QUỐC LỘ 3 THỜI PHÁP THUỘC (1897 - 1945)

Đường số 3 đảm bảo cho các hoạt động giao thông vận tải trong khu vực chạy qua và kết nối với các tuyến đường khác ở khu vực Đông Bắc, Tây Bắc, các khu vực khác trên cả nước qua trun[r]

QUỐC LỘ 3 THỜI PHÁP THUỘC (1897 - 1945)

Nguyễn Thị Hòa *

Trường Đại học Sư phạm – ĐH Thái Nguyên

TÓM TẮT

Quốc lộ 3 (hay đường 3) bắt đầu từ Hà Nội, chạy qua Thái Nguyên và Bắc Kạn lên Cao Bằng Đường 3 có vai trò quan trọng trong hoạt động chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội của khu vực Đông Bắc nói riêng và cả nước nói chung Quốc lộ 3 thời thuộc Pháp (1897 - 1945) được gọi là đường thuộc địa số 3 (Route coloniale No3) – Một trong những tuyến đường thuộc địa Pháp mở nhằm phục vụ mục đích cai trị và khai thác thuộc địa Việt Nam Trên cơ sở tuyến đường từ kinh thành Thăng Long tới châu Quảng Uyên (Cao Bằng) đã có từ các triều đại phong kiến Việt Nam, Pháp mở rộng, nâng cấp chất lượng tuyến đường thành đường thuộc địa Đường thuộc địa số 3 được Pháp cải tạo, duy tu và xây dựng từ cuối thế kỉ XIX Từ năm 1912, được sự đầu tư của ngân sách Đông Dương của Pháp, đường thuộc địa số 3 nhanh chóng được mở rộng và trải nhựa Tuyến đường đảm bảo cho các hoạt động giao thông vận tải trong khu vực chạy qua và kết nối với các tuyến đường khác ở khu vực Đông Bắc, các khu vực khác trên cả nước qua trung tâm Hà Nội có vai trò và tác động hai mặt đối với nước ta và Pháp

Từ khóa: Quốc lộ 3, đường thuộc địa số 3, Hà Nội – Cao Bằng, Pháp thuộc, 1897-1945

MỞ ĐẦU*

Sau gần 30 năm chiến tranh, với Hiệp ước

Pa-tơ-nốt (1884), thực dân Pháp đã buộc triều

đình nhà Nguyễn đầu hàng và thừa nhận nền

bảo hộ của chúng ở Việt Nam Trước sự

kháng cự quyết liệt của nhân dân ta, phải đến

năm 1897, Pháp mới cơ bản hoàn thành công

cuộc bình định nước ta về quân sự Từ đây,

thực dân Pháp nhanh chóng và thực sự bắt tay

vào tổ chức việc cai trị, khai thác thuộc địa

Đông Dương Trong mục tiêu xâm lược của

thực dân Pháp, Việt Nam không chỉ là một

thuộc địa béo bở vào hạng nhất ở Đông Nam

Á, mà còn là một bàn đạp để xâm nhập Trung

Quốc và thôn tính Đông Dương và tiến xa

hơn để thiết lập một vùng thuộc địa rộng lớn

trên bán đảo Trung - Ấn Bởi vậy, sau khi

chiếm Bắc Kỳ, thực dân Pháp đã nhanh chóng

thực hiện kế hoạch bình định cấp tốc vùng

trung du và thượng du Bắc Kỳ, sau khi bình

định xong thì lại nhanh chóng thực hiện song

song việc khai thác thuộc địa, vơ vét tài

nguyên với việc tìm cách tiến sát Trung Quốc

Để phục vụ cho công cuộc bình định và khai

thác thuộc địa của mình, bên cạnh hệ thống

giao thông đường sắt, đường thủy, Pháp xây

dựng hệ thống đường bộ nhằm đáp ứng nhu

cầu phát triển kinh tế, khai thác tài nguyên và

*

Tel: 0973 748369, Email: hoakhoasu@dhsptn.edu.vn

việc phục vụ các loại xe tiếp tế lương thực, đạn dược cho quân đội, trại lính nằm phân tán trên toàn lãnh thổ; cơ động di chuyển quân đối phó với các cuộc nổi dậy, kiểm soát an ninh Việc nghiên cứu quá trình xây dựng và hoạt động trên tuyến đường cũng như vai trò, tác động của nó không chỉ có ý nghĩa làm rõ thêm lịch sử dân tộc thời thuộc Pháp, ý nghĩa giáo dục truyền thống, tình yêu quê hương đất nước mà còn rút ra được những bài học cho việc phát triển và quản lý giao thông vận tải hiện nay

