Đợt kiểm tra này thực hiện trên đà nhưng chưa thực hiện khối lượng kiểm tra trên đà theo quy định của qui phạm"

1.8 Kiểm tra trên đà phục vụ cho việc đổi chủ

Ở thời điểm bán tàu, người bán (chủ tàu hiện tại) thường có đơn yêu cầu Đăng kiểm thực hiện một cuộc kiểm tra bất thường đáy tàu theo yêu cầu của hợp đồng mua bán Nhiều trường hợp, sau khi xem xét tình hình kiểm tra tàu Đăng kiểm viên đưa ra khuyến nghị yêu cầu chủ tàu hiện tại tiến hành kiểm tra trên đà và kiểm tra trục chân vịt Ngoại trừ khi có các qui định đặc biệt trong hợp đồng mua bán ghi rõ rằng các dạng kiểm tra kể trên cần được thực hiện do người bán chịu trách nhiệm thì các yêu cầu này không phải là bắt buộc đối với chủ tàu hiện tại mà là yêu cầu đối với chủ mới (người mua tàu) Thực tế cho thấy khi các

khuyến nghị nói trên không được đưa ra kịp thời dẫn đến các vấn đề khó giải quyết, ở đây

có thể có vấn đề về các thời hạn kiểm tra, các khuyến nghị, lưu ý còn nợ lại và nhiều vấn đề khác Bởi thế những công việc sau đây là cần thiết thực hiện khi kiểm tra mua tàu:

(1) Nếu theo qui định ngày kiểm tra trên đà hoặc kiểm tra trục chân vịt đã quá hạn thì cần thông báo kịp thời cho người mua và chủ tàu mới cần bố trí để Đăng kiểm viên có thể thực hiện kịp thời các dạng kiểm tra đó với sự chấp nhận của chủ tàu hiện có

(2) Nếu người mua tàu không để tâm đến các ý kiến của Đăng kiểm viên thì lãnh đạo Chi cục cần thông báo với người mua tàu bằng văn bản, khẳng định rõ với họ về các qui định kiểm tra đăng kiểm mà họ sẽ kế thừa từ chủ cũ

Ngoài ra chủ tàu mới cần trình cho Đăng kiểm Việt nam các giấy tờ về sở hữu trước khi làm giấy tờ đăng kiểm mới cho tàu

1.9 Kiểm tra chuyển từ Đăng kiểm khác về Đăng kiểm Việt nam

Ở đây thường được gọi là kiểm tra phân cấp lần đầu tàu đang khai thác Công việc kiểm tra trao cấp cho tàu của Đăng kiểm có thể được tiến hành theo một cách thích hợp như dưới đây, trong mọi trường hợp cần chú ý thu thập đầy đủ các dữ liệu đăng ký lần đầu phục vụ cho công tác đăng ký và giám sát kỹ thuật tàu trong khai thác:

(1) Nếu chủ tàu đề nghị thực hiện một cuộc kiểm tra trao cấp lần đầu đầy đủ để thiết lập các chu trình kiểm tra mới (không kế thừa các quá trình kiểm tra trước đây của Đăng kiểm cũ) thì khối lượng kiểm tra trao cấp lần đầu sẽ được thực hiện theo qui định của Qui phạm có lưu ý đến tuổi tàu để điều chỉnh khối lượng kiểm tra cho thích hợp

(2) Nếu chủ tàu đề nghị kế thừa trạng thái kiểm tra của Đăng kiểm cũ, và khi được Đăng kiểm Việt nam công nhận các giấy tờ đã được Đăng kiểm đó cấp thì khối lượng công việc kiểm tra có thể được điều chỉnh thích hợp phụ thuộc vào tình trạng các hồ sơ đăng kiểm hiện có và trạng thái thực tế của tàu Về cơ bản thì tàu đã đến hạn của một dạng kiểm tra nào đó được Đăng kiểm cũ qui định thì ngoài việc kiểm tra hồ sơ, kiểm tra trạng thái chung tối thiểu để xác nhận sự phù hợp giữa giấy tờ và thực tế thì Đăng kiểm Việt nam sẽ tiến hành dạng kiểm tra đã đến hạn nói trên Nếu trạng thái kỹ thuật thực tế của tàu hoặc của một số hạng mục của vỏ, máy và thiết bị tàu không phù hợp với các ghi nhận của các giấy tờ đăng kiểm cũ thì hình thức và khối lượng kiểm tra đối với tàu hoặc các hạng mục đó cần được điều chỉnh thích hợp Vấn đề nêu trên cần được đặc biệt lưu tâm vì thực tế cho thấy phần lớn các tàu khi chuyển về Đăng kiểm Việt nam là

đã nhiều tuổi Các chủ tàu nước ngoài đang khai thác trong tình thế "tận dụng", xuất phát từ lợi ích kinh tế họ thường không đầu tư cho sửa chữa duy trì tàu để khai thác lâu dài

(3) Để thực hiện một đợt kiểm tra lần đầu, chủ tàu cần gửi cho Đăng kiểm đơn đề nghị kiểm tra phân cấp lần đầu có tham khảo các mục (1) và (2) trên cùng với các giấy tờ về

sở hữu tàu

1.10 Các thủ tục đối với tàu tạm ngừng cấp

Tàu tạm ngừng cấp là các tàu được neo buộc tĩnh tại và không thực hiện các chuyến đi khai thác Khi tàu tạm ngừng khai thác, cần có thông báo để đăng kiểm thực hiện các công việc liên quan đến tạm ngừng cấp, cập nhật trạng thái tàu vào hệ thống đăng ký, kiểm tra và chứng nhận tàu và phục hồi lại cấp cho tàu hoạt động, khi chủ tàu yêu cầu

.1 Thủ tục trước khi tạm ngừng cấp

Khi tàu tạm ngừng cấp, Chủ tàu cần có thông báo bằng văn bản gửi đăng kiểm

.2 Kiểm tra khi tạm ngừng cấp

Theo quy định của qui phạm, khi tàu tạm ngừng cấp không phải thực hiện các đợt kiểm tra chu kỳ Tuy nhiên theo yêu cầu của chủ tàu có thể thực hiện các cuộc kiểm tra bất thường khi có sự cố

.3 Kiểm tra phục hồi cấp đối với tàu tạm ngừng cấp

Khi tàu tạm ngừng cấp muốn phục hồi cấp tàu để khai thác, phải thực hiện các yêu cầu kiểm tra nêu trong mục 1.1.8 phần 1B qui phạm tàu biển Nếu ở vị trí tàu đang ngừng hoạt động không đủ điều kiện để thực hiện các yêu cầu kiểm tra phục hồi nói trên thì có thể kiểm tra cho tàu đi một chuyến đến nơi có thể kiểm tra

Các giấy chứng nhận của tàu (vào thời điểm kiểm tra phục hồi) đã mất hiệu lực do quá hạn các đợt kiểm tra chu kỳ trong thời gian tạm ngừng cấp Do đó, phải thực hiện yêu cầu sau đối với giấy chứng nhận:

- Nếu chưa hết chu kỳ định kỳ thiết lập từ trước khi tạm ngừng thì cần xác nhận phục hồi hiệu lự giấy chứng nhận một cách thích hợp

- Nếu đến đợt kiểm tra định kỳ/cấp mới thì kiểm tra và cấp mới các giấy chứng nhân cho tàu

1.11 Sửa chữa và bảo dưỡng kết hợp trong các chuyến đi

.1 Các công việc sửa chữa phần thân tàu, máy tàu hoặc thiết bị được thực hiện trong các chuyến đi, có thể có ảnh hưởng đến cấp tàu cần phải được lập kế hoạch trước

.2 Quy trình sửa chữa bao gồm cả khối lượng sửa chữa và yêu cầu sự có mặt của đăng kiểm viên phải được trình và thông qua đăng kiểm trước khi thực hiện

.3 Trục trặc trong khâu báo trước cho đăng kiểm theo yêu cầu trên có thể dẫn tới treo cấp tàu .4 Các yêu cầu nói trên không thuộc về những công việc duy tu và kiểm tra các phần thân tàu, máy và thiết bị theo khuyến cáo của nhà chế tạo và thực hành theo thông lệ của ngành hàng hải và không yêu cầu phê duyệt của đăng kiểm Tuy vậy, công việc sửa chữa bất kỳ đã được đề cập ở trên, trong mục 4 này mà ảnh hưởng hoặc có thể ảnh hưởng đến cấp tàu thì phải được lưu lại ở dạng văn bản hoặc sổ nhật ký và trình cho đăng kiểm viên trong đợt kiểm tra gần nhất sau đó

.5 Hướng dẫn đăng kiểm viên thực hiện đối với kiểm tra sửa chữa thân tàu kêt hợp trong các chuyến đi:

Trước khi thực hiện phải gặp và trao đổi với chủ tàu về các vấn đề sau:

(1) Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về độ bền và độ kín của thân tàu, trong quá trình thực hiện

(2) Các bản vẽ liên quan phải có sẵn trên tàu

(3) Vật liệu, tay nghề của người thực hiện phải được bố trí phù hợp

(4) Xem xét các nội dung sửa chữa dự kiến

(5) Xem xét điều kiện thực hiện công việc sửa chữa, kiểm tra, thử, nghiệm thu

Sửa chữa bất kỳ dự kiến đối với các kết cấu sơ cấp (kết cấu khoẻ) như các kết cấu dọc, ngang chính phải được đăng kiểm phê duyệt trước khi thực hiện

Trong quá trình sửa chữa các kết cấu sơ cấp phải có mặt của đăng kiểm viên thường xuyên hoặc trong các bước để xác nhận chất lượng lắp ráp, hàn, tay nghề và việc thoả mãn các khuyến cáo liên quan của đăng kiểm

Kiểm tra không phá huỷ đối với sửa chữa các kết cấu sơ cấp phải được đăng kiểm viên hiện trường chấp nhận

1.12 Kiểm tra nâng cao

.1 Đối với những tàu có trọng tải toàn phần từ 20000 T trở lên và phải thực hiện chương trình kiểm tra nâng cao, bắt đầu từ định kỳ lần thứ 3 trở đi, tất cả các đợt kiểm tra định kỳ, kiểm tra trung gian thân tàu phải bố trí ít nhất 2 đăng kiểm viên bậc cao thực hiện

.2 Các đăng kiểm viên đó cùng kết hợp thực hiện công việc kiểm tra tại hiện trường

.3 Mặc dù mỗi đăng kiểm viên có thể chỉ thực một khối lượng công việc kiểm tra riêng trong toàn bộ khối lượng kiểm tra yêu cầu, nhưng các đăng kiểm viên phải có trao đổi, thống nhất

với nhau trong toàn bộ quá trình thực hiện các công việc từ khởi đầu cho đến kết thúc và cùng ký vào biên bản kiểm tra

.4 Việc kiểm tra và chấp nhận các kết quả đo chiều dày theo quy định đo chiều dày các cơ cấu thân tàu, có thể được thực hiện bởi một đăng kiểm viên

1.13 Kiểm tra phần chìm ở trạng thái nổi

.1 Về nguyên tắc, kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi chỉ có thể áp dụng đối với tàu dưới 15 tuổi

.2 Kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi có thể thay thế cho kiểm tra trên đà khi được Đăng kiểm phê duyệt trước và được thực hiện phù hợp với các yêu cầu dưới đây

(1) Các hồ sơ sau phải trình duyệt đăng kiểm trước khi thực hiện:

- Bản vẽ rải tôn, cần trình bày chi tiết về vị trí và kích cỡ của các lỗ khoét trên tôn vỏ, vị trí của các lỗ có nút kín nước, vị trí của vây giảm lắc, vị trí của các vách kín nước, kín dầu,

vị trí của các đường hàn tôn vỏ, bố trí kẽm chống ăn mòn

- Các thông tin chi tiết hoặc bản vẽ về kết cấu và thiết bị ngoài mạn nêu ở dưới đây Các hướng dẫn kiểm tra các bộ phận đó

- Các tài liệu khác có thể cần cho cuộc kiểm tra

(2) Kết cấu và thiết bị ngoài mạn của tàu dự kiến sẽ áp dụng loại hình kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi, phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

- Bánh lái phải trang bị phương tiện cho phép đo khe hở ở các ổ đỡ lái dưới nước

- Vành chắn bảo vệ cuối ổ đỡ ống bao phải có kết cấu thích hợp, cho phép kiểm tra phần trục nằm giữa củ chân vịt và phần cuối ống bao trục dưới nước

- Trường hợp ổ đỡ ống bao trục bôi trơn bằng nước thì phải có thiết bị chỉ báo khe hở giữa trục và ổ đỡ

- Trường hợp ổ đỡ ống bao trục bôi trơn bằng dầu thì phải có phương tiện cho phép đánh giá được trạng thái của ổ đỡ ống bao, trong đó có doăng kín dầu

- Lưới chắn rác ở các hộp van thông biển phải có cấu tạo thích hợp để thợ lặn có thể tháo lắp

- Vị trí các vách ngang, vách dọc và tên các khoang két phải được đánh dấu lên mặt ngoài của phần chìm vỏ tàu

(3) Kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi phải được thực hiện trong các điều kiện sau:

- Kiểm tra phải được thực hiện khi có mặt của đăng kiểm viên trên tàu

- Mặt ngoài vỏ tàu đủ sạch, tàu phải ở trạng thái nhẹ tải nhất có thể

- Vùng nước, nơi thực hiện kiểm tra phải đủ độ trong để có thể quan sát và không bị ảnh hưởng đáng kể của sóng gió, thời tiết

- Lặn và thực hiện các công việc dưới nước phải do các công ty đã được đăng kiểm công nhận thực hiện

- Thợ lặn phải có tay nghề thích hợp về kiểm tra bên ngoài đáy tàu, sử dụng thành thạo camera và truyền hình dưới nước

- Trong quá trình kiểm tra cần đảm bảo thông tin liên lạc giữa thợ lặn và đăng kiểm viên trên tàu

- Theo kết quả kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi, nếu thấy cần thiết đăng kiểm viên có thể yêu cầu kiểm tra bên trong hoặc kiểm tra trên đà

.3 Đối với tàu trên 15 tuổi, các điều kiện dưới đây đối với việc áp dụng kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi

(1) Phòng tàu biển xem xét lại các hồ sơ trước đây của tàu và có thể khẳng định được rằng tàu

ở trạng thái tốt và sẽ không có vấn đề gì nghiêm trọng xấy ra đối với tàu nếu như kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi được thực hiện

(2) Nếu kiểm tra trung gian không được thực hiện trước đợt kiểm tra phần chìm ở trạng thái nổi, thì bên yêu cầu kiểm tra phải trình phòng tàu biển phê duyệt kế hoạch kiểm tra kể cả kiểm tra bên trong/kiểm tra tiếp cận trong đợt kiểm tra trung gian tới

(3) Kiểm tra bên ngoài đáy tàu ở trạng thái nổi phải thực hiện theo quy định ở mục 2 trên

