Luận án phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị tp hồ chí minh

Bảng 0.2 Phân loại hệ thống hóa tài liệu nghiên cứu Sơ đồ 0.1 Các khái niệm liên quan đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT CHƯƠNG 1 Bảng 1.1 Thông tin quy hoạch hệ thống ĐSĐT TP.HCM đến năm

VŨ VIỆT ANH

LU ẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

Thành ph ố Hồ Chí Minh – năm 2018

VŨ VIỆT ANH

CHUYÊN NGÀNH: QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

MÃ SỐ: 62 58 01 05

LU ẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS.TS.KTS ĐÀM THU TRANG

Thành ph ố Hồ Chí Minh – năm 2018

riêng tôi Các tư liệu tham khảo sử dụng đã được ghi chú trích dẫn trong mục tài liệu tham khảo Tôi xin chịu trách nhiệm về tính xác thực của các kết quả nghiên cứu được công bố trong luận án

Nghiên cứu sinh

VŨ VIỆT ANH

M ỤC LỤC

DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT v

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ vi

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BẢN VẼ 1

PH ẦN I - MỞ ĐẦU 1 Lý do chọn đề tài 1

2 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

4 Nội dung nghiên cứu: 3

5 Các khái niệm có liên quan đến đề tài 4

6 Phương pháp và quy trình nghiên cứu 8

7 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 17

PH ẦN II - NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ GẮN V ỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 18

1.1 Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị trên thế giới 18

1.1.1 Lược sử phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt 18

1.1.2 Tình hình xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới và sự cần thiết gắn kết đường sắt đô thị với phát triển không gian đô thị 22

1.2 Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị ở TP.HCM 25

1.2.1 Lược sử phát triển KGĐT TP Hồ Chí Minh gắn với giao thông và đường sắt đô thị 25

1.2.2 Quy hoạch ĐSĐT và các đồ án Quy hoạch KGĐT TP 27

1.2.3 Thực trạng không gian đô thị ở TP Hồ Chí Minh 28

1.2.4 Tình hình phát triển các dự án bất động sản gắn với đường sắt đô thị ở TP Hồ Chí Minh 31

1.2.5 Bối cảnh pháp lý quy hoạch TP Hồ Chí Minh 32

1.3 Tổng quan về các đề tài nghiên cứu có liên quan đã thực hiện 34

1.3.1 Nghiên cứu ngoài nước 34

1.3.2 Nghiên cứu trong nước 37

1.3.3 Đúc kết từ các nghiên cứu 39

1.4 Xác định vấn đề và mục tiêu nghiên cứu của luận án 40

1.4.1 Đúc kết vấn đề của TP Hồ Chí Minh đối với mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị 40

1.4.2 Xác định mục tiêu nghiên cứu 41

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ KHOA HỌC CHO PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ TH Ị GẮN VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP HỒ CHÍ MINH 42

2.1 Các cơ sở lý thuyết 42

2.1.1 Lý thuyết phát triển định hướng giao thông công cộng 42

2.1.2 Các lý thuyết quản lý phát triển theo hình thái không gian 45

2.1.3 Các lý thuyết về mối quan hệ giữa giao thông 46

2.2 Các cơ sở thực tiễn 52

2.2.1 Đánh giá bằng phương pháp bản đồ và phân tích hình thái 52

2.2.2 Kinh nghiệm thu thập từ tư liệu và khảo sát thực tế 54

2.3 Các cơ sở hiện trạng 58

2.3.1 Bối cảnh thực thi phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP 58

2.3.2 Hiện trạng hình thái KGĐT gắn với ĐSĐT TP Hồ Chí Minh 58

2.4 Hệ thống hóa các cơ sở khoa học theo mục tiêu 64

2.4.1 Cơ sở xây dựng mô hình 64

2.4.2 Cơ sở xây dựng phương pháp đánh giá nhận dạng 64

2.4.3 Cơ sở đề xuất giải pháp 64

CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRI ỂN KGĐT GẮN VỚI ĐSĐT TP.HCM 65

3.1 Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị phù hợp

v ới TP Hồ Chí Minh 65

3.1.1 Quan điểm xây dựng mô hình 65

3.1.2 Nguyên tắc của mô hình 66

3.1.3 Cấu trúc của mô hình 79

3.1.4 Hình thể không gian của mô hình 90

3.2 Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị 95

3.2.1 Mục tiêu xây dựng phương pháp 97

3.2.2 Cách thức xây dựng phương pháp 98

3.2.3 Hệ thống các tiêu chí nhận dạng, đánh giá 99

3.2.4 Phương thức vận dụng kết quả 109

3.3 Các giải pháp phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô th ị TP Hồ Chí Minh 112

3.3.1 Hành lang pháp lý và quy trình thực thi cho mô hình PKGĐS 112

3.3.2 Cơ chế chính sách phát huy mô hình PKGĐS ở TP HCM 116

3.3.3 Tổ chức không gian đô thị theo mô hình PKGĐS ở TP.HCM 120

CHƯƠNG 4 BÀN LUẬN VỀ VIỆC ỨNG DỤNG MÔ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP, GI ẢI PHÁP PKGĐS 127

4.1 Vận dụng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng PKGĐS vào trường hợp tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên 127

4.1.1 Lý do lựa chọn và mục tiêu thực hiện 127

4.1.2 Cách thức thực hiện 128

4.1.3 Kết quả thực hiện 130

4.1.4 Từ kết quả đánh giá PKGĐS bàn luận về đồ án thiết kế đô thị 1/2000 tuyến đường Xa lộ Hà Nội 133

4.2 Bàn luận về kết quả đạt được của luận án 137

4.2.1 Đóng góp cho thực tiễn phát triển KGĐT TP Hồ Chí Minh 137

4.2.2 Đóng góp cho lý luận chung 141

4.2.3 Một số nội dung cần bổ sung nghiên cứu tiếp 144

PH ẦN III – KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 146

I KẾT LUẬN 146

II KIẾN NGHỊ 149

DANH M ỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

KGCC: Không gian công cộng

KGĐT: Không gian đô thị

KT: Kiến trúc

KTCQ: Kiến trúc cảnh quan

KTĐT: Kiến trúc đô thị

LRT: Light Rail Transit – Hệ thống đường sắt nhẹ

MRT: Mass Rapid Transit – Hệ thống đường sắt vận chuyển hành khách công

TOD: Transit Oriented Development - Phát triển không gian đô thị theo định

hướng giao thông công cộng

TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

TP: Thành phố

UBND: Ủy ban nhân dân

DANH M ỤC CÁC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ

Bảng 0.1 Quy trình nghiên cứu của luận án

Bảng 0.2 Phân loại hệ thống hóa tài liệu nghiên cứu

Sơ đồ 0.1 Các khái niệm liên quan đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

CHƯƠNG 1

Bảng 1.1 Thông tin quy hoạch hệ thống ĐSĐT TP.HCM đến năm 2025

Sơ đồ 1.1 Tiến trình đô thị hóa tương quan với giao thông và đường sắt

Sơ đồ 1.2 Lý do xe máy có sự gắn kết với đời sống cư dân đô thị ở Việt Nam

Sơ đồ 1.3 Hệ thống hóa các nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan vấn đề

phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Biểu đồ 1.1 Xu hướng xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới

Biểu đồ 1.2 Xu hướng tăng trưởng hệ thống metro trên toàn thế giới

CHƯƠNG 2

Bảng 2.1 Tỷ trọng thành phần chức năng trong đơn vị TOD

Bảng 2.2 Thông số quy hoạch tuyến và dự báo nhu cầu vận chuyển hành

khách bằng phương tiện MRT vào năm 2025 ở TP.HCM

Biểu đồ 2.1 Sự phụ thuộc của hệ số sử dụng đất và năng lực mạng lưới giao

thông khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh Biểu đồ 2.2 So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 12 đô thị châu Âu

Biểu đồ 2.3 So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 7 đô thị châu Mỹ và Úc

Biểu đồ 2.4 So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 10 đô thị châu Á

Biểu đồ 2.5 Lưu lượng khách giờ cao điểm buổi sáng trên tuyến metro số 2 theo

quy hoạch đến năm 2025 (toàn tuyến)

Sơ đồ 2.1 Vai trò cân bằng của nơi chốn thứ ba đối với nơi chốn thứ nhất (nơi

ở) và nơi chốn thứ hai (chỗ làm việc / học tập)

Sơ đồ 2.2 Các vấn đề quan tâm của người sử dụng đối với ĐSĐT

Sơ đồ 2.3 Dự báo lưu lượng giao thông trên hệ thống metro TP.HCM theo tính

toán từ quy hoạch đến năm 2025

CHƯƠNG 3

Bảng 3.1 Thang điểm A1 đánh giá các tiêu chí về mật độ cao và tính đa dạng

Bảng 3.2 Thang điểm A2 đánh giá nhóm tiêu chí về tính cộng đồng và bản sắc Bảng 3.3 Thang điểm A3 đánh giá nhóm các tiêu chí về tính kết nối

