Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP Hồ Chí Minh đến năm 2010

Luin văn tốt nghiệp Thạc sĩ “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên dja ban TP.HCM đấn năm 2010 LỜI NÓI ĐẦU Hiện nay, số lượng phương tiện vận tải ở thành phố Hồ C

Trang 1

BỘ GIÁO ĐỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC MỞ & BÁN CÔNG TP.HỒ CHÍ MINH

HUỲNH KIM SANG

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN LUẬN VĂN : GS.TS LÊ QUA

TP.HỖ CHÍ MINH - 1998

Trang 2

MỤC LỤC

PHAT TRIEN VAN TAI HANH KHACH CONG CONG BANG

XE BUYT TREN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Trang

1.3 Hệ số chiếm dụng đường phố

6 1.4 Mối liên hệ giữa giao thông công cộng và mạng lưới đường đô thị 7 1.8 Mật độ lưới đường vận chuyển của đô thị 7

17 Tính toán như cầu đi lại trong giao thông đô thị 9 1.8 Xác định số lượng xe vận tải hành khách công cộng cẩn thiết 12 1.9 Hệ thống mạng lưới đường VTCC và tổ chức quản lý xe chạy 13 CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH KINHTẾ-XÃ HỘI YÀ HIỆN TRẠNG

HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

2.1, Tinh hin kinh tế-xã hội TP.Hồ Chí Minh 1s

Trang 3

23

2.2.3 Những hạn chế khả năng hoạt động của mạng lưới đường,

2.2.4 Vấn để đậu xe

2.2.5 Quản lý giao thông

Hoạt động của mạng lưới

2.2.7 Số lượng xe tại TP.Hồ Chí Minh

2.2.8 Cơcấu giao thông

2.2.9 Đánh giá chung về hệ thống giao thông đường bộ

2.2.10 Khả năng phát triển hệ thống giao thông đường bộ Giao thông công cộng

Trang 4

2.3.4.1.Ô nhiễm không khí

3.1 Định hướng phát triển vận tải hàng khách công cộng

3.1.1 Quan điểm chính về phát triển giao thông vận tải

3.1.2 Quan điểm phát triển vận tải hành khách công cộng

3.2 Giải pháp phát triển hệ thống VTHK CC bằng xe buýt

3.2.1, Xây dựng, cải tạo hạ tẳng cơ sở

3.2.1,1.Phát triển hệ thống giao thông

3.2.1.2.Cải tạo, xây dựng các điểm tiếp chuyển khách

3.2.1.3,Cải tạo, xây dựng các nút giao thông

3.2.1.4.Tăng cường thông tỉn tín hiệu giao thông

3.2.1.5.Tổng kinh phí ước tính và nguồn vốn

3.2.1.6.Qui hoạch phát triển các vùng ngoại thành

3.2.1.7.Phat trién và nâng cấp hệ thống thông tin liên lạc

3.2.2 Phát triển phương tiện hành khách công cộng

3.2.2.1.Nhu cầu đi lại trong thời gian từ 1998 đến 2010

3.2.2.2.Tính toán số lượng xe VTHKCC cần thiết

3.2.3 Hệ thống cung cấp năng lượng, nhiên liệu

3.2.4 Hệ thống trung tâm bảo đảm kỹ thuật phương tiện

3.2.5 Tổ chức quản lý vận tải hành khách công cộng

3.2.5,1.Tăng cường quản lý giao thong

Trang 5

3.2.5.2.Cơ quan quản lý hệ thống VT HH CC

Các chính sách khuyến khích người dân

đi lại bằng xe buýt 3.2.5.3.3.Các chính sách khuyến khích chủ đầu tư

vào xe buýt 3.2.5.3.4.Các nguồn thu thành lập quỹ hổ trợ và phát

triển vận tải hành khách công cộng 3.2.5.3.5.Các giải pháp ưu tiên cho luồng xe buýt trong

tổ chức và điều khiển luồng giao thông

3.2.5.3.7.Chính sách hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân 3.2.5.3.8.Hình thành khu vực cấp phép tại khu trung

thành phố

3.3.5.3.9.Giải pháp về nguồn vốn

3.2.5.3.10.Tổ chức lại các đơn vị vận tải

3.2.5.3.11.Vận động tuyên truyền cho việc sử dụng

phương tiện vận tải hành khách công cộng

3.2.5.3.12 Khuyến khích các cơ sở sẵn xuất kinh doanh

tuyển dụng lao động tại chổ

Trang 6

Luin văn tốt nghiệp Thạc sĩ “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt trên dja ban TP.HCM đấn năm 2010

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, số lượng phương tiện vận tải ở thành phố Hồ Chí Minh đã và đang tăng lên quá nhanh, nhất là phương tiện đi lại của cá nhân (kể cả thô sơ

và cơ giới), Dù Nhà nước có tăng cường đầu tư để mở rộng, nâng cấp đường phố và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị cũng không đáp ứng được nhu cầu của các loại phương tiện giao thông này Tình trạng trên đã và sẽ tiếp tục gây ra tắc nghẽn giao thông ngày càng tảng ở một số điểm, một số tuyến trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, cùng với tắc nghẽn giao thông là tình hình ô nhiễm không khí và tiếng ổn cũng tăng nhanh, đồng thời là chỉ phí cho giao thông và

tổn hại về kinh tế « xã hội ngày càng lớn Do đó, điều cần thiết hiện nay là phải

có những biện pháp hữu hiệu để ra ngay từ bây giờ, trước khi quá muộn như trường hợp của một số đô thị khác thuộc các nước đang phát triển ở Châu A Lối thoát khả dĩ là vận tải công công, nếu tranh thủ được một phẩn lớa những người tham gia giao thông và hạn chế bớt số người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân Hướng tới sử dụng phương tiện vận tải công cộng độc lập với giao thông đường bộ, chẳng hạn như vận tải bánh sắt, thì cẩn phải có vốn đâu tư lớn và thời gian xây dựng lâu dài Còn lại là giao thông đường bộ bằng vận tải xe buýt Tuy nhiên, vân tải xe buýt gắn liễn chặt chẽ với các phương tiên giao thông vận tải khác trong giao thông đường bộ, vì vậy nếu có đưa ra

nhiều xe mới và điểu kiện tổ chức vận tải cải thiện mà có thể vẫn không làm

Đại học Mở Bán công &haa dần tạo sau dại học

TP HH Chỉ Minh, 1998.

Trang 7

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ “Phát triển vận tài hành khách công cộng bằng

xe buýt trên địa bàn TP.ÍICM đến năm 2010 thay đổi các nguy cơ kể trên Do đó, vận tải công cộng bằng xe buýt cần phải

được những chính sách phối hợp bổ trợ

Thanh phố Hồ Chí Minh là một thành phố lớn, có một vai trò quan trọng

trong nền kinh tế nước ta Việc xây dựng được một hệ thống giao thông công

công hữu hiệu trên địa bàn thành phố sẽ đóng góp to lớn đối với hiệu quả kinh

tế của của thành phố, tạo nên sự hấp dẫn đối với đâu tư nước ngoài Mặt khác,

hệ thống giao thông công cộng đóng vai trò quan trọng vẻ mặt công bằng và xã hội cao, nó ảnh hưởng sâu sắc và hàng ngày tới mọi ngưới trong thành phố, Với tầm quan trọng của giao thông công cộng, chúng tôi chọn để tài thực hiện luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Kinh tế như sau:

*PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẾN NĂM 2010"

Do thời gian có hạn và vấn để nghiên cứu phức tạp, mặc dù đã cố gắng

tiếp cận và sàng lọc các nguồn tư liệu, chắc sẽ có những thiếu sót, chúng tôi rất

mong nhận được ý kiến đóng góp phê bình

Dui học Mỹ Bán công TP.HCM Trang 2 Khoa đào tụo sau đại học

TP.Hồ Chí Minh, 1998

Trang 8

+uận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công công bằng

xe buỷt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010 CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN

AL Khái quất về xe buýt

Hệ thống vận chuyển xe buýt chuyên chở hành khách mua vé và hoạt động trên các đường giao thông công cộng Hành tình, tẩn số hoạt động, giá vé

và các điểm đổ thông thường được định trước và theo sự xếp đặt của nhà nước

ở các mức độ khác nhau Giá vé có thể là loại tính đồng loạt như nhau hoặc là

loại tính theo vùng hoặc là loại tinh theo khoảng cách và thường được thu trên khoang xe do người bán vé hoặc tài xế Xe buýt có thể chở từ 12 đến 240 hành khách, một số vận hành chỉ với tất cả hành khách ngồi, nhưng hẳu hết là hỗn hợp hành khách ngồi và đứng

Lợi thế của vận chuyển xe buýt là tính linh hoạt của nó đáp ứng được sự thay đổi về hình dạng của thành phố phát triển và sự thay đổi của nhu cầu cả

về số lượng và chất lượng Khi cần thiết, các tuyến xe buýt hiện hữu có thể sửa đổi hấu như chỉ qua đêm, thực tế không tốn nhiễu chỉ phí Các dịch vụ xe buýt

mở rộng hoặc mới có thể được giới thiệu nhanh chóng và có chỉ phí ban đầu tương đối thấp,

Chỉ phí lớn nhất của chỉ phí đầu tư là cho phương tiện vận tải Chỉ phí này

thay đổi tùy thuộc mẫu kiểu, kích cỡ và nơi sản xuất Tuổi thọ của xe buýt tùy

thuộc vào các điều kiện khai thác, duy tu và khoảng thời gian khôi phục

Dai hoe Me Ban công TP.HCM Trang 3 Khoa dato tan sau đại học

TP.H6 Chi Mink, 1998

Trang 9

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển van tdi hành khách công cộng bằng

xe buýt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

Bảng 1.1 : Các đặc trưng va chỉ phí của các loại xe buýt

1⁄2 Phân loại và cấp đường

Giao thông đô thị phân lầm 2 bộ phận: giao thông nội thị va giao thông đối ngoại Giao thông nội thị được tổ chức thông qua hệ thống đường đô thị đảm nhận, còn giao thông đối ngoại thông qua sự liên hệ giữa đường khu vực ngoại ô với ngoài đô thị Đường bộ của vùng ngoại ô lấy đô thị làm trung tâm, nhằm liên hệ với các thành phố, thị trấn xung quanh, các xí nghiệp công nghiệp chủ yếu đường từ trung tâm ra, đường vành đai của đô thị, nối với các trục vào đô thị thuộc hệ thống quốc lộ và đường đô thị Nó là đường chủ yếu vào và

ra khỏi đô thị, có ảnh hưởng rất lớn đi

điểm của nó để bố trí cho hợp lý

Khái niêm về đường phố và đường của đô thị:

— Đường phố là đường trong đô thị, hai bên có xây dựng nhà cửa, phục vụ

ahân dân đi lại, sinh hoạt (còn gọi là phố)

—_ Đường là đường trong đô thị, hai bên không xây dựng nhà cửa, phục vụ giao thông vận tải là chủ yếu

Đại live Md Ban công TP.HCM Trang 4 Khoa dào tạo sau đại lọc

TP-Hé Chi Mink, 1998

Trang 10

Luận văn tối nghiệp Thạc sĩ “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buột trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

Việc phân loại đường đô thị chủ yếu dựa vào tính chất và công dụng của

từng đường, Tính chất và công dụng của đường tùy thuộc vào vị trí của đường

trong đô thị, tính chất của khu vực mà đường đi qua, tính chất và chiểu cao của

các công trình hai bên đường, thành phẩn và mật độ xe chạy cũng như qui mô

vận chuyển Việc phân loại đường đô thị sẽ có nhiều ý kiến khác nhau do các

quan niệm khác nhau

Bảng 1.2 : Bảng phân loại đường phố và đường đô thị

theo chức năng giao thông và tốc độ

ng, | CếPđng, | mối | "| phếd tử Chúc nàng chính cla đường, phế Tốc độ nh toánbemA)

| puong cao Xe chạy tốc độ cao, liên hệ giữa các khu của đô thị loại 1,

| = giữa các độ tị à các điểm địn cơ ong hệ thống chùm

| bare | ng BÉ pvc tung tm cog cg ns 0 na te | 10 bản ‘Gino thong iêa tục, Lên hệ giữa các khu ahd 9, Khu cng

ong pham vi 4 t, TỔ chúc giao nhau khắc cao đô,

ao hông cố điều khiển liên bệ E0 phạm vi đồ tị Đường _ phố| giữa các hu chủ ð kh công nghệp và rong tân công | ụọ chính cấp 1 | công ối với đường phố chíah cấp TẾ chứ giao nhau

nhà ở (không có giao thông công cộng)

Đường — Khu) Chuyên chế hàn hóa công nghiệp vì vtiệu xây dựng

công nahitp wong siti han khu công nghiêp, kh: kho túng, abt ca | 60 Đường nội | và kho tăng —_ dưỡng vin i vache đường khác

bộ Ngô phố udu Liên hệ rong gi an iể khu, gao thông bằng xe đẹp

khu, đường xe , đi tới nơi làm việc, xí nghiệp, trung tâm công cộng,khu

, ' Người di bộ tới nơi làm việc, cơ quan, xí nghiệp, nơi nghỉ

Buding G00 vớ ii vi và bến xe ô tô công cộng

Trang 11

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe bưýt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

13 Hệ số chiếm dụng đường phố

Để đánh giá tính hợp lý của các loại phương tiện vận chuyển người trên đường giao thông đô thị, người ta thường căn cứ vào chỉ tiêu diện tích mặt đường bị chiếm trên đơn vị người khi xe đừng và xe chạy, kết hợp với việc xét đến khả năng chuyên chở của loại phương tiện đó,

Đạt học ÄfÖ Bán công TP.HCM Trang 6 Khoa đào tạo sau đại học

TP.HỦ Chí Minh, 1998

Trang 12

Luda văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

14 Mối liên hệ giữa giao thông công cộng và mạng lưới đường đô thị

Giao thông công cộng và mạng lưới đường đô thị có mối liên hệ hữu cơ với nhau Không có mạng lưới đường đô thị thì sẽ không hình thành giao thông công cộng Giao thông công cộng thường bố trí trên mạng lưới đường phố chính của đô thị, Mật độ lưới đường phố chính phải được tiện lợi cho giao thông công cộng Nhằm đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của hành khách, mật độ này được khống, chế trong một giới hạn nhất định

15 Mật độ lưới đường vận chuyển của đô thị

Mạng lưới đường vận chuyển của đô thị là mạng lưới đường trên đó có

xe vận tải công công vận hành Mạng lưới đường vận chuyển phải được bố trí hợp lý và thuận tiện cho người đi lại Mật độ lưới đường vận chuyển có sự liên quan mật thiết với công tác tổ chức vận tải Mật độ lưới đường vận chayén (A)

là chiểu dài tuyến đường có vận chuyển hành khách công cộng đi lại trên đơn

vị diên tích dùng đất của đô thị (không kể diện tích để trống, diện tích mặt

nước, công viên, V.Y.)