Chương 2 KIỂM TRA THÂN TÀU 2.1 Các yêu cầu chung

.1 Kết cấu đáy tàu

(1) Phần đáy tàu cần được kiểm tra các khuyết tật do ăn mòn, thủng, biến dạng của tôn đáy

(2) Kiểm tra đáy tàu và các thiết bị ngoài mạn là hạng mục kiểm tra quan trọng Nếu xuất hiện các hư hỏng ở phần đáy tàu thì phải đưa tàu lên đà ngay để tiến hành khảo sát và thực hiện các công việc sửa chữa cần thiết có sự giám sát của Đăng kiểm

(3) Trong đợt kiểm tra đáy tàu, nói chung phải kiểm tra các phần dưới đường nước đầy tải (tôn đáy, tôn mạn, sống mũi, sống lái, các hộp van thông biển, vây giảm lắc, đầu máy

đo sâu ), hệ lái (kể cả đo khe hở các ổ đỡ lái ) Ngoài ra trong thời gian kiểm tra trên

đà các phần thân tàu phía ngoài trên mớn nước có thể kiểm tra thuận lợi và chính xác

do có điều kiện để tiếp cận cho nên cần được kiểm tra khi thấy thích hợp Tôn mạn cần đươc xem xét từ trên thành đốc, cần đặc biệt lưu ý những chỗ kết thúc thượng tầng, những vùng có các vách ở bên trong, các vùng cuối tàu (mũi, lái) Khuyết tật chủ yếu xuất hiện ở các vùng đó là các biến dạng, vết nứt Vùng mớn nước thay đổi của tôn mạn là nơi bị mòn rỉ mạnh và các biến dạng do va vào cảng trong những lúc cập bến Đáy tàu có thể kiểm tra từ đốc khi được làm vệ sinh sạch hà, rỉ và chiếu sáng thích hợp Nếu các khuyết tật được phát hiện lúc kiểm tra bên ngoài thì cần xem xét trạng thái của các kết cấu bên trong Thông thường khi có các vết lõm của tôn vỏ vượt quá giới hạn cho phép thì các kết cấu bên trong cũng bị biến dạng đáng kể, hoặc bị đứt chân Tôn đáy với hệ thống kết cấu ngang rất dễ bị biến dạng lõm gợn sóng cho nên đôi lúc phải xét đến biện pháp gia cường bằng cách đặt thêm các nẹp dọc để chống sự gia tăng biến dạng làm mất ổn định kết cấu

(4) Trước khi tiến hành kiểm tra cần làm vệ sinh sạch hà, rỉ và các loại chất bẩn khác bám

ở mặt ngoài vỏ tàu Nếu vì tiến độ công việc sửa chữa mà phải tiến hành khảo sát, thông qua phương án sửa chữa do có các hư hỏng có thể phát hiện được mà không cần làm vệ sinh trước (thủng, biến dạng lõm lớn ) thì cần bố trí để Đăng kiểm viên kiểm tra bổ sung sau khi làm vệ sinh Trong trường hợp đó Đăng kiểm viên cũng cần trao đổi trước với đại diện có thẩm quyền của chủ tàu rằng phương án sửa chữa được thông qua trong thời điểm như nói trên là phương án sơ bộ và có thể phải bổ sung sau khi làm vệ sinh

(5) Việc kiểm tra mặt ngoài vỏ tàu sẽ đảm bảo độ chính xác cao nếu vỏ tàu được làm vệ sinh sạch sẽ và khô ráo Trong trường hợp đó các vết nứt nhỏ trên tôn vỏ có thể dễ dàng được phát hiện do có vết nước ngấm từ bên trong ra Kiểm tra vỏ tàu ở trạng thái khô còn có nhiều ưu việt khác trong việc phát hiện các khuyết tật ở tôn vỏ

(6) Không những các kết cấu đáy mà các kết cấu ở phần khác cũng cần được kiểm tra trước khi sơn bảo vệ

(7) Đối với tàu cỡ lớn thì cần đảm bảo đáy tàu được chiếu sáng thích hợp khi kiểm tra (8) Khi tiến hành kiểm tra phần chìm ở trạng thái nổi thay cho kiểm tra trên đà, các phương tiện phục vụ cho kiểm tra, các thủ tục quan sát, theo dõi và báo cáo cần phải được trao đổi với các bên liên quan trước khi thực hiện Cần có bố trí thời gian một cách thích hợp

để công ty lặn thử các thiết bị phục vụ

.2 Bánh lái và hệ lái

(1) Khi kiểm tra trên đà bánh lái cần được tháo ra để kiểm tra Tuy vậy nếu qua kiểm tra xem xét những phần có thể như tôn bao bánh lái, trục lái, và bản ghi các số đo khe hở các ổ đỡ lái như cho thấy trạng thái của chúng hoàn toàn thỏa mãn thì việc tháo bánh lái ra để kiểm tra có thể không nhất thiết phải yêu cầu

(2) Khi kiểm tra trên đà cần tiến hành đo khe hở của tất cả các ổ đỡ lái Nếu không có qui định riêng cho hệ lái cụ thể thì khe hở cho phép ở các ổ đỡ lái như sau:

- Chốt lái (pintle): không lớn hơn 6 mm (đối với bánh lái kiểu D và kiểu E), và không lớn hơn 7.5 mm (đối với bánh lái kiểu A, B và kiểu C)

- Cổ trục lái (neck bearing): không lớn hơn 4 mm và

- Ổ chặn (carrier bearing): không lớn hơn 3 mm

Nếu phát hiện thấy sự hao mòn không bình thường ở các chi tiết nói trên (như mòn lệch, mòn cục bộ ) thì có thể độ lệch đường tâm trục lái đã vượt quá giới hạn cho phép, có thể do mắc cạn làm gót lái bị biến dạng Trường hợp đó bánh lái cần được tháo ra và bổ sung kiểm tra đường tâm trục lái

(3) Nếu áo trục hoặc áo chốt lái bị lỏng thì phải được thay mới Nếu việc đó không được thực hiện thì nước biển có thể xâm nhập và gây ăn mòn điện hóa trục hoặc chốt lái (4) Phần côn của chốt lái trước hết cần được kiểm tra xem xét để phát hiện rỉ ở mặt tiếp xúc Nếu thấy có rỉ đỏ chứng tỏ mặt côn tiếp xúc lỏng không đảm bảo Nếu chỉ dùng búa kiểm tra để gõ thử vào đai ốc chốt thì không thể biết được vì chốt quá nặng Có thể cần phải gõ thử vào chốt bằng búa tay Nếu còn nghi ngờ cần giữ chặt bằng hai tay và lắc chốt lái để khẳng định sự hiện hữu của khe hở

(5) Nếu chốt lái đã được tháo ra để sửa chữa thì sau khi lắp lại cần quan tâm đến việc phục hồi thiết bị chống tự xoay của đai ốc chốt lái

(6) Đối với kết cấu ổ đỡ chốt lái có chi tiết đỡ ở bên dưới dạng đĩa lồi thì chi tiết đó cần được tháo ra để kiểm tra độ mài mòn Chi tiết dạng đĩa đó phải được chế tạo bằng thép cứng

(7) Tôn bánh lái cần kiểm tra xem có bị nứt và sự xâm nhập của nước vào bên trong bằng cách dùng búa kiểm tra gõ Việc tháo nút xả để kiểm tra nước ở trong bánh lái cũng có thể áp dụng Sau sửa chữa bánh lái cần được thử kín

(8) Khe hở nhỏ nhất giữa bánh lái và ky lái cần được kiểm tra cẩn thận Nếu các khe hở đó quá bé thì cần đối chiếu với các giá trị tương ứng trong tài liệu kỹ thuật

Khe hở giữa tôn bánh lái và thiết bị chặn dọc trục (chống nhảy - jumping stopper) cũng cần được kiểm tra Nếu khe hở là quá nhỏ thì nguyên nhân có thể do hao mòn của chi tiết đỡ dạng đĩa lồi hoặc hao mòn ổ đỡ chặn hoặc do gót lái bị cất lên khi mắc cạn Khi

đó cần tháo bánh lái và kiểm tra tất cả các phần liên quan của hệ lái Theo tiêu chuẩn khe hở này là 2 mm

(9) Các bu lông lắp ghép lái cần được kiểm tra khả năng bị lỏng (rơ) Trạng thái của các bu lông lắp ghép lái có thể được kiểm tra từ một khoảng cách nhất định, các bu lông lỏng

có thể được phát hiện bằng quan sát trạng thái rỉ

(10) Sau khi kiểm tra đáy tàu, ổ đỡ chặn của bánh lái cần được kiểm tra từ bên trong buồng đặt máy lái để đánh giá mức độ hao mòn hoặc bị kẹt Phải tiến hành kiểm tra từ phía trong của hộp trục lái (rudder trunk) để phát hiện sự hao mòn và các hư hỏng khác đối với bệ đỡ cổ trục lái (rudder head), bạc trong ổ đỡ cổ trục (neck bearing bush) và áo cổ trục Trong phụ lục 5 trình bày phương pháp kiểm tra các ổ đỡ trọng lực dạng ổ lăn của

hệ lái

(11) ở các loại bánh lái có vây bổ sung phía sau như bánh lái dạng Becker thì bộ phận ghép

và bản lề ghép cũng cần được kiểm tra trong lúc tàu đang được kiểm tra trên đà Trong các đợt kiểm tra trên đà và kiểm tra trung gian phải kiểm tra xem xét các hạng mục này Nếu Đăng kiểm viên nhận thấy cần thiết có thể yêu cầu tháo ra kiểm tra và đo xác định mức độ hao mòn Trong khi thực hiện kiểm tra định kỳ, ngoài các hạng mục nói trên, cần tiến hành thử hoạt động của hệ thống khi tàu đang ở trên đà Khi bộ phận ghép và bản lề ghép được tháo kiểm tra thì kết quả cần được đưa vào biên bản kiểm tra

(12) Khi lái được tháo ra để sửa chữa các bộ phận liên quan thì sau khi lắp ráp lại cần thử quay bánh lái để xác nhận trạng thái đường tâm trục lái và các ổ đỡ

.3 Neo

(1) Chốt neo có hao mòn lớn cần phải thay

(2) Đầu, cán và cánh neo có thể bị biến dạng cong vênh và có thể phải yêu cầu nắn sửa Nếu có biến dạng lớn thì sau sửa chữa cần thử bền lại

(3) Trong nhiều trường hợp neo dự phòng để lâu không được bảo dưỡng, bị rỉ nhiều, cần được đưa về trạng thái sẵn sàng có thể sử dụng

(4) Cần kiểm tra trọng lượng neo, lượng giảm trọng lượng neo cho phép là 10%

.4 Xích neo

(1) Các đường xích neo cần được đưa ra khỏi hầm xích, rải ra có thứ tự trên nền sạch để kiểm tra Cần kiểm tra, đo đạc để đánh giá hao mòn, biến dạng cũng như các khuyết tật khác (lỏng ngáng, mất ngáng ) của xích và các chi tiết nối giữa các đoạn xích và nối giữa xích với neo

(2) Thường việc đo để xác định hao mòn xích neo được nhà máy sửa chữa thực hiện Mỗi đoạn xích cần đo ít nhất 3 mắt xích được lựa chọn sau khi kiểm tra xem xét Việc kiểm tra xem xét cần hết sức cẩn thận vì trong nhiều trường hợp có một số mắt xích hao mòn rất mạnh Các đường xích sử dụng thường xuyên hơn (đặc biệt là ở các tàu nhỏ) có thể

bị hao mòn cục bộ ở các phần tiếp xúc của các mắt xích với nhau Do đó các mắt xích cần được lật ra để kiểm tra các phần tiếp xúc đó

(3) Hao mòn đường kính xích neo cho phép là 12% Xích bị mòn quá gới hạn cho phép không được dùng phương pháp hàn đắp để phục hồi

.5 Các khu vực dễ tiếp cận ở boong trên và thượng tầng

Sau kiểm tra đáy và mạn cần kiểm tra phần ngoài vỏ tàu theo qui định của Qui phạm là boong trên, thượng tầng, các thiết bị ngoài mạn

(1) Các phần ngoài vỏ tàu như boong trên, boong thượng tầng, các vách biên của thượng tầng, các thành quây miệng hầm cần được kiểm tra để phát hiện các khuyết tật hao mòn, biến dạng và các dạng hư hỏng khác

(2) Phải đặc biệt quan tâm đến mép trên của dải tôn mép mạn, mặt tôn boong trên và các góc miệng hầm hàng, nơi có thể xuất hiện các vết nứt

(3) Với kết cấu boong có độ cong theo chiều ngang lớn (camber) ở giữa, các vết nứt rất dễ xuất hiện ở các góc miệng các hầm, vì thế các kết cấu ở các vùng này cần được kiểm tra kỹ từ phía trên boong Tuy vậy có thể cần phải bố trí giàn giáo thích hợp để có thể kiểm tra các kết cấu mặt dưới boong ở những vị trí đó

(4) Thường hay có các hư hỏng ở mạn chắn sóng, boong trên, thành quây miệng hầm hàng và các xà nắp hầm do các quá trình xếp và bốc hàng gỗ Các thành phần kết cấu

đó trên tàu chở gỗ cũng hay bị ăn mòn do nước biển Các xà nắp hầm bị hao mòn lớn phải thay thường ở các tàu trên 10 tuổi Các tàu 12 tuổi trở xuống thì ở các đợt kiểm tra định kỳ việc sửa chữa chủ yếu chỉ liên quan đến các thành phần kết cấu trên boong trên Phần chân của các mã gia cường mạn chắn sóng thường dễ bị ăn mòn, nứt và biến dạng, nên khi kiểm tra cần đặc biệt lưu ý

(5) Theo thời gian thì sự mòn rỉ của các ống thông gió, các nắp đậy kín nước trên boong

hở, bản lề các cửa kín nước, tai hồng, bulông cố định các nắp đậy phát triển mạnh, và các bộ phận này cần được tháo ra và sửa chữa, nếu không chúng không thể giữ được chức năng của mình Thử hoạt động và thử kín cần thực hiện đối với các thiết bị đóng kín ở các đợt kiểm tra định kỳ và trung gian

(6) Trạng thái mòn rỉ của các đường ống tiêu nước trong các hầm cũng cần được kiểm tra, đặc biệt phải cẩn thận khi kiểm tra thiết bị thoát nước trên boong ống hút khô trong các hầm có thể bị mòn thủng và hệ hút khô không thể làm việc được, do đó cần tiến hành kiểm tra và thử khi thấy cần thiết

(7) Các ống thông hơi và nắp đậy chúng cần được kiểm tra Đặc biệt ống thông hơi két dầu

và khoang cách ly cần quan tâm đến lưới chặn và các hư hỏng của chúng do rỉ Các ống thông hơi thường hay bị thủng ở phần gần đỉnh két và gỗ lát