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Chúng tôi tiếp cận vấn đề trên hai góc độ là tiếp cận tổng thể và tiếp cận vùng; với phương pháp lịch sử, phương pháp logic và các phương pháp khác: Tổng hợp, phân tích,

so sánh…

Chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử để thu thập tài liệu, trên cơ sở đó phục dựng lại quá trình xây dựng và khai thác tuyến đường một cách toàn diện, chi tiết cụ thể

Phương pháp logic được sử dụng để làm rõ bản chất, âm mưu của thực dân Pháp trong việc phát triển hệ thống giao thông nói chung

và đường thuộc địa số 3 nói riêng; vai trò và tác động của tuyến đường đó với Pháp và Việt Nam

Nguồn tài liệu là các công trình nghiên cứu đã

xuất bản (sách, báo, tạp chí, luận văn, luận án,

đề tài), đặc biệt là nguồn tài liệu tiếng Pháp

lưu trữ ở Trung tâm Lưu trữ quốc gia I

KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN

Chủ trương mở đường thuộc địa số 3 của Pháp

Mục đích mở đường

Xuất phát từ mục tiêu thực hiện chương trình

hoạt động do Toàn quyền Đông Dương Paul

Doumer gửi cho Bộ trưởng Bộ Thuộc địa

Pháp (22/3/1897) là “…Cung cấp cho Đông

Dương các công cụ phát triển kinh tế, các hệ

thống đường sắt, đường bộ, đường thủy và

cảng để phát huy giá trị của xứ này; Hoàn

thành công cuộc bình định Bắc Kỳ, bảo đảm

hòa bình và sự ổn định trên các tuyến biên

giới của vùng này;…Mở rộng ảnh hưởng của

Pháp, phát triển các lợi ích của Pháp tại Viễn

Đông, nhất là tại các quốc gia láng giềng với

thuộc địa.” [3, tr.486 - 487], thực dân Pháp

đã ưu tiên đầu tư lớn cho giao thông vận tải

ngay trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ

nhất (1897 - 1914) Bên cạnh hệ thống giao

thông đường sắt, đường thủy, đường bộ được

chú trọng Trong hệ thống giao thông đường

bộ Pháp mở, quan trọng nhất là các đường

thuộc địa, trong đó có đường thuộc địa số 3

Đường thuộc địa số 3 nằm trong hệ thống

giao thông đường bộ vùng Đông Bắc Việt

Nam, thuộc phạm vi các tỉnh Hà Nội, Thái

Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng Phong trào đấu

tranh của đồng bào nhân dân các tỉnh trung du

miền núi Đông Bắc, đặc biệt là trên địa bàn

đường 3 đặt ra cho Pháp yêu cầu đưa quân đội

dập tắt các cuộc đấu tranh, thiết lập bộ máy

cai trị chặt chẽ Trong khi đó, Pháp gặp khó

khăn trong việc di chuyển vì đây là địa bàn

rừng núi, đèo cao, đường sá nhỏ hẹp, bị cắt

ngang bởi nhiều sông suối Bởi vậy, Pháp

buộc phải chú trọng đầu tư mở đường, cải tạo

giao thông vận tải ở đây

Đường thuộc địa số 3 được ví như một cánh

tay của người Pháp cùng với đường thuộc địa

số 1, số 2 vươn từ Hà Nội lên phía Bắc Việt

Nam kết hợp với đường thuộc địa số 4 (chạy

dọc biên giới Việt – Trung) giúp Pháp kiểm

soát toàn bộ vùng này và biên giới Đông Bắc

Việt Nam

Cùng với mục tiêu chính trị, quân sự như trên, Pháp mở đường thuộc địa số 3 nhằm khai thác, vơ vét nguồn tài nguyên phong phú của các tỉnh như mỏ kẽm Lang Hít, mỏ than Phấn

