HỆ THỐNG TÚI KHÍ TRÊN XE HYUNDAI

Điều kiện nổHệ thống túi khí bổ sung SRS được thiết kế để bổ sung cho đai an toàn giúp giảm thiểu rủi rohay tổn thương nghiêm trọng cho người lái và hành khách bằng cách đưa vào và sử dụ

Trang 1

Hệ thống túi khí bổ

sung 2

Trang 2

Bản quyền của Công Ty Ô tô Huyndai Đã đăng ký bản quyền

Trang 3

Mục lục

Trang 4

Sơ đồ chẩn đoán 62

Trang 5

Điều kiện nổ

Hệ thống túi khí bổ sung (SRS) được thiết kế để bổ sung cho đai an toàn giúp giảm thiểu rủi rohay tổn thương nghiêm trọng cho người lái và hành khách bằng cách đưa vào và sử dụng chongười lái, hành khách, túi khí bên và túi khí rèm cũng như bộ phận làm căng dây đai an toàn và bộphận làm căng bộ co kéo dây đai an toàn, khóa đai an toàn

Các điều kiện mà túi khí trước sẽ nổ

Theo luật, môđun điều khiển túi khí bổ sung (SRSCM) phải đánh lửa túi khí nếu lực va đập vừa đủtìm thấy ở 30o đường tâm của xe Các nhà sản xuất SRSCM cho phép góc va đập lên tới 45°

Trang 6

Các điều kiện mà túi khí trước có thể nổ

Túi khí có thể nổ trong điều kiện đâm xe, như dưới điều kiện điều khiển moóc xe tải hay đâm vàocột ở tốc độ thấp Cũng có thể sử dụng túi khí nếu lái xe qua hố sâu

Các điều kiện mà túi khí trước không nổ

Túi khí trước không nổ khi va đập bên sườn, va đập phía sau hay lật xe Ngoài ra, túi khí sẽ không

nổ khi đâm phía trước duới tốc độ ngưỡng nổ

Trang 7

Các điều kiện mà túi khí bên và túi khí rèm sẽ nổ

Túi khí bên và túi khí rèm được thiết kế để nổ ở mức vừa phải đối với các va đập nghiêm trọngbên sườn Chỉ túi khí bên và túi khí rèm ở phía xe bị va đập mới nổ Yêu cầu nổ được xác địnhbằng tốc độ và góc va đập Túi khí bên và túi khí rèm cũng có thể nổ trong các tai nạn bị lật xe nếuphía bị va đập với lực vừa đủ

Các điều kiện mà túi khí bên và túi khí rèm sẽ không nổ

Túi khí bên và túi khí rèm sẽ không nổ trong trường hợp va đập phía trước hay va đập phía sau

Trang 8

Phân loại hệ thống túi khí

Túi khí SRS có thể gồm các bộ phận sau (tùy theo đặc điểm kỹ thuật):

 Môđun túi khí cho người lái gắn ở trung tâm bánh lái gồm đệm gấp và thiết bị bơm

 Môđun túi khí hành khách gắn ở đệm va chạm phía hành khách gồm đệm gấp và thiết bịbơm

 Lò xo đồng hồ được lắp ở phía sau bánh lái

 Túi khí bên được gắn ở ghế ngồi trước và sau phía người lái và hành khách gồm đệm gấp

và thiết bị bơm

 Túi khí rèm được gắn ở tấm áp nóc phía người lái và hành khách

 Bộ phận làm căng dây đai an toàn và bộ phận làm căng bộ co kéo dây đai an toàn khóa đai

Công tắc khóa đai an toàn

Bộ phận làm căng đai an toàn

Túi khí bên (SAB) Túi khí rèm (CAB)

Túi khí cho người lái (DAB)

Túi khí cho người lái

Công tắc khóa đai an toàn (BS)

Bộ phận làm căng đai an toàn (BPT)