(8) Ngoài các hạng mục kể trên thì trạng thái của các thiết bị đóng kín các miệng hầm hàng, thành quây miệng hầm máy, cửa lấy ánh sáng, các thiết bị nâng hàng, truyền động lái, và các loại cáp chằng buộc cần được kiểm tra Đặc biệt là gỗ tấm-nắp đậy hầm thường hay bị mất hoặc hư hỏng, vì thế chúng cần được quan tâm thích đáng và thay thế khi cần Số lượng và trạng thái của các lớp bạt che cũng cần được xác nhận qua kiểm tra

Trong các đợt kiểm tra định kỳ và trung gian đối với tàu dầu 10 tuổi trở lên phải thử kéo

và thả neo

(9) Nếu các cửa thoát nước mặt boong (freeing ports) ở tôn mạn chắn sóng có cánh cửa thì cần thử hoạt động đề phòng bị kẹt Nếu các cánh cửa đó có lắp các móc hoặc chốt giữ thì chúng phải là kiểu kết cấu đã được Đăng kiểm duyệt Tất cả các móc hoặc chốt giữ chưa được Đăng kiểm duyệt thì khi kiểm tra tại tàu phải yêu cầu loại bỏ để đảm bảo khả năng thoát nước mặt boong tốt

(10) Cần kiểm tra trạng thái của dây bám (life line)

.6 Các bộ phân bên trong thân tàu

(1) Kiểm tra bên trong các không gian phải được thực hiện theo quy định của qui phạm, tuỳ thuộc vào kiểu tàu, tuổi tàu Tuy nhiên ngay cả khi tàu chưa đạt đến tuổi như quy định trong qui phạm thì việc kiểm tra bên trong két mũi cần thực hiện đến mức có thể và những khu vực kết cấu, nơi đẽ xuất hiện các hư hỏng kết cấu (như các hầm hàng, các két dầu hàng, các két đỉnh mạn ) thuộc về kiểm tra bên trong theo quy định trong phần 1B QP

(2) Trạng thái của các lỗ khoét trên các vách kín nước cần được kiểm tra trong mỗi đợt kiểm tra chu kỳ, nhưng thử hoạt động (kể cả thử đóng mở bằng điều khiển từ xa) các cửa kín nước và các van chặn phân nhánh (branch stop valves) phải được thực hiện ở các đợt kiểm tra trung gian và kiểm tra định kỳ

(3) Khi kiểm tra tôn đáy đôi thì những phần gián đoạn phía trước buồng máy cần được xem xét kỹ vì những chỗ đó thường hay bị nứt Nếu phát hiện thấy nứt, thì các thành phần kết cấu bên trong két cần được kiểm tra và khi cần có thể phải chấp nhận các biện pháp kết cấu nhằm làm giảm bớt mức độ gián đoạn kết cấu Chủ tàu hoặc nhà máy đưa ra phương án sửa chữa và trình duyệt Đăng kiểm trước khi đưa ra thực hiện

.7 Kiểm tra hệ thống chữa cháy

(1) Ngoài việc kiểm tra trạng thái chung của các hệ thống chữa cháy thì các hạng mục sau đây cần được quan tâm đặc biệt trong các đợt kiểm tra trung gian và kiểm tra hàng năm:

(a) Sơ đồ hướng dẫn phòng chống cháy được niêm yết ở những vị trí trên tàu để có thể trợ giúp hữu hiệu cho công việc chống cháy trong tình huống khẩn cấp

(b) Tiến hành kiểm tra và thử đến mức có thể các hệ thống phát hiện cháy bằng khói (c) Kiểm tra trạng thái hiện có của các hệ thống chống cháy chính và thử vận hành độc lập các bơm chữa cháy sự cố và các bơm chữa cháy khác về khả năng có thể tạo được đồng thời hai vòi nước với cột áp thỏa mãn từ họng cứu hỏa bất kỳ

(d) Kiểm tra trạng thái của các vòi rồng chữa cháy, các đầu phun, các đầu ống cấp nước và các cơ cấu tháo lắp nhanh ở các họng nước/bọt chữa cháy và đầu rồng chữa cháy, các đoạn rồng trung gian để nối dài và cần khẳng định rằng chúng đang được bố trí ở các vị trí đúng qui định và sẵn sàng sử dụng

(e) Kiểm tra các thiết bị điều khiển, hệ thống đường ống, các hướng dẫn vận hành và việc sơn đánh dấu phân biệt các hệ thống dập cháy cố định, kiểm tra việc bảo dưỡng các thiết bị chống cháy đã được thực hiện

(f) Kiểm tra việc bố trí đúng vị trí các trang, thiết bị dập cháy di động và tĩnh tại và cần xác nhận được rằng việc giám định và bảo dưỡng đã được thực hiện một cách thỏa mãn

(g) Kiểm tra trạng thái và thử hoạt động các thiết bị dừng từ xa (Remote shut-off) các quạt thông gió, các máy móc và thiết bị trong buồng máy và các thiết bị đóng từ xa (Remote shut-down) trên các đường ống vận chuyển nhiên liệu

(h) Các trang bị và quần áo chống cháy cho nhân viên chữa cháy cần được kiểm tra và đảm bảo rằng chúng được duy trì ở trạng thái tốt

(2) Ngoài các hạng mục qui định ở mục (1) việc thử tính năng các hệ thống dập cháy cố định và kiểm tra chi tiết hơn cần được thực hiện ở các đợt kiểm tra định kỳ

.8 Các hệ thống của tàu dầu

(1) Kiểm tra bên trong buồng bơm hàng cần được thực hiện với sự quan tâm cần thiết đến các đối tượng kể ra dưới đây ở mỗi đợt kiểm tra chu kỳ

Ngoài việc kiểm tra trạng thái chung của các hạng mục liên quan đến kết cấu thân tàu, thì thiết bị thông gió kể cả các cơ cấu chặn sự lưu thông không khí (Damper) của buồng bơm cần phải kiểm tra và đưa về trạng thái vận hành thỏa mãn Trạng thái của các trạm bơm, sự rò rỉ dầu do hư hỏng các loại doăng kín của các hộp trên các vách kín của buồng bơm cần phải kiểm tra, cần đặc biệt quan tâm đến khả năng có thể phát sinh cháy, nổ

Trong các đợt kiểm tra buồng bơm cần đặc biệt quan tâm và kiểm tra cẩn thận đối với các vấn đề sau: Sự lỏng lẻo của các chi tiết hoặc vật thể kim loại (có thể rơi va chạm với các vật thể khác làm phát sinh tia lửa); Sự tích đọng nhiều dầu cặn, hơi dễ cháy, và các chất dễ bắt lửa khác

(2) Trong mỗi đợt kiểm tra chu kỳ cần tiến hành kiểm tra trạng thái của các màn chặn lửa,

"van thở" của tất cả các hệ thống đường ống, kể cả đường ống dầu hàng, đường ống nhiên liệu trong buồng bơm và trên các boong hở Nếu xét thấy cần thiết khi có nghi ngờ về trạng thái thì có thể yêu cầu đo để xác định mức độ hao mòn và thử áp lực các

hệ thống đường ống Những chỗ đường ống trước đây đã được sửa chữa như những chỗ đã được vá ốp cần được đặc biệt lưu tâm trong quá trình kiểm tra

(3) Các hệ thống khí trơ được lắp đặt cho tàu dầu cần thực hiện kiểm tra theo qui định ở trong bảng sau:

Bảng qui định kiểm tra các hệ thống khí trơ

Hạng mục thiết bị Kiểm tra trung gian và kiểm

tra hàng năm

Kiểm tra định kỳ (ngoài các kiểm tra yêu cầu ở cột bên cần bổ sung các

hạng mục dưới đây) Van cách li khí xả Kiểm tra trạng thái chung

Thử chức năng khóa liên động với thiết bị thổi muội

Kiểm tra ở dạng tháo ra

Kiểm tra bên trong

Van điều chỉnh khí (Gas

regulating valves)

Kiểm tra trạng thái chung Thử chức năng tự động đóng lại 4)

Kiểm tra ở dạng tháo ra

Van nước một chiều trên

boong (Deck water seal)

Kiểm tra trạng thái chung 5)Thử chức năng thiết bị báo mức 6)

Kiểm tra bên trong

Van một chiều Kiểm tra trạng thái chung Kiểm tra ở dạng tháo ra

cấp/xả nước của van

nước một chiều trên

boong và cho thiết bị lọc

Thử vận hành7) 8) Kiểm định dụng cụ bởi Đăng kiểm

viên hoặc xác nhận bản ghi kiểm định 10)

Ghi chú-2:

1) Bổ sung 81 của SOLAS 74 qui định bộ phận an toàn sự cố (Fail safe mechanism) là bộ phận làm mất khả năng của thiết bị thổi khí muội bẩn khi van ngắt (shut-off) của hệ thống nhiên liệu/khí ở trạng thái mở, hoặc là một bộ phận làm mất khả năng mở van khi thổi khí có muội Cần tiến hành thử vận hành bộ phận này Trong SOLAS 74 ban đầu có cho phép thay thế bộ phận an toàn sự

cố bằng bảng niêm yết các ghi nhớ, nhưng trong Bổ sung 81 điều đó không còn được chấp nhận

2) Khả năng hoạt động bình thường của thiết bị thổi khí cần được kiểm tra để khẳng định rằng không xuất hiện các chấn động bất bình thường trong lúc thiết bị hoạt động

3) Thiết bị thổi khí phải đảm bảo được chức năng tự động dừng trong tình thế kể ra dưới đây Cần kiểm tra vận hành trong những giới hạn cho phép hoặc bằng việc điều chỉnh trạng thái hiện hữu theo hướng dẫn của nhà chế tạo hoặc bằng các tín hiệu được tạo ra

a) Giảm áp suất cấp của dòng nước đến thiết bị lọc sạch khí

b) Mức nước cao quá mức qui định trong thiết bị lọc sạch khí

c) Khí nhiệt độ cao ở phía xả của thiết bị thổi khí (khoảng 75 o C)

4) Đối với van điều chỉnh khí thì chức năng tự động đóng được qui định trong các tình huống kể ra dưới đây Cần kiểm tra vận hành theo các trình tự như đã được nêu ra ở trên

a) Giảm áp suất cấp của dòng nước đến thiết bị lọc sạch khí

b) Mức nước cao quá mức cho phép trong thiết bị lọc sạch khí

c) Khí nhiệt độ cao ở phía xả của thiết bị thổi khí (khoảng 75 o C)

d) Dừng thiết bị thổi khí

5) Kiểm tra trạng thái của đường ống cấp/xả nước của van nước một chiều trên boong và sự dịch chuyển bất thường của nước do mở van làm khô trên đường ống khí cần được kiểm tra

6) Đối với thiết bị chỉ báo mức nước dạng phao nổi đã được lắp đặt, cần được thử vận hành

7) Đối với các thiết bị chỉ báo và ghi nhận liệt kê dưới đây đã được trang bị Cần kiểm tra sự vận hành đúng đắn của các thiết bị này hoặc theo các hướng dẫn của nhà chế tạo bằng các số đo ghi nhận được trên tàu

a) Nhiệt độ khí trơ ở phía xả của thiết bị thổi khí là: .theo chỉ báo liên tục

b) Áp suất khí trơ ở phía xả của thiết bị thổi khí là: .theo chỉ báo liên tục

c) Áp suất khí trơ trong các đường ống chính trên boong là: .theo chỉ báo và ghi nhận liên tục

d) Sự tập trung khí ôxy ở phía xả của thiết bị thổi khí là: .theo chỉ báo và ghi nhận liên tục

8) Các hệ thống báo động bằng âm thanh và ánh sáng liệt kê dưới đây đã được trang bị Cần thử vận hành trong các giới hạn cho phép theo hướng dẫn của nhà chế tạo

a) Dòng nước chảy chậm hoặc dòng nước áp thấp được cấp cho thiết bị lọc sạch khí

b) Mức nước thấp hơn qui định trong thiết bị lọc sạch khí

c) Khí trơ nhiệt độ cao ở phía xả của thiết bị thổi khí (khoảng 65o C)

d) Dừng thiết bị thổi khí

e) Sự tập trung cao khí ôxy ở phía xả của thiết bị thổi khí

f) Mất nguồn năng lượng điều khiển của các thiết bị khí trơ

g) Mức nước thấp hơn qui định ở van nước một chiều trên boong

h) Áp suất thấp trong đường ống chính cấp khí trơ

i) Áp suất cao trong đường ống chính cấp khí trơ

j) Áp suất rất thấp trong đường ống chính cấp khí trơ

9) Sổ tay hướng dẫn cần có các nội dung tối thiểu sau đây Các Sổ tay hướng dẫn không nhất thiết phải có dấu của Đăng kiểm

a) Sơ đồ phân bố thiết bị

b) Các dẫn giải về thiết bị

c) Danh mục các thao tác của qui trình vận hành

d) Điều kiện vận hành chi tiết

e) Các hướng dẫn phòng ngừa đối với trường hợp rò khí trơ và khí các-bô-nic

f) Các biện pháp xử lý khi bị sự cố và hư hỏng thiết bị

g) Các hướng dẫn phòng ngừa khi áp suất trong các két hàng quá cao hoặc quá thấp

h) Các điều kiện bảo dưỡng

i) Các hạng mục có nguy cơ đối với sức khỏe con người

10) Việc kiểm định thang đo cần được thực hiện với trị số hàm lượng 21% oxy đối với không khí, và 0% ôxy đối với khí không chứa ôxy (non-oxygen), 0% khí hydrocarbon đối với thiết bị phát hiện khí hydrocarbon, và chỉ báo nồng độ đã biết của các khí tiêu chuẩn.