Bảng 3.4 Thang điểm B - Hệ tiêu chí đánh giá tiềm năng phát triển

Bảng 3.5 Thang điểm C - hệ tiêu chí đánh giá sự sẵn sàng của thị trường

Bảng 3.6 Các loại dự án ưu tiên phát triển tương ứng với cự ly so với nhà ga

và tính chất nơi chốn chủ đạo của khu vực PKGĐS

Bảng 3.7 Quy ước biên độ hệ số sử dụng đất các dự án trên cơ sở tương quan

vị trí của khu vực PKGĐS trong tổng thể KGĐT TP HCM

Bảng 3.8 Mức cho phép gia tăng hệ số sử dụng đất so với quy định dựa trên vị

trí khu vực PKGĐS trong tổng thể ĐSĐT và giao thông đô thị Bảng 3.9 Chính sách khuyến khích áp dụng đối với các dự án PKGĐS trên cơ

sở tương quan phân loại trạng thái PKGĐS

Sơ đồ 3.1 Quan điểm tiếp cận xây dựng mô hình PKGĐS

Sơ đồ 3.2 Nguyên tắc chung cho phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống

đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh

Sơ đồ 3.3 Sự cần thiết phải xây dựng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh

giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Sơ đồ 3.4 Cách thức xây dựng và vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng,

đánh giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Sơ đồ 3.5 Cơ cấu thang điểm nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT (PKGĐS)

Sơ đồ 3.6 Đề xuất các loại đồ án Thiết kế đô thị cho mô hình PKGĐS

CHƯƠNG 4

Bảng 4.1 Kết quả tổng hợp điểm theo phương pháp nhận dạng đặc điểm và

đánh giá tiềm năng phát triển PKGĐS đối với tuyến metro số 1

Bảng 4.2 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với các đơn vị PKGĐS ga

Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố Bảng 4.3 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Ba

Son và ga Văn Thánh

Bảng 4.4 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Tân

Cảng và ga Thảo Điền Bảng 4.5 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga An

Phú và ga Rạch Chiếc Bảng 4.6 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Phước

Long và ga Bình Thái

Bảng 4.7 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Thủ

Đức và ga Khu Công nghệ cao

Bảng 4.8 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Suối

Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới Biểu đồ 4.1 Kết quả và tương quan điểm đánh giá hệ tiêu chí Đặc điểm PKGĐS

của tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên Biểu đồ 4.2 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố

Biểu đồ 4.3 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Ba Son và ga Văn Thánh Biểu đồ 4.4 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Tân Cảng và ga Thảo Điền Biểu đồ 4.5 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga An Phú và ga Rạch Chiếc Biểu đồ 4.6 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Phước Long và ga Bình Thái

Biểu đồ 4.6 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Phước Long và ga Bình Thái

Biểu đồ 4.7 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Thủ Đức và ga Khu Công nghệ cao Biểu đồ 4.8 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Suối Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới

Biểu đồ 4.9 Tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với các đơn vị

PKGĐS tuyến metro số 1 Biểu đồ 4.10 Phân tích mối liên hệ tương quan giữa các kết quả thang điểm đánh

giá PKGĐS tuyến metro số 1 Biểu đồ 4.11 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với tuyến metro số 1 – Bến

Thành Suối Tiên

DANH M ỤC CÁC HÌNH ẢNH, BẢN VẼ

Hình 0.1 Thành phố Hồ Chí Minh và đường sắt đô thị

Hình 0.2 Điều chỉnh Quy hoạch chung TP.Hồ Chí Minh đến năm 2025

Hình 0.3 Cấu trúc luận án

CHƯƠNG 1

Hình 1.1 Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Âu

Hình 1.2 Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Mỹ và châu Úc Hình 1.3 Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Á

Hình 1.4 Lược sử đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh

Hình 1.5 Quy hoạch mạng đường sắt và đường sắt đô thị TPHCM đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020

Hình 1.6 Thực trạng phát triển không gian đô thị ở TP Hồ Chí Minh với văn

hóa nhà phố, xe gắn máy và chung cư cao tầng Hình 1.7 Truyền thông phản ánh xu thế phát triển bất động sản gắn với đường

sắt đô thị ở TP.Hồ Chí Minh Hình 1.10 Khu chung cư cao cấp Thảo Điền Pearl-Dự án bất động sản tiên phong

tận dụng lợi thế kết nối với đường sắt đô thị Hình 1.11 Dự án Masteri Thảo Điền – dự án có lợi thế kết nối trực tiếp với nhà

ga metro An Phú Hình 1.12 Dự án Pearl Plaza – tận dụng lợi thế vị trí và kết nối với nhà ga Văn

Thánh của tuyến metro số 1 Hình 1.8 Hệ thống pháp lý quy hoạch đô thị và quản lý đô thị ở Việt Nam Hình 1.9 Đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội

CHƯƠNG 2

Hình 2.1 Mô hình “phát triển theo định hướng giao thông công cộng”- TOD

Hình 2.2 Mô hình Transect trong nghiên cứu sinh học và sinh thái học

Hình 2.3 Mô hình hình thái không gian đô thị theo lý thuyết Lát cắt địa lý

Hình 2.4 Nghiên cứu phân bố dân số các đô thị có mật độ cao trên thế giới Hình 2.5 Các khu vực 1km2 có có mật độ cao nhất ở các đô thị nghiên cứu Hình 2.6 Hình thức trang trí nghệ thuật trong nhà ga – tăng cường tính nơi chốn

và sức hút tự thân của công trình nhà ga đường sắt đô thị Hình 2.7 Đặc tính nơi chốn chuyển tải qua cảnh quan lối vào ga ĐSĐT

Hình 2.8 Kinh nghiệm thế giới về phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Hình 2.9 Tương quan giữa Quy hoạch chung và Quy hoạch xây dựng các tuyến

đường sắt đô thị ở TP HCM Hình 2.10 Bối cảnh tự nhiên, khí hậu, kinh tế, văn hóa xã hội có ảnh hưởng lớn

đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP HCM Hình 2.11 Hệ thống các nhà ga trên các tuyến đường sắt đô thị TP.HCM (bao

gồm cả tàu điện ngầm, tramway, monorail) Hình 2.12 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 1 (Bến

Thành – Suối Tiên) Hình 2.13 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 2 (Bến xe

Tây Ninh – Thủ Thiêm) Hình 2.14 Hiện trạng KGĐT gắn với các ga tuyến metro 3A (Bến Thành-Tân

Kiên) và 3B (Ngã 6 Cộng Hòa-Hiệp Bình Phước) Hình 2.15 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 4 (Thạnh

Xuân – Nguyễn Văn Linh) Hình 2.16 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 5 (Bến xe

Cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn) Hình 2.17 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 6 (Bà Quẹo

– Vòng xoay Phú Lâm) Hình 2.18 Phân loại kiểu hình thái không gian đô thị khu vực xung quanh nhà ga

ĐSĐT ở TP Hồ Chí Minh

Hình 2.19 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 1

(Bến Thành – Suối Tiên) Hình 2.20 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 2

(Bến xe Tây Ninh – Thủ Thiêm) Hình 2.21 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 3 Hình 2.22 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 4

(Thạnh Xuân – Nguyễn Văn Linh) Hình 2.23 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 5

(Bến xe Cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn) Hình 2.24 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 6 (Bà

Quẹo – Vòng xoay Phú Lâm)

CHƯƠNG 3

Hình 3.1 Đơn vị PKGĐS - Hạt nhân phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Hình 3.2 Nguyên tắc tập trung mật độ cao trong mô hình PKGĐS

Hình 3.3 Bản chất nguyên tắc tập trung người mật độ cao

Hình 3.4 Nguyên tắc tích hợp đa dạng trong mô hình PKGĐS

Hình 3.5 Nguyên tắc tổ chức kết nối tốt cho mô hình PKGĐS

Hình 3.6 Nguyên tắc tính cộng đồng cho mô hình PKGĐS

Hình 3.7 Nguyên tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mô hình PKGĐS trên

toàn tuyến và toàn hệ thống Hình 3.8 Nguyên tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mô hình PKGĐS ở

từng khu vực ga và xung quanh ga Hình 3.9 Cấu trúc đơn vị PKGĐS theo tính chất nơi chốn chủ đạo

Hình 3.10 Cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS theo không gian và theo nơi chốn

chủ đạo Hình 3.11 Cấu trúc không gian PKGĐS dưới tác động của vị trí trong không

gian đô thị và trong hệ thống giao thông đô thị Hình 3.12 Hình thái công trình tương ứng với nơi chốn thứ nhất ở

Hình 3.13 Hình thái công trình ứng với nơi chốn thứ 2-làm việc/học tập

Hình 3.14 Hình thái công trình tương ứng với nơi chốn thứ 3

Hình 3.15 Mô hình hình thái không gian điển hình của 3 loại đơn vị PKGĐS

phân loại theo nơi chốn chủ đạo Hình 3.16 Hình thái mạng lưới đường của đơn vị PKGĐS

Hình 3.17 Sự phù hợp của mạng lưới đường dạng ô cờ với tạo môi trường đi bộ

thân thiện của đơn vị PKGĐS Hình 3.18 Hình thái không gian mở đường phố

Hình 3.19 Hình thái không gian mở quảng trường, công viên, mặt nước

Hình 3.20 Định hướng tổ chức không gian mở đường phố phù hợp với mô hình

PKGĐS Hình 3.21 Định hướng tổ chức quảng trường ga và không gian chuyển tiếp theo

mô hình PKGĐS Hình 3.22 Đề xuất thực hiện loại đồ án Quy hoạch Cấu trúc dọc tuyến ĐSĐT

và Quy hoạch khu vực ga (QH đơn vị PKGĐS) Hình 3.23 Đề xuất thực hiện đồ án Quy hoạch và Thiết kế đô thị điển hình

chuỗi không gian ngầm liên kết dọc tuyến đường sắt đô thị Hình 3.24 Đề xuất thực hiện đồ án Thiết kế đô thị Không gian ngầm đối với tất

cả đơn vị PKGĐS ở các ga ngầm trên hệ thống ĐSĐT Hình 3.25 Vận dụng cơ chế chuyển nhượng quyền sử dụng khoảng không trong