Mễ, mỏ sắt ở huyện Phổ Yên, Đồng Hỷ, Phú Lương (Thái Nguyên); mỏ thiếc Tĩnh Túc,

mỏ vàng ở Bảo Lạc (Cao Bằng); mỏ kẽm Chợ Điền (Bắc Kạn)…

Về kinh phí mở đường

Trước 1912, việc xây dựng đường sá được tiến hành trong các xứ, đáp ứng yêu cầu lợi ích của xứ và do ngân sách các xứ đài thọ Theo Sắc lệnh ngày 23/12/1907 của Toàn quyền Đông Dương, đường bộ chia thành quốc lộ, tỉnh lộ và đường hẹp/đường mòn Trong đó, đường số 3 được xếp hạng đường quốc lộ, thuộc quản lý của xứ Bắc Kỳ và được xây dựng, bảo dưỡng bằng ngân sách xứ Bắc Kỳ

Từ năm 1912, Toàn quyền Đông Dương A Sarraut đã đề xuất chủ trương phát triển hệ thống giao thông đường bộ nối liền các xứ của Liên bang Đường số 3 là đường thuộc địa, ngân sách duy tu, bảo trì đường là lấy từ ngân sách chung của Liên bang Tuy nhiên,

sự chi trả được thực hiện theo nguyên tắc: Ngân sách Đông Dương đài thọ chi phí hình thành những trục chính của hệ thống đường

bộ, sau đó các tỉnh, nơi có tuyến đường đi qua

sẽ đài thọ những chi phí phát sinh trong quá trình xây dựng

Về quy trình cấp kinh phí, qua nghiên cứu các

Hồ sơ lưu trữ ở Trung tâm lưu trữ quốc gia I chúng tôi thấy quy trình như sau: Hàng năm các tỉnh, xứ phải xây dựng bản kế hoạch xây dựng mới, duy tu, bảo trì đường sá chi tiết, trong đó có đề xuất mức kinh phí và nguồn cung cấp trình lên Khu Công chính Bắc Kỳ, Nha Công chính Đông Dương sau đó là được Thống sứ Bắc Kỳ, cuối cùng là Toàn quyền Đông Dương phê duyệt thì khoản tiền đó được đưa vào sự toán ngân sách năm của xứ,

dự toán ngân sách năm của Liên bang và theo

đó thực hiện Các công trình, đoạn đường được đầu tư được tạo thành các gói thầu và kêu gọi đấu thầu

Theo báo cáo ngày 31/1/1912 của Kỹ sư trưởng phân khu công chính thượng du Bắc

Kỳ gửi thống sứ Bắc Kỳ về đoạn đường từ

Đông Anh tới Thái Nguyên và tới Bắc Kạn

(Kỹ sư trưởng công chính Bắc Kỳ đồng ý

ngày 3/2/1912), số chi phí của các năm 1909,

1910 và 1911 dành cho việc trải đường và bảo

trì tuyến đường Đông Anh – Hà Nội là tới

mức 36160 đồng Tuyến đường từ Thái

Nguyên tới Chợ Mới và tới Bắc Kạn được mở

bởi các nhà quân sự (Đạo quan binh số 2), từ

1896 tới 1899, bằng nguồn trợ cấp trích ra từ

nguồn vốn vay 80 triệu Trong 3 năm 1909 –

1911, các khoản chi phí được thực hiện trên

các nguồn của ngân sách Xứ đã tăng lên, tổng

chi phí khoảng 700.000 franc [5]