(4) Việc kiểm tra các thiết bị khí trơ được lắp đặt theo sự lựa chọn của chủ tàu, mà Qui phạm không yêu cầu cần được thực hiện như qui định dưới đây

(a) Trong các đợt kiểm tra hàng năm và kiểm tra trung gian

Thực hiện kiểm tra trạng thái chung đối với các thiết bị an toàn, kể cả việc kiểm tra trong trạng thái vận hành

(b) Trong các đợt kiểm tra định kỳ

Ngoài khối lượng kiểm tra hàng năm nói trên thì cần bổ sung thêm thử tính năng của thiết bị an toàn, thiết bị báo động và thiết bị đo khi xét thấy cần thiết

2.2 Kiểm tra ổ đỡ chặn trục lái dạng ổ lăn

.1 Cần kiểm tra độ hao mòn các ổ đỡ lăn, khoảng cách giữa điểm “zero” (được đánh dấu phía ngoài trên tiêu đánh dấu khoảng cách) và mặt trên vỏ ổ đỡ cần được đo và so sánh với các

số đo trước để xác định độ sụt của trục lái

Các số đo cần được thực hiện ở 4 điểm: trái, phải, trước, sau

Về nguyên tắc, các số đo cần được thực hiện khi tàu ở trên đà

.2 Trạng thái bôi trơn của các ổ đỡ lăn cần được xác nhận sau khi tháo vỏ ổ đỡ

.3 Sự rò mỡ bôi trơn từ vòng kín ở phần dưới của ỗ đỡ chặn của trục lái (Rudder carrier) cần kiểm tra

.4 Thử quay bánh lái về hai mạn cần được thực hiện và kiểm tra âm thanh không bình thường phát ra từ các ổ đỡ bằng ống nghe

.5 Các thông tin về trạng thái hiện tại của hệ thống truyền động lái cần được thu thập từ Thuyền trưởng và những người liên quan khác

.6 Trường hợp có sự nghi ngờ nào đó trong các công việc từ (1) đến (5) trên thì việc mở ra để kiểm tra ổ đỡ cần thực hiện

Ghi chú: ở một đợt kiểm tra định kỳ, ổ đỡ cổ trục lái (Neck bearing) (bạc 2 nửa) và chốt

dưới cần được mở kiểm tra

2.3 Đo chiều dày và kiểm tra tiếp cận các kết cấu thân tàu

.1 Các kiểu đo chiều dày

(1) Đo để đánh giá hao mòn chung:

(i) Đo chiều dày để ghi nhận mẫu mòn rỉ:

Kiểu đo chiều dày này được tiến hành để đánh giá mẫu mòn rỉ ở các cơ cấu điển hình và quá trình hư hỏng theo thời gian khai thác chúng trong điều kiện thực tế Nói chung các thành phần kết cấu được kiểm tra tiếp cận phải được đo chiều dày cho mục đích này

(ii) Đo chiều dày mang tính chất hệ thống (sau đây gọi là đo hệ thống)

Kiểu đo chiều dày này chủ yếu được thực hiện để đánh giá sự ảnh hưởng của hao mòn lên mô đun chống uốn mặt cắt ngang thân tàu

Các kết cấu sau cần được đo chiều dày một cách có hệ thống ở mỗi đợt kiểm tra định kỳ: boong tính toán (boong cao nhất), tôn vỏ (tôn mạn/tôn đáy), tôn đáy đôi, tôn mặt trên két hông, tôn mặt dưới két đỉnh mạn, tôn vách dọc và tất cả các cơ cấu dọc tham gia vào uốn chung thân tàu

Khi cần phải tính nghiệm lại mô đun chống uốn mặt cắt ngang thân tàu theo số liệu

đo chiều dày nói trên

(2) Đo để đánh giá hao mòn cục bộ (đo các khu vực nghi ngờ)

Khu vực nghi ngờ ở đây được hiểu là những chỗ có lượng hao mòn lớn và/hoặc theo đánh giá của đăng kiểm viên là có tốc độ mòn rỉ cao

Mòn rỉ lớn là mức độ hao mòn mà theo đánh giá mẫu mòn rỉ cho thấy lượng hao mòn vượt quá 75% lượng hao mòn cho phép nhưng vẫn nằm trong giới hạn chấp nhận Khi phát hiện có khu vực nghi ngờ ở đợt kiểm tra trước và đợt kiểm tra đang được thực hiện thì phải tiến hành đo chiều dày các cơ cấu ở tại và xung quanh khu vực nghi ngờ .2 Khối lượng đo chiều dày

Khối lượng đo chiều dày trong mỗi đợt kiểm tra quy định trong Qui phạm Nói chung khối lượng đo chiều dày phụ thuộc vào công dụng tàu, tuổi tàu, loại hình kiểm tra và thực trạng của các kết cấu thân tàu

Khối lượng đo chiều dày có thể được giảm khi đăng kiểm viên kiểm tra thấy lớp phủ bảo vệ chống mòn rỉ ở trạng thái tốt Ngược lại (khi lớp phủ bảo vệ chống mòn rỉ ở trạng thái kém) cần tăng khối lượng đo chiều dày

(1) Trong trường hợp có lớp phủ bảo vệ bề mặt cứng toàn bộ và lớp phủ bảo vệ đó không

bị hư hỏng ngoại trừ các vết rỉ nhẹ được phát hiện - lớp phủ bảo vệ bề mặt tốt, thì khối lượng đo chiều dày có thể có thể được miễn giảm như sau:

(i) Số các cơ cấu (khung ngang, sườn khoang ) cần đo có thể được giảm bớt đến mức là chỉ đo các cơ cấu đại diện

(ii) Số các điểm đo trên một cơ cấu có thể được giảm bớt đến mức là chỉ thực hiện các điểm đo đại diện

Tuy nhiên việc giảm đo chiều dày nói trên đối với tàu trên 15 tuổi không được chấp nhận, trừ khi thấy chiều dày các cơ cấu thân tàu không suy giảm so với lúc đóng mới

(2) Về nguyên tắc, mức độ miễn giảm khối lượng đo chiều dày là do đăng kiểm viên quyết định trên cơ sở kết quả kiểm tra tiếp cận, nhưng phải tuân thủ các chỉ dẫn dưới đây: (i) Đo chiều dày để ghi nhận mẫu mòn rỉ của các cơ cấu, có thể chấp nhận các miễn giảm sau đây

Nếu cơ cấu nào đó (ví dụ: khung ngang ) trong không gian nào đó, phải được đo toàn bộ, thì số các cơ cấu cần đo có thể được giảm xuống còn 1/3 số cơ cấu

Nếu đăng kiểm viên tiếp tục giảm khối lượng đo chiều dày do trạng thái kỹ thuật của không gian được kiểm tra rất tốt thì ít nhất phải đo một thành phần kết cấu được chỉ định

(ii) Nếu cơ cấu nào đó (ví dụ: khung ngang ) trong tất cả các không gian cùng loại, phải được đo đại diện thì có thể chấp nhận đo đối với cơ cấu đó trong một không gian đại diện cho các không gian mà ở đó trạng thái của lớp phủ bảo vệ bề mặt có thể được xem là tương tự

(3) Không được miễn giảm đo chiều dày mang tính chất hệ thống đối với mặt cắt ngang thân tàu

(4) Khi phát hiện có mòn rỉ lớn theo kết quả đo chiều dày, phải mở rộng khối lượng đo chiều dày theo cân nhắc của đăng kiểm viên

(5) Khối lượng đo chiều dày phát sinh phụ thuộc vào kết qủa kiểm tra tiếp cận và các khu vực có hao mòn lớn đã được chỉ ra trước đó, nếu có

(6) Việc lựa chọn các điểm đo phải đảm bảo các số đo mang tính đại diện cao, phản ánh trạng thái hao mòn của đối tượng được đo

(7) Đo chiều dày các kết cấu mặt cắt ngang thân tàu phải được thực hiện ở vùng có khả năng hao mòn lớn nhất Nếu phải đo 2 mặt cắt trở lên thì ít nhất phải chọn 1 mặt có chứa các két dằn trong khu vực 0.5L giữa tàu

(8) Các điểm đo trên các sườn, mã nói chung cần chọn ở các vị trí cách mối hàn nối với tôn trong khoảng 30 mm

(9) Đo chiều dày các kết cấu trong các khu vực cần kiểm tra tiếp cận phải được thực hiện đồng thời với kiểm tra tiếp cận, đảm bảo đo đúng điểm mà kiểm tra tiếp cận yêu cầu (10) Nếu theo các số đo chiều dày phát hiện thấy mòn rỉ lớn (substantial corrosion) hoặc hao mòn quá giới hạn (excessive corrosion) thì đăng kiểm viên phải trực tiếp chỉ thị các vị trí

đo chiều dày bổ sung để khẳng định mức độ hao mòn và đưa ra khuyền nghị sửa chữa phục hồi nếu cần

(Mòn rỉ quá giới hạn (excessive corrosion) là hao mòn vượt quá giới hạn cho phép

Mòn rỉ lớn (substantial corrosion) là hao mòn trên 75% giới hạn cho phép nhưng chưa vượt quá giới hạn đó

Mòn rỉ tăng cường (extensive corrosion) là mức độ mòn rỉ mà trên đó đã hình thành các mảng rỉ cứng có thể bóc ra được kể cả các vết rỗ, chiếm trên 70% diện tích bề mặt được kiểm tra.)

.3 Các biểu mẫu biên bản dùng để ghi kết quả đo chiều dày

(1) Đối với tàu chở dầu: dùng các biên bản đo chiều dày trong quá trình kiểm tra nâng cao (từ mẫu ký hiệu TM1-T đến TM6-T)

(2) Đối với tàu chở hàng rời: dùng các biên bản đo chiều dày trong quá trình kiểm tra nâng cao (từ mẫu ký hiệu TM1-BC đến TM6-BC)

(3) Đối với các loại tàu khác dùng mẫu biên bản đo chiều ký hiệu từ TM1-G đến TM4-G Các mẫu này cũng được dùng cho các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời cho các vùng/cơ cấu được đo chiều dày chưa được thể hiện trong các biên bản riêng

(4) Các mẫu này gồm hai loại: loại tiếng Việt dùng cho các tàu chỉ hoạt động vùng biển Việt

nam, loại tiếng Anh dùng cho tàu hoạt động tuyến quốc tế

(5) Đăng kiểm viên phải thẩm tra và ký xác nhận vào biên bản đo chiều dày

(6) Nếu khối lượng đo đã được giảm bớt thì lí do miễn giảm đó phải được ghi rõ trong biên bản kiểm tra mẫu GR

(7) Nếu đo chiều dày được thực hiện chưa xong thì cần ghi rõ vào biên bản kiểm tra để kế thừa trong các đợt kiểm tra sau

(8) Đối với các kết cấu đã được sửa chữa theo yêu cầu của đợt kiểm tra đang đề cập, cần ghi thích hợp nội dung thay mới vào biên bản đo chiều dày

.4 Kiểm soát đo chiều dày

(1) Đo chiều dày các thành phần kết cấu thân tàu, thực hiện theo các quy định kiểm tra phân cấp nếu không được thực hiện bởi đăng kiểm thì phải được đăng kiểm viên chấp

nhận

(2) Trong quá trình đo chiều dày các thành phần kết cấu thân tàu, đăng kiểm viên phải có

mặt trên tàu đến chừng mực cần thiết để có thể kiểm soát việc đo

(3) Các thủ tục khi thực hiện đo chiều dày:

(1) Công ty, người thực hiện đo chiều dày phải có chứng chỉ tay nghề thích hợp, được đăng kiểm chấp nhận

(2) Độ tin cậy của thiết bị đo phải đảm bảo (nhãn mác, chứng chỉ kiểm định của cơ quan có thẩm quyền, thang đo phải phù hợp với kích cỡ và loại vật liệu đo )

(3) Trước khi tiến hành đo chiều dày phải có thỏa thuận với các bên liên quan về các nội dung dưới đây:

Kế hoạch đo (thời gian biểu)

Điều kiện thực hiện công việc (loại bỏ các yếu tố gây cháy nổ, độc hại, bố trí phương tiện tiếp cận, chiếu sáng, thông gió, làm vệ sinh, làm sạch rỉ một cách thích hợp ) Bản vẽ rải tôn với số đo chiều dày ban đầu của các thành phần kết cấu phải có trên tàu Trao đổi giữa đăng kiểm viên, người đo và đại diện chủ tàu trong quá trình đo, đảm bảo: các số đo được báo cáo đầy đủ, các yêu cầu của đăng kiểm viên được thực hiện .5 Các nội dung khác

(1) Các trường hợp dưới đây đã được ghi nhận do công việc đo chiều dày đã được thực hiện không đúng cách:

(a) Mòn thủng xuất hiện trên các cơ cấu thân tàu do thanh tra chính quyền cảng chỉ ra, mặc dù biên bản đo chiều dày đã được lập trước đó không lâu, trong đó không có ghi nhận về hao mòn lớn

(b) Có sự khác biệt lớn giữa các số đo chiều dày có thể có giữa 2 đợt đo chiều dày kế tiếp nhau

(c) Các biên bản đo chiều dày cho thấy các số đo không theo khả năng có thể và hầu hết các số đo được ghi nhận nằm trong giới hạn hao mòn nhưng trong nhiều trường hợp gần đến giới hạn một cách bất thường

Để tránh các tồn tại nêu trên, cần lưu ý đến các vần đề dưới đây khi thực hiện đo chiều dày các cơ cấu thân tàu:

(1) Tiến hành kiểm tra bên trong để khẳng định trạng thái và mức độ phát triển của mòn

rỉ và tư vấn cho chủ tàu các điểm cần đo

(2) Tiến hành kiểm tra mẫu để xác nhận sự đúng đắn của cách đo đã được thực hiện (3) Cần kiểm tra kết quả đo trong quá trình kiểm tra và tính xác thực của các số đo đối với thực trạng của các kết cấu tàu Đo lại các điểm nghi ngờ

2.4 Giới hạn hao mòn cho phép đối với các kết cấu thân tàu và thiết bị

.1 Yêu cầu chung

(1) Trong hướng dẫn đo chiều dày kết cấu thân tàu qui định các giới hạn cho phép về hao mòn các kết cấu thân tàu dùng làm cơ sở để quyết định vấn đề sửa chữa phục vụ cho việc duy trì cấp tàu

(2) Khi phát hiện thấy hao mòn các kết cấu thân tàu hoặc thiết bị vượt quá giới hạn cho phép qui định trong hướng dẫn đo chiều dày kết cấu thân tàu thì cần tiến hành khảo sát chi tiết hơn phục vụ cho việc đưa ra phương án sửa chữa một cách sát thực Phương

án sửa chữa phải được Đăng kiểm viên hiện trường ký duyệt trước khi tiến hành sửa chữa

(3) Các giới hạn khuyết tật cho phép trong hồ sơ của phương án sửa chữa phải phù hợp với các qui định của Qui phạm và hướng dẫn đo chiều dày kết cấu thân tàu, trừ trường hợp tàu hoặc seri tàu cụ thể có tiêu chuẩn hao mòn riêng đã được Đăng kiểm chấp nhận Tiêu chuẩn hao mòn của tàu hoặc seri tàu cụ thể nói trên thường được kỹ thuật chủ tàu thiết lập trên cơ sở tiêu chuẩn chung cho phép về hao mòn các kết cấu và thực

tế trong đóng mới các kết cấu được chế tạo với chiều dày lớn hơn và các chỉ số về độ bền cao hơn so với qui định của Qui phạm Tài liệu này phải được Đăng kiểm trung ương xét duyệt cho từng trường hợp trước khi áp dụng Các giới hạn cho phép cũng được dùng khi tính để nghiệm lại:

(a) Độ bền chung thân tàu (Longitudinal strength);

(b) Đặc trưng cung cấp (Equipment Number);

(c) Thực hiện các bản tính nghiệm trực tiếp về sức bền

(4) Giới hạn hao mòn đối với các hạng mục kết cấu thân tàu và thiết bị không được qui định trong hướng dẫn đo chiều dày kết cấu thân tàu và thiết bị thì sẽ được Đăng kiểm viên hiện trường quyết định trong khi thông qua phương án sửa chữa

(5) Hướng dẫn đo chiều dày kết cấu thân tàu và thiết bị có thể áp dụng cho các thành phần kết cấu thân tàu được chế tạo bằng thép có độ bền bình thường (Mild steel) và thép có

độ bền cao (High tensile steel)