PKGĐS để tiết kiệm chi phí, tăng tính đa dạng trong đô thị Hình 3.26 Vận dụng cơ chế tái phân lô trong mô hình PKGĐS

Hình 3.27 Phân loại các dự án PKGĐS theo cự ly so với nhà ga và KGĐT Hình 3.28 Giải pháp hình thái không gian cho các dự án PKGĐS

CHƯƠNG 4

Hình 4.1 Hình ảnh Ga 1.1 Bến Thành

Hình 4.2 Hình ảnh Ga 1.2 Nhà hát thành phố

Hình 4.3 Hình ảnh Ga 1.3 Bason

Hình 4.14 Khái quát thông tin hiện trạng không gian đô thị dọc tuyến đường sắt

đô thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên Hình 4.14 Khái quát thông tin hiện trạng không gian đô thị dọc tuyến đường sắt

đô thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên Hình 4.15 Đánh giá hiện trạng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến

đường sắt đô thị số 1 Hình 4.16 Đánh giá định hướng chức năng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS

dọc tuyến đường sắt đô thị số 1 theo quy hoạch Hình 4.17 Đánh giá cấu trúc nơi chốn của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường

sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch Hình 4.18 Đánh giá tính chất nơi chốn chủ đạo của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến

đường sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch Hình 4.19 Đánh giá chất lượng kết nối của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường

sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch Hình 4.20 Đánh giá quỹ đất dự trữ của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường sắt

đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch Hình 4.21 So sánh tương quan giữa Quy hoạch chung thành phố với quy hoạch

xây dựng các tuyến ĐSĐT

Hình 4.22 Sơ đồ khái quát cấu trúc nơi chốn chủ đạo của KGĐT gắn với ĐSĐT

ở TP Hồ Chí Minh Hình 4.23 Chuyển hóa từ cấu trúc đơn tâm sang đa tâm dựa trên nền tảng mô

hình PKGĐS Hình 4.24 So sánh giữa mô hình PKGĐS với mô hình TOD

PH ẦN I - MỞ ĐẦU

1 Lý do ch ọn đề tài

Thành phố Hồ Chí Minh đang trên đà phát triển trở thành một “siêu đô thị” trên 10 triệu dân Dân số ngày càng đông, phát triển kinh tế “nóng” tạo ra bong bóng giá bất động sản, làm tăng tốc độ đô thị hóa các khu vực vùng ven, hạ tầng đô thị không thể theo kịp với mức độ dài trải không gian đô thị Điều này làm gia tăng khoảng cách và số chuyến đi lại giữa nơi ở và chốn làm; giữa một chỗ xa có chi phí

ở thấp và khu vực trung tâm có cơ hội cao hơn, kéo theo sự giảm thiểu cơ hội phát triển công bằng và toàn diện giữa các bộ phận cư dân đô thị

Trong bối cảnh đó, một hệ thống “nhập khẩu” đắt tiền là đường sắt đô thị (khác với các đô thị phát triển đường sắt đô thị thời kỳ đầu bằng chính nguồn lực

của bản thân) được kỳ vọng sẽ giải quyết các vấn đề cấp bách liên quan đến quá tải

hạ tầng, ùn tắc giao thông của đô thị (Hình 0.1) Đây là một hệ thống giao thông chạy theo một tuyến đường riêng, cố định nhưng sự vận hành của nó lại có sự tương tác rất lớn với toàn bộ môi trường không gian và phi không gian của đô thị Hiện trạng hình thái và cấu trúc đô thị hiện hữu cũng như đặc điểm giao thông của TP

Hồ Chí Minh đặt ra nhiều khó khăn cho quá trình xây dựng đường sắt đô thị cũng như việc phát triển không gian đô thị song hành với nó, ví dụ như vấn đề thói quen

sử dụng xe gắn máy hai bánh; vấn đề xây dựng dàn trải, đường hẻm chằng chịt; vấn

đề đền bù, giải tỏa, tái định cư, Trong tương lai khi xây dựng được đường sắt đô thị thì với cấu trúc đô thị TP.HCM như hiện nay, các quận trung tâm và các quận, huyện vùng ven vẫn đang là các đối trọng chính trong giao thông, dẫn đến khả năng tiếp diễn tình trạng “giao thông con lắc” trên hệ thống đường sắt đô thị là rất lớn Buổi sáng thì luồng người rất lớn đi từ nơi ở đến nơi làm, nơi học, còn buổi chiều thì ngược lại; trong khi khoảng thời gian giữa đó thì lại vắng khách Thực trạng một

số tuyến đường sắt đô thị của chính những đô thị phát triển như London, Paris, Tokyo, … cũng đang đối mặt với tình trạng này Ngoài ra, khi những tuyến đường sắt đô thị đầu tiên được xây dựng xong sẽ gặp phải khó khăn trong việc duy trì hoạt

động hiệu quả vì mạng lưới đường sắt khi đó vẫn chưa đủ đồng bộ đáp ứng nhu cầu

đi lại đa dạng để trở thành sự lựa chọn của cư dân đô thị Các khoản thu từ vé và các hoạt động quảng cáo, kinh doanh trong nhà ga khó mà đủ cho việc thu hồi vốn đầu

tư ban đầu, thậm chí chỉ tính cho chi phí vận hành cũng không phải dễ

Tuy vậy, thực tế cho thấy khi tuyến metro số 1 ở TP Hồ Chí Minh mới bắt đầu xây dựng đã kéo theo rất nhiều dự án bất động sản cao cấp dọc theo Xa lộ Hà Nội, gia tăng chất tải lên hạ tầng giao thông hiện hữu của tuyến đường huyết mạch này Điều này khẳng định tiềm năng và sức hút của loại hình giao thông đô thị mới này trong việc tập hợp các khu chức năng phát triển xung quanh nó song cũng là thách thức của việc phát triển đường sắt đô thị

Ở nước ngoài các nghiên cứu đã được đúc kết thành hệ thống lý thuyết và đã được áp dụng, kiểm nghiệm trong thực tế để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT Còn

TP Hồ Chí Minh hiện nay mới chỉ bắt đầu xây dựng những tuyến ĐSĐT đầu tiên

Do vậy các nghiên cứu quy mô trong giai đoạn đầu chủ yếu tập trung vào khía cạnh tài chính, kỹ thuật mà ít nghiên cứu về mối quan hệ ĐSĐT với phát triển KGĐT Theo đó, xây án ĐSĐT mới chỉ như phép cộng thuần túy một loại hình giao thông mới vào KGĐT hiện hữu cũng như quy hoạch trong tương lai Các hành lang pháp

lý, chính sách cũng như hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn ngành của Việt Nam hiện nay chưa đầy đủ để tạo nền tảng cho việc phát triển gắn kết giữa KGĐT với ĐSĐT một cách đúng hướng bằng các hướng dẫn cụ thể cho từng khu vực ga, từng tuyến

và mạng đường sắt Bên cạnh đó khi đường sắt đô thị xuất hiện sẽ làm nảy sinh một

số bất cập cần phải điều chỉnh lại các đồ án quy hoạch đã có

Tuy thế, chính trong những thách thức sẽ tồn tại những cơ hội Cần phải xem xét tiềm năng của hệ thống đường sắt đô thị không chỉ để giải quyết giao thông đô thị, mà còn ảnh hưởng lớn đến không gian cũng như các yếu tố kinh tế, xã hội khác của đô thị Ngược lại, đối với đô thị có thể xem đây là một cơ hội rất lớn để tái cấu trúc không gian đô thị; góp phần nâng cao môi trường sống của người dân cả về lượng và chất, hướng đến một cuộc sống đô thị thân thiện, nhân văn, hài hòa và bền vững hơn Đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh không chỉ để giải quyết những thách

thức mà còn tạo ra những cơ hội Mọi thách thức và cơ hội từ hệ thống đường sắt đô

thị này cần phải được đón đầu để khai thác tối đa hiệu quả của một “món hàng nhập khẩu” đắt tiền, tương xứng với sự đầu tư và kỳ vọng lớn sẽ mang lại những đổi thay

và chuyển biến tích cực cho bối cảnh đô thị TP Hồ Chí Minh

Từ trước đến nay đã có nhiều nghiên cứu về triển khai xây dựng đường sắt đô thị, thiết kế đô thị, quản lý đô thị ở cấp độ từng ga, tuyến đường sắt đô thị hoặc về mối quan hệ giao thông đô thị với quy hoạch đô thị ở TP Hồ Chí Minh, … nhưng hướng tiếp cận một cách khái quát, hệ thống của đề tài luận án "Tổ chức không gian

đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh" vẫn là một việc làm cần thiết, có giá trị về mặt lý thuyết và thực tiễn

2 M ục đích và mục tiêu nghiên cứu

a Mục đích nghiên cứu:

Nghiên cứu phát triển không gian đô thị trên cơ sở hình thành và phát triển hệ thống đường sắt đô thị để nâng cao chất lượng môi trường sống của TP.HCM

b Mục tiêu nghiên cứu

- Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn để đề xuất mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị phù hợp với bối cảnh TP Hồ Chí Minh