Về cơ quan thực hiện, quản lý và nhân công

Đường thuộc địa số 3 nằm trong phạm vi

quản hạt của Khu Công chính Bắc Kỳ Khu

công chính có nhiệm vụ thiết kế, thi công, cải

tạo và bảo quản đường thuộc địa, thuộc xứ,

thuộc tỉnh và thực hiện, quản lý việc lưu

thông phương tiện vận tải theo thể lệ chung

Từ năm 1897, Khu Công chính Bắc Kỳ đã

tiến hành khảo sát con đường độc đạo phía

Đông Bắc, nối liền Thăng Long với châu

Quảng Uyên, từ đó thiết kế lộ trình cải tạo,

duy tu và xây mới các hạng mục cho tuyến

đường Khu công chính Bắc Kỳ giao trách

nhiệm phụ trách xây dựng đường thuộc địa số

3 cho kĩ sư trưởng người Pháp là Henri

David Henri David trực tiếp chỉ đạo Phân

khu công chính thượng du Bắc Kỳ thực hiện

Về nhân công làm đường, nhân công làm

đường thời Pháp thuộc nói chung và làm

đường thuộc địa số 3 nói riêng bao gồm có

lực lượng tù nhân, lực lượng binh lính, cu li

và dân phu

Lực lượng tù nhân là lao động khổ sai,

thường lao động công việc nặng ở những

đoạn đường khó khăn nhất, nguy hiểm nhất

Lực lượng này do Thống sứ Bắc Kỳ quyết

định đưa tới và số lượng Nguồn nhân lực

binh lính xây dựng đường thuộc địa số 3 huy

động từ binh lính của các tiểu đoàn quân bản

xứ Tính riêng tỉnh Thái Nguyên đã bố trí

3200 ngày quân công trợ cấp để xây dựng

đường, tức trung bình khoảng 42 ngày công

cho 1 km đường Về lực lượng cu li, tuyển

dụng cu li hết sức khó khăn vì lực lượng lao

động khỏe mạnh đã đi làm công trong các hầm mỏ, nhà máy Số lao động còn lại là yếu,

bị sa thải lại không biết việc Về dân phu, Pháp đã huy động nhiều sức lao động của nhân dân; giao cho các sở công chính Thái Nguyên, Bắc Kạn và Cao Bằng huy động dân phu để thực hiện công tác mở rộng lòng đường và vận chuyển nguyên vật liệu tới vị trí xây dựng

Hoạt động xây dựng, duy tu, bảo trì đường thuộc địa số 3

Từ cuối thế kỉ XIX, đường thuộc địa số 3 bắt đầu được cải tạo, mở rộng trên cơ sở tuyến đường có từ trước nối liền Thăng Long và châu Quảng Uyên Theo báo cáo của Kỹ sư công chính Bắc Kỳ gửi Thống sứ về tình trạng khả năng giao thông đường từ Đông Anh – Bắc Kạn: Đoạn đường từ Đông Anh lên Thái Nguyên được xây dựng từ khoảng năm 1892, không hề có vai trò của cơ quan kỹ thuật, trừ 5km cuối cùng gần Thái Nguyên đã được làm năm 1889 bởi chỉ huy công trường hàng tỉnh [5]

Năm 1896 – 1897, Pháp bắt đầu cho lập những cây cầu hơn 3m nhưng là cầu tạm bợ bằng gỗ hoặc tre

Đến năm 1901, khi cơ quan Công chính tiếp nhận việc làm đường, toàn bộ chiều dài tuyến đường không có đoạn nào được trải đá Đoạn

từ Thái Nguyên tới Chợ Mới và tới Bắc Kạn

bề ngang của mặt đường có chỗ nhỏ hơn 2m;

có chỗ bán kính là nhỏ hơn 5m và những chỗ dốc hơn 10%; phần lớn những công trình nhỏ (cầu cống) được đặt trong các chỗ cua với bán kính nhỏ Năm 1903 và năm 1904, 1 số cây cầu lớn trên sông Cà Lồ, ở Phù Lỗ và trên sông Công tại Đa Phúc được xây dựng Việc xây dựng những công trình nhỏ (cống, ống) được tiếp tục trong những năm 1904, 1905 và hoàn thành năm 1906 Năm 1907 việc trải đá được bắt đầu từ ga Đông Anh Trên hành trình thuộc tỉnh Thái Nguyên từ km 40 đến

km 66, việc trải đường đã được bắt đầu từ cuối năm 1909 và được tiếp tục vào năm 1910

và 1911 Ttừ năm 1912, khi có chương trình

mở đường thuộc địa đầu tư bằng ngân sách Đông Dương thì số lượng, tốc độ, quy mô của các công trình, hạng mục thi công, cải tạo