Túi khí cho hành khách (PAB) Môđun điều khiển hệ

Trang 9

Phân loại hệ thống túi khí

Hệ thống túi khí có thể phân thành kiểu một cảm biến và kiểu nhiều cảm biến Cả hai kiểu hệthống túi khí này đều có thể có ngưỡng đơn hoặc ngưỡng kép

Kiểu một cảm biến:

Hệ thống túi khí kiểu một cảm biến thường được trang bị túi khí cho người lái Ngoài ra, có thể lắptúi khí cho hành khách và bộ phận làm căng dây đai an toàn Ở hệ thống túi khí kiểu một cảm biết,thì gia tốc kế đo gia tốc của xe được lắp bên trong Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung(SRSCM)

Kiểu nhiều cảm biến:

Hệ thống túi khí kiểu nhiều cảm biến thường được trang bị túi khí cho người lái và túi khí bên.Ngoài ra, có thể lắp túi khí cho hành khách và túi khí rèm Ở hệ thống túi khí kiểu nhiều cảm biến,thì chức năng của gia tốc kế bên trong SRSCM được cảm biến phụ hỗ trợ, như cảm biến va đậpphía trước và/hoặc cảm biến va đập sườn xe Hệ thống túi khí cao cấp thuộc nhóm hệ thống túikhí nhiều cảm biến

Phát hiện sự có mặt của hành khách (PPD)

Cảm biến va đập sườn xe

Bộ phận làm căng đai an toàn

Túi khí bên (SAB) Túi khí rèm (CAB)

Túi khí cho người lái (DAB)

Túi khí cho người lái

Công tắc khóa đai an toàn (BS)

Bộ phận làm căng đai an toàn (BPT)

Túi khí cho hành khách (PAB) Môđun điều khiển hệ

Trang 10

Đầu vào và đầu ra

Trung tâm của hệ thống túi khí là Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) cần cónguồn điện Tùy thuộc vào mức độ nghiêm trọng của đâm xe và logic nổ áp dụng mà Môđun điềukhiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) cung cấp dòng đánh lửa cho túi khí người lái, túi khí hànhkhách, túi khí bên, túi khí rèm, bộ phận làm căng dây đai an toàn và/hoặc bộ phận làm căng bộ cokéo khóa dây đai an toàn

Hệ thống túi khí ngưỡng đơn có thể có các đầu vào phụ như công tắc giải hoạt túi khí cho hànhkhách, cảm biến va đập phía trước và sườn xe Công tắc giải hoạt túi khí cho hành khách chophép người lái có thể kích hoạt hoặc vô hiệu hóa túi khí cho hành khách Cảm biến va đập phíatrước đo vận tốc va đập khi bắt đầu đâm xe, vì vậy các cảm biến này cũng được xem là cảm biếnđâm xe sớm

Đầu ra đâm xe đối với BCM/ETACS

Bộ phận làm căng bộ co kéo khóa dây an toàn

Bộ phận làm căng dây đai

an toàn Túi khí rèm Túi khí bên Túi khí cho hành khách Túi khí cho người lái

Ngưỡng đơn

Ngưỡng kép

Trang 11

Hệ thống ngưỡng kép phải có đầu vào từ Hệ thống phát hiện người ngồi thụ động (PODS)và/hoặc công tắc khóa đai an toàn PODS dùng để kích hoạt SRSCM để nhận dạng xem liệu ghếngồi của hành khách có dùng hay không Công tắc khóa đai an toàn dùng để kích hoạt SRSCM đểnhận dạng xem người lái hay hành khách khóa đai an toàn hay mở đai an toàn Ở một số model,

sử dụng các thiết kế hệ thống khác nhau, chẳng hạn Phát hiện sự có mặt của hành khách (PPD)

và công tắc khóa đai an toàn Hãy xem hướng dẫn của nhà máy để biết thêm thông tin Đồng thời

ở hệ thống ngưỡng kép, có thể thấy đầu vào phụ ở cảm biến va đập phía trước và sườn xe