- Xây dựng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị

- Đề xuất các nhóm giải pháp giải quyết vấn đề phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: sự biến đổi và phát triển không gian đô thị gắn với

đường sắt đô thị TP.HCM ở các cấp độ ga, tuyến và mạng đường sắt đô thị

Ph ạm vi không gian nghiên cứu: Không gian đô thị thành phố Hồ Chí Minh

gắn với quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị (Hình 0.2)

Gi ới hạn thời gian nghiên cứu: đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

4 N ội dung nghiên cứu:

Cấu trúc nội dung nghiên cứu của luận án (Hình 0.3) bao gồm:

Chương 1 khái quát tiến trình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT để khẳng định tính tất yếu của loại hình phát triển này đối với TP Hồ Chí Minh Trên cơ sở những thách thức và cơ hội của việc xây dựng ĐSĐT đối với phát triển KGĐT ở TP Hồ Chí Minh, luận án xác định mục tiêu nghiên cứu cụ thể và các bước tiến hành Chương 2 hệ thống hóa các cơ sở khoa học để đề xuất giải pháp phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP Hồ Chí Minh trong đó bao gồm: cơ sở lý thuyết, cơ sở kinh nghiệm thực tiễn và cơ sở bối cảnh hiện trạng

Chương 3 là phần trung tâm của luận án, với các đề xuất về mô hình PKGĐS,

phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ PKGĐS và giải pháp PKGĐS

Trong đó, mô hình là nền tảng, phương pháp là cơ sở lựa chọn hành động và giải pháp là h ệ thống các hướng dẫn để áp dụng mô hình vào bối cảnh TP.HCM

Chương 4 vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ PKGĐS đối với KGĐT dọc tuyến metro số 1 và bàn luận về kết quả của Đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội cũng như quy hoạch chung TP.HCM Đồng thời, so sánh giữa mô hình PKGĐS với mô hình TOD và đưa ra những đánh giá, kiến nghị

5 Các khái ni ệm có liên quan đến đề tài

Hệ thống các khái niệm liên quan đến đề tài thể hiện ở Sơ đồ 0.1, bao gồm:

a Khái ni ệm Đường sắt đô thị

Luật Đường sắt [35] định nghĩa: “Đường sắt đô thị là loại hình đường sắt phục

vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, vùng phụ cận; bao gồm các thể loại đường tàu điện ngầm, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt” Cách định nghĩa này vừa theo tiêu chí

về tương quan so với mặt đất xây dựng, vừa theo cách thức vận hành phương tiện

Để đầy đủ hơn, có thể phân loại đường sắt đô thị thành các loại như sau:

- Phân loại theo tương quan so với mặt đất: đường sắt ngầm (subway), đường sắt trên cao (skytrain), đường sắt mặt đất (tramway, streetcar)

- Phân loại theo năng lực vận chuyển: đường sắt nhẹ (light rail transit), đường sắt nặng (heavy rail transit, mass rapid transit), đường sắt vận chuyển hành khách ngoại ô (commuter rail, regional rail, suburban rail, metropolitan rail)

- Phân loại theo cách thức vận hành phương tiện: đầu máy chạy điện hay đầu máy chạy diesel, xe điện bánh sắt hay bánh cao su, đường sắt đơn (monorail) đường sắt cao tốc hay đường sắt nội đô, đường sắt khu vực

Trên thực tế, có sự đan xen giữa các cách phân loại trong tổ chức hệ thống đường sắt đô thị Ví dụ như, các tuyến đường sắt đô thị có thể vừa có đoạn chạy ngầm, chạy bằng mặt đất hoặc chạy trên cao Việc lựa chọn xây dựng ĐSĐT thế nào sẽ tùy vào điều kiện hiện trạng, bao gồm tính toán về nhu cầu giao thông, mức

độ phục vụ, giá trị đầu tư và mức khả dụng quỹ không gian dành cho giao thông

b Khái ni ệm Không gian đô thị

Luật Quy hoạch Đô thị [36] đưa ra khái niệm về Không gian Đô thị (KGĐT) như sau: “Không gian đô thị là không gian bao gồm các vật thể kiến trúc đô thị, cây xanh, mặt nước trong đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến cảnh quan đô thị”

Theo TS.Võ Kim Cương [9], Không gian đô thị là không gian hình học ba chiều, trong không gian đó đô thị tồn tại và phát triển Có hai loại ranh giới không gian đô thị: ranh giới theo cấu trúc đô thị và ranh giới hành chính

Trong tác phẩm “Typological and Morphological Elements of the Concept of Urban Space”, Rob Krier [97] cho rằng “Không gian đô thị là tất cả các loại không gian giữa các công trình trong đô thị, được định hình bởi đa dạng các mặt đứng”

Hiệp hội các nhà Quy hoạch Hoa Kỳ [67] trong tập Tiêu chuẩn Quy hoạch và Thiết kế Đô thị đề xuất xem xét khái niệm Không gian đô thị trên hai góc độ:

giữa các yếu tố về vị trí, quy mô diện tích, giữa không gian với nhau và giữa các yếu tố này với môi trường xung quanh Các loại hình mô thức đô thị: mô thức tuyến (linear), mô thức cụm (cluster), mô thức hình cây (hierarchical)

đô thị từ khi hình thành đến suốt quá trình biến đổi sau đó của nó Đô thị là nơi diễn ra tổng hợp các hoạt động của các nhóm và cá nhân, chi phối bởi truyền thống văn hóa và định hình bởi các lực kinh tế và xã hội qua các giai đoạn phát triển

c Khái ni ệm Phát triển đô thị và Phát triển Không gian Đô thị

Phát triển đô thị là quá trình biến đổi mang tính tích cực của đô thị về cả mặt vật thể (cảnh quan, kiến trúc, không gian) và phi vật thể (kinh tế, văn hóa, xã hội) cũng như những nguyên nhân đưa đến quá trình biến đổi ấy Phát triển đô thị còn được hiểu là phát triển theo chiều hướng tích cực cả về lượng và chất của một hoặc nhiều khía cạnh của đô thị, từ đó làm thay đổi tính chất, vai trò, vị thế, chức năng, tầm ảnh hưởng của khía cạnh đó đối với đô thị Như vậy, việc xây dựng đường sắt

đô thị có thể được coi là một biểu hiện của quá trình phát triển đô thị

Xét một cách bao quát hơn, cần lưu tâm đến quan điểm của của GS Trương Quang Thao [49] về bản chất của đô thị: “Đô thị dù ở quy mô nào cũng đồng thời là

Không gian vật thể là phần “cứng” dùng để chứa đựng hai không gian sau”

Như vậy, khái niệm Phát triển đô thị có đa dạng cách tiếp cận theo nhiều

chiều kích khác nhau, trong đó có một phần tiếp cận về mặt vật thể là phát triển

không gian đô thị Phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, của đô thị nói chung đều có

nhu cầu về không gian đô thị Phát triển không gian đô thị chính là lấy không gian làm vật chuyển tải cho các mục tiêu, giá trị kinh tế, văn hóa, xã hội của đô thị Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, phát triển không gian đô thị được quan niệm

quan đô thị và kiến trúc đô thị về quy mô, số lượng, mật độ, hình thể, chức năng,… xem xét trong phạm vi ranh giới, tiến trình thời gian và mối quan hệ tương tác với các y ếu tố vật thể và phi vật thể khác của đô thị

Tuy nhiên, Phát triển không gian đô thị không hoàn toàn là việc mở rộng hay

gia tăng về mặt không gian vật thể vì nếu theo cách hiểu như vậy sẽ dễ dẫn đến tình

trạng phát triển lan tỏa, tiêu hao tài nguyên mà không đem lại các giá trị bền vững Đôi khi cần phải bỏ bớt hay cải tạo lại những gì đang có để đạt đến số lượng và chất lượng theo hướng tốt đẹp hơn cho môi trường sống của con người cũng cần được coi là phát triển không gian đô thị Các xu hướng phát triển không gian đô thị hiện nay do Hiệp hội các nhà Quy hoạch Mỹ (APA) đúc kết trong tập Tiêu chuẩn Quy

hoạch và Thiết kế Đô thị (Planning and Urban Design Standard) [67] bao gồm: phát triển hỗn hợp sử dụng (mix-use), phát triển theo định hướng bảo tồn (conservation development), phát triển theo dạng xen cài (infill development), phát triển kiểu nén (compact) và phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) Điểm chung của các loại hình phát triển không gian đô thị này là nhằm giảm thời gian đi lại, tăng thời gian làm việc, nghỉ ngơi, giữ gìn các giá trị về mặt sinh thái, văn hóa, phát huy các lợi thế của việc tập trung dân cư đô thị, song hành với việc hạn chế các tác động

xấu của đô thị hóa, nói tóm lại là hướng tới sự phát triển bền vững hơn cho đô thị

d Khái ni ệm Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Xây dựng đường sắt đô thị là một quyết định quan trọng có ảnh hưởng lớn đến

diện mạo và cấu trúc của không gian đô thị Nhưng ở đây không phải là phép cộng đơn thuần giữa hình thái đô thị hiện hữu với một loại hình hạ tầng giao thông mới

mà là khả năng diễn tiến một sự thay đổi cơ bản cốt lõi đối với phương thức vận hành đô thị hay cụ thể hơn là thay đổi phương thức sinh hoạt của người dân đô thị Khi hệ thống đường sắt đô thị ra đời, quá trình biến đổi không gian đô thị cần diễn

ra theo chiều hướng tích cực vừa đem lại sự vận hành hiệu quả, bền vững của chính đường sắt vừa đóng góp cho môi trường sống của con người một cách tốt đẹp hơn

Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị là mô hình

dụng phương tiện giao thông đường sắt

Một khái niệm phổ biến được gán cho Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị là mô hình Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD Transit-oriented development) Có nhiều cách mô tả định nghĩa khác nhau của giới chuyên môn về mô hình TOD, nhưng tất cả đều thống nhất về quan điểm là phát triển trong cự ly đi bộ phù hợp xung quanh trạm, nhà ga giao thông công cộng, mà trong đó một phần rất quan trọng là nhà ga đường sắt đô thị Có thể kể ra các định nghĩa của các cá nhân, tổ chức trong giới chuyên môn về TOD như sau:

- Theo quan điểm của Hiệp hội các nhà quy hoạch đô thị Hoa Kỳ [67], TOD là

từ trạm hay nhà ga đường sắt

- Chương trình Tái kết nối nước Mỹ [106] cho rằng “TOD là loại hình phát

mại dịch vụ và những tiện ích công cộng khác, các chức năng này hợp nhất trong một khu vực đi bộ bán kính 500m xung quanh một điểm nút GTCC”

- Theo Trung tâm Phát triển định hướng GTCC (CTOD - Center for Oriented Development) [71] thì “TOD được định nghĩa là sự phát triển hỗn

Transit-hợp chức năng, mật độ cao trong khoảng cách đi bộ xung quanh trạm GTCC”

- Leonard J.Hopper trong tập Tiêu chuẩn Thiết kế Kiến trúc cảnh quan [96] quan niệm khái quát hơn: “TOD là hình thức quy hoạch phát triển đô thị tận

dụng lợi thế của việc tiếp cận thuận tiện với hệ thống GTCC”

Các định nghĩa có thể có những cách tiếp cận khác nhau về phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT (hay GTCC nói chung) nhưng đều thống nhất ở các yếu tố tập trung,

tiện ích, hỗn hợp, mật độ cao, đi bộ xung quanh ga đầu mối giao thông công cộng

Tuy nhiên việc phát triển không gian xung quanh ga chỉ là điểm khởi đầu, là nền tảng của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT Xuất phát từ hạt nhân phát triển xung quanh nhà ga, tập hợp nhiều cụm phát triển xung quanh ga trên tuyến và các tuyến trên mạng lưới toàn đô thị để hình thành hệ thống KGĐT phát triển tập trung theo định hướng Bản chất của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT hướng đến việc thay đổi diện mạo, hình thái KGĐT theo một phương thức bền vững, nhân văn và hài hòa hơn

6 Phương pháp và quy trình nghiên cứu

a Quan điểm tiếp cận nghiên cứu

Việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP Hồ Chí Minh hội tụ nhiều khía

cạnh vấn đề khác nhau, từ tổng thể đến chi tiết, từ chính sách, cơ chế đến tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế, từ lý luận thực tiễn thế giới đến hiện trạng chưa có

ĐSĐT Luận án xác định quan điểm tiếp cận giải quyết vấn đề, cụ thể như sau:

Thứ nhất, các vấn đề phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP Hồ Chí Minh thể

hiện ở hai khía cạnh chính, một là giao thông đô thị, hai là không gian đô thị Nghiên cứu của UN-Habitat [122] đúc kết rằng nếu như xuất phát điểm là giải

quyết vấn đề giao thông thì cái thu được lại chỉ là giao thông ngày càng nhiều hơn,

cũng có nghĩa là tốn kém chi phí đầu tư nhiều hơn, tiêu hao năng lượng và ô nhiễm

môi trường cũng nhiều hơn Do vậy, mục tiêu của luận án hướng đến đối tượng

chính là không gian đô thị; thông qua việc hợp lý hóa lại sắp xếp, tổ chức KGĐT để

cân bằng lại giao thông với yếu tố động lực là việc xây dựng đường sắt đô thị

Thứ hai là khi mới xây dựng ĐSĐT thì không thể và không nên chối bỏ giao thông cơ giới cá nhân mà phải tiếp nhận nó như một phần quan trọng của bối cảnh Cách tiếp cận phù hợp là thông qua tổ chức KGĐT để biến ĐSĐT trở thành một lựa chọn tốt khác của cư dân, chung sống hài hòa với các loại hình giao thông khác Sự

tiện lợi giao thông xe máy hay lối sống gắn với nhà phố ở TP.HCM cần phải được tiếp biến, phát huy trong KGĐT sao cho ĐSĐT cũng có những thuận lợi tương tự Mục tiêu phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là kiến tạo môi trường sống tốt đẹp, trước

là khuyến khích người dân lựa chọn ĐSĐT với tiện ích bằng hoặc hơn giao thông cá nhân, kết nối thuận tiện bằng đi bộ và các loại phương tiện GTCC và cá nhân; sau là dần dần giảm lệ thuộc vào phương tiện cá nhân, tập trung cư trú, làm việc và các sinh hoạt đô thị gắn với các nhà ga và tuyến ĐSĐT

Từ bối cảnh, điều kiện nghiên cứu hiện nay, luận án lựa chọn đồng thời hai

phương thức tiếp cận nghiên cứu: một là từ dưới lên, qua những kinh nghiệm thực

tiễn cụ thể của các đô thị có điều kiện tương đồng với TP Hồ Chí Minh trên thế giới, cũng như bối cảnh hiện trạng của không gian đô thị xung quanh các ga đường sắt đô thị đã quy hoạch ở TP Hồ Chí Minh; thứ hai là từ trên xuống, đối chiếu, kiểm nghiệm với hệ thống lý luận, chính sách, pháp lý, quản lý cụ thể của các đô thị trên thế giới gắn kết với kết quả cụ thể trên thực tiễn để đúc kết

b Cấp độ không gian nghiên cứu

Theo quan điểm tiếp cận nghiên cứu đã xác định, cấp độ nghiên cứu chính và

cơ sở là cấp độ không gian đô thị gắn kết xung quanh ga đường sắt đô thị trong

phạm vi cự ly đi bộ và các phương tiện trung chuyển, gọi là cấp độ đơn vị phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT (viết tắt là đơn vị PKGĐS)

c Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp thu thập thông tin:

- Sưu tầm, tổng hợp tư liệu với tính ưu tiên và phân loại hệ thống bao gồm:

tài liệu nghiên cứu lý luận; tài liệu hướng dẫn thiết kế, thực thi; số liệu thống kê; sưu tầm bản vẽ, hình ảnh về ĐSĐT và phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

- Điều tra, khảo sát và chụp ảnh thực tế kinh nghiệm phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT ở các đô thị trên thế giới, song song với hiện trạng KGĐT dọc các tuyến ĐSĐT TP.HCM

- Phương pháp bản đồ: lập bản đồ từ dữ liệu vệ tinh (từ nhiều nguồn khác

nhau như OpenStreetMap, Google Map, Here Map, Mappedia) và tích hợp

với dữ liệu thông tin địa lý khác

Các thao tác thu thập thông tin được tiếp cận thực hiện theo phương pháp

nghiên c ứu điển hình (case-study) áp dụng đồng nhất đối với các khu vực KGĐT

xung quanh ga ĐSĐT TP.HCM và các trường hợp tiêu biểu ở các thành phố trên thế giới được đánh giá tốt và các đô thị có điều kiện tương đồng

Phương pháp xử lý thông tin:

- Phương pháp phân tích hình thái không gian đô thị thông qua các dữ liệu

bản đồ thu thập được và áp dụng các phương thức chồng lớp, tách lớp dữ liệu

để khái quát được các quy luật phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

- Phương pháp thống kê, so sánh, đánh giá các số liệu đã thu thập được bằng

việc lập bảng, biểu đồ nhằm tìm ra mối tương quan giữa PT KGĐT và ĐSĐT Ngoài ra, thao tác so sánh, đánh giá giữa lý luận với thực tiễn, giữa

bối cảnh đô thị trên thế giới với điều kiện thực trạng TP Hồ Chí Minh, giữa những tiêu chí PT KGĐT gắn với ĐSĐT và các giải pháp đề xuất để đưa ra các kết luận

- Phương pháp phân tích-tổng hợp-hệ thống hóa các dữ liệu thông tin thu

thập từ thực tiễn và tài liệu có liên quan đến ĐSĐT và phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT Kết hợp với các luận cứ đúc kết qua các phương pháp khác, thao tác này là công cụ chủ yếu để xác định cơ sở khoa học và đề xuất giải pháp

- Phương pháp tiếp cận lịch sử thông qua cứ liệu lịch sử bằng bản đồ và văn

bản về ĐSĐT, KGĐT qua các thời kỳ để xác định quy luật hình thành và phát triển KGĐT tương quan với giao thông nói chung và ĐSĐT nói riêng