đường số 3 tăng nhanh chóng Thống kê theo

các hồ sơ lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc

gia I, trước năm 1912 có 21 hoạt động xây

dựng, sửa chữa/23 năm, trung bình là mỗi

năm 0,9 hoạt động; từ năm 1912 trở đi có 39

hoạt động xây dựng, sửa chữa /19 năm, trung

bình 2,1 hoạt động/năm

Khác với đường sá ở khu vực đồng bằng, do

địa hình miền núi và do tiết kiệm nên chiều

rộng nền đường thu hẹp chỉ còn 3,5 - 4m thay

vì 5 - 6m như thường lệ; cá biệt ở một số

đoạn cua, đèo dốc, độ rộng nền đường giảm

xuống còn 3m đến cận 4m Mặt đường

thường là mặt đường rải đá dăm, khối lượng

đá dăm rải trung bình từ 400m3

đến 600m3

Về thông số của các cây cầu: Trên đường

thuộc địa số 3, cầu làm cho một làn xe chạy,

gồm có lòng đường rộng từ 2,5 tới 3m, hai

bên đường dành cho người đi bộ rộng từ

50cm tới 75cm

Hoạt động giao thông vận tải trên đường

thuộc địa số 3

Phương tiện giao thông vận tải

Cuối thế kỉ XIX - đầu thế kỉ XX, trên cả nước

nói chung và trên quốc lộ 3 nói riêng, về cơ

bản nhân dân ta vẫn giữ các phương tiện đi

lại, vận tải truyền thống từ các triều đại phong

kiến, chủ yếu là quang gánh hoặc dùng sức

người không, gánh vác, đội, địu, kéo…; sau

đó là sử dụng súc vật (trâu, bò, ngựa) để kéo,

chuyên chở Khi đường thuộc địa số 3 ngày

càng được xây dựng hoàn thiện, mở rộng, duy

tu thường xuyên thì cũng dần xuất hiện các

phương tiện như xe đạp, xe tay, xe ba gác,

đặc biệt phải kể đến là sự xuất hiện của ôtô

Dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa

Cùng với sự tăng lên về số lượng ôtô và nhu

cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của nhân dân,

các công ty vận tải ôtô và các hãng hãng vận

tải ô tô công cộng xuất hiện nhanh chóng hoạt

động trên tuyến đường số 3 Trong đó gồm

các hãng xe chạy định kỳ, một số được chính

phủ trợ cấp để chuyển thư báo, hoạt động

phục vụ các điểm dân cư quan trọng nhưng

nằm xa đường sắt Chất lượng xe và chất

lượng phục vụ ngày càng nâng cao do sự cạnh

tranh giữa các hãng vận tải

Việc vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường thuộc địa số 3 cũng như ở các tuyến đường khác, Pháp chia thành các gói thầu gọi thầu Trong các hợp đồng giao và nhận thầu, Pháp quy định chi tiết về vận chuyển bắt buộc, vận chuyển không bắt buộc, tuyến và dịch vụ doanh nghiệp phải phục vụ, giờ và thời hạn vận chuyển, giá cả, tiền thưởng/bảo hiểm, các trường hợp bất khả kháng, khoảng cách, bắt buộc đối với nhà thầu về vật chất phục vụ vận chuyển, kiểm tra vật liệu/thiết bị, các trạm nghỉ, dịch vụ thư tín, vận chuyển tiền mặt, Vận chuyển hàng hóa, chỗ ở của nhà thầu, quy định thanh toán các khoản tiền đến hạn và hình phạt khi vi phạm hợp đồng (Xem chi tiết ở Phụ lục) Đặc biệt, để dịch vụ phục

vụ hiệu quả cho cả người Pháp và người Việt, Pháp quy định mỗi xe ôtô phải được tháp tùng

từ 1 người Âu hoặc một người bản xứ có chữ, biết đọc, biết viết và nói tiếng Pháp và có thể đưa ra việc xuất các thư tín, vật liệu… được giao cho người đó