Sự sẵn sàng và lỗi hệ thống được báo cho người lái bằng đèn báo SRS Giải hoạt túi khí cho hànhkhách được báo cho người lái bằng đèn giải hoạt cho hành khách Đầu vào đâm xe của hệ thốngkiểm soát thời gian và báo động điện tử (ETACS) hay Môđun điều khiển thân (BCM) buộc cửaphải mở trong trường hợp va chạm

Giao tiếp với dụng cụ Scan được thiết lập thông qua đường K

Đầu ra đâm xe đối với BCM/ETACS

Bộ phận làm căng bộ co kéo khóa dây an toàn

Bộ phận làm căng dây đai

an toàn Túi khí rèm Túi khí bên Túi khí cho hành khách Túi khí cho người lái

Ngưỡng đơn

Ngưỡng kép

Trang 12

Ngưỡng túi khí

Trong điều kiện phải nổ, thì Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) sẽ cung cấpdòng đánh lửa cho mồi nổ của bộ phận làm căng dây đai an toàn, túi khí cho người lái và túi khícho hành khách Trong trường hợp xe được trang bị công tắc giải hoạt túi khí cho hành khách ởchế độ “TẮT”, thì túi khí cho hành khách sẽ không nổ, bộ làm căng dây đai an toàn ở phía hànhkhách sẽ bị đánh lửa trong bất cứ trường hợp nào Nếu xe được trang bị Phát hiện sự có mặt củahành khách, thì túi khí cho hành khách sẽ không nổ trong trường hợp ghế ngồi cho hành khách bỏtrống

Chú ý quan trọng: SRSCM cần được thay thế trong bất cứ trường hợp nào khi nổ túi khí phíatrước

Thuật ngữ ngưỡng kép mô tả rằng dưới điều kiện ngưỡng một thì chỉ bộ phận làm căng dây đai

an toàn nổ Dưới điều kiện ngưỡng hai thì bộ phận làm căng dây đai an toàn, túi khí cho người lái

và túi khí cho hành khách sẽ nổ

Ngưỡng kép

Ngưỡng 1, tốc độ xe trên ~ 25km/h Ngưỡng 2, tốc độ xe trên ~ 30km/h

Bố trí hệ thống

Bố trí hệ thống Đầu vào Người lái Hành khách Đầu vào Người lái Hành khách

Hành khách Người lái

Đầu vào

Bố trí hệ thống Đầu vào Người lái Hành khách

cho người lái và hành khách

PPD (chỉa về phía hành khách PPD (chỉa về phía

Trang 13

Hành khách: Dưới điều kiện này, SRSCM kiểm tra xem ghế ngồi của hành khách có ngồi khôngvà/hoặc hành khách có khóa đai an toàn không Trong trường hợp ghế ngồi của hành khách trốngthì sẽ ngăn nổ bộ phận làm căng dây đai an toàn và túi khí cho hành khách Trong trường hợp ghếngồi của hành khách có dùng nhưng hành khách không khóa đai an toàn thì dòng đánh lửa sẽtruyền đến mồi nổ của túi khí cho hành khách và túi khí cho hành khách nổ Nếu ghế ngồi cóngười và hành khách khóa đai an toàn thì chỉ bộ phận làm căng dây đai an toàn nổ

Ví dụ: Ngưỡng 2, tốc độ xe trên 30 km/h (15mph)

