báo cáo thực tập cấu tạo ô tô

Ngoài công dụng chính là làm cho trục khuỷu quay đều, bánh đà còn là nơI lắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động.. Trong quá trình động cơ làm việc, bánh đà chịu tá

Lời nói đầu

Thực tập cấu tạo ô tô là môn học trong chương trình đào tạo của Khoa Cơ Khí

trường Đại học Công Nghệ Giao Thông Vận Tải Môn học này không những giúpcho sinh viên có cái nhìn cụ thể hơn, thiết thực hơn đối với những kiến thức đãhọc, mà còn giúp sinh viên tiếp cận dần với thực tế sản xuất, và trực tiếp tham giavào sản xuất

Qua thời gian thực tập, sinh viên chúng em được xuống trực tiếp xưởng thực tập,được tiếp cận với những máy móc, thiết bị hiện đại phục vụ cho công tác học tập,nghiên cứu sản xuất cũng như bảo dưỡng, sửa chữa Đây là một trong những ýnghĩa rất lớn của môn học

Kết thúc môn học mỗi sinh viên sẽ thực hiện viết báo cáo kết quả thực tập dựatrên điều kiện thực tế thực tập tại xưởng điều này giúp sinh viên hiểu sâu sắc hơnnhững gì mình đã được học tập trong suốt thời gian thực tập

Do chưa có nhiều kinh nghiệm, tiếp nhận học hỏi chưa được cao nên nội dungbản báo cáo này còn đơn giản về nội dung và hình thức rất mong sự giúp đỡ củacác thầy cô để bản báo cáo của em được hoàn chỉnh hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

I-KHÁI NIỆM CHUNG : Xe ô tô là một trong những phương tiện giao thông đường

bộ chủ yếu Nó có tính cơ động cao và phạm vi hoạt động