Ngoài các xe của công ty, cá nhân trúng thầu các gói dịch vụ, các phương tiện ô tô cá nhân muốn lưu thông kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa trên tuyến đường phải có đơn đăng kí và được Thống sứ Bắc Kỳ ra quyết định cho phép mới được hoạt động Ngày 2/12/1921, Thống sứ Bắc Kỳ quyết định đưa vào lưu hành xe hơi phục vụ vận tải công cộng giữa Thái Nguyên-Đông Anh và Thái Nguyên - Bắc Kạn theo đề nghị của ông Trần Quang Bình ở Thái Nguyên [6] Ngày 30/8/1921, Thống sứ Vongvillot quyết định đưa vào lưu hành xe hơi phục vụ vận tải công cộng giữa Thái Nguyên – Bắc Kạn và Thái Nguyên – Chợ Chu theo nguyện vọng của ông Đào Trọng Cam sống tại Thái Nguyên [7]… Trong các quyết định quy định rất rõ về đặc điểm xe, hành trình, tốc độ, số người cùng hành lý và số trọng tải hàng hóa tối đa được chuyên chở

Trong thời gian đầu mới cải tạo, mở đường, hành khách di chuyển rất ít, số lượng xe khách hạn chế Việc vận chuyển chủ yếu phục vụ các mục đích quân sự, chính trị, đi lại của người Pháp và khai thác khoáng sản