Người lái: Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) kiểm tra xem liệu người lái đãkhóa đai an toàn chưa Nếu người lái không khóa đai an toàn thì sử dụng ngưỡng 1 và chỉ nổ túikhí cho người lái Nếu người lái đã khóa đai an toàn thì dòng đánh lửa được cấp đến mồi nổ của

bộ phận làm căng dây đai an toàn và túi khí cho người lái

Hành khách: SRSCM kiểm tra xem ghế ngồi của hành khách có người không và/hoặc hành khách

có khóa đai an toàn không Nếu ghế ngồi của hành khách không có người thì ngăn không cho nổtúi khí cho hành khách và bộ phận làm căng dây đai an toàn Nếu ghế ngồi của hành khách cóngười nhưng hành khách không khóa đai an toàn thì dùng ngưỡng 1 và chỉ nổ túi khí cho ngườilái Trong trường hợp ghế ngồi có người và/hoặc hành khách đã khóa đai an toàn thì dòng đánhlửa được cấp cho mồi nổ của túi khí cho hành khách và bộ phận làm căng dây đai an toàn

Ngưỡng kép

Đầu vào

Trang 14

người lái và/hoặc túi khí cho hành khách!

Va đập sườn xe: Trong trường hợp đâm vào sườn xe được bộ cảm biến va đập sườn xe vàMôđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) phát hiện thì dòng đánh lửa được cấp chomồi nổ của túi khí bên và túi khí rèm Hãy lưu ý rằng chỉ túi khí bên và túi khí rèm ở phía xe bị vađập mới nổ Một số hệ thống sẽ ngăn nổ túi khí bên và túi khí rèm ở phía hành khách nếu ghếngồi không có người

Lưu ý quan trọng:

Một số hệ thống cho phép tái sử dụng SRSCM sau khi nổ túi khí bên đến 3 lần Hãy xem hướngdẫn của nhà máy hoặc bảng tin dịch vụ kỹ thuật

Ngưỡng kép

Đầu vào

Trang 15

Trình tự đánh lửa

Mạch mồi của bơm sẽ được kích hoạt theo trình tự sau:

- Trước tiên nổ túi khí cho người lái

- Nổ túi khí cho hành khách với độ trễ 1ms để giảm tiếng ồn nổ, vì đó kích hoạt cả hai túi khícùng một lúc có thể làm hại màng nhĩ của người

Đối với nổ (Tf là thời điểm mà tại đó đưa ra quyết định nổ) Túi khí phải được bơm căng 80% khingười lái di chuyển về phía trước 125mm Túi khí (chẳng hạn như túi khí cho người lái = 60 I, túikhí cho hành khách = 150 I) mất 30ms để được bơm căng 80% Dịch chuyển về phía trước125mm của người ngồi đạt được sau 40-80ms tùy theo tốc độ va đập, do đó quyết định đánh lửa/không đánh lửa phải thực hiện 10-50ms sau khi xảy ra va đập

- thời gian bơm căng túi khí 30ms

Trang 16

 Kích hoạt túi khí phía trước, túi khí bên, túi khí rèm và bộ phận làm căng dây đai an toàn

 Kiểm tra hệ thống túi khí và tự kiểm tra

 Báo sự sẵn sàng và lỗi của hệ thống cho người lái bằng đèn báo lỗi

 Kiểm tra các thiết bị an toàn bên trong như công tắc khóa đai an toàn, công tắc giải hoạt túikhí cho hành khách, v.v

 Tạo điều kiện cho khả năng phục vụ thông qua giao diện truyền thông chuẩn đoán nối tiếp(Hi-Scan)

Mạch đánh lửa 2

Mạch tích hợp ứng dụng đặc biệt (ASIC)

Cảm biến an toàn điện X

2 tụ điện dự phòng Cảm biến an toàn cơ học

Trang 17

Cảm biến gia tốc X/Y

Gia tốc kế điện tích hợp biểu diễn điện của gia tốc xe dọc theo chiều dọc (X) và, nếu xe đượctrang bị túi khí bên và/hoặc túi khí rèm, trục giao (Y) Các tín hiệu điện theo tỷ lệ với gia tốc Cáctín hiệu này được ước tính bằng vi điều khiển Ngưỡng đánh lửa được điều chỉnh riêng cho từngmodel Huyndai Nếu vượt quá ngưỡng đã điều chỉnh thì SRSCM sẽ điều khiển điện trở bên cao vàbên thấp của vòng đánh lửa thích hợp Trong trường hợp đâm xe phía trước, cảm biến gia tốc (X)được sử dụng như cảm biến chính phát hiện đâm xe Đầu vào bổ sung cho SRSCM có thể đượccung cấp bằng cảm biến va đập phía trước Trong trường hợp đâm ở sườn xe thì cảm biến gia tốc(Y) được dùng như cảm biến an toàn Các cảm biến chính phát hiện đâm xe trong trường hợpđâm ở sườn xe là cảm biến va đập sườn xe