TP Hả Chí Minh 1998

Trang 13

Mật độ của toàn bộ đường phố (kể cả đường chính) thường trong phạm vi

từ 7km/kmỶ (đối với đô thị lớn) đến 11,5 km/kmẺ (đối với đô thị nhỏ) Chiểu dài

bình quân đẩu người của toàn bộ đường phố thường trong phạm ví từ 0,90m/người (đối với đô thị lớn) đến 2,10m/người (đối với đô thị nhỏ); trong đó

chiểu dài bình quân đầu người của riêng đường chính thường là 0,25.người

Khi bế trí mạng lưới đường vận chuyển, chúng ta cần xem xét các điểm

sau đây:

« Mặt bằng bố trí các công trình trong đô thị

+ Mạng lưới đường đô thị

+ _ Hướng chuyên chở hành khách chính trong đô thị

« Đặc điểm của địa phương và đường phố

+ Mật độ của lưới đường vận chuyển phải đảm bảo phạm vi đi bộ hợp lý

«_ Mật độ lưới đường vận chuyển quyết định bởi thời gian đi bộ hợp lý, khoảng cách giữa các trạm đừng xe và vận tốc đi bộ

1.6 Các đặc trưng cơ bản của tuyến

1.6.1 Độ dài bình quân tuyến: (Lm)

La==ULn/ Sm [km]

D Ly 1a tổng chiều dài các tuyến

Šm là số tuyến của hệ thống

Đại học MÔ Bún cong TP.HCM Trang S Khoa dao tao sau dai hoe

TP.HA Chi Minh, 1998

Trang 14

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng,

£ buốt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010 1.6.2, Hệ số tuyến: (Km)

Ku = Ð La / Lạ [km/km]

Ly 18 chiéu dai mang lưới giao thông thực tế trong thành phố

Hệ số tuyến là tỉ số giữa tổng chiều dài các tuyến thuộc hệ thống,

1.6.3 Tốc độ quay vong (Vq)

Wạ=2L/T [km]

'Vặ là tốc độ quay vòng xe dược tính bằng tỷ số chiểu dài quay vòng của

tuyến và thời gian chạy một quay vòng của xe (bao gồm cả 2 lẫn dừng ở các bến trung gian và thời gian dừng ở bến cuối)

1.7 Tính toán nhu cầu đi lại trong giao thông đô thị

1.7.1 Nhu cầu hiện tại:

Để xác định nhu cầu hiên tại, việc đếm hành khách sẽ thực hiện ở một

số khu vực mang tính đại biểu, trong các giờ nhất định Việc đếm lượng hành khách sẽ bao gồm tất cả các phương tiện vận tải công công ñhư: xe buýt, xe

đưa rước công nhân, xe lam, xe taxi .Việc đếm sẽ được tiến hành khi như cẩu

cao nhất, ngoại trừ ngày đặc biệt như nghỉ lễ

Đồng thời, tham khảo báo cáo của các đơn vị vận tải hành khách công công, có thể mang lại một số lượng đữ liệu về khối lượng hành khách, các tuyến và mức độ thường xuyên của lượng khách Tham khảo các thông tin vé

Trang 15

Luân vấn tốt nghiệp Thác sĩ hát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe bust trên dja bin TP.HCM đến năm 2010

Nhu edu twong lai:

Tuy cùng mục đích nhưng các phương pháp dự báo trong giao thông đô thị có nhiéu quan điểm khác nhau của nhiều tác gid trong và ngoài nước Trong luận văn này chỉ trình một số phương pháp dự báo thông dụng trong giao thông

đô thị như sau:

1.7.2.1 Phương pháp dự báo theo đường hổi quy là đường thẳng (tuyến tính):

Thực tế, để hình thành dòng người đi lại là do tác động đổng thời hoặc

không đồng thời cửa nhiều nguyên nhân (dân số, mức sống, không gian, thời gian, thành phẩn dân cư, chất lượng phương tiện, đường sá, thời tiết ) Khó tìm một biện pháp nào đó để xác định chính xác mức độ ảnh hưởng từng nhân tố đến dòng hành khách Vì vây, có thể tạm thời chọn một số yếu tố quan trọng, nhất để dự báo xu thế đi lại, trên cơ sở đó dùng phương pháp bình phương bé

nhất để tìm các hệ số hiệu chỉnh nhằm bảo đảm độ chính xác cho phép Phương,

pháp này đòi hỏi sử dụng nhiều yếu tố rằng buộc, dùng thuật toán làm tăng

độ phức tạp trong tính toán

1.7.2.2 Dự báo theo phương pháp chuyên gia:

Phương pháp dự báo này dựa trên ý kiến kinh nghiệm của nhiều chuyên gia (thường vào khoảng 10 + 25 người) Khi dự báo cần tìm giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sau đó dùng toán học để tìm giá trị bình quân toàn nhóm

“Trong quá trình thu thập phân tích các ý kiến của chuyên gia nên tổ chức

hội thảo, tạo điểu kiện cho các chuyên gia tự mình thuyết minh xuất xứ các giá

trị mình dự báo, qua đó cho phép loại trừ những giá trị chứa đựng yếu tố bất hợp lý

Đại học Md Buin công TP.ÍCM Trang 10 Khoa dao tao sau đại học

TP Hồ Chỉ Minh 1998

Trang 16

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phas triển vận tải hành Khách công cộng bằng

e buýt trên địa bàn TP.HCM dấn năm 2010)

1.7.2.3 Dự báo theo phương pháp phân tích tổng hợp:

Phương pháp này bao gồm các bước cơ bản: thống kê những số liệu liên quan, xác định các nguyên nhân chính tác động đến dòng hành khách, phân tích

sự ảnh hưởng của từng nguyên nhân (bằng kinh nghiệm, đánh giá trực giác, nội-ngoại suy ), cuối cùng tổng hợp định hướng cường độ dòng hành khá:

Các thông tin cần nấm chắc như sau:

+ Tình hình đi lại của thành phố (mật độ hành khách trên các trục chính, diễn biến lưu lượng qua các năm, chất lượng mạng lưới vận tải )

® Mức độ tác động của các yếu tố kinh tế - xã hội đến nhịp độ i lai

như: sự tăng dân số, quy hoạch xây dựng các khu dân cư, các tuyến

đường mới, ảnh hưởng của thu nhập bình quân trên đầu người kể cả

những nguyên nhân đột biến như việc thay đổi chính sách của nhà nước

Trong vận tải hành khách và vận tải hành khách đô thị nói riêng, thường

dự báo nhu cdu di lai thông qua xác định hệ số đi lại của người dân trong đô thị

Nếu xác định được hệ số này trong tương lại tức là đã dự báo được nhu cầu đi

lại của thành phố:

Qbp=P(#Zp [Hknaăm]

Q'p ahu cdu di lại cần dự báo

Zp hé s6 di lai [lượt đi lại/người-năm]

PY

'Vận tải hành khách thành phố có hệ số đi lại cao, thường vào khoảng 2 +

in số đô thị ở thời điểm dự báo

Trang 17

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công công bằng

1.7.2.4 Dw bao theo phương pháp tương tự:

Người ta có thể ước định nhu cầu đi lại sẽ tăng lên ít nhất là bằng mức tăng dân cư đô thị Vì thế, xấp xỉ nhu cầu trong tương lai có thể đánh giá bằng cách dùng các yếu tố tăng dân cư

1.8 Xác định số lượng xe vận chuyển hành khách công cộng cần thiết

Để xác định số lượng xe vận chuyển hành khách công cộng trên mạng lưới đường vận tải, chúng ta cẩn căn cứ vào các nội dung như sau:

« _ Xác định độ dài trung bình của tuyến đối với cả mạng lưới

« _ Tốc độ quay vòng của xe

« _ Xác định nhu câu đi lại

m toàn mạng lưới

« _ Xác định ứ lệ chứa trung bình theo ngày trên toàn bộ lưới đường

Xác định số lượng xe vận chuyển cùng loại cần thiết

Aly 7

= tap pp OO)

365V, hmny,

Trong đó: A : số lượt người đi xe cả năm

Lip: 46 dai bình quân tuyến (km)

¿: tốc độ quay vòng của xe (km/h)

A 86 gid xe hoạt dong trung bình trong ngày (14 ~ 18h)