(6) Các yêu cầu đối với tàu có ghi chú sau cấp tàu "CoC" (có được giảm chiều dày các thành phần kết cấu trong các két do có lắp đặt hệ thống kiểm soát ăn mòn được duyệt) thì cần thực hiện như sau: Bổ sung thêm cho mỗi đợt kiểm tra định kỳ, cần tiến hành đo chiều dày bằng phương pháp thích hợp Trong các đợt kiểm tra khác cần đặc biệt lưu ý đến khả năng xuất hiện mòn rỉ mạnh Giới hạn hao mòn cho phép của mỗi thành phần kết cấu cũng không được lấy theo hao mòn cho phép bình thường mà phải theo giá trị qui định riêng Đối với việc ngăn ngừa mòn rỉ, các hư hỏng các lớp bọc bảo vệ chống

ăn mòn, sự suy giảm kẽm chống ăn mòn hoặc một số vấn đề khác được phát hiện cần phải được nêu lên trong biên bản kiểm tra

.2 Các giới hạn hao mòn cho phép

(1) Đối với các thành phần kết cấu cơ bản của thân tàu

(a) Các giới hạn hao mòn cho phép đối với tôn tấm và các nẹp gia cường được qui định trong bảng dưới đây

Tên gọi thành phần kết cấu Giới hạn hao mòn cho phép (mm)

Tôn vỏ;

Boong tính toán1);

Nẹp dọc gia cường boong tính toán và dải tôn mép mạn

(Tôn mạn sát boong);

Tôn vách két sâu (Deep tank);

Tôn đáy đôi

20% to + 1 Nhưng không được vượt quá 30%

Sườn (trừ các sườn khoang), xà dọc, nẹp và mã3);

Các boong dưới boong tính toán;

Nắp đậy và xà các miệng hầm

30% to 5)

Ghi chú: t o : Chiều dày ban đầu của thành phần kết cấu tương ứng (mm) (lấy theo thiết kế hoàn

công đã được Đăng kiểm duyệt)

1) Boong tính toán là boong cao nhất mà tôn mạn kéo đến Boong thượng tầng được xem

là boong tính toán nếu boong đó có chiều dài là 0,15L trở lên

2) Các thành phần kết cấu cơ bản là các kết cấu khỏe chưa được đề cập ở trên, có thể tham gia đảm bảo độ bền chung thân tàu hoặc làm gối tựa cho các cơ cấu khác 3) Phần này không tính các xà dọc boong ở khu vực chịu tải giữa thành dọc miệng hầm

và mạn Các nẹp gia cường gồm cả các nẹp gia cường các tấm thành của các sống,

đà, xà có tấm thành rộng bản

4) Đối với các tàu chở hàng rời, có thông báo kiểm tra là "Các yêu cầu về kết cấu và ổn

định trường hợp ngập tất cả các khoang hàng (trong một số trường hợp ngập các

khoang hàng 1&4 ) đã được thực hiện thoả mãn", (Thoả mãn các yêu cầu đối với tàu hàng rời mới) giới hạn hao mòn cho phép đối với tôn vách dạng sóng là 3 mm Khi hao mòn trong khoản 2.5 - 3.0 mm thì yêu cầu phải sơn phủ bảo vệ hoặc đo chiều dày hàng năm

5) Đối với các tàu chở hàng rời, có hợp đồng đóng mới sau ngày 1 thán 7 năm 1998, hao mòn cho phép đối với các nắp hầm hàng phía mũi, tính từ điểm cách đường vuông góc mũi một đoạn là 0.25L về phía lái, là 1.5 mm Khi hao mòn trong khoản 1.0 - 1.5 mm thì yêu cầu phải sơn phủ bảo vệ hoặc đo chiều dày hàng năm

(b) Các giới hạn hao mòn cho phép đối với các thành phần kết cấu tham gia vào độ bền chung thân tàu được qui định trong bảng trên với điều kiện là mô đun chống uốn mặt cắt ngang thân tàu còn nằm trong giới hạn cho phép

(c) Các giá trị giới hạn hao mòn cho phép là các giá trị giới hạn khi hao mòn của các thành phần kết cấu là tương đối đồng đều (hao mòn tương đối đồng đều được qui định trong mục 3)

(d) Không lệ thuộc vào bảng trên (nghĩa là mặc dù hao mòn chung chưa đến giới hạn nói trên) giới hạn hao mòn cho phép đối với các hao mòn cục bộ như các hao mòn

do ứng suất và rỗ cục bộ cần được Đăng kiểm viên hiện trường kiểm tra kỹ và quyết định Trong mọi trường hợp giới hạn cho phép đối với các hao mòn cục bộ, trừ trường hợp hao mòn do ứng suất, không được vượt quá 40%

(2) Đối với sườn dưới boong thấp nhất

Chiều dày tối thiểu của tấm thành và các mã liên kết sườn cần phù hợp với bảng sau

Chiều dài tàu (m) Nhỏ hơn 150m Bằng & lớn hơn 150m

Nhưng nhỏ hơn 200m

Bằng & lớn hơn 200m Chiều dày tối thiểu

(mm)

6 7 7,5 (3) Chiều dày tối thiểu của các thành phần kết cấu chế tạo từ thép có độ bền cao

Nếu thép có độ bền cao được dùng cho các nẹp dọc đáy của tàu dầu kết cấu đáy đơn,

thì giá trị giới hạn hao mòn cho phép của tôn thành có thể được lấy là 25% của chiều

dày ban đầu Nếu thép có độ bền cao được dùng cho các thành phần kết cấu khác thì

giá trị giới hạn hao mòn cho phép được lấy phù hợp với mục (1) và (2) nói trên

(4) Xích neo

Giới hạn giá trị còn lại cho phép của đường kính xích neo là 88% đường kính nguyên

bản Tuy vậy khi giá trị còn lại của đường kính xích neo nhỏ hơn 90% đường kính

nguyên bản thì Đăng kiểm viên cần lưu ý vào biên bản để chủ tàu có kế hoạch thay

Nếu thực tế do không có xích có đường kính đúng với yêu cầu của Qui phạm và đường

kính xích đã được dùng cao hơn so với yêu cầu thì đường kính ban đầu dùng để xác

định hao mòn có thể lấy theo giá trị Qui phạm yêu cầu

Giới hạn giá trị còn lại cho phép của đường kính xích neo được quyết định trên cơ sở

lấy số đo trung bình đường kính xích neo và các mắt nối ở những nơi có hao mòn lớn

Giá trị trung bình đường kính được xác định theo hình vẽ sau đây:

a

Giá trị trung bình đường kính

= (a+b)/2 b

Mặt cắt ngang đường kính xích neo và mắt nối

.3 Mòn đều của thép tấm

Trạng thái ăn mòn dưới đây được xem như là hao mòn đều

(1) Ăn mòn trải trên toàn bộ khoảng sườn

(2) Ăn mòn trải trên toàn bộ chiều rộng hoặc chiều dài tấm kể cả ăn mòn dạng rãnh dọc

theo sườn, đà ngang đáy, xà ngang và ăn mòn đều ở các vùng giữa các đà ngang đáy,

các sườn và các xà ngang boong

(3) Rỗ và ăn mòn cục bộ vượt quá 70% diện tích tấm (tham khảo hình vẽ dưới đây)

(a) Nếu toàn bộ tấm bị mòn rỉ đồng đều thì

Nếu theo kết quả đo chiều dày thấy mòn rỉ đáng kể, đăng kiểm viên phải kiểm tra kiểu và mức độ phát triển của mòn rỉ thông qua kiểm tra tăng cường hoặc đo chiều dày và thực hiện các biện pháp cần thiếtnhư nêu ở (1) và (2) dưới đây Đặc biệt đối với tàu chở dầu, tàu chở hoá chất và tàu chở hàng rời (kể cả tàu chở quặng), khi phát hiện thấy hao mòn lớn (hao mòn vượt 75% giới hạn cho phép, nhưng vẫn còn nằm trong giới hạn đó) phải đo chiều dày

bổ sung theo quy định của phần 1B qui phạm

(1) Hao mòn vượt quá giới hạn cho phép:

Đăng kiểm viên phải yêu cầu sửa chữa các kết cấu đã bị mòn rỉ vượt quá giới hạn cho phép Tuy nhiên có thể có sự xem xét đặc biệt khi có cơ sở để khẳng định chiều dày cơ cấu lớn hơn nhiều so với quy định của qui phạm

(2) Đối với các kết cấu có hao mòn lớn

Đăng kiểm viên phải đưa ra các lưu ý cho việc kiểm tra tiếp theo Đặc biệt đối với tàu chở dầu, tàu chở hoá chất và tàu chở hàng rời (kể cả tàu chở quặng), những vùng có hao mòn lớn được xem là khu vực nghi ngờ và đo chiều dày cũng như kiểm tra tiếp cận đối với những khu vực đó cũng phải thực hiện trong đợt kiểm tra trung gian tiếp theo

2.5 Sửa chữa các hư hỏng kết cấu thân tàu

.1 Hư hỏng của các thành phần kết cấu dưới đây, có thể ảnh hường đến độ bền, độ kín của thân tàu phải được sửa chữa cố định và không chậm trễ:

(1) Sườn mạn và lên kết cuối của chúng và tôn mạn,

(2) Kết cấu boong và tôn boong,

(3) Kết cấu đáy và tôn đáy,

(4) Các vách kín của thân tàu,

(5) Nắp hầm hàng và thành quây

2.6 Ốp tôn đối với các kết cấu thân tàu

.1 Theo ghi nhận, việc sử dụng phương pháp ốp tôn trong sửa chữa các thành phần kết cấu chính của thân tàu như tôn vỏ, boong tính toán, sườn v.v đã đưa đến hậu quả xấu và làm phát sinh nghi ngờ về tính hiệu quả của cách làm đó trong giới chủ tàu, các công ty bảo hiểm, chính quyền cảng v.v

.2 Về nguyên tắc, ốp tôn chỉ cho phép khi được xem xét đặc biệt trong sửa chữa các hao mòn hoặc hư hỏng cục bộ và hạn chế ở diện hẹp với sự xem xét cẩn thận đối với khu vực được

ốp, độ lớn của tôn ốp và phương pháp thực hiện Thường thì biện pháp này được dùng để gia cường Khi thực hiện ốp tôn phải ghi vào biên bản kiểm tra về các chi tiết ốp tôn, vị trí

ốp

.3 Không cho phép ốp tôn trong khu vực các két chứa chất lỏng dễ cháy

.4 Ốp tôn đối với các thành phần kết cấu cơ bản của thân tàu chỉ áp dụng cho sửa chữa tạm thời Do đó đối với các khu vực kết cấu nói trên, nếu có mức độ suy giảm hoặc hư hỏng lớn thì cần bố trí thay mới đến mức cần thiết

Ở những chỗ cho phép ốp tôn như biện pháp sửa chữa lâu dài trong một số trường hợp và cần tuân thủ các yêu cầu sau:

(1) Tấm tôn hoặc dải tôn ốp chỉ dùng cho mục đích phục hồi và/hoặc tăng cường độ bền chung thân tàu;

(2) Hao mòn của tôn boong và tôn đáy được gia cường như trên phải thấp hơn hao mòn lớn (hao mòn lớn là hao mòn vượt 75% giới hạn hao mòn cho phép nhưng chưa vượt quá giới hạn hao mòn cho phép)

(3) Các yêu cầu về lắp ráp tôn ốp, kể cả các yêu cầu về các đầu cuối của dải tôn ốp cần thoả mãn các yêu cầu nêu trong khuyến cáo số 47 của IACS "Các tiêu chuẩn chất lượng đóng và sửa chữa tàu" (Có thể lấy trên trang WEB của IACS)

(4) Dải tôn ốp phải liên tục trên 0.5L giữa tàu.;

(5) Các đường hàn góc cũng như các đường hàn đấu đầu phải là đường hàn liên tục, có thể phải bổ sung hàn cấy tuỳ thuộc vào chiều rộng tấm ốp Qui trình hàn phải tuân thủ khuyến cáo số 47 của IACS

.4 Khi ốp tôn được thực hiện như một biện pháp khắc phục tạm thời, yêu cầu ghi khuyến nghị vào biên bản, đưa ra yêu cầu thay mới

2.7 Giới hạn suy giảm độ bền chung của thân tàu

Chiều dài tàu L (m) Mô đun chống uốn cho phép

L ≤ 60 60< L < 130

(3) Đánh giá độ bền chung thân tàu đối với tàu dầu dài 130 M trở lên và trên 10 tuổi phải được thực hiện như sau:

(a) Độ bền chung phải được đánh giá theo kết quả đo chiều dày mặt cắt ngang thân tàu trong khoảng 0.4L giữa tàu và trong vùng có chứa các két nước dằn và két hàng

(b) Kết quả đánh giá độ bền chung thân tàu dầu dài 130 M trở lên và trên 10 tuổi phải được ghi vào biên bản đánh giá trạng thái

.2 Sức bền đối với lực cắt

Độ bền đối với lực cắt phải được nghiệm lại trong các trường hợp sau:

(1) Mòn rỉ trung bình của dải tôn mạn bất kỳ hoặc vách dọc tàu chở dầu hoặc chở hoá chất nguy hiểm vượt quá 3 mm

(2) Mòn rỉ trung bình của dải tôn mạn bất kỳ hoặc vách dọc tàu chở quặng hoặc chở hàng rời với các trạng thái xếp hàng xen kẽ vượt quá 2,5 mm

Trong những trường hợp đó, lưu ý dưới đây phải được đưa ra trong mẫu biên bản RNI Lưu ý: ĐKTƯ cần phải kiểm tra lại độ bền đối với lực cắt của thân tàu do hao mòn tôn mạn/tôn vách dọc, theo biên bản đo chiều dày số ngày

2.8 Phân loại các lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn kết cấu trang két dằn

.1 Theo quy định của qui phạm, các két nước dằn không phải là két đáy đôi, nếu có lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn ở trạng thái kém (Poor), thì phải được kiểm tra bên trong hàng năm Đối với các két nước dằn có lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn ở trạng thái kém, nếu đăng kiểm viên xét thấy cần thì phải được kiểm tra bên trong hàng năm Trong các đợt kiểm tra trạng thái của lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn kết cấu trong két dằn phải được đưa vào biên bản kiểm tra và biên bản đánh giá trạng thái

.2 Phân loại lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn kết cấu quy định trong 1.3.1 (8) Phần 1B Qui phạm tàu biển Việc đánh giá là "trạng thái kém" kèm theo chỉ định kiểm tra bên trong hàng năm là

để đảm bảo hạn chế hao mòn, hư hỏng quá giới hạn ở các kết cấu bên trong các két, mà có thể đã xuất hiện sớm trong khoảng thời gian 3 năm (từ đợt kiểm tra định kỳ đến đợt kiểm tra trung gian - khi các két được kiểm tra bên trong) Theo đó đối với các két có các kết cấu ở trạng thái hao mòn lớn (theo biên bản đánh giá trạng thái) đều được xếp vào loại "trạng thái kém"