Cảm biến an toàn / Mạch trang bị an toàn

Công tắc khởi động điều khiển tranzito hiệu ứng trường (FET) được lắp đặt như cảm biến trangbị/an toàn trong SRSCM Nó chỉ có ở vòng đánh lửa của túi khí trước và có chức năng trang bịmạch đánh lửa của túi khí trước dưới điều kiện nổ yêu cầu Cảm biến an toàn giữ mạch đánh lửatúi khí không được trang bị dưới điều kiện mức gia tốc tốc theo chiều cảm biến Hai kiểu cảm biến

an toàn khác nhau được sử dụng là cảm biến an toàn cơ học và cảm biến an toàn điện

Trang 18

Cảm biến an toàn cơ học là công tắc điện cơ tiếp xúc kép sẽ đóng nếu có gia tốc vượt quángưỡng xác lập Hoạt động của cảm biến hoàn toàn độc lập với các bộ phận điện tử trongSRSCM Trong trường hợp đâm xe ở phía trước thì dòng đánh lửa phải ngang qua tiếp điểm cảmbiến an toàn để kích hoạt mồi nổ Từ khi giới thiệu Tucson (JM), cảm biến an toàn điện được dùngthay cho cảm biến an toàn cơ học Các ưu điểm như sau:

• Cài đặt (cài đặt ngưỡng) dễ dàng hơn

• Cảm biến an toàn có thể do vi điều khiển kiểm soát

Trang 19

Hoạt động của đèn báo

Ngay khi điện áp vận hành được cấp cho Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) thìbật Đèn báo để kiểm tra bóng đèn Tùy theo SRSC mà Đèn báo sẽ nhấp nháy 6 lần trong 6 giâyhoặc giữ nguyên liên tục trong 6 giây Phải tắt Đèn báo ngay khi hoàn tất quá trình khởi động Xemhướng dẫn của chủ sở hữu hoặc của nhà máy để biết thêm thông tin Trong giai đoạn khởi động,SRSCM sẽ không sẵn sàng phát hiện đâm xe và sẽ cấm nổ đến khi các tín hiệu trong hệ mạchcủa SRSCM ổn định

Các điều kiện bật đèn báo:

 Mất nguồn điện áp đánh lửa cho SRSCM: đèn bật liên tục

 Mất điện áp vận hành trong: đèn bật liên tục

 SRSCM không được nối: đèn bật thông qua thanh ngắn mạch ở bộ nối bó dây điện

Các chức năng bên trong của SRSCM cũng như các bộ phận của hệ thống túi khí ngoài, như túikhí cho lái xe (DAB), túi khí cho hành khách (PAB) hay công tắc khóa đai an toàn đều được kiểmtra liên tục SRSCM bật đèn báo khi xảy ra sự cố, hoặc xuất hiện nhiều hơn số lượng xác lập lỗilịch sử trong hệ thống