# : sức chứa thông thường của xe (số chỗ ngôi)

Dai how Ma Ban công TP.HCM Trang 12 Khoa đào tạo sa dai học

TP.HỖ Chỉ Minh, 1998

Trang 18

Ludi văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tài hành khách công cộng bing

xe buốt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

Thụ; tỷ lệ chứa trung bình trong ngày, thông thường ?ƒ;; = 35 +

40%

+ _là hệ số sử dụng xe, đối với xe buýt = 0,80

1.9 Hệ thống mạng lưới đường vận chuyển công cộng và tổ chức quản lý

xe chạy

1.9.1 Hệ thống mạng lưới đường vận chuyển công cộng

Hệ thống mạng lưới đường vận chuyển công cộng thể hiện mối quan hệ

về không gian và thời gian Đó là mối quan hệ tổng hợp của nhiều yếu tố mà

cơ bản là: đặc điểm về lãnh thổ của thành phố, phương án sắp xếp luồng tuyến, chọn phương tiện thích hợp, tiếp đến là khả năng phối hợp các chế độ làm việc

của các luồng tuyến theo thời gian và biểu đổ chạy xe trên từng tuyết

1.9.1.1 Các dạng tuyến đường vận chuyển công cộng:

* Dạng tuyến hướng tâm là tuyến xuất phát từ vàng ngoại vi và kết thúc ở khu vực trung tâm hoặc lân cận trung tâm thành phố

+ Dạng tuyến xuyên tâm là tuyến có bến đầu và bến cuối nằm ngoài phạm vỉ trung tâm thành phố, một phẩn tuyến thuộc trung tâm thành phố

® Dạng tiếp tuyến là tuyến có hướng đi ngang qua trung tâm thành phố

+ Dạng tuyến vành đai thành phố là tuyến thường hình thành ở ngoại vỉ, cự ly khá xa từ trung tâm thành phố

« Dạng tuyến phụ là tuyến vận chuyển hành khách rừ một vùng nào đó tới mmột hoặc vài tuyến chính trong thành phố

Việc phân loại các tuyến vận chuyển công cộng chỉ mang ý nghiã tương

dối, vì trong thực tế chúng có những điểm giống, hoặc khác nhau không rõ rệt

Dai học M2 Bún công TP.HCM Trang 13 ‘Khoa dao to sau đại học

TP.Hô Chí Minh, 1998

Trang 19

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ “Phát triển vận dải hành khích cổng cộng bằng

1.9.1.2 Đường dành cho khách bộ hành:

'Đường đi bộ chỉ rộng 60 em, đối với 2 người đi thuận lợi là 1,5 m Trường hợp có xe đỗ bên đường, để 4 người cùng đi qua, mặt dường phải rộng 3,5 m

1.9.1.3 Đường dành cho phương tiện cơ giới:

«Đối với xe ôtô cá nhân, chiểu rộng mỗi giải xe cho phép 2,5 m, khoảng cách an toàn giữa 2 xe là 1 m, vậy toàn bộ giải đường phải rộng 3,5 m (cho 1 chiều)

« _ Đường phố 2 giải xe, phải rộng 8 m không cho phép xe đổ bên đường + _ Đường phố 2 giải xe, nếu rộng 13 m, cho phép đỗ xe bên đường, Nếu

không cho phép xe đỗ, có thể lập được 4 giải xe (2 chiều)

«_ Đường phố với 4 giải xe, cho phép xe đỗ, thường rộng 20 m

» _ Đường phố với 6 giải xe, cho phép đỗ bên đường thường rộng 25,5 m Loại đường này cho phép lập những tuyến hành khách tốc hành có

đường riêng chạy 2 chiều

1.9.2 Tổ chức quản lý xe chạy:

Dựa vào biểu đổ vận hành, qui trình kỹ thuật và các điều lệ chuyên môn

nghiệp vụ, điểu độ viên có thể sử dụng các biện pháp để tổ chức xe chạy một

cách hiệu quả:

«_ Điểu chỉnh linh hoạt thời gian xe dừng lại tại các trạm điều độ

«Điều khiển tốc độ xe trên đường vận hành

«` Điều chỉnh lượng xe tham gia trên từng tuyến

«Điều chỉnh linh hoạt thời gian giản cách của các xe trong phạm vi qui

định

Đại học MU Bán c Tra hoa đào tạo sau dai học

TP.Hồ Chỉ Minh 1998

Trang 20

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tdi hanh khách công cộng bằng

CHƯƠNG 2

'TÌNH HÌNH KINH TẾ -XÃ HỘI VÀ HIỆN TRẠNG HỆ

'THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TP.HỖ CHÍ MINH

2.1.Tình hình kinh tế xã hội thành phố Hỗ Chí Minh:

2.1.1 Hệ thống hành chính và dân số :

Thành phố Hổ Chí Minh gồm 12 quận nội thành hiện hữu và 5 quận

ngoại thành phát triển, 5 huyện ngoại thành Tổng diện tích 2093,7 kmÊ với dân

số năm 1997 là 4989703 người Các quận nội thành cũ nằm chủ yếu trên bờ phải của sông Sài gòn Huyện Cẩn giờ nằm trên lưu vực sông Sài gồn Tổng diện tích của các quận nội thành là 140,3 km”, 12 quận nội thành được chia thành 182 phường

Khu đô thị của thành phố Hổ Chí Minh bao gồm 3 khu-vực chính phản ánh các giai đoạn phát triển của lịch sử thành phố:

là Sai gon và Chợ lớn

«Các khu phát triển thêm xung quanh khu qui hoạch thời thực dân chủ yếu

phát triển trong khoảng 1945 và 1975 Khu này gồm có quận 6, 11, Phú nhuận và các khu quận 8, quận 4

«Các công trình xây dựng sau chiến tranh ven quân 4, 6, 8, 11 và Gò vấp, Tân bình, Bình thạnh

Đại học Mở Bán công TP.HCM Trang 15 Khoa dio tao sau dai hoe

TP.Hé Chi Minh, 1998

Trang 21

Luan văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

Bảng 2.1: Diện tích và dân số các quận, huyện

{Trích nguồn: Niền giám thống kê 1997)

Mật độ dân số đạt mức độ cao ở quận 5, quận 4, quân 3 Những trung tâm dân cư mới theo qui hoạch ở các vùng ngoại ô sẽ tạo nhu cầu di lai cao hơn

trong tương lai

Đại học Mở Bản công TP.IICM Trang 16 Khoa đào tạo sau đại học

Trang 22

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ "Phát triển vận tài hành khách công cộng bằng

-e buýt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

Bảng 2.2: Tình hình biến đổi dân số tại các quận, huyện

Bốn quận 2, 7, 9, và 12 được tách từ các quận khác vào năm 1997 Tỉ lệ tăng dân số trung bình nấm là 2,38 % Tỉ lệ tăng dân số ở các vùng ngoại thành

Đại học Mỹ Bản công TP.HCM Trang I7 Khoa đào tạo sau đại học

TP.HỖ Chí Minh, 1928

Trang 23

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phat triển vận tdi hành khách công cộng bằng

xe bujt trên địa bàn TP.HCM dén năm 2010

cao hơn nội thành Qua bảng trên cho chúng ta thấy khuynh hướng di dân ra vùng ngoại vi thành phố, do đó việc bảo đảm hệ thống giao thông cho việc đi lại là những vấn để cần phải quan tâm

i đồng theo giá cố định năm 1994

T Tile | Tilé ving

(Trích nguồn: Niên giám thống kê 1997)

“Tổng sản phẩm quếc nội (GDP) ứnh theo giá cố định năm 1994 cho thấy khuynh hướng tăng, sản xuất chế tạo chiếm tỉ lệ cao nhất, kế đó là thương mại, nhưng tốc độ tăng trung bình hàng năm trong thời gian 1994 đến 1997 cho thấy xây dựng đạt mức tăng trưởng cao nhất, kế đó là sản xuất Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 14%

Đại hoc Ma Bin cing TP.HCM Trang 18 Khoa đào tạo sau đại học

TP.Hé Chi Mink, 1998

Trang 24

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ hát triển vận tải hành thách công cộng bằng

+e buột trên địa bàn TP.HCM đấn năm 2010 Bảng 2.4: Chỉ tiêu hàng tháng tính trên đầu người ở khu vực đô thị

(Trích nguồn: Niên giám thống kê 1997)