.3 Việc đánh giá "trạng thái kém" đối với lớp phủ bảo vệ chống ăn mòn kết cấu, là không mong muốn đối với các chủ tàu, vì nó kéo theo yêu cầu bố trí kiểm tra bên trong hàng năm các két dằn liên quan Do đó cần thận trọng khi đưa ra kết luận như vậy và cần có giải thích để chủ

tàu hiểu và thực hiện các yêu cầu liên quan của qui phạm Nếu có thể, khi kết luận trạng thái lớp phủ kém, kèm theo hồ sơ kiểm tra một số hình ảnh để làm cơ sở

.4 Hình dưới đây do diễn đàn hợp tác về kết cấu tàu dầu quốc tế có thể dùng để tham khảo khi đánh giá hư hỏng lớp phủ bảo vệ kết cấu

Đánh giá hư hỏng lớp phủ bảo vệ bề mặt

2.9 Kiểm tra kết cấu chống cháy tàu đang khai thác

Kiểm tra kết cấu chống cháy cần được thực hiện theo qui định dưới đây

.1 Đối với các tàu hiện có của Sửa đổi 81 SOLAS 74 (Tàu được đóng mới hoặc hoán cải lớn trước ngày có hiệu lực của Sửa đổi 81 SOLAS 74)

(1) Kiểm tra trung gian

(i) Các hạng mục áp dụng đối với tàu 4000 GT trở lên

(a) Cần kiểm tra trạng thái thực tế của các vách (chống cháy loại A, chống cháy loại B), đặc biệt là các chi tiết ở những chỗ đường ống hoặc cáp điện đi qua các vách (b) Cần kiểm tra trạng thái của các lớp sơn chịu nhiệt trên các khung cửa

(c) Cần kiểm tra trạng thái của các lớp lát boong (trong các không gian người ở trên các hầm máy và hầm hàng)

(d) Sơn được sử dụng để sửa chữa (bên trong các không gian người ở và các hầm máy) cần được kiểm tra để khẳng định rằng sơn dùng là loại đã được duyệt

(ii) Các hạng mục áp dụng không lệ thuộc vào đại lượng tổng dung tích:

(a) Các lối thoát sự cố

Các thang thép hoặc gỗ phải được kiểm tra (hư hỏng, hao mòn);

(b) Các đường ống thông gió

Trạng thái các nắp đậy các đầu thông gió từ các buồng máy và các hầm hàng cần được kiểm tra, các cơ cấu ngăn chặn sư lưu thông của không khí khi có hỏa hoạn (Damper) cần thử hoạt động

(c) Các phương tiện đóng kín cửa và các lỗ khoét

(i) Trạng thái các thiết bị đóng kín ở các lối qua lại, cửa lấy ánh sáng và các lỗ khoét trên ống khói cần được kiểm tra và thử hoạt động Nếu có bố trí các thiết

bị để mở cửa khi có các hỏng hóc thì cần thử hoạt động các thiết bị đó

(ii) Kính trên các cửa lấy ánh sáng cũng cần được kiểm tra

(iii) Các miệng hầm và các xà nắp hầm (kể cả các nắp đậy) cần được kiểm tra (iv) Các cửa chịu lửa cần được kiểm tra và thử hoạt động

(v) Các cửa ra vào nhà bếp, các nắp đậy các lối đi xuống các buồng phục vụ cần được kiểm tra

(2) Kiểm tra định kỳ

Ngoài các hạng mục kiểm tra dược liệt kê ở phần trên, các hạng mục sau đây cần được kiểm tra đối với các tàu 4000 GRT trở lên

(i) Các vách (loại A và loại B) và các cửa chống cháy

(a) Các hạng mục cần được kiểm tra cẩn thận đối với những vùng bị ăn mòn lớn (b) Khung cửa được sơn bằng sơn chịu nhiệt, khi sơn lại cần dùng sơn phù hợp (ii) Thành quây buồng máy

(a) Đo kiểm tra hao mòn những vùng bị mòn rỉ nhiều

(b) Các lớp bọc chống cháy

(c) Kiểm tra hiện trạng các lớp sơn chịu nhiệt (cần bóc cục bộ lớp bọc để kiểm tra) (iii) Các kết cấu che chắn cầu thang (theo qui định phải được chế tạo bằng thép)

(a) Kiểm tra mức độ hao mòn và hư hỏng

(3) Kiểm tra bất thường

Vào những lúc không phải vào thời điểm kiểm tra định kỳ, khi mà các sửa chữa lớn và những thay thế của các vách, các cửa qua lại trên các vách đó và các lớp lát boong được thực hiện thì cần tiến hành kiểm tra bất thường để xác nhận các công việc đã được thực hiện thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật

.2 Các tàu mới của Sửa đổi 81 SOLAS 74 (Tàu được đóng mới hoặc hoán cải lớn sau ngày có hiệu lực của Sửa đổi 81 SOLAS 74) (Tàu 500 GRT trở lên)

(1) Kiểm tra trung gian

Ngoài các hạng mục liệt kê ở mục 2.9.1(1) ở trên thì các hạng mục sau đây cần được kiểm tra:

(i) Xác nhận rằng không có sự thay đổi hoặc hoán cải nào ảnh hưởng đến kết cấu chống cháy của các khoang gian và bộ phận

(ii) Trạng thái của các vách và các boong phân vùng, kể cả các vật liệu cháy được dùng

để lát trên bề mặt của chúng (đặc biệt là những chỗ các đường ống, các đường cáp điện, các kênh thông gió đi qua) cần dược kiểm tra

(iii) Trạng thái của các kết cấu che chắn cho các lối thoát sự cố trong buồng máy loại A cần được kiểm tra

(iv) Trạng thái của các hệ thống thông gió và các thiết bị đóng kín (kể cả các kênh thông gió) trong các không gian người ở cần dược kiểm tra, các cơ cấu ngăn chặn sự lưu thông không khí khi có cháy (Damper) cần được thử hoạt động

(v) Trạng thái của các lỗ người chui của các lối thoát sự cố cần được kiểm tra

(vi) Xác nhận rằng không có sự thay đổi hoặc hoán cải nào đối với các trang bị, bố trí của các két nhiên liệu trong buồng máy loại A

(vii) Trạng thái của các thiết bị đo mức chất lỏng cần được kiểm tra Chúng cần có kẹp chì và được kiểm định thích hợp

(ii) Xả khí

(iii) Đóng các cửa ra vào có thiết bị vận hành cơ khí và các cửa tự động đóng

(iv) Các phương tiện dừng từ xa của các quạt thông gió

(v) Các phương tiện dừng từ xa của các quạt hút cưỡng bức, các bơm chuyển nhiên liệu và các bơm nhiên liệu khác

(3) Kiểm tra bất thường

Vào những lúc không phải vào thời điểm kiểm tra chu kỳ, khi mà các sửa chữa lớn và những thay thế của các kết cấu chống cháy như các vách, các cửa qua lại trên các vách đó

và các lớp lát boong v.v được thực hiện thì cần tiến hành kiểm tra bất thường để xác nhận các công việc đã được thực hiện thỏa mãn

2.10 Lớp lát mạn trong hầm hàng

Trên các tàu chở hàng tổng hợp có bố trí các lớp lát bên trong hầm hàng lúc đóng mới, nhưng đã bị dỡ bỏ đi sau vài năm khai thác do bị hư hỏng nhiều thì một biện pháp bất kỳ trong số những biện pháp dưới đây có thể được chấp nhận áp dụng Lớp lát trong ở đây khác với các phương tiện bảo vệ kết cấu sườn nêu trong mục 22.2.1.2 Phần 2-A của Qui phạm

(1) Lớp lát được phục hồi lại,

(2) Các biện pháp nêu trong mục 22.2.1.4 Phần 2-A của Qui phạm cần được áp dụng (n.s.),

(3) Nếu thỏa mãn với 22.2.1.3 Phần 2-A của Qui phạm thì không cần biện pháp nào nữa

2.12 Sửa chữa các thành phần kết cấu thân tàu

.1 Hàn phần chìm tôn vỏ (Hàn dưới nước)

(1) Công việc hàn (hàn góc tôn vỏ và các kết cấu bên trong) phần chìm tàu trong trạng thái nổi có thể cho phép nếu tôn vỏ có chiều dày lớn hơn 12,7 mm Tuy nhiên điều đó sẽ không được chấp nhận nếu tôn vỏ là thép có độ bền cao, tàu nhiều tuổi và tàu liên kết bằng đinh tán

(2) Cần được xác nhận đối với Kinh nghiệm của công ty thực hiện hàn, quy trình công nghệ hàn, tay nghề thợ hàn và vật liệu hàn

(3) Dạng sửa chữa này chỉ được chấp nhận là biện pháp tạm thời và biện pháp gia cường

có thể cần đến nếu thấy cần

(4) Sơn tôn vỏ sẽ bị cháy khi thực hiện công việc hàn nói trên vì thế cần tư vấn cho chủ tàu đưa tàu lên đà phục hồi lại sơn bảo vệ càng sớm càng tốt bằng việc đưa ra khuyến nghị Ngoài các yêu cầu trên, các hạng mục sau đây phải được xác nhận khi thực hiện các công việc sửa chữa đối với mỗi mẫu phương pháp sửa chữa

(i) Khi sửa chữa các vết nứt bằng phương pháp hàn

- Dũi mép vét nứt xác nhận việc khoan lỗ chặn ở hai đầu cuối vết nứt

(ii) Khi sửa chữa các hư hỏng và vết nứt hoặc lỗ thủng bằng phương pháp ốp tôn

- Trường hợp vết nứt, xác nhận việc khoan lỗ chặn ở hai đầu cuối vết nứt

- Trường hợp lỗ thủng, phải làm trơn mép lỗ thủng và gia cường từ phía bên trong nếu cần

- Xác nhận các đặc tính và kích cỡ miếng ốp và vật liệu gia cường

(iii) Khi sử dụng hộp kín nước đặt từ ngoài và thay cục bộ đối với các hư hỏng dạng vết nứt hoặc lỗ thủng nhỏ

- Xác nhận độ trơn thuôn của phần bị nứt và mép

- Xác nhận vật liệu của phần thay mới

- Kiểm tra không phá huỷ, kiểm tra xem xét từ bên trong và bên ngoài (Chụp ảnh, quay camera ) sau hàn

.2 Các hướng dẫn đối với việc sửa chữa các vết lõm phát sinh do các sự cố hàng hải (áp dụng cho boong trên và tôn vỏ)

(1) Vết lõm cục bộ (vết lõm cục bộ giữa các nẹp gia cường tôn)

Cần được sửa chữa nếu vết lõm sâu hơn hai lần chiều dày tấm hoặc 25 mm lấy giá trị nào lớn hơn

(2) Vết cong lõm rộng (vết lõm trải trên hai hoặc nhiều khoảng sườn, thường các kết cấu bên trong cũng bị biến dạng)

Cần được sửa chữa nếu vết lõm sâu hơn bốn lần chiều dày tấm hoặc 50 mm lấy giá trị nào lớn hơn

(3) Nếu xuất hiện các hư hỏng ở các thành phần kết cấu bên trong, thì chúng cần được sửa chữa ngay cả khi vết lõm chưa đến các giới hạn được đề cập ở mục (1) và (2) trên đây

.3 Kích thước các tấm tôn thay (áp dụng đối với tôn boong cao nhất và tôn vỏ)

(1) Chiều dài: Lớn hơn 1,5 m

(2) Chiều rộng: Bằng chiều rộng thực tế của tấm (tuy nhiên phải lớn hơn 1,5 m nếu như chiều rộng thực tế của tấm rất lớn)

(3) Nếu vỏ tàu được liên kết bằng phương pháp hàn thì các tấm tôn bị hao mòn vượt quá giới hạn cho phép có thể được thay cục bộ không cần xét đến các đường hàn nối tôn nguyên bản (nghĩa là có thể cắt thay một phần của tờ tôn) Trong trường hợp đó cần cắt lượn tròn với bán kính lớn hơn 300 mm ở các góc của miếng tôn cần thay

Cần phải đặc biệt lưu ý đối với những vấn đề sau: Việc gia công mép hàn ở phần lượn góc của tờ tôn thay mới; Khoảng cách giữa các đường hàn phải phù hợp với qui định .4 Một số điểm lưu ý khi thay tôn

(1) Thứ tự thực hiện công việc hàn

Cần tuân thủ nghiêm ngặt thứ tự thực hiện công việc hàn vì tờ tôn thay lắp ráp và hàn tại chỗ (các kết cấu kề cận đã cố định)

Ví dụ: Trình tự thực hiện công việc hàn khi thay tôn vỏ

(Cắt hơi cần được thực hiện tiếp

về phía đối diện như trình

bày với khả năng có thể)

(Dấu • lỗ khoan kết thúc

đường hàn)

(2) Khi một kết cấu bên trong đi ngang qua một mối nối tấm thì dễ bị cong ở các lỗ khoét giảm trọng lượng Do đó cần đặt thêm nẹp trước khi bắt đầu công việc hàn để chống các biến dạng cong vênh nói trên của các kết cấu bên trong

(3) Nếu kết cấu bên trong đi ngang qua một mối nối tấm được thay thế bởi dầm tăng cường (strongback) thì biến dạng được đề cập ở trên sẽ trở nên rất lớn cho nên việc sử dụng dầm tăng cường thích hợp là cần thiết

.5 Kiểm tra đường hàn bằng chụp phim tia X

Kiểm tra đường hàn bằng chụp phim tia X ở các vị trí đã được sửa chữa các thành phần kết cấu quan trọng của thân tàu cần được thực hiện phù hợp với qui định về kiểm tra không phá hủy trong phần dưới đây

.6 Thử kín

Những phần kín nước đã qua sửa chữa cần được thử kín bằng phương pháp phụt nước hoặc bơm nước vào khoang có cột áp lên đến mép trên ống thông hơi

2.13 Kiểm tra không phá hủy các đường hàn trong sửa chữa các kết cấu thân tàu quan trọng đối với tàu đang khai thác

.1 Ấp dụng

(1) Hướng dẫn này qui định việc kiểm tra không phá hủy cần được áp dụng cho các mối hàn được thực hiện trong sửa chữa hoặc hoán cải đối với các thành phần kết cấu quan trọng của thân tàu phù hợp với Phần 6 Qui phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép (2) Về nguyên tắc các chỉ tiêu này phải được áp dụng cho các mối mối hàn nối tôn ở thời điểm thi công, trong trường hợp Đăng kiểm viên xét thấy cần thiết cũng có thể áp dụng cho các mối hàn đã thực hiện trước đó

(3) Hướng dẫn này qui định áp dụng cho tàu 120 m chiều dài hoặc lớn hơn, tuy nhiên có thể áp dụng một cách thích hợp cho tàu có chiều dài nhỏ hơn 120 m

(Ghi chú: Áp dụng một cách thích hợp có nghĩa là tiến hành xem xét để có thể giảm bớt các phần và số lượng cần phải được kiểm tra trong số những nội dung được qui định)