Điều kiện bình thường

Trang 20

Điều kiện bình thường

Trang 21

Thiết bị bơm căng túi khí

Khi giảm tốc do đâm xe nghiêm trọng đòi hỏi túi khí phải nổ, thì dòng điện được cấp cho thiết bịbơm (mồi nổ) trong môđun túi khí Ngòi nổ bắt đầu phản ứng hóa học, sinh ra khí bơm căng túikhí, làm túi khỉ nổ qua nắp môđun Thiết bị sinh khí gồm hỗn hợp khí natri azit (NaN3), kali nitrat(KNO3), và silic đioxit (SiO2) Khi ô tô bị đâm chính diện thì một loạt ba phản ứng hóa học bêntrong thiết bị sinh khí sinh ra khí nitơ (N2) để bơm căng túi khí và chuyển natri azit (NaN3) có độđộc cao thành thủy tinh vô hại Natri azit (NaN3) có thể phân ly ở 300°C sinh ra kim loại Natri (Na)

và khí Nitơ (N2) Tín hiệu từ SRSCM đốt cháy hỗn hợp của thiết bị sinh khí bằng xung điện, tạođiều kiện nhiệt độ cao cần thiết để Natri azit (NaN3) phân ly Khí Nitơ được sinh ra sau đó bơmcăng túi khí Mục đích của Kali nitrat (KNO3) và silic đioxit (SiO2) là loại bỏ kim loại Natri (có khảnăng phản ứng cao và khả năng nổ tiềm tàng) bằng cách chuyển thành vật liệu vô hại Trước tiên,Natri phản ứng với kali nitrat (KNO3) sinh ra Kali oxit (K2O), Natri oxit (Na2O) và khí Nitơ bổ sungN2 Khí Nitơ N2 sinh ra trong phản ứng thứ hai này cũng bơm căng túi khí, và oxit kim loại phảnứng với silic đioxit (SiO2) trong phản ứng cuối cùng sinh ra thủy tinh silicat vô hại và bền Sau khi

nổ túi khí thì một lượng natri hiđroxit nhỏ có thể có sơ bộ Hóa chất này có thể gây ra kíchthích nhỏ cho mắt và/hoặc các vết thương hở; tuy nhiên, với việc tiếp xúc với không khí, nó nhanhchóng chuyển thành natri bicacbonat (sođa bicacbonat thường)

Trang 22

Với hầu hết mọi người, ảnh hưởng duy nhất mà bụi bẩn có thể sinh ra là một vài kích thích nhỏ đốivới họng và mắt Nhìn chung, những kích thích nhỏ này chỉ xảy ra khi vẫn có người ngồi trong xekhoảng vài phút mà cửa sổ đóng và không có quạt thông gió Tuy nhiên, một số người bị hen cóthể làm tăng cơn hen do hít bụi Khi bắt đầu có triệu chứng, người mắc bệnh hen nên tự điều trịtheo lời khuyên của bác sĩ, sau đó tìm ngay phương pháp chữa trị Ngay khi nổ, túi khí không thể

sử dụng lại và cần được phòng bảo dưỡng có chức năng thay thế Vì túi khí chỉ nổ một lần nênkhông được lái xe đến khi túi khí được thay Túi khí phải bơm căng rất nhanh để có hiệu quả, và

do đó ra khỏi moayơ tay lái hoặc bảng dụng với lực đáng kể, nhìn chung ở tốc độ trên 180dặm/giờ (290km/giờ) Vì lực ban đầu này, tiếp xúc với túi khí đang nổ có thể gây tổn thương Cáctổn thương khi tiếp xúc với túi khí này, khi xảy ra, điển hình là sự ăn mòn hay cháy rất nhỏ Âmthanh nổ túi khí rất lớn, trong phạm vi 165 đến 175 đexiben trong khoảng 0.1 giây Có thể xảy ratổn thương thính giác trong một số trường hợp

Trang 23

Túi khí cho người lái và lò xo đồng hồ

Kích cỡ của túi khí cho người lái thường khoảng 40-60l

Túi khí cho người lái gồm đệm gấp và môđun bơm được lắp vào tấm phản lực Thiết bị bơm đượcnối với Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) bằng bộ nối Lò xo đồng hồ tạo thànhnối điện giữa SRSCM và túi khí cho lái xe Lò xo đồng hồ bảo đảm sự nối điện ở mọi vị trí tay lái