Chỉ tiêu bàng tháng bình quân đầu người năm 1997 là 491828 đồng, tương đương với thu nhập bình quân đầu người là 537 USD một năm Mức thu nhập bình quân đầu người cả nước được xác định là 166 USD Mức thu nhập ở vùng đô thị bằng khoảng 3,2 iẩn thu nhập trung bình toàn quốc Nếu duy trì được tốc độ tăng trưởng GDP ở mức 10%, thu nhập bình quân đầu người ở vùng

đô thị sẽ vượt quá 1000 USD vào năm 2004 Theo kinh nghiệm ở nhiều thành phố khác trên thế giới, việc sử dụng xe cá nhân bắt đầu tăng vọt khi thu nhập

bình quân đầu người vượt qué 1000 USD ˆ

2.2 Đặc tính của hệ thống giao thông TP.Hồ Chí Minh:

2.2.1 Tổng quát:

TP.Hồ Chí Minh là một thành phố khác với các thành phố khác ở Châu

Á, mức độ sử dụng giao thông công cộng tại đây rất thấp Xe.gắn máy và một

số lượng lớn xe đạp là phương tiện giao thông chủ yếu ở TP.Hồ Chí Minh Hầu hết dân cư đều đủ khả năng mua những phương tiện này, chúng được sử dụng rất kinh tế và có thể chở được 2 + 3 người cùng với sự thuận tiện từ cửa đến cửa

và rất linh hoạt

Dai hye Md Ban công TP.HCM Trang 19 Khoa dio tao sau dai học

Trang 25

Ludn van tt nghiep Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng,

8 buf trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

Cùng với sự gia tăng sử dụng xe gắn máy, xe 4 bánh cũng được sử dụng nhiều hơn (xe hơi và taxi) Mặc dù khả năng kinh tế là một trở ngại chính đối với việc sở hữu và sử dụng xe 4 bánh, tuy số lượng tăng rất nhỏ của xe 4 bánh nhưng vẫn ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của phương tiện vận tải công công trong thành phố,

2.2.2 Hệ thống đường bộ TP.Hồ Chí Minh

Mang lưới đường bô

Tổng chiều dài các loại đường tại TP.Hồ Chí Minh là 1684 km, trong đó

©ó 702 km đường nội thành, 982 km đường ngoại thành Mật độ đường bình quân toàn thành phố là 0,819 km/km? được phân bố không đều, nơi có mật độ đường cao nhất là quận với 9,6 km/kmÊ và thấp nhất là Cẩn giờ chỉ có 0,013 ke/kmẺ Mật độ đường bộ tập trung chủ yếu ở khu vực quận 1, quận 3 và quận

3 1à những khu vực được phát triển theo một quy hoạch khá hợp lý trước đây,

hệ thống đường đô thị khu vực còn !ai mật độ quá thấp so với nhu cầu đi lại Hiện nay luồng hành khách từ Bình Thạnh, Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình, Q.11, Q.6, Q.8 và Quận 4 đổ về khu trung tâm quận 1, quân 3 và khu thương

mại quận 5 (những khu vực có mức độ thu hút cao nhất) chỉ do một số trục

đường có tính độc đạo chịu tải như Nguyễn Thị Minh Khai, Điện Biên Phủ, Đỉnh Tiên Hoàng, đặc biệt đường Nguyễn Kiệm-Phan Đình Phùng, đường CMT8 chịu một sức tải rất lớn từ Tân Bình và Gò Vấp đổ vẻ và các đường khác

có hướng về khu trung tâm nêu trên cũng chịu tình trạng tương tự Ngoài ra các tiêu chuẩn kỹ thuật khác như hè đường, lộ giới, thiết trí giao lộ, công trình công công trên đường v.v còn nhiều bất hợp lý cản trở lớn trong lưu thông

Dui hye Mi Ban công TP.HCM Trang 20 Khoa đào tạo sau đại hoe

TP.Hả Chí Minh, 1998

Trang 26

Luận văn lốt nghiệp Thạc sĩ “hát triển vận tôi hành Khách công cộng bằng

xe buốt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

cải tạo, đặc biệt những giao lộ trong nội thành có mật độ giao thông cao dễ gây

ách tắc giao thông vì sự xung đột căng thẳng hỗn độn giữa rất nhiều loại phương tiện lưu thông, làm cho năng lực lưu thông thấp, hiệu qủa sử dụng công trình thấp, Các cửa ngõ còn han hep, không thông thoáng, các giao lộ trên các đường xa lộ, vành đai cẩn phải nghiên cứu xây dựng nút giao thông phù hợp trách xung đột giữa giao thông đô thị và giao thông liên khu vực v.v

Hệ thống cầu đường bô;

~ Toàn thành phố hiện có 264 cây cầu với 13592 mét dài, trong tổng số này có 81 cầu bê tông cốt thép (BTCT) với 3322 mét dài; 22 câu bê tông liên hợp (BTLH) với 1527,2 mét dài; 26 cầu BTCT/LH với 1446,4 mét dài, 478 cầu

bê tông tiên áp (BTTA) với 4013 mét dài; 27 cầu Eiffel với 2367 mét dài; 2 cầu

Bailey với 151,5 mét dài; 7 cầu gỗ/sắt với 265 mét dài; 3 cầu gạch xây với 132,8 mét dài; 6 cầu DH55 với 378 mét đài Trong đó tổng số cẩu dưới 10 tấn chiếm 52%

~ Nhìn chung về tải trọng cũng như khổ cầu hầu hết không đáp ứng yêu cầu giao thông biện nay, cầu đã xây dựng trên 50 năm chiếm 50%, nhiều cầu qua các sông rạch vận chuyển không đảm bảo tĩnh không, cẩn trở giao thông thủy, rất nhiều cầu không có đèn chiếu sáng và hệ thống cọc trụ chống va đập,

hệ thống cầu và đường bộ chưa đồng

Đại hoe Md Ban công TP.HCM Trang 21 Khoa đào tạo sau đại học

Trang 27

Luận van tốt nghiệp Thạc sĩ hát triển vận tải hành khách công cộng bằng

- Hiện nay có 6 bến xe khách liên tỉnh với trên 18 ha, phân bố đều tại khu tiếp giáp nội ngoại thành Về quy mô chưa đủ và vị trí một số bến như Chợ Lớn, Tân Bình còn chưa hợp lý, xe ra vào bến dễ xung đột với giao thông nội thị,

~ Hiện nay có 8 bai đậu xe riêng biệt với 8,1 ha phân bố rải rác, các bãi

xe thuộc loại này đa số được hình thành từ năm 1978 Vị trí của các bãi được

bố trí một cách ngẫu nhiên (do tận dụng các khu đất trống thuộc ahà nuớc quần lý), chưa có sự sấp xếp theo quy hoạch để phù hợp với nhiệm vụ của các xe đậu trong bãi

- Có 5 bến đón khách riêng biệt, là loại ngày đón khách, đêm không đậu với tổng diện tích khoảng 2,5 ha, có bãi sử dụng đường giao thông công cộng, làm nơi đâu xe, gồm có các bãi: trung tâm Sài Gòn, Thủ Đức, Ký Thủ Ôn, cửa Chợ Bình Tây, Lê Hồng Phong

~_ Diện tích dành đất cho việc đỗ xe chưa đạt tiêu chuẩn, tính bình quân

ở các bãi đỗ xe hiện nay mới đạt 60-70% diện tích tiêu chuẩn

“Khoa đào tạo sau đại học

TP.Hỗ Chí Minh, 1998

Đại học Mở Bán công TP.HCM — ` “`” Trang S3

Trang 28

Lugn van tốt nghiệp Thạc sĩ “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

Hệ thống tín hiệu điều khiển giao thông:

Thành phố có khoảng 175/1276 nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu, tập trung nhiều ở quận 1, quận 3 và quận 5 Ngoài một số rất ít trụ đèn mới lắp đặt, còn hấu hết hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông đã hết thời hạn sử dụng Theo các nhà thiết kế tuổi thọ đèn thường là 15 năm, nhưng ở thành phố Hổ Chí Minh hầu hết hệ thống này đã trên dưới 30 năm