.2 Các qui định kiểm tra

(1) Các qui trình kiểm tra phải phù hợp với các qui định kiểm tra và phân loại phim chụp bằng tia X đường hàn các cơ cấu thép của Đăng kiểm Việt nam hoặc các tiêu chuẩn tương tự đã được Đăng kiểm Việt nam công nhận, tuy nhiên đối với các thành phần kết cấu bên trong có thể sẽ phải có sự xem xét khi áp dụng một qui trình đảm bảo khả năng phát hiện khuyết tật hàn do có nhiều trở ngại trong việc chụp phim

(2) Tất cả hoặc một phần kiểm tra bằng phương pháp chụp bằng tia X có thể thay bằng siêu âm dò khuyết tật hàn phù hợp với các yêu cầu của mục 6 khi được Đăng kiểm chấp nhận

(3) Các phần đường hàn phải được kiểm tra không phá huỷ do Đăng kiểm viên trực tiếp chỉ định phù hợp với các yêu của 3 và 4 trong khi hoặc sau khi hàn, tuy nhiên cần có xem xét để không gây trở ngại lớn cho tiến trình công việc

.3 Các đường hàn phải được kiểm tra không phá

(1) Các mối hàn ngang hoặc hàn dọc trên boong chịu lực, trừ những vùng nằm giữa các miệng hầm hàng

(2) Các mối hàn ngang hoặc hàn dọc trên dải tôn mạn sát mép boong, tôn vỏ, tôn hông và tôn sống nằm

(3) Các mối hàn ngang của mỗi tờ tôn, phần cao nhất và thấp nhất của vách dọc

(4) Các mối hàn ngang hoặc hàn dọc nối tôn boong trong các khoang lạnh nơi có khả năng nhiệt độ của thép tấm là -10oC hoặc thấp hơn ở các tàu chở hàng lạnh

(5) Các mối hàn nối ngang của các loại xà, đà khác nhau gắn với boong tính toán, tôn vỏ

(8) Các đường hàn khác mà Đăng kiểm viên xét thấy cần thiết

.4 Số lượng điểm kiểm tra không phá huỷ

(1) Đối với các thành phần kết cấu được đề cập trong 3(1) cho đến 3(4), thì thực hiện một mẫu kiểm tra ở mỗi góc tấm tôn và một mẫu cho mỗi chiều dài đường hàn 6 m, cũng như mỗi đoạn đường hàn dài 3 m hoặc hơn và một mẫu cho mỗi chiều dài đường hàn

12 m cũng như mỗi đoạn đường hàn dài từ 6 m trở lên đối với đường hàn theo chiều dọc tàu

(2) Đối với các thành phần kết cấu nêu trong 3(5) thì thực hiện một mẫu kiểm tra cho 5 xà một đối với tấm tôn mặt tự do và một cho 10 xà đối với tấm tôn thành

(3) Đối với các thành phần kết cấu nêu trong 3(6) thì thực hiện một mẫu kiểm tra cho 10 mối nối cơ cấu có vật liệu tương tự

(4) Đối với các thành phần kết cấu nêu trong mục 3(7) thì hai mẫu kiểm tra đối với lỗ khoét

2 m2 và nhỏ hơn, trong trường hợp lỗ khoét lớn hơn 2 m2 cần áp dụng các yêu cầu 4(1)

và 4(3)

(5) Trường hợp chất lượng công việc hàn vừa được xưởng sửa chữa thực hiện là kém thì

số lượng mẫu kiểm tra chỉ ra trong 4(1) đến 4(4) có thể được tăng lên

(6) Trường hợp số lượng mẫu kiểm tra tăng quá nhiều do mức độ sửa chữa hoặc hoán cải lớn thì Chi cục/Chi nhánh đăng kiểm trực tiếp giám sát có thể giảm bớt sau khi xem xét

đề nghị của nhà máy

.5 Các chỉ tiêu chấp nhận và qui trình khắc phục các khiếm khuyết

Cần tuân thủ các qui định liên quan về kiểm tra không phá hủy trong đóng mới phần thân tàu

.6 Thay thế bằng máy dò siêu âm

Cần tuân thủ các qui định liên quan về kiểm tra không phá hủy trong đóng mới phần thân tàu

.7 Biên bản kiểm tra

Cần tuân thủ các qui định liên quan về kiểm tra không phá hủy trong đóng mới phần thân tàu

2.14 Kiểm tra tàu nhiều tuổi

.1 Qui trình kiểm tra tàu nhiều tuổi

(1) Kiểm tra định kỳ

Đăng kiểm viên thực hiện kiểm tra định kỳ tàu nhiều tuổi cần khẳng định được rằng những chỗ thường bị hao mòn chung và hao mòn cục bộ lớn có thể ảnh hưởng đáng kể đến việc duy trì cấp tàu thì phải được kiểm tra kỹ và đánh giá đầy đủ tại các đợt kiểm tra định kỳ Công việc kiểm tra của Đăng kiểm viên được thực hiện là nhằm mục đích khẳng định khả năng duy trì cấp cho đến đợt kiểm tra định kỳ tới Nếu một phần kiểm tra định kỳ (có thể ở giai đoạn bắt đầu, giai đoạn trung gian hoặc kết thúc của kiểm tra định kỳ) được thực hiện ở trạng thái nổi thì vấn đề được đề cập ở trên cần tuân thủ nghiêm ngặt

(2) Các khuyến nghị

Đối với tàu nhiều tuổi, nhiều lúc Đăng kiểm viên rơi vào tình trạng rất khó giải quyết, do việc đáp ứng các yêu cầu sửa chữa của chủ tàu có hạn Trong những trường hợp như vậy nếu có cơ sở để xác định rằng vấn đề hao mòn của các thành phần kết cấu chưa dẫn đến sự cố cho đến ngày kiểm tra chu kỳ tới, thì các biện pháp chi tiết (như là khối lượng và thời hạn kiểm tra) có thể phải khống chế bằng các khuyến nghị của đợt kiểm tra Trong trường hợp này các khuyến nghị cần được quyết định sau khi trao đổi cụ thể với chủ tàu

(3) Rút cấp tàu

Khi trạng thái kỹ thuật của một tàu là kém, nếu chủ tàu không giành sự quan tâm thích đáng cho việc sửa chữa phục hồi, Đăng kiểm viên hiện trường ở vào tình thế rất khó khẳng định vấn đề duy trì cấp tàu thì cần báo cáo gấp tình hình cho Đăng kiểm trung ương thông qua lãnh đạo Chi cục

Sau khi nhận được báo cáo đó, Đăng kiểm trung ương sẽ rà soát lại tình trạng hiện có của tàu trong sự phối hợp chặt chẽ với Chi cục, sau đó tiến hành tư vấn cho chủ tàu về vấn đề sửa chữa và đảm bảo khai thác an toàn cho tàu trong thời gian tới

Nếu chủ tàu không chấp nhận khuyến nghị của Đăng kiểm thì Đăng kiểm trung ương sẽ công bố văn bản rút cấp tàu

(4) Kiểm tra trung gian

Trong đợt kiểm tra trung gian, cần tiến hành kiểm tra bên trong các két hàng hoặc hầm hàng đại diện, phù hợp với các qui định của Qui phạm

Các ghi nhận của đợt kiểm tra định kỳ trước cần được kiểm tra lại và cần xác lập từ đó các khu vực kiểm tra Trong quá trình kiểm tra cần đặc biệt lưu ý đối với hao mòn các thành phần kết cấu và khi cần thì đưa ra khuyến nghị như được đề cập ở mục (2) trên .2 Hướng dẫn thực hiện khi kiểm tra hiện trường

(1) ở ngày đầu tiên của đợt kiểm tra cần thực hiện kiểm tra, xem xét trạng thái chung của tàu và tiến hành trao đổi với chủ tàu về sự chuẩn bị cho kiểm tra như việc bóc lớp lát ngoài kết cấu, lớp phủ bọc xi măng, lớp lát boong, gõ rỉ, bố trí các phương tiện, các biện pháp đảm bảo an toàn phục vụ cho đợt kiểm tra

(2) Kiểm tra xem xét tàu trên đà

Khi thực hiện kiểm tra trên đà thì trạng thái của tôn vỏ bao cần được kiểm tra toàn bộ, đối với những vùng tôn bị hỏng sơn bảo vệ và mòn rỉ mạnh thì cần kiểm tra mức độ hao mòn Tiến hành đo chiều dày sau khi gõ sạch rỉ

(3) Khảo sát các vị trí khuyết tật

Cần luôn quan tâm để phát hiện các vị trí khuyết tật, kể cả đối với các hạng mục không thuộc loại hình kiểm tra đang được thực hiện Đặc biệt là các sự cố như ngập nước, chìm hoặc tràn nước do thời tiết xấu cũng có thể là nguyên nhân gây ra hao mòn các thành phần kết cấu thân tàu nhiều tuổi Do đó ngoài các khuyết tật kết cấu như là nứt, biến dạng, cong vênh cũng cần quan tâm đến mức độ hao mòn

(4) Hướng dẫn để tránh bỏ sót các khuyết tật trong khi thực hiện kiểm tra

Trong lúc thực hiện kiểm tra, những chỗ bị hao mòn mạnh (có thể đã bị mòn thủng) rất

dễ bị bỏ sót nếu chúng được che phủ bởi các lớp lát, hoặc các lớp rỉ cứng dày Do đó việc kiểm tra sau khi đối tượng kết cấu được làm vệ sinh một cách thích hợp là cần thiết

(5) Việc đánh giá theo kết quả đo đạc kiểm tra

Cần đặc biệt cẩn thận khi đánh giá kết quả đo đạc trong các đợt kiểm tra định kỳ Những vị trí có các số đo chiều dày thấp hơn giới hạn cho phép theo qui định là phải được sửa chữa

Theo hướng dẫn đo chiều dày các kết cấu thân tàu thì số đo chiều dày là giá trị trung bình được lấy từ một số các điểm đo qui định, nếu chiều dày tôn ở các điểm đó gần đến giới hạn cho phép thì cần tăng số điểm đo và cần tiến hành khảo sát chi tiết có dùng búa kiểm tra và gõ rỉ kỹ hơn để xác định trạng thái thực của vùng kết cấu có nghi ngờ nói trên Việc xác định trạng thái hao mòn đầy đủ chỉ bằng cách sử dụng các thiết bị đo

là rất tốn kém và không thực tế Do đó việc kiểm tra xem xét một cách chi tiết của Đăng kiểm viên luôn đóng một vai trò rất quan trọng trong việc quyết định nhanh và chính xác phương án sửa chữa duy trì các đối tượng kết cấu thân tàu

Hao mòn của tấm thành và tấm mặt tự do của các kết cấu thường là tương tự nhau Do

đó nếu như tấm mặt tự do đã được kiểm tra và đo hao mòn thì có thể đánh giá được chiều dày trung bình của tấm thành

(6) Sửa chữa các sườn đã bị mòn

Nắm được chính xác trạng thái của các sườn là vấn đề mang tính quyết định trong việc đảm bảo thực hiện chính xác công việc sửa chữa phục hồi Cụ thể là việc sửa chữa thay thế cần được thực hiện trước khi hao mòn vượt quá giới hạn cho phép Vì thế biện pháp có hiệu quả nhất để quyết định phương án sửa chữa là bắt đầu việc đo đạc và kiểm tra trạng thái các sườn ngay sau khi lớp sơn bảo vệ kết cấu trong các hầm đã bị

hư hỏng, và xem xét tốc độ và loại hao mòn Khi đưa ra khuyến nghị thay thế sửa chữa các sườn do bị mòn, cần xét đến toàn bộ chiều dài của khoang được kiểm tra

(7) Xếp hàng quặng có tỷ trọng cao

Trên các tàu chở hàng có tỷ trọng lớn như quặng thì đáy đôi tương đối cao, thường có

bố trí các két đỉnh mạn hoặc các két hông dung tích lớn, thân tàu có sức bền chịu được khi xếp hàng xen kẽ, và các biện pháp liên quan đến trạng thái "nặng đáy" cần được xem xét cẩn thận

Nếu các tàu hàng tổng hợp và và các tàu hàng rời thông thường không bố trí các biện pháp như trên mà phải xếp các loại hàng có tỉ trọng cao bất thường thì các vấn đề sau đây phải được quan tâm

Trọng tâm tàu là thấp nghĩa là GM (chiều cao tâm nghiêng) tăng lên, dẫn đến chu kỳ lắc giảm xuống và tàu sẽ phải chịu các áp lực nước bổ sung do lắc (áp lực va đập) Vùng thân tàu quanh mớn nước đặc biệt là phần trên của các sườn ở dưới boong thấp nhất

sẽ bị tác động nhiều nhất bởi áp lực nước bổ sung do lắc Về điểm này cần phải xem xét cẩn thận, đặc biệt là đối với các trường hợp sửa chữa thay thế phần trên và phần dưới các sườn một cách riêng rẽ

Áp lực bên trong tác dụng lên các sườn trong các hầm của tàu chở hàng rời (có các két hông) là hầu như bằng không, do đó các sườn này hầu như phải chịu ứng suất rất cao khi thời tiết xấu

Nghị quyết A434 (XI) của IMO ''Bộ luật quốc tế về an toàn chuyên chở hàng rời'' (BC Code) đưa ra các khuyến nghị cụ thể đối với việc bảo vệ các kết cấu vỏ tàu chịu tác động của việc xếp hàng có tỉ trọng lớn Lược trích BC Code:

“

2.1.2 Đề phòng ứng suất cao xuất hiện trong kết cấu

Khi xếp hàng rời tỉ trọng lớn có hệ số chứa khoảng 0,56 m3/t hoặc thấp hơn thì

trạng thái tải là bất thường và cần phải quan tâm đến sự phân bố trọng lượng để tránh ứng suất cao xuất hiện trong kết cấu Một tàu chở hàng tổng hợp thông thường được đóng để chở hàng khoảng 1,39 đến 1,67 m3/t khi xếp đầy không gian và đầy tải Do tỉ trọng một số hàng cao và không được bố trí đúng nên có thể làm xuất hiện ứng suất rất cao cục bộ ở kết cấu dưới khu chứa hàng hoặc toàn bộ thân tàu Sẽ không thực tế nếu đưa ra các qui tắc chung cho việc phân

bố tải ở tất cả các tàu bởi vì kết cấu thân tàu có thể khác nhau nhiều Từ đó yêu cầu phải trang bị đầy đủ cho thuyền trưởng thông báo xếp hàng thích hợp, tạo điều kiện để xếp hàng lên tàu không gây lên ứng suất lớn trong kết cấu tàu Nói chung, thuyền trưởng cần được hướng dẫn theo thông báo xếp hàng được trình bày trong thông báo ổn định hoặc theo kết quả nhận được bằng sử dụng máy tính để xếp hàng, (nếu có)

2.1.2.2 Khi thông tin chi tiết không có đối với hàng tỉ trọng cao thì các biện pháp phòng

ngừa sau đây cần thực hiện:

.1 Việc phân bố chung của trọng lượng hàng ở phía trước và phía sau không được khác nhiều so với trạng thái được chấp nhận khi chở hàng tổng hợp .2 Số lượng tấn hàng khi xếp trong không gian chứa hàng bất kỳ không được vượt quá 0,9 LBD (1)

Trong đó: L - chiều dài khoang hàng (m);

B - chiều rộng khoang hàng (m);

D - chiều chìm toàn tải mùa hè (m)

.3 Khi hàng đổ đống không san hoặc san một phần thì chiều cao của đỉnh đống hàng so với mặt sàn của không gian chứa hàng không vượt quá: 1,1 x D x hệ số chứa

Hệ số chứa (stowage factor m3/t) 4 Nếu hàng đổ đống được san bằng hoàn toàn thì số lượng tấn hàng tối đa trong không gian chứa hàng thấp bất kỳ có thể tăng lên 20% so với lượng hàng được được xác định theo công thức (1), tuy nhiên phải thỏa mãn mục 1 trên

.5 Do ảnh hưởng của việc gia cường hầm trục lên đáy tàu, nên không gian chứa hàng thấp phía sau hầm máy có thể được xếp cao hơn một ít so với qui định ở mục 2, 3 và 4 nêu trên khoảng 10% với điều kiện việc bổ sung

đó không mâu thuẫn với mục 1

2.1.3 Duy trì ổn định

2.1.3.1 Theo qui định II-1/22.1 của SOLAS 74 đã được bổ sung sửa đổi thì các tàu thuộc

phạm vi áp dụng Công ước cần phải có bản thông báo ổn định trên tàu, trong đó các loại hàng được nói đến trong Bộ luật này và việc yêu cầu về các giới hạn xếp hàng và vận hành cần phải có; thông báo ổn định cho thuyền trưởng phải bao gồm tất cả các số liệu cần thiết liên quan Thuyền trưởng phải tính được ổn định đối với trạng thái tải xấu nhất có thể cho suốt thời gian chuyến đi cũng như lúc rời bến và phải xác định được rằng tàu đủ ổn định

2.1.3.2 Nói chung, hàng có tỷ trọng lớn thông thường phải được xếp trong các không

gian hầm hàng thấp hơn so với trong các không gian Tween-deck

2.1.3.3 Tuy nhiên khi cần chở hàng có tỷ trọng lớn trong các không gian chứa hàng

Tween-deck hoặc cao hơn, thì cần phải biết được rõ rằng vùng boong bị xuất hiện ứng suất quá cao và ổn định tàu không bị suy giảm quá mức cho phép như qui định trong Thông báo ổn định cho thuyền trưởng

2.1.3.4 Khi vận chuyển hàng tỷ trọng lớn, cần xem xét đánh giá, đặc biệt quan tâm đối

với hậu quả của hành hải trạng thái GM quá cao với chuyển động lắc tần số cao hơn (va đập lớn hơn)

2.1.3.5 Vách ngăn chống dạt và bao tải chống dạt đủ bền cần được bố trí mỗi khi hàng

rời có khả năng bị dạt được chuyên chở trong không gian Tween-deck hoặc khi xếp hàng không đều trong khoang hàng

2.2 Xếp hàng lên tàu và bốc hàng khỏi tàu

2.2.1 Trước khi xếp hàng cần kiểm tra các không gian chứa hàng và chuẩn bị cho

hàng cụ thể được xếp lên tàu

2.2.2 Thuyền trưởng cần đảm bảo rằng hệ thống các đường ống hút khô, ống đo và

các đường ống phục vụ khác trong không gian chứa hàng là ở trạng thái tốt Do việc xếp một số loại hàng rời có tỷ trọng cao vào không gian chứa hàng là rất nhanh, cho nên cần đặc biệt cẩn thận để bảo vệ các trang bị của khoang hàng tránh các hư hỏng Cần kiểm tra đo mức nước trong giếng hút khô sau khi hoàn thành xếp hàng

2.2.3 Cần đặc biệt quan tâm đến giếng hút khô và tấm chặn rác (Strainer plates) được

bố trí để ngăn chặn các loại vật chất có thể lọt vào trong hệ hút khô, làm mất khả năng của hệ thống

2.2.4 Thuyền trưởng cần được tư vấn các biện pháp phòng ngừa để giảm thiểu bụi

xâm nhập vào các bộ phận truyền động của các thiết bị trên boong và các dụng

cụ hàng hải bên ngoài

2.2.5 Khi có thể, các hệ thống thông gió cần đóng lại hoặc bịt lại và hệ thống điều hòa,

nếu có, tạm dừng hoặc xả ra để tránh bụi xâm nhập vào không gian người ở hoặc các không gian khác trong tàu

”

2.15 Hướng dẫn bổ sung đối với kiểm tra tàu nhiều tuổi

.1 Việc xem xét của qui phạm đối với tàu nhiều tuổi

Nói chung, đối với tàu nhiều tuổi, một số kiểu tàu như tàu dầu, tàu chở gỗ tàu chở hàng rời

và tàu chở quặng, như đã nêu trong qui phạm là phải áp dụng các yêu cầu kiểm tra tăng cường tuỳ thuộc vào kiểu tàu, tuổi tàu, loại hàng và việc duy tu bảo dưỡng

.2 Các vấn đề đối với tàu nhiều tuổi

Khi kiểm tra tàu nhiều tuổi đòi hỏi có sự quan tâm đặc biệt đối với độ hao mòn và các khuyết tật như nứt, đứt, biến dạng, v.v của các thành phần kết cấu thân tàu (kể cả các phụ kiện đính trên đó)

Cần phải kiểm tra kỹ các kết cấu đó ở mỗi đợt kiểm tra định kỳ

Thực tế đã cho thấy việc đáp ứng các yêu cầu sửa chữa đối với các tàu cao tuổi từ phía chủ tàu là rất hạn chế Điều đó càng khẳng định sự bức thiết của vấn đề nêu trên

Để ngăn ngừa các tình huống đó, trong Qui phạm nói rõ rằng chiều dày các thành phần kết cấu cần phải được đo một cách có hệ thống để kiểm tra và đánh giá mức độ hư hỏng của chúng ở các đợt kiểm tra định kỳ Các thành phần kết cấu có mức độ mòn rỉ lớn (Substantial corrosion) thì ở các đợt kiểm tra trung gian cũng phải tiến hành đo chiều dày

.3 Các dạng hao mòn các thành phần kết cấu

(1) Hao mòn trung bình các thành phần kết cấu bị ảnh hưởng bởi chất lượng sơn và công việc duy tu bảo dưỡng, tuy nhiên nói chung lượng hao mòn không lệ thuộc vào chiều dày ban đầu Do đó rất rõ ràng là tôn mỏng thì các vết nứt, rách là nhanh hơn nhiều so với tôn dày

Nói cách khác cần phải hết sức cẩn thận đối với một thực tế là trước khi phát hiện được các hư hỏng ở các thành phần kết cấu dày hơn như tôn vỏ và tôn boong trên thì các hư hỏng đã phát triển mạnh ở các thành phần kết cấu bên trong mỏng hơn, có thể đã có các dạng hư hỏng như nứt, đứt v.v

(2) Hao mòn cục bộ các thành phần kết cấu khác với hao mòn trung bình, tuỳ thuộc vào vị trí, sự phát triển của chúng có thể hình thành các vết nứt, lỗ thủng

Hư hỏng cục bộ như vậy thay đổi lệ thuộc vào loại tàu và các khuyết tật xuất hiện vào khoảng 4-5 năm sau đóng mới

.4 Các hư hỏng cục bộ cần đặc biệt quan tâm

Từ kết quả thống kê ghi nhận trong thực tế trước đây cho thấy, các bộ phận bị nứt, đứt do mòn dẫn đến các hư hỏng lớn hơn ở các kết cấu kề cận Các thành phần kết cấu dưới đây cần phải kiểm tra cẩn thận và cần phải đảm bảo rằng các kết cấu bị đứt hoặc nứt là đã được sửa chữa, kể cả khi chúng không có ảnh hưởng trực tiếp đến sức bền hoặc độ kín nước (1) Các boong và các cấu trúc bên trên

Các hư hỏng rất dễ xuất hiện ở các khu vực liệt kê dưới đây, đặc biệt nơi các thành phần kết cấu có chiều dày ban đầu mỏng hơn và lộ thiên chịu tác động của sóng tràn, các lối thoát nước, chỗ đọng nước Các hư hỏng phát triển rất nhanh, yêu cầu kiểm tra

kỹ

(a) Boong dâng mũi, boong dâng lái, các lầu trên boong và lầu cột cẩu:

Các vách trước, vách sau thượng tầng, các dải tôn chân các vách, những chỗ đường ống đi qua và các vùng lân cận, các vùng gần các lỗ xả nước, tôn nóc các

lầu quanh các rãnh thoát nước, quanh các lỗ xả nước trên boong, các kết cấu dưới các máy trên boong (tời, tời neo v.v ) và các cọc bích lỗ luồn dây

(b) Các vùng nằm giữa các lỗ khoét trên boong, boong trên ở khu vực thượng tầng và lầu

Boong giữa các lỗ khoét, vách trước và vách sau của thượng tầng, vùng xung quanh vách bao các lầu trên boong và quanh các lối qua lại

(c) Thành quây miệng hầm và các nẹp đứng thành quây

Các liên kết giữa boong trên và thành quây/nẹp đứng thành quây và đặc biệt là lân cận các đường ống dẫn hơi nước

(d) Tôn be chắn sóng và nẹp đứng be chắn sóng

Các liên kết giữa boong trên và tôn be chắn sóng/nẹp đứng be chắn sóng, đặc biệt

là những bộ phận gần các lỗ xả nước đọng, ở chỗ các vách cuối phía trước, phía sau của thượng tầng và lầu trên boong

(c) Tôn vỏ dọc theo các sườn

Đặc biệt chú ý đến việc kiểm tra khuyết tật mòn dạng rãnh dọc theo đường hàn (d) Tôn vỏ ở hầm có thùng xích neo

(e) Tôn vỏ với các vết nổi gờ do kết cấu ở bên trong

Đặc biệt là ở các vùng có các két nước dằn

(3) Các thành phần kết cấu bên trong

Các hư hỏng là rất đáng kể trong những vùng được nêu ra dưới đây, và đặc biệt là các

hư hỏng đó phát triển nhanh trong những vùng ẩm ướt, thông gió kém và rất dễ tích đọng nước

(a) Liên kết giữa các sườn với các mã hông

Các vùng nói trên là đặc biệt nghiêm trọng đối với tàu nhiều tuổi Do đó cần được kiểm tra cẩn thận sau khi đã tháo lớp lát gỗ bên ngoài hoặc lớp phủ bảo vệ bằng xi măng

(b) Liên kết giữa các vách ngang với các tấm tôn sàn két đáy đôi

Các vùng này cũng có vấn đề như ở các sườn Do đó chúng luôn luôn phải được kiểm tra kỹ sau khi đã làm vệ sinh sạch những phần liên quan

(c) Các đường hàn góc liên kết giữa các sườn và tôn vỏ và các vùng lân cận

Cần đặc biệt quan tâm đối với các sườn dạng răng cưa (Serration-type frame) (d) Mã hông ở trong các giếng hút khô

Trong trường hợp các đường ống được bố trí trong giếng hút khô, thì các hư hỏng của các tấm tôn vỏ bị che khuất có thể bị bỏ sót, do đó yêu cầu phải hết sức cẩn thận

(e) Tôn sàn két đáy đôi trên các đà ngang đáy và quanh cột chống

(f) Các thành phần kết cấu xung quanh các bơm nước biển trong buồng máy

(g) Các sườn giữa các boong hoặc liên kết giữa chân các vách ngang với tween - deck Các vùng nói trên ở các tàu nhiều tuổi có rất nhiều vấn đề và cần được kiểm tra kỹ (h) Các vùng chân các vách chống va, tôn đáy của các thùng xích và những vùng lân cận

Việc kiểm tra cẩn thận cần được tiến hành sau khi làm vệ sinh sạch những phần liên quan

(i) Các đầu cuối phía trước và sau của xà dọc dạng sàn (punch stringer) và xà dọc mạn, liên kết của chúng với các sườn và các vùng lân cận các lỗ khoét trong liên kết hàn các kết cấu

(k) Tại vùng liên kết giữa hầm trục với tôn đáy

(4) Các thành phần kết cấu trong các két

Các hư hỏng đáng kể trong các khu vực liệt kê dưới đây, đặc biệt trong các két nước dằn, kề với két nhiên liệu, các hư hỏng đó phát triển rất nhanh

(a) Tất cả các két sâu chứa nước dằn đặt trước buồng máy

Đặc biệt tôn sàn két không đồng thời giữ chức năng là tôn vỏ hoặc tôn boong, tôn đáy và các vách cần phải được kiểm tra kỹ Đối với các thành phần kết cấu bên trong thì liên kết giữa các sườn và các mã, các mã ở cả hai đầu cuối xà, đà và các

lỗ khoét giảm trọng lượng, và quanh các lỗ khoét ở chân và góc kết cấu cần được kiểm tra kỹ

(b) Tất cả các két dằn nước biển trên cả hai mạn của hầm trục và các két dằn nước biển trong đáy đôi

Đặc biệt các tấm tôn đỉnh két lân cận các vách và các đà ngang, các lỗ khoét giảm trọng lượng của đà ngang, đà dọc đáy và quanh các lỗ thông thủy và thông khí cần được kiểm tra kỹ

Đối với các tấm tôn vỏ thì các khu vực lân cận miếng tôn đệm đáy dưới ống đo và quanh các đầu đinh tán ở các kết cấu được liên kết bằng đinh tán cần được kiểm tra cẩn thận

(c) Thùng xích trong khoang mũi

Tôn đáy và tôn thành của thùng xích cần được đặc biệt quan tâm

(5) Thiết bị và phụ kiện

(a) Các ống thông hơi, ống đo

Đặc biệt các ống đứng xuất phát từ đáy đôi, phía bị khuất của ống (phía sau) và những chỗ uốn cong của ống cần được quan tâm Ngoài ra, cần quan tâm đến các thiết bị đóng kín ống đo, ống thông hơi, chúng có thể đã bị mất mát, thất lạc hoặc không còn khả năng có thể sử dụng được theo chức năng

(b) Các lỗ thoát nước đọng trên boong

Cần đặc biệt quan tâm đối với đối với tàu chở gỗ

(c) Các đầu thông gió, thông hơi

Ống thông gió, thông hơi, các nắp đậy và bộ phận ngắt thông gió khi có hỏa hoạn (d) Xích neo

Đối với mỗi đoạn xích (dài khoảng 25 ( 27 m) ít nhất phải đo ba mắt, một ở giữa, hai ở hai đầu cuối Chú ý chọn các mắt xích có khả năng hao mòn lớn nhất trên cơ

sở kiểm tra xem xét để tiến hành việc đo nói trên