Đệm Thiết bị bơm căng

Trang 24

Túi khí cho hành khách

Túi khí cho hành khách thường lớn hơn (120-160l) so với túi khí cho người lái, vì hành khách ngồi

xa bảng khí cụ hơn Túi khí cho hành khách gồm đệm gấp và môđun bơm lắp với tấm phản lực.Thiết bị bơm được nối với Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) bằng bộ nối.Ngay khi dòng điện được truyền đến thiết bị bơm sẽ sinh ra khí và túi khí được bơm căng Đệm

mở hoặc thông qua mép gấp xé ẩn (kiểu không nhìn thấy) hoặc mép gấp xé nhìn thấy được hìnhchữ U ở phía trên bảng khí cụ Hãy lưu ý rằng với mép gấp xé không nhìn thấy hình chữ U thì cầnphải thay bảng khí cụ sau khi nổ túi khí Xì hơi xảy ra ngay khi khí thoát ra các qua lỗ xả ở vải Cáckiểu túi khí cho hành khách khác không có lỗ xả và dùng khâu đóng lỏng để thoát khí Đồng thời

nổ thường xảy ra cùng với việc thải ra các hạt giống như bụi ở bên trong xe (bột talc), dùng để bôitrơn túi khí trong khi nổ Các kiểu túi khí này cũng được gọi là túi khí trần Túi khí bọc được làmbằng vải đặc biệt như neoprene và không cần bột talc làm chất bôi trơn

Đệm Thiết bị bơm

Trang 25

Túi khí bên và túi khí rèm

Túi khí bên

Nhiều xe mới cũng được trang bị túi khí bên Túi khí bên được thiết kế để làm giảm nguy cơ tổnthương khi giảm tốc do va chạm nghiêm trọng bên sườn Các túi khí này thường được lắp ở mépngoài lưng ghế để bảo vệ thân trên Kích cỡ túi khí bên tương đối nhỏ (10-15l) so với túi khí cholái xe và cho hành khách Điều này là do thời gian bơm ngắn hơn và khoảng cách giữa ngườilái/hành khách và cửa

Trang 26

`Bộ phận làm căng dây đai an toàn

Bộ phận làm căng dây đai an toàn (BPT) được lắp bên trong trụ giữa (LH và RH) Mục đích của bộphận làm căng là để xiết chặt độ giơ của đai an toàn khi bị đâm Trong khí cơ cấu khóa thôngthường ở bộ co kéo dây đai an toàn giữ dây đai an toàn không bị kéo dài thêm nữa, thì bộ phậnlàm căng dây đai an toàn kéo ra kéo vào dây đai Lực này giúp di chuyển hành khách khỏi vị tríđâm tối ưu ở ghế ngồi Bộ phận làm căng dây đai an toàn hoạt động cùng với cơ cấu khóa thôngthường Có một số hệ thống bộ phận làm căng dây đai an toàn khác nhau được Huyndai sử dụng.Một số bộ phận làm căng dây đai an toàn kéo toàn bộ cơ cấu bộ co kéo dây đai an toàn về phíasau và một số thì tự quay ống cuộn Nhìn chung, bộ phận làm căng dây đai an toàn được nối dâyvới Môđun điều khiển hệ thống túi khí bổ sung (SRSCM) kích hoạt túi khí của xe Bộ xử lý kiểm tracảm biến cơ học hay cảm biến điện tử phản ứng với sự giảm tốc đột ngột khi va đập Khi pháthiện va đập, bộ xử lý kích hoạt bộ phận làm căng dây đai an toàn và sau đó là túi khí

Cáp bằng thép

Bộ phận làm căng dây đai an toàn, kiểu bi

Bộ phận làm căng dây đai an toàn, kiểu xi lanh

Thanh xoắn

Trang 27

Kiểu xi lanh

Xi lanh được làm đầy bằng bột và được nối với thiết bị đánh lửa Trong trường hợp va đập ở phíatrước gây ra giảm tốc ở mức độ nào đó, thì SRSCM cho phép dòng điện chạy qua mạch Dòngđiện này đốt cháy bột trong xi lanh, sinh ra khí Khí này di chuyển pittông được nối với trục bằngdây cáp thép Khi pittông di chuyển, cáp bằng thép ép trục quay và dây đai an toàn co lại khoảng6cm