Trong vấn để tổ chức điều hành giao thông lực lượng cảnh sát giao thông điểu khiển một cách riêng rẽ cho từng giao lộ, thiếu trang thiết bị vể xe cộ,

máy móc, chưa có một trung tâm kiểm soát điều khiển ở phạm vi rộng cho từng khu vực và thành phố Nhiều ngã tư, ngã 3 dù có đèn tín hiệu, nếu thiếu cảnh sát giao thông tại chỗ cũng dễ dàng gây rối loạn trong lưu thông

Hệ thống đường phía ngoài khu vực trung tâm:

Đang được phát triển với những đường được xây dựng nhằm phục vụ những mục đích đặc biệt để đáp ứng nhu cầu của các khu mới phát triển chứ không phải được xây dựng do yêu cầu cẳa toàn mạng lưới Cần phải thành lập

hệ thống phân cấp đường trong những khu ngoại vi này và dành lộ giới cho những con đường trong tương lai trước khi có hiện tượng lến chiếm để tránh những khó khãn trong quá trình thực hiện

2.2.3 Những bạn chế khả năng hoạt động của mạng lưới đường:

Những nhân tố phát sinh lưu lượng giao thông khu trung tâm cao là do sự phát triển và tái phát triển trong khu vực này Quá trình xây dựng dường chậm hơn sự tăng trưởng của các khu mới phát triển, mạng lưới đường thường bị tắc nghẽn và hiện tượng này sẽ còn tiếp diễn trong những năm tới

Đại học Mở Bán công TP.HCM Trang 23 Khoa dio tao sau đại học

TP HÀ Chí Minh, 1998

Trang 29

Luận văn tất nghiệp Thạc sĩ Phat triển vận tải hành khách công cộng bằng

Các hoạt động dọc bên đường làm cản trở lưu lượng giao thông và làm giảm khả năng hoạt động của mạng lưới là điều thường thấy Tại các giao lộ,

sự xung đột giữa các luỗng xe thường xảy ra do các loại xe 2 và 4 bánh càng lưu thông trên đường gây nên Cộng thêm vào là sự thiếu ý thức chấp hành kỷ luật giao thông của những người tham gia giao thông, hiện tượng này làm cho

hầu hết các hình thức điều khiển giao thông tại các giao lộ trở nên khó mang

lại hiệu quả

Có rất nhiều những hoạt động đọc vỉa hè như sinh sống, buôn bán tại những ngôi nhà dọc hai bên đường, để xe đạp và xe gắn máy, và kể cả những hoạt động không liên quan đến giao thông như phơi và đập lúa trên mặt đường Tất cả những hoạt động này đều làm giảm khả năng hoạt động của đường và tăng mức độ nguy hiểm trên đường,

Các hoạt động trên vỉa hè đặc biệt là tại các khu vực gần các giao lộ lấn chiếm ra đường gây trở ngại hoạt động giao thông và ảnh hưởng đến an toàn giao thông Trong khi đó những khó khăn về an toàn giao thông trên các con

đường đó sẽ vẫn tăng do lưu lượng giao thông tăng

2.2.4 Vấn để đậu xe

Tại khu trung tâm TP.Hồ Chí Minh có một vài bãi đậu xe ngoài phạm vi đường (hấu hết là dành cho xe hai bánh) thu phí 1500 đồng một xe, nhưng thường thì xe gắn máy và xe đạp được để trên vĩa hè trước cửa các khu nhà và

có người giữ Do số xe hai bánh để trên vỉa hè khu trung tâm ngày càng tăng

nên người đi bộ thường phải đi xuống lòng đường Đây là một trong những nguyên nhân giảm khả năng của đường và tăng khả năng xây ra tai nạn giao

thông

Đại học MÙ Bán công TP.HCM Trang 24 Khoa dio tao sau dai học

Trang 30

Lugin văn tốt nghiệp Thạc st “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

~e buỷt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

có một vài đơn vị xe buýt vẫn đậu xe trên các đường xung quanh như đường Hàm Nghi,

Đã có rất nhiều các biện pháp quản lý giao thông được thực hiện tại thành phố Một số đường hẹp và có nhiều cây trong khu trung tâm có lưu lượng

giao thông ổn định đã chuyển thành đường một chiều

Tại một số khu vực đã thực hiện biện pháp cấm iưu thông nhằm làm giảm sự xuống cếp môi trường và tăng khả năng giao thông của hệ thống đường như tại khu trung tâm một số khu vực cấm xe xích lô và xích lô máy

Cũng có áp dụng biện pháp cấm xe tải trên 02 tấn vào các giờ cao điểm

từ 06h00 đến 08h00, từ 11h00 đến 13h00, từ 16h00 đến 19h00

2.2.6 Hoạt động của mạng lưới

Số lượng xe 4 bánh tăng tương đối nhỏ hiện đang sử dụng hệ thống

đường chung cũng bất đầu làm giảm khả năng phục vụ của đường trên những tuyến chính tại khu trung tâm thành phổ

Đại học MG Ban cng TP.HCM Trang 25 Khoa đào tạo sau đại học

Trang 31

Xuân văn tốt nghiệp Thạc sĩ hát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buốt trên địa bàn TP.HCM đấn năm 2010 Việc xây dựng các công trình giao thông mới để đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng do sự phát triển Tốc độ phát triển nói chung tuy có nhiều hơn nhưng vẫn chậm hơn sự xuất hiện của các khu mới phát triển Các chính sách nhằm làm giảm hoặc để quản lý nhu cầu giao thông như hạn chế sử dụng

xe hơi, phí đi vào khu vực, phí đậu xe hiện nay vẫn chưa có Chính vì vậy một

số đường đã bắt đầu cho thấy dấu hiệu của hiện tượng sử dụng gần tới giới hạn khả năng của đường Do đó hiện tượng tắc nghẽn ngày càng tăng

3.3.7 Số lượng xe tại TP.Hồ Chí Minh

(Trích nguồn: Nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh, tháng 6/1997)

Mức tăng trưởng của việc sử dụng xe gắn máy vài năm gần đây là một phẩn chủ yếu trong sự phát triển chung của giao thông đường bộ Tỷ lệ sở hữu

xe gắn máy là rất cao Số lượng xe gắn máy tăng vọt, tuy nhiên khả năng tăng trong giai đoạn dài hạn sẽ có thể có hạn vì hiện nay phân lớn dân đã có xe gắn mấy

Trừ xe gắn máy ra thì mức sở hữu các loại xe khác còn thấp, và vì vậy sẽ C6 suf gia tăng trong thời gian tới Giả sử sự tác đông đến lưu lượng giao thông hiện nay chỉ là từ một số lượng rất ít xe hơi và xe 4 bánh khác thì đây rõ rằng là một yếu tố quan trọng trong việc định hình mức độ phục vụ của mạng lưới đường trong tương lai

Đại học MỞ Bán công TP.HCM Trang 26 Khoa đào tạo sau dai học

TP.HG Cit Mink, 1998

Trang 32

Luận văn tốt nghiệp Thac st Phát triển vận ¡ hành khách công công bằng

xe buýt trên địa bàn TP.IICM đến năm 20101

Số lượng xe buýt ở đây bao gồm việc tính cả những xe chở hành khách thường xuyên, xe chạy hợp đồng và xe của các công ty sử dụng cho riêng ho Trong tương lai với sự phát triển dự kiến của dịch vụ vân tải công cộng trong

thành phố số lượng xe sử dụng chở khách thường xuyên có

2.2.8 Cơ cấu giao thông:

thể tăng,

Bảng 2.6: So sánh kết quả khảo sát đếm xe năm 1995 và 1996

tại khu trung tâm thành phố

Phương tiện ( Lưu lượng giao thông | Lưu lương giao thông Sự kh

| ngày trongtháng 7/95 | ngay trong tháng 7/96 Ì Tựa lượng %

(Trích nguồn: Dự án nghiên cứu giao thông TP.Hồ Chí Minh tháng 06/1997)