là chủ yếu; sau đó có thêm dịch vụ vận

chuyển hàng hóa

Một vài nhận xét

Đường thuộc địa số 3 được Pháp cải tạo, duy

tu và xây dựng từ cuối thế kỉ XIX Từ năm

1912, được sự đầu tư của ngân sách Đông

Dương của Pháp, dưới sự quản lý và tổ chức

của Phân khu công chính thượng du Bắc Kỳ

(thuộc Khu công chính Bắc Kỳ) đường thuộc

địa số 3 nhanh chóng được mở rộng, trải

nhựa, trang bị hệ thống và hiện đại Đường số

3 đảm bảo cho các hoạt động giao thông vận

tải trong khu vực chạy qua và kết nối với các

tuyến đường khác ở khu vực Đông Bắc, Tây

Bắc, các khu vực khác trên cả nước qua trung

tâm Hà Nội có vai trò và tác động quan trọng

Đối với Pháp, việc xây dựng đường thuộc địa

số 3 đoạn qua tỉnh Thái Nguyên là điều kiện

thuận lợi và quan trọng giúp thực dân Pháp

nhanh chóng chiếm đóng và bình định các tỉnh

và khu vực, thiết lập bộ máy cai trị Nhờ có

tuyến đường, Pháp có thể dễ dàng hơn để đàn

áp được các cuộc đấu tranh của nhân dân, công

nhân Việc điều chuyển, tăng giảm quân lực

cũng trở nên nhanh chóng và thuận tiện hơn

Việc liên hệ từ Liên bang tới các xứ, các tỉnh

trở nên nhanh chóng và thông suốt Các quan

chức người Pháp dựa vào tuyến đường thuộc

địa số 3 đã nhiều lần tổ chức việc khảo sát,

thanh tra giám sát các quan viên bản xứ hoặc

chính những quan viên người Pháp ở các địa

phương trên tuyến đường thuộc địa số 3

Đường thuộc địa số 3 được khai thông giúp

cho việc vận chuyển công văn, giấy tờ thuận

tiện và nhanh chóng hơn so với trước

Đường thuộc địa số 3 là công cụ đặc biệt

quan trọng đối với việc khai thác thuộc địa

của Pháp Đây là con đường đưa Pháp tới các

hầm mỏ, tài nguyên thiên nhiên Với hệ thống

mỏ khoáng sản phân bố rộng rãi trên địa bàn,

việc xây dựng đường thuộc địa số 3 làm tăng

khả năng, khối lượng khai thác và rút ngắn

thời gian vận chuyển để sử dụng, đưa về

chính quốc hay bán cho các nước

Đối với Việt Nam và khu vực đường số 3

Với vai trò tác động gián tiếp và chỉ là một

trong các yếu tố tác động, việc giao thông

đường 3 thuận lợi cho bình định và cai trị của

Pháp ngược lại là gây khó khăn đối với Việt Nam nói chung và nhân dân các tỉnh đường 3 nói riêng Hệ thống chính trị bị lệ thuộc hoàn toàn, dù có là trực tiếp cứng nhắc hay linh hoạt thì vẫn chịu sự chi phối của người Âu Cuộc đấu tranh giành độc lập, tự do trở lên khó khăn hơn, phải đổ nhiều xương máu hơn

Về kinh tế, mặc dù xuất hiện yếu tố kinh tế hiện đại xuất hiện nhưng kinh tế thuộc địa ở Việt Nam què quặt và lạc hậu Nhìn chung là một nền kinh tế biến dạng, hầu như không có công nghiệp nặng, nông nghiệp thì biến chất

về cơ cấu, thiếu lương thực, chủ yếu trồng cây công nghiệp Việc khai thác tài nguyên mạnh

mẽ dẫn đến tình trạng tài nguyên ngày cạn kiệt nhưng lượng hàng hóa hoàn chỉnh không được tạo ra xứng với những giá trị đó

Về văn hóa và xã hội, thay vì khai sáng, Pháp lại đầu độc, làm ngu dân với rượu, thuốc phiện, tệ nạn và hạn chế trường học, cơ sở y

tế, tăng cường xây dựng các nhà tù

Bên cạnh những tác động tiêu cực, khi xây dựng đường thuộc địa số 3, Pháp cũng đem đến những tác động tích cực Việc Pháp phát triển hệ thông giao thông vận tải, vô hình chung lại khiến những ngành nghề kinh tế trở nên đa dạng và phát triển hơn so với trước đó Giao thông vận tải phát triển làm thúc đẩy nền kinh tế, yếu tố kinh tế hàng hóa xuất hiện Pháp mang đến tư liệu sản xuất và phương thức sản xuất tư bản làm tăng về hiệu quả kinh tế Bên cạnh đó, việc xuất hiện những ngành nghề mới đã làm cho nền kinh tế bước đầu thoát ra khỏi chế độ tự cung tự cấp mà đã mang hơi hướng của nền kinh tế thị trường Trong văn hóa – xã hội, người Việt Nam có

cơ hội làm việc với tri thức mới, hiện đại và văn minh hơn, cơ hội giao lưu văn hóa với các địa bàn khác trong khu vực Bên cạnh đó, các giai cấp trong xã hội cũng có sự biến đổi, đặc biệt là sự ra đời của các giai cấp công nhân, tư sản, tiểu tư sản Giai cấp công nhân

mà chủ yếu là công nhân làm đường và công nhân khai mỏ có cơ hội tiếp xúc với những tư tưởng văn hóa tiến bộ, sẵn sàng nổi dậy khởi nghĩa giành chính quyền, giành độc lập, tự do