- Phương pháp tiếp cận logic thông qua các thao tác lập luận diễn dịch, quy

nạp để đưa ra nhận định và giải pháp

- Phương pháp đánh giá đa tiêu chí xây dựng hệ thống tiêu chí có liên quan

và thông qua đánh giá định tính đồng thời các tiêu chí để đưa đến nhận định

- Phương pháp mô hình hóa trong luận án là thao tác xây dựng mô hình bằng

công cụ đồ họa để khái quát các thông tin phục vụ nghiên cứu, hình dung vấn

đề và sau đó minh họa giải pháp mang tính chất điển hình

d Quy trình và các bước nghiên cứu

Luận án được thực hiện theo quy trình nghiên cứu gồm 3 giai đoạn chính: tìm hiểu vấn đề, tìm công cụ để giải quyết vấn đề, đề xuất các quan điểm, cách thức

và giải pháp giải quyết vấn đề Quy trình nghiên cứu này được thực hiện theo các vòng lặp nhiều lần và được kiểm nghiệm, đối chiếu qua lại giữa thực tiễn, lý luận và các thao tác logic của tác giả, người hướng dẫn khoa học và các chuyên gia

Quy trình nghiên cứu của luận án được cụ thể hóa thành một vòng lặp gồm 7 bước (Bảng 0.1), trong mỗi bước đều có vòng lặp nội tại để khái quát trọn vẹn các vấn đề Ngoài ra, giữa các bước có 2 điểm vòng lặp nghiên cứu ở bước 4 và bước 6 Các bước nghiên cứu được thực hiện cụ thể như sau:

Bước 1: Tổng hợp tư liệu về lý luận

- Mục tiêu nghiên cứu bước 1: Tổng hợp, phân loại, hệ thống hóa và phân tích

xử lý tư liệu về mặt lý luận và thực tiễn để xây dựng các cơ sở cho nghiên cứu

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 1: phương pháp sưu tầm, tổng hợp tư

liệu; phương pháp tiếp cận lịch sử; phương pháp tiếp cận logic; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa

- Trình tự nghiên cứu của bước 1: thu thập tài liệu, phân loại tài liệu và sau đó

là phân tích tư liệu Vòng lặp này được làm thành nhiều lần để đảm bảo khái quát được các vấn đề nghiên cứu

- Nội dung nghiên cứu trong bước 1:

Thu thập các lý thuyết đại diện cho các xu thế nghiên cứu liên quan đến đề tài Thu thập các nghiên cứu ứng dụng cụ thể liên quan ở các đô thị Nghiên cứu các tiêu chí, tiêu chuẩn, và hướng dẫn thiết kế của các đô thị ở các nội dung, cấp độ ga, tuyến, mạng Các tài liệu tìm hiểu và tổng hợp bao quát điển hình các đô thị ở châu

Âu, châu Mỹ, châu Á và TP.HCM; từ đó phân tích tổng hợp lựa chọn những quan điểm, nguyên tắc phù hợp Nguồn tài liệu là các sách giáo khoa, sách chuyên khảo, bài báo khoa học, đồ án, dự án, cơ sở dữ liệu mạng Các tài liệu được phân loại, hệ thống hóa theo vùng địa lý và phạm vi ứng dụng (Bảng 0.2)

- Kết quả nghiên cứu của bước 1: là những cơ sở quan trọng cho việc thực hiện

các bước nghiên cứu tiếp theo cũng như đề xuất giải pháp sau cùng, chủ yếu thể hiện trong chương 1 và chương 2 của luận án

Bước 2: Khảo sát thực tiễn thế giới

- Mục tiêu nghiên cứu bước 2: tìm hiểu các bài học kinh nghiệm thực tế có liên

quan của thế giới một cách trực quan và có tính đúc kết so sánh với lý luận

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 2: sưu tầm, tổng hợp tư liệu; khảo sát,

chụp ảnh; phương pháp bản đồ; phương pháp phân tích hình thái không gian

đô thị; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa

- Trình tự nghiên cứu của bước 2:

+ B ắt đầu bằng việc lựa chọn các đô thị để khảo sát sau quá trình tìm hiểu ở bước 1 Tiếp theo là trực tiếp khảo sát thực địa tại một số đô thị, sau đó tiến

hành tổng hợp hệ thống hóa, phân loại theo châu lục, theo loại hình thái

KGĐT, theo nhóm giải pháp chính sách thực tiễn, … và phân tích tư liệu bằng phương pháp so sánh, đánh giá Việc khảo sát kết hợp với nghiên cứu tìm hiểu

thông tin tư liệu trước và sau khảo sát, so sánh giữa thực tiễn trực tiếp tiếp xúc với các thông tin về cách thức mà đô thị đó hành động để phát triển KGĐT

+ K ết thúc vòng lặp lần 1, tiếp tục vòng lặp lần 2 với công đoạn lựa chọn các

đơn vị KGĐT gắn với ĐSĐT và khảo sát bằng phương pháp bản đồ, với nguồn

bản đồ thu thập từ vệ tinh được chuyển đổi sang dữ liệu Autocad, xử lý bằng phương pháp phân tích hình thái, sau đó kết hợp với dữ liệu thông tin tổng hợp khác để so sánh, đối chiếu đưa ra đánh giá, nhận định

Tiêu chí lựa chọn địa bàn nghiên cứu bao gồm:

+ Tính tương đồng: về mức độ phát triển, dân số và tầm ảnh hưởng đối với vùng, quốc gia; đặc biệt là tương đồng với điều kiện của TP Hồ Chí Minh + Tính điển hình: lựa chọn các đô thị có tính đặc trưng, đã kiểm nghiệm qua thời gian phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT và cả những đô thị đã phát triển mà chưa thành công để làm bài học kinh nghiệm cho TP Hồ Chí Minh

- Nội dung nghiên cứu trong bước 2:

Các đô thị được lựa chọn khảo sát thực địa là các đô thị châu Âu xây dựng ĐSĐT từ sớm như London (Anh), Berlin, Hamburg (Đức), Paris (Pháp), Budapest (Hungary), Amsterdam (Hà Lan), Rome (Ý), Prague (Séc), Brussel (Bỉ), Madrid, Barcelona (Tây Ban Nha) và các đô thị châu Á có thực tiễn phát triển tốt như Hồng Kông, Tokyo, Thượng Hải, Singapore hoặc tương đồng về điều kiện tự nhiên, xã hội với Việt Nam như Kuala Lumpur, Bangkok, Quảng Châu, Đài Bắc, Cao Hùng

Từ kết quả khảo sát thực địa và dựa trên kết quả nghiên cứu lý luận ở bước 1, lựa chọn các đơn vị điển hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở các thành phố tiêu biểu để nghiên cứu bằng phương pháp bản đồ và phân tích hình thái kết hợp với dữ liệu thông tin sưu tầm Mỗi đô thị lựa chọn ra 3 khu vực điển hình để khảo sát, sau

đó thống kê, so sánh, đối chiếu giữa các khu vực và các đô thị để tìm ra quy luật, các đặc trưng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Các đô thị được lựa chọn bao gồm:

+ 12 đô thị châu Âu: London, Berlin, Hamburg, Paris, Budapest, Copenhagen, Rome, Prague, Stockholm, Madrid, Barcelona, Moscow

+ 06 đô thị châu Mỹ, châu Úc: New York, Boston, Chicago, San Francisco, Toronto, Sydney

+ 05 đô thị châu Á có số dân đông và được nhìn nhận là có hiệu năng vận hành ĐSĐT tốt: Tokyo, Seoul, Hồng Kông, Singapore, Thượng Hải

+ 05 đô thị châu Á có những điều kiện tương đồng với TP Hồ Chí Minh: Bangkok, Metro Manila, Đài Bắc, Kuala Lumpur, New Delhi

Đồng thời, qua kết quả đúc kết từ cơ sở lý luận, tiếp tục kiểm nghiệm các tiêu chí của lý luận ở trong các trường hợp thực tiễn bằng phương pháp bản đồ

- Kết quả nghiên cứu của bước 2: luận án khái quát được những đặc điểm để

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT thành công, không chỉ ở những thông số định lượng thuần túy mà kể cả những ý tưởng, biện pháp thực thi cụ thể Kết quả của bước 2 chủ yếu thể hiện ở chương 2 và chương 3 của luận án

Bước 3: Khảo sát thực trạng của TP Hồ Chí Minh

tiễn trong bước 2, bước 3 tiến hành khảo sát hiện trạng KGĐT của TP HCM, đặc biệt tập trung vào khu vực trong vùng ảnh hưởng của ĐSĐT để xây dựng một cái nhìn tổng quan và cụ thể về thực trạng của vấn đề nghiên cứu

khảo sát, chụp ảnh; phương pháp bản đồ; phương pháp phân tích hình thái không gian đô thị; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa

tuyến ĐSĐT của TP.HCM qua bản đồ và thực địa; sau đó so sánh với những kinh nghiệm thực tiễn đúc kết từ bước 1 và bước 2 Tiếp theo là khảo sát, chụp ảnh chi tiết từng ga, từng tuyến, kết hợp với phương pháp bản đồ và phân tích hình thái không gian để xác định toàn diện vấn đề hiện trạng

Phạm vi tiến hành khảo sát là KGĐT xung quanh các ga đã được quy hoạch trên các tuyến ĐSĐT Nội dung khảo sát là các đặc điểm KGĐT hiện hữu cùng với các điều kiện tự nhiên, văn hóa xã hội và lối sống đô thị của TP.HCM, trên tương quan với thông tin quy hoạch và tiến trình xây dựng ĐSĐT

- Kết quả nghiên cứu của bước 3: sau nghiên cứu ở bước 3, luận án sẽ xác định

rõ các vấn đề tồn tại và cả các cơ sở cần thiết về mặt hiện trạng để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP Hồ Chí Minh Kết quả nghiên cứu hiện trạng này

được phản ánh xuyên suốt tất cả các chương của luận án

Bước 4: Tổng hợp đánh giá, phân tích và đưa ra nhận định

các vấn đề cần giải quyết với các mục tiêu, mục đích, nội dung cụ thể

hệ thống, tiếp cận lịch sử; phương pháp thống kê, so sánh, đánh giá; phương pháp đánh giá đa tiêu chí; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa

phương pháp thống kê, phương pháp đánh giá đa tiêu chí, tiếp cận logic, tiếp

cận lịch sử và tiếp cận hệ thống Các số liệu so sánh giữa các đô thị và so sánh với TP.HCM vừa là cơ sở đúc kết các nguyên tắc về mặt lý luận, vừa là cơ sở

để khẳng định xu thế phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

+ Vận dụng các thao tác xử lý số liệu, dữ kiện đã thu thập được từ các bước 1,2,3 để đánh giá và đưa ra những nhận định khám phá bản chất của vấn đề, xây dựng nền tảng cho các giải pháp đề ra ở bước tiếp theo

+ Kết quả so sánh đánh giá số liệu thực tiễn sau đó được tiếp tục đối chiếu với các luận cứ khác thu thập được ở bước 1 Trong bước 4, có thể quay vòng lặp lại nghiên cứu của bước 1, 2, 3 nếu cần thiết để kiểm chứng bổ sung luận cứ, gia tăng độ tin cậy cho nhận định, đánh giá Cuối cùng, đúc kết lại quan điểm

và lựa chọn hướng tiếp cận chính làm nguyên tắc cốt lõi giải quyết vấn đề

luận án xác định được đầy đủ các cơ sở cho phần đề xuất ở bước 5 Nội dung nghiên cứu của bước 4, được trình bày trong phần cuối chương 2 của luận án

Bước 5: Đề xuất mô hình, phương pháp, giải pháp

- Mục tiêu nghiên cứu bước 5: đề xuất mô hình, phương pháp, giải pháp phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP Hồ Chí Minh

phân tích hình thái không gian; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa, phương pháp tiếp cận logic; phương pháp mô hình hóa

Triển khai các kết quả nghiên cứu được đúc kết từ bước 4 để đưa ra các đề

xuất cho việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP.HCM

để xây dựng phương pháp đánh giá, nhận dạng PKGĐS; từ kết quả của phương pháp để đề xuất các giải pháp tương ứng

Các mô hình, phương pháp, giải pháp đề xuất là tiền đề cho các tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế, các quy định pháp lý và các cơ chế chính sách để áp dụng vào thực tế của TP.HCM Trong số các kết quả đạt được, phương pháp nhận dạng đặc

điểm và đánh giá tiềm năng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là một đề xuất quan

trọng trong bối cảnh nghiên cứu khi ĐSĐT chưa được xây dựng xong Thông qua phương pháp này, thực tiễn có cơ sở để lựa chọn giải pháp phù hợp cho từng vị trí,

dự án cụ thể, tạo tiền đề cho các biện pháp về khai thác tài chính, bất động sản và quản lý thực thi để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP HCM

Bước 6: Đối chiếu kết quả đạt được với thực tiễn và lý luận

triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP Hồ Chí Minh

thống hóa; phương pháp thống kê, so sánh, đánh giá; phương pháp đánh giá đa tiêu chí; phương pháp tiếp cận logic; phương pháp bản đồ

PKGĐS vào KGĐT gắn với một tuyến ĐSĐT và so sánh với các kết quả nghiên cứu khác trên cùng khu vực đó Căn cứ trên những đánh giá mặt được

hoặc chưa được để đề xuất nội dung bổ sung, điều chỉnh, hoàn thiện Tiếp theo

sẽ bàn luận để làm rõ giá trị thực tiễn và giá trị lý luận của luận án

Áp dụng minh họa điển hình phương pháp nhận dạng đánh giá PKGĐS vào tuyến metro số 1 và so sánh, đối chiếu với đồ án thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội Từ đó xác định tính hiệu quả, khả thi áp dụng thực tiễn của các kết quả luận án

Bàn luận việc áp dụng mô hình PGKĐS vào bối cảnh cụ thể của TP.HCM để làm rõ giá trị thực tiễn và so sánh đối chiếu mô hình PKGĐS với mô hình TOD để làm rõ giá trị lý luận của đề xuất

quan trọng để áp dụng rộng rãi các tiêu chí, nguyên tắc của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP.HCM Thông qua việc đánh giá, kiểm nghiệm cũng

có thể xác định các mặt còn thiếu, cần bổ sung bằng các nghiên cứu tiếp theo

7 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

a Ý nghĩa khoa học

- Góp phần làm rõ bản chất cốt lõi của vấn đề phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT, từ đó đề xuất một phương hướng tiếp cận phù hợp mới cho phát triển không gian đô thị TP Hồ Chí Minh;

- Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT làm cơ sở áp dụng các biện pháp thực thi phù hợp

- Xây dựng các hướng dẫn thiết kế cụ thể hóa mô hình PKGĐS

b Ý nghĩa thực tiễn

- Xây dựng luận cứ cho các giải pháp ứng dụng mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT vào bối cảnh cụ thể của TP Hồ Chí Minh và các đô thị tương đồng khác có nhu cầu phát triển ĐSĐT

- Bổ sung và hoàn chỉnh các cơ sở áp dụng vào thực tiễn, cụ thể là các dự án

bất động sản gắn kết, tận dụng lợi thế từ việc xây dựng ĐSĐT ở TP HCM

PH ẦN II – NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ

Chương 1 xem xét khái quát vấn đề phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT từ lịch sử đến tình hình hiện nay Trên cơ sở đó để xác định rõ mục tiêu nghiên cứu của việc xây dựng ĐSĐT đối với phát triển KGĐT ở TP HCM

1.1 Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị trên thế giới

1.1.1 Lược sử phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt

Khái quát lược sử phát triển KGĐT gắn với phương tiện giao thông đường sắt

thể hiện trong Sơ đồ 1.1, cụ thể bao gồm

1.1.1.1 Sự khởi đầu với đường sắt

Nếu việc phát minh ra đầu máy xe lửa chạy hơi nước đánh dấu sự bùng nổ của cách mạng công nghiệp thì tiến trình đô thị hóa cũng được khởi đầu với đường sắt Sau cuộc Cách Mạng Công Nghiệp nhiều thành phần dân nhập cư mới bị cuốn vào đô thị do nhu cầu tìm kiếm cơ hội việc làm, khởi đầu cho quá trình đô thị hóa khốc liệt Ứng xử với quá trình đô thị hóa là rất nhiều những hình mẫu, dự án thực nghiệm phát triển đô thị mới được thực hiện bởi các nhà lý luận quy hoạch đô thị tiên phong có thể kể đến như Dự án quy hoạch Beford Park của Jonathan Carr (1875), Lý thuyết “Thành phố vườn” của Ebenezer Howard (1902), Quy hoạch Letchworth của Raymond Unwin, Barry Parker (1913), Dự án quy hoạch Port Sunlight của William Owen (1914) Một điểm chung là tất cả những ý tưởng này đều gắn liền với năng lực của giao thông đường sắt đô thị, phát triển tập trung gắn liền với một nhà ga hoặc dọc theo tuyến đường sắt

Thời đại bùng nổ đô thị hóa chính là bắt nguồn từ kỷ nguyên đường sắt Hệ thống giao thông đường sắt đã làm cách mạng hóa phương thức di chuyển trong vùng, tạo ra lượng hành khách mới, khẳng định vị thế của các thủ đô như Paris, London và Berlin Từ châu Âu, đường sắt cũng đã lan sang Bắc Mỹ với hành trình Viễn Tây mở đường xây dựng hàng loạt những đô thị khổng lồ mà nguồn gốc khởi

đầu là những thị trấn xây dựng gắn liền với giao thông đường sắt Tuy nhiên, cũng chính đường sắt là phương tiện đã khiến cho mật độ dân cư dày đặc của các đô thị trung cổ trở nên phân tán ra Đường sắt sinh ra các khu ngoại ô và chính sự phân tán của cư dân đô thị ra các khu ngoại ô này lại là nền tảng cho sự phát triển của xe ô tô – bá chủ mới của đô thị hiện đại

1.1.1.2 Sự thống trị của giao thông cơ giới cá nhân trong đô thị hiện đại

Sự thay đổi đến với KGĐT cũng chính là một phát minh khác trong tiến bộ công nghệ của loài người: các loại phương tiện giao thông cơ giới cá nhân Sự gia tăng bùng nổ của xe hơi đi đôi với sự mở rộng trên quy mô diện tích đô thị theo phương ngang, dẫn đến các tác động xấu về môi trường, hạ tầng và cảnh quan đô thị

với đường xe ô tô, các tuyến đường cao tốc trên cao và dưới ngầm

Đi kèm theo những vấn đề về không gian là những thách thức về mặt xã hội, môi trường Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank) [121], các khu vực xây dựng mới trong đô thị tăng 30% từ năm 1990 đến năm 2000, tuy nhiên gần 1 triệu người nghèo sống trong những khu ổ chuột trong đô thị Toàn bộ cấu trúc cộng đồng truyền thống của đô thị bị phân mảnh và đan xen Các đô thị đang trở nên bị phân mảnh nhiều hơn về không gian, bị phân cách nhiều hơn về xã hội, và bị phá hủy nhiều hơn về mặt môi trường

Trước tình hình đó, các nhà kiến trúc, quy hoạch, đô thị gia của chủ nghĩa Hiện đại đã nỗ lực để tìm ra một con đường phát triển mới, để theo kịp với nhu cầu tái thiết, phát triển đô thị, đặc biệt là sau hai cuộc chiến tranh thế giới, đồng thời hy vọng kiến tạo một môi trường văn minh, tốt đẹp hơn cho loài người Thế nhưng, chỉ sau khoảng nửa thế kỷ, lựa chọn của các nhà tiên phong cho chủ nghĩa Hiện đại đã thể hiện sự bất lực khi các thách thức này vẫn tiếp tục tồn tại và nâng lên một mức

độ cao hơn, nhanh hơn, mạnh hơn bởi chính mô hình phát triển do họ đề xướng

Để ứng phó với các đô thị quá tải và kẹt xe, đường xá được mở rộng hơn,

những lô phố được phân chia lớn hơn, những công trình được xây với mật độ thấp, chừa lại những khoảng trống với hy vọng sẽ là những mảng xanh công cộng để giải quyết vấn đề về xã hội và môi trường Tuy thế, việc phát triển các lô lớn, mật độ

thấp dẫn đến tình trạng ngoại ô hóa các khu vực bên ngoài càng dẫn đến sự phân cách các chức năng trong đô thị, tạo điều kiện hình thành các khu ổ chuột, thêm vào

đó là những hậu quả của biến đổi khí hậu và hiện tượng phân cách trong xã hội Cấu trúc KGĐT chủ nghĩa hiện đại càng cho thấy những bất cập, thì những giá trị KGĐT truyền thống càng được quan tâm trở lại trong giai đoạn phát triển mới

1.1.1.3 Sự tái sinh của đường sắt đô thị trong đô thị đương đại

Cuộc khủng hoảng năng lượng thập niên 70 là sự khởi đầu cho việc đánh giá

lại vai trò của giao thông đối với môi trường Người ta ngày càng nhận thức rõ hơn

về sự liên hệ giữa cấu trúc không gian và việc sử dụng năng lượng trong đô thị Các nghiên cứu đã cho thấy mô hình “thành phố nén” có tỷ lệ phát thải cacbon thấp hơn Các môi trường đô thị có mật độ tập trung cao các công trình nhà ở và thương mại, với tính chất hỗn hợp và việc áp dụng phương tiện giao thông công cộng đã làm

giảm nhu cầu về năng lượng Các đô thị tiên phong như Copenhagen, Seattle, Singapore, hay Bogota đã thực hiện những chính sách thành công để giảm nhu cầu

về năng lượng, giảm thời gian di chuyển và cải thiện chất lượng cuộc sống Giao thông bắt đầu được xem như không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là cuộc cách mạng đổi mới về năng lượng Hệ thống đường sắt dần dần thu hút các khoản đầu tư mới, các tuyến mới được xây dựng, số lượng hành khách tăng vì hiện tượng

kẹt xe trên đường phố cũng đang tăng lên Ở các đô thị quê hương của đường sắt đô thị đều mở rộng, tái thiết hệ thống của mình như Paris có tuyến metro Météor và ở London có tuyến metro Jubilee Ở Bilbao, hệ thống metro mới đã mở đường cho sự hồi phục được cả thế giới biết đến với sự ra đời của bảo tàng Guggenheim do Gehry thiết kế Không chỉ ở các nước phát triển vốn đã có đường sắt đô thị, các đô thị thuộc các nước công nghiệp mới (NIC), các nước đang phát triển đối mặt với sức ép

đô thị hóa cao cũng đều nhanh chóng xây dựng mới và liên tục mở rộng hệ thống đường sắt đô thị của mình Đường sắt đô thị chính thức tái sinh cho mô hình phát triển đô thị đương đại ở kỷ nguyên mới

Song hành với sự tái sinh của giao thông công cộng đường sắt là xu hướng tái khám phá những giá trị không gian đô thị truyền thống, kết hợp với những xu thế

phát triển bền vững để giải quyết các vấn đề về mặt xã hội và môi trường Cũng

khởi đầu từ thập niên 70 của thế kỷ 20, hàng loạt các tác phẩm nghiên cứu và dự án thực tiễn được công bố đã chứng minh cho xu hướng này:

- Tác phẩm “The Death and Life of Great American Cities - Cái chết và sự sống

của các thành phố vĩ đại nước Mỹ” (1961) của Jane Jacobs [90] đã lên án các

đô thị phụ thuộc vào loại hình phương tiện cá nhân, và bà hướng đến môi

trường sống thân thiện với người đi bộ

- Việc xây dựng tòa nhà John Hancock Center (1969) ở Chicago với kết cấu 100 tầng, có sức chứa 700 hộ chung cư cùng văn phòng, nhà hàng, cửa hàng đã mở

ra kỷ nguyên xây dựng mới khi công trình được nén theo chiều đứng

- Thập niên 80 thế kỷ 20, mô hình TND (Traditional Neighborhood Design- Thiết kế đơn vị ở truyền thống) trở thành chủ đề quan tâm của các nhà quy

hoạch, thiết kế đô thị theo chủ nghĩa hậu hiện đại, chủ trương đi theo trường phái tân cổ điển và quay trở về với thành phố vườn mà đại diện tiêu biểu là Andres Duany và Elizabeth Plater-Zyberk [106] với dự án Seaside,Florida

- Mô hình Transit Village – Làng Giao thông công cộng được phát triển từ mô hình Urban Village của thập niên 80 thế kỷ 20 tập trung vào sự phát triển độc lập, tách rời khỏi ảnh hưởng của các tuyến đường xa lộ dành cho xe ô tô

Tựu trung, các ý tưởng đề xuất đều gặp nhau ở cùng một mục tiêu Các cơ quan, tổ chức môi trường mong muốn xây dựng các “cộng đồng nén” (compact community) nhằm tăng cường các mảng xanh trong khu vực đô thị, giảm thiểu việc

sử dụng năng lượng Các nhà hoạt động xã hội xác định các cộng đồng trong không gian truyền thống giúp kiến tạo môi trường sống hài hòa và nhân văn hơn Các cơ quan giao thông đã xác định mô hình phát triển mật độ cao ở gần nhà ga sẽ khuyến khích việc sử dụng giao thông công cộng Các nhà thiết kế hướng đến các loại hình mật độ cao và thân thiện với người đi bộ Mô hình phát triển không gian đô thị gắn

với đường sắt đô thị chính là một khái niệm có khả năng liên kết tất cả các ý tưởng trên, đang dần trở nên một xu hướng ngày càng tăng trên toàn thế giới

1.1.2 Tình hình xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới và sự cần thiết

g ắn kết đường sắt đô thị với phát triển không gian đô thị

1.1.2.1 Tình hình xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới

Nhìn chung thì đường sắt đô thị là một loại hình giao thông đòi hỏi phải tốn kém nhiều chi phí đầu tư ban đầu, cũng như chi phí bảo trì, vận hành về sau Đây cũng là lý do chính cho thái độ phản đối xây dựng loại hình giao thông này trong một bộ phận giới chuyên môn và trong xã hội Tuy nhiên, xu hướng chung, đặc biệt

là trong giai đoạn gần đây thì ngày càng có nhiều hệ thống đường sắt đô thị được xây dựng trên thế giới Theo thống kê của Metrobits năm 2015 [92], toàn thế giới hiện có 195 hệ thống đường sắt đô thị vận chuyển khối lượng lớn, với tổng chiều dài lên đến hơn 13 ngàn km Trong đó có 102 “metros” và 21 “subway”, phần còn lại có các tên gọi khác, chẳng hạn như MRT, Metrorail, hoặc U-Bahn, … (Biểu đồ 1.1) Ngoài ra, trên thế giới hiện nay cũng có hơn 378 hệ thống đường sắt nhẹ (light rail, tramway, streetcar, LRT) với tổng chiều dài lên đến hơn 15 ngàn km (số liệu đến năm 2010) [126] Thống kê cũng cho thấy hiện nay, châu Âu là châu lục có số lượng thành phố đã xây dựng đường sắt đô thị nhiều nhất (77 hệ thống metro và 284/378 hệ thống đường sắt nhẹ), kế đến là châu Á (69/195 metro và 44/378 hệ thống đường sắt nhẹ) (Biểu đồ 1.2)

Nếu chỉ xét trong giai đoạn từ năm 2000 đến nay thì xu hướng xây dựng đường sắt đô thị đang ngày càng trở nên thịnh hành hơn ở châu Á Giai đoạn này cũng là đường sắt đô thị phát triển bùng nổ khi chỉ trong vòng chưa đến 15 năm đã đưa vào sử dụng thêm 57 hệ thống metro, chiếm 29% trên tổng số phát triển hơn một trăm năm qua Trong số đó có đến 34 hệ thống metro được đưa vào sử dụng tại các thành phố châu Á (chiếm 60% trên tổng thể) Điều này là hoàn toàn hợp lý khi

xu hướng phát triển các đô thị cực lớn đang tập trung ở khu vực này với áp lực dân

số, phát triển đang ngày càng tăng Xét trên bình diện tổng thể, việc xây dựng đường sắt đô thị trở thành một xu hướng không thể tranh cãi, ngay cả khi hiệu quả lợi nhuận trực tiếp không có triển vọng lớn thì những lợi ích khác đến từ khai thác phương tiện này cũng đã được minh chứng Đó chính là tiềm năng đóng góp cho sự