PCU là hệ số qui đổi đơn vị xe khách với xe đạp = 0,2 pcu, xe

hơi = 1,0 peu, xich lô = 0,3 peu, xe tải = 1,75 peu,

Kết quả khảo sát cho ta thấy rõ lưu lượng giao thôi

gấn máy = 0,3 pcu, xe

ng tại khu trung tâm

thành phố Hồ Chí Minh có sự thay đổi Sự tăng trưởng nhanh chóng của xe bốn bánh, xe hơi là 57,2%/năm, xe tải 31,4%/năm cùng với mức tăng 20,6%/năm của xe gắn máy là điểu dễ nhận thấy, Tương tự như vậy, lưu lượng giao thong tăng khoảng 22%/năm tác động đến hệ thống giao thông đường bộ là tất nhiên,

Sự tăng trưởng về hệ số qui đổi (peu) là nhân tố quan trọng hơn nếu xét

về khía cạnh ảnh hưởng đối với khả năng của đường bộ MI lức tăng nhu cẩu giao thông được ước tính khoảng 18,3% /năm xét về hệ số pcu Vì vậy mức độ sử dụng khả năng hiện tại của đường tại khu trung tâm tăng khoảng 18% năm Do

đó vấn để tắc nghẽn giao thông tiếp tục tăng đến một mức không thể chấp

Dai hoe Mỡ Bán công TP.HCM Trang 27 Khoa đào tạo sau dai học

TP.Hồ Chí Minh, 1998.

Trang 33

xe buýt trên địa bùn TP.HCM đến năm 2010

nhận được, đòi hỏi phải năng khả năng đường, quản lý như cầu giao thông hoặc tăng mức độ sử dụng phương tiện giao thông công cộng

Bảng 2.7: Hành trình chia theo loại phương tiện trong giờ cao điểm và

Cao điểm sáng Thấp điểm Cả ngày |

Kết quả khảo sát cho thấy cả hai khoảng thời gian giờ cao điểm buổi sáng và giờ thấp điểm phương tiện hai bánh là phương tiện ưu thế

2.2.9 Đánh giá chung về hệ thống giao thông đường bộ

Sự hình thành phát triển đô thị Sài Gòn gắn liền với bến Bạch Đằng trên sông Sài Gòn Khu đô thị Sài Gòn vào năm 1945 chỉ bao gồm vùng Quận 1 và Quận 5 hiện nay, mạng lưới hạ tẳng được xây dựng phát triển khá phù hợp Lúc bấy giờ các cảng trên sông Sài Gòn thuộc khu ngoại vi đô thị Dân số chỉ khoảng 1 triệu người Vào năm 1975 Sài Gòn đã phát triển mở rộng các quận 3, quận 10, quận 6, quận 8, Phú Nhuận, với dân số khoảng 3,2 triệu Mạng lưới giao thông cũng được mở rộng tuy chưa phát triển ở các quận mở rộng, nhưng mật độ giao thông chưa phải cao, lúc bấy giờ sân bay thuộc vùng ven nội Hệ thống cảng Sài Gòn mới bắt đầu xung đột với giao thông nội thị nhưng chưa có vấn để gì lớn Đến nay vùng đô thị đã phát triển mở rộng tới trên 12 quận nội thành, dân số trên 4,8 triệu người, gấp 1,5 lần so với năm 1975, nhưng mạng

Đạt học M2 Bán công TP.HCM Trang 28 Khoa đào tạo sau đại học

TP.H Chi Minh, 1998

Trang 34

+uận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe bujt trên địa bàn TP.HCM đấn năm 2010

lưới đường sá chỉ tăng khoảng 1,05 lần Sân bay Tân Sân Nhất nằm lọt trong khu đô thị (bất cập với mô hình quy hoạch hợp lý) Hệ thống cảng trên sông Sài Gòn cũng nằm trong vùng đô thị, luôn gây xung đột với giao thông nội đô Quỹ

đất không còn cho phát triển mạng lưới hạ tầng đường bộ và các bến bãi xe

hàng, xe khách, cũng như các công trình giao thông khác Hệ thống nhà cửa

tạm bợ lấn chiếm hầu hết hệ thống sông kênh thành phố Phương tiện xe gắn

máy hai bánh trở thành phương tiện chủ yếu để đi lại trong đô thị, giao thông công cộng kém cỏi, trật tự quản lý đô thị còn lỏng lẻo, dân số tiếp tục tăng cao, các xí nghiệp công nghiệp phân tán trong khu vực đô thị, hệ thống chợ búa

không đủ mặt bằng Thành phố đang đứag trước những thử thách rất lớn về việc giải quyết hậu quả của sự phát triển không gian không theo một quy hoạch nhất

quán hàng mấy chục năm nay Do đó phải có những bước đi phù hợp giải quyết

những vấn để của hôm nay, cũng như tạo một nền tắng cho phát triển lâu dài

2.2.10 Khả năng phát triển hệ thống giao thông đường bộ

Các yếu tố cần được quan tâm đó là vấn để môi trường, giao thông công

công, phương tiện cá nhân trong việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ

Vấn để môi trường, sẽ cho phép một lượng nhỏ xe cơ giới ra vào khu trung tâm, xóa bỏ giao thông vãng lai, giảm khả năng lưu thông bằng xe, và mở rộng các phương tiên, điều kiện dành cho người đi bộ Xe cơ giới và đặc biệt là

xe hơi và xe chở hàng sẽ bị hạn chế Do đó, cần phải có một tuyến riêng cho xe

tải đi lại giữa các cảng và các xhu vực phía bắc thành phố

Chính sách giao thông công cộng sẽ cần một sự thay đổi, vì hiện nay tỷ

lệ sử dụng giao thông công cộng rất thấp Cẩn phải có các chính sách mạnh hơn, lập các tuyến ưu tiên cho giao thông công cộng, có thể là làn riêng cho xe buýt hoặc dành phẩn đường riêng hoàn toàn cho xe buýt

Đại lọc Mô Bán công TP.HCM Trang 29 Khoa đào tạo sau dai hoc

TP.Hé Chi Mink, 1998

Trang 35

kuận văn tốt nghiệp Thạc sĩ “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

# buýt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

Chính sách vẻ phương tiện cá nhân, cẩn có những biện pháp nghiêm khắc nhằm giảm việc sử dụng rộng rãi các phương tiện cá nhân đặc biệt là xe

-đường sắt quốc gia

Ở đây, chỉ tập trung vào các phương tiện đường bộ, vì phà chỉ giữ một vai trò thứ yếu và đường sắt chỉ thuần túy chạy liên tỉnh

Đại học M2 Bán công TP.HCM Trang 30 Khoa đào tạo sau đại học

TP.HÀ Chí Minh, 1998.

Trang 36

Luận van tốt nghiệp Thạc sĩ "Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buội trên địa bàn TP.HCM đấn năm 2010

Việc sử dụng giao thông công cộng hiện nay tại TP.HCM tất thấp Lý do chính của việc sử dụng giao thông công cộng quá thấp này là hệ thống giao thông công công yếu kém và tỷ lệ sở hữu xe gắn máy và xe đạp quá cao Kết quả là với số lượng gần sấp 3 sở hữu xe gắn máy trong vòng 5 năm qua (từ

500000 xe năm 1991 lên đến 1400000 xe năm 1996)

Trước năm 1992, nhà nước đã phải trợ cấp cho các đơn vị xe buýt để có thể tiếp tục điều hành một mạng lưới vận tải công cộng Năm 1992, các khoản trợ cếp không còn và Công ty xe khách Sài gồn đã trao lại các nghiệp chủ 300

xe buýt đã đưa vào công tư bợp doanh trong lĩnh vực giao thông công cộng năm

1975 Kết quả là 5 hợp tác xã xe buýt đã được thành lập để điều hành xe buýt trên các lộ trình do Ủy ban Nhân dân Thành phố, Sở Giao thông Công chánh ấn định Công ty xe buýt Sài gòn tiếp tục điều hành 4 tuyến đường với xe buýt còn lại