như cuộc khởi nghĩa của công nhân mỏ thiếc

Lang Hích, mỏ than Phấn Mễ

KẾT LUẬN

Quốc lộ 3 thời thuộc Pháp (1897 - 1945) được

gọi là đường thuộc địa số 3 (Route coloniale

No3), bắt đầu từ Bắc cầu Đuống (Hà Nội),

chạy qua thị trấn Sóc Sơn, sang Thái Nguyên,

qua Bắc Kạn và lên Cao Bằng, kết thúc tại

cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng) Trên cơ sở

tuyến đường từ kinh thành Thăng Long tới

châu Quảng Uyên (Cao Bằng) đã có từ các

triều đại phong kiến Việt Nam, Pháp cải tạo,

duy tu và xây dựng tuyến đường từ cuối thế kỉ

XIX Kể từ năm 1912, được sự đầu tư của ngân

sách Đông Dương của Pháp, dưới sự quản lý và

tổ chức của Phân khu công chính thượng du

Bắc Kỳ (thuộc Khu công chính Bắc Kỳ) đường

thuộc địa số 3 nhanh chóng được mở rộng, trải

nhựa, trang bị cơ sở hạ tầng

Đường thuộc địa số 3 là công cụ đắc lực giúp

Pháp chiếm đóng và bình định, thiết lập bộ

máy cai trị khu vực miền núi Đông Bắc và

khai thác tài nguyên, phát triển kinh tế thuộc

địa Đặc biệt, tuyến đường giúp Pháp kiểm

soát vùng biên giới phía Bắc giáp Trung

Quốc Đối với nước ta, việc Pháp đặt ách cai

trị và khai thác thuộc địa đưa tới những tác

động tiêu cực về chính trị, kinh tế Tuy nhiên,

dù không chủ định nhưng việc Pháp phát triển

hệ thông giao thông vận tải, đã có những tác động tới kinh tế - văn hóa đất nước: ngành nghề kinh tế trở nên đa dạng và phát triển hơn

so với trước, yếu tố kinh tế hàng hóa xuất hiện; văn hóa các dân tộc vùng miền có sự giao thoa, tiếp nhận yếu tố tích cực của văn hóa phương Tây

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 A.A.Pouyanne (1994), Các công trình giao thông công chính Đông Dương, (bản dịch: Nguyễn

Trọng Giai), Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội

2 Bộ giao thông vận tải (2002), Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông vận tải Hà Nội

3 Paul Doumer (2016), Xứ Đông Dương (Hồi ký)

Bản dịch tiếng Việt của Lưu Đình Tuân – Hiệu Constant – Lê Đình Chi – Hoàng Long – Vũ Thúy, hiệu đính: Nguyễn Thừa Hỷ, Nxb Thế Giới,

Hà Nội

4 A.s de la viabilité de la route de Hanoi à Cao Bang par Thai Nguyen et Bac Kan, KH: RST 6032,

TT Lưu trữ Quốc gia I

5 Programme des grands travaux à exécuter aux routes coloniales du Tonkin en 1915, 1916, 1917 au moyen de subvention par le Budget général,

KH:RST 10832, TT Lưu trữ Quốc gia I

6 Recrutement des coolies pour travaux de la route coloniale N.3 (Bac Kan), KH: RST 12919, TT Lưu

trữ Quốc gia I

SUMMARY

HIGHWAY 3 UNDER THE FRENCH COLONIAL PERIOD (1897 – 1945)

Nguyen Thi Hoa *

University of Education - TNU

Highway 3 (or Route 3) starts from Ha Noi, runs through Thai Nguyen and Bac Kan, goes to Cao Bang Road 3 plays an important role in the political, economic, cultural and social activities of the Northeast region in particular and the whole country in general French Route (1897 - 1945) was known as Route 3 (Route coloniale No3) - one of the French colonial routes opened for the purpose of ruling and colonial exploitation in Vietnam On the basis of the route from Thang Long Citadel to Quang Uyen (Cao Bang), there were feudal dynasties of Vietnam and France, upgrading the quality of the road into a colonial road Colonial road No 3 was renovated, renovated and built in France since the late nineteenth century Since 1912, with the investment of the Indochinese budget of France, the No 3 colonial road was rapidly expanded and asphalted The route ensures transportation activities in the area running through and connects with other routes in the Northeast, other areas across the country through the center of Hanoi has role and double impact on our country and France

Keywords: Highway No 3; No 3 colonial road; Hanoi - Cao Bang; France; 1897-1945

Ngày nhận bài: 17/8/2018; Ngày phản biện: 02/10/2018; Ngày duyệt đăng: 12/10/2018

*

Tel: 0973 748369, Email: hoakhoasu@dhsptn.edu.vn