Bộ giới hạn lực

Bộ giới hạn lực được lắp bên trong bộ làm căng dây đai an toàn Bộ giới hạn lực giúp kiểm soát

áp lực ngang qua thân trong khi kích hoạt bộ làm căng dây đai an toàn, nhờ đó giảm được rủi rotổn thương thứ cấp Nếu lực tác động vào thân người ngồi vượt quá giá trị nhất định thì thanhxoắn sẽ biến dạng, do đó làm giảm lực tác động lên thân người ngồi

Cáp bằng thép

Bộ phận làm căng dây đai an toàn, kiểu bi

Bộ phận làm căng dây đai an toàn, kiểu xi lanh

Thanh xoắn

Trang 28

Bộ co kéo khóa đai an toàn

Ngoài hệ thống đã nói trước, còn có thể lắp bộ làm căng bộ co kéo dây đai an toàn Thiết kế bộphận làm căng dây đai an toàn và bộ phận làm căng bộ co kéo dây đai an toàn dùng cho một số

xe làm tăng sự an toàn cho người ngồi bằng cách tránh „ngầm“ khi đâm xe Xi lanh được nạp đầybằng bột và được nối với thiết bị đánh lửa Khi đâm xe phía trước gây ra giảm tốc ở mức độ nào

đó thì SRSCM cho phép dòng điện chạy qua mạch Dòng điện này đốt cháy bột trong xi lanh, sinh

ra khí Để xiết chặt dây đai an toàn, khí này di chuyển pittông được nối với trục bằng dây thép của

bộ khóa đai an toàn Cam hãm ngăn dây cáp không bị trượt về phía sau và xiết chặt bộ khóa đai

an toàn ở vị trí mới Dây đai an toàn co lại khoảng 4cm

1 Bộ khóa dây đai an toàn

Trang 29

Dây đai an toàn trước

PSB là gì? - Các pha tới hạn có hệ thống dây đai an toàn bị động với P/T

PSB là bộ co kéo dây đai an toàn điều khiển chủ động có

- các chức năng bộ co kéo dây đai an toàn tiêu chuẩn

- bộ làm căng dây đai an toàn chỉnh lửa

- bộ làm căng dây đai an toàn động cơ điện hai chiều

- chức năng tăng cường

Bộ co kéo dây đai an toàn có bộ làm căng dây đai an toàn, động cơ điện (một bộ)

PSB hoạt động phụ thuộc vào điều kiện an toàn của xe

Thông tin xe

(bằng môđun)

Quyết định điều kiện lái xe (PSB ECU)

Điều khiển PSB - Co kéo trước khi đâm

- Các chức năng khác

Trang 30

Điều khiển

cơ

Hệ thống điều chỉnh lực kéo dây đai an toàn gồm động cơ DC, bánh răng và bộ lyhợp

Trang 31

Nối hộp số và ống cuộn khi động cơ quay về phía trước

PSB gồm một số bộ phận như hình bên dưới: động cơ an toàn trước, PSB ECU, bộ phận làm

căng

Trang 33

Sơ đồ hệ thống

PSB ECU tích hợp

Áp lực phanh

Tốc độ bánh xe

PSB ECU tích hợp

Cảm biến cơ bản & các hệ thống

Hệ thống động lực CAN

PSB sử dụng các tín hiệu ở xen CAN

Dữ liệu truyền thông CAN (hệ thống động lực CAN) Môđun Tín hiệu Các chức năng liên quan

Tất cả chức năng động (chức năng bên, chức năng phanh)

Định dạng
Số trang	67
Dung lượng	8,03 MB