Xe lam và xe bốn bánh hoạt động trong các tổ chức hợp tác xã với số xe

đo cá nhân sở hữu nhưng lộ trình được cấp cho Hợp tác xã Cũng như xe buýt, các hành khách sử dụng xe lam và xe bốn bánh đã giảm rất nhiều :rong những năm vừa qua và mặc dù có 2200 xe lam và 800 xe bốn bánh được cấp giấy phép, nhưng một tỷ lệ đáng kể những xe này không còn hoạt động hàng ngày

nữa

Trong những năm qua, nhu cẩu xe taxi tăng nhiễu nhưng đồng thời số

cung cũng tăng cao hơn Nói chung, taxi lúc nào cũng có sẵn, tiêu chuẩn cao và

cước phí căn cứ vào đồng hd Hiện có khoảng hơn 2600 taxi hoạt động trong TP HCM

Ngoài ra, một số lượng không nhỏ xe du lịch tham gia vận chuyển các nhu cầu đón khách từ sân bay, phục vụ cưới hỏi, ma chay rong phạm vỉ thành phố

Đại lige MO Ban cing TP.HCM Trang 31 Khoa đào tao sau đại học

Trang 37

Luận văn tốt nghuập Thạc sĩ Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

Loại xe cổ truyền của TP HCM là xe xích lô cũng hoạt động cùng với các phương tiện giao thông công cộng khác, xu thế hiện nay là xe xích lô giảm

dẫn do suy giảm hành khách Sự suy giảm này càng được đẩy mạnh nhanh hơn

do Ủy ban Nhân dân thành phố cấm xích lô không được chạy trong khu vực

trung tâm thành phố Hiên có khoảng 50.000 xích lô đăng ký tại thành phố, nhưng không phải toàn bộ số xe này hoạt động hàng ngày

Phương tiện sau cùng hoạt động trong hệ thống giao thông công cộng là

xe ôm, Không có số liệu chính xác về số xe và số người sử dụng loại xe này,

nhưng theo quan sát, phương tiện này cũng góp phẩn đáng kể trong hệ thống thị

trường vận tải công cộng

2.3.2 Tổ chức giao thông công cộng tại Thành Phố Hồ Chí Minh

2.3.2.1 Căn cứ pháp lý:

Tất cả các dich vụ giao thông công cộng tại TP.HCM cũng như tại các tỉnh và thành phố khác ở cả nước, đều do Bộ Giao Thông Vận tải quản lý qua quyết định số 2076/1998/ QĐ-BGTVT ngày 18 tháng 8 năm 1998 Quyết định

ấn định rõ việc uỷ quyển của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho các Sở Giao thông Vân tải (Giao thông Công Chánh)(GTCC) tại địa phương, căn cứ các qui định của Chính phủ và Bộ GTVT, các Sở GTVT (GTCC) dự thảo các văn bản liên quan đến tổ chức hoạt động vận tải đối với các loại xe thuộc địa bàn quản

lý để trình UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương ban hành thực hiện trong phạm vỉ địa phương

Các hỗ sơ, thủ tục cần thực hiện để được tham gia tuyến vận chuyển như

sau:

Đại học Mở Bán công TP.HCM

Khoa đào tạo sau đại học TP.Hỗ Chí Ninh, 1998

Trang 38

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tâi hành khách công công bằng

+ Đơn xin tham gia tuyến vận chuyển

+ Phương án tổ chức vận chuyển hành khách trên tuyến, bao gồm

—_ Phương án chạy xe

— Số chuyến lượt trong ngày (hay tuần, tháng)

—_ Thời gian biểu chạy xe

~_ Bến bãi và tram dừng dọc đường

= Cước p

Số lượng xe tham gia vận chuyển

Việc xin ngừng hoạt động trên tuyến đường cũng phải có đơn xin ngừng hoạt động và thuyết minh nguyên nhân dẫn đến việc ngừng hoạt động trên tuyến

Mặc dù hổ sơ, thủ tục xin tham gia tuyến đường vận chuyển đã được chấp thuận, nhưng dường như chưa có sự can thiệp hữu hiệu nào của Sở GTCC nếu người tham gia vận chuyển sau đó không thực hiện theo đúng kế hoạch hoạt động đã nộp cho Sở GTCC

2.3.2.2, Luống tuyến vận tải công công:

Hiện thành phố có 30 tuyến xe buýt với chiểu dài tuyến khai thác là 549

km, 79 tuyến xe lam với chiểu dài tuyến khai thác là 1099 km Tổng cộng toàn thành phố có 109 luồng tuyến xe khách, tương ứng với 1648 km, Như vậy, mật

độ tuyến bình quân đạt 0,8 km/kmỶ (xem chỉ tiết phần phụ lục 1)

2.3.2.3 Cước phí và sự tăng cước phí

Cước phí cho tất cả các tuyến do Sở GTCC qui dinh theo từng tuyến

một Tổng quát, các chỉ tiêu sau đây đã được áp dụng :

"Đại hục Mở Bán công TP.HCM Trang 33 Khoa dao tao sau đại học

TP.H2 Chí Minh, 1998

Trang 39

Luận văn tốt nghiệp Thạc sĩ Phát triển vận tãi hành khách công cộng bằng

ic loại xe vận tải công cộn;

Li luyến Loại lịch vụ Cước phí

Tuyến xe buýt nội thành _ | Không có điều hòa không khí | 100~ 150 đkm

xe buýt ngoại thành | Không có điều hòa không khí 100 d/km Tuyến xe lam Không có điểu hòa không khí | 200 - 300 đ/km

(Trích nguồn: Dự án nghiên cứu giao thông TP.Hồ Chí Minh tháng 06/1997) Đơn xin tăng cước phí do các đơn vị xe buýt để nghị và phải được Sở GTCC và UBND phê duyệt Tuy nhiên, trong thực tế có trường hợp các đơn vị vận tải đã tăng giá không chính thức và cũng có trường hợp giảm giá dưới tiêu

chuẩn để cạnh tranh với xe lam

3.3.2.4 Các đơn vị điều hành xe buýt

Các dịch vụ xe buýt tại TP HCM do một xí nghiệp quốc doanh - công ty

Xe buýt Sàigòn và 5 bợp tác xã cung ứng Công ty Xe buýt Sài Gòn điểu hành trên một vài tuyến mang tên công ty và 4 tuyến có máy điều hòa không khí mang tên Sài Gòn Star, một liên doanh với công ty Fortune Star của Úc

Ngoài ra còn có một số tuyến phục vụ cho quận 12 và huyện Hốc Môn

Tên đơn vị Số lượng Số tuyến theo từng loại

Xe | Nôihành | Ngoạihành | Tổngcông |

(Trích nguồn: Dự án nghiên cứu giao thông TP, Hồ Chí Mish tháng 06/1997)

3.3.2.5 Các đơn vị điểu hành xe lam và xe bốn bánh

Đại học M2 Bán công TP.HCM Trang 34 Khoa dao tao sau dai học

Trang 40

e buýt trên địa bàn TP.HCM đến năm 2010

Các tuyến xe lam và xe bốn bánh do các hợp tác xã điểu bành Mặc dù

tổng số xe lam đăng ký gần 2.200 nhưng chí có phân nữa số này hoạt động hàng ngày, luân phiên chạy một ngày nghỉ một ngày Việc sắp xếp này đã được thực hiện trên cơ sở chia sẽ công việc do nhu cầu suy giảm,

Phần lớn các chủ xe lam cũng là tài xế và như vậy họ giữ được trọn thu nhập Họ chỉ phải trả một khoản tiền cho hợp tác xã về dịch vụ quản lý và nộp

thuế thông qua HTX theo mức khoán thuế do Cục thuế thành phố ấn định

Bang 2.10 ; Chỉ tiết vẻ công ty xe lam và xe 4 bánh

*Số liệu không đầy đủ

Trích nguồn: Dự án nghiên cứu giao thông TP.Hồ Chí Minh tháng 06/1997)

Dai hue Md Ban cong TP.HCM Trang 35 Khoa đào tao sau dai hoe

Định dạng
Số trang	97
Dung lượng	7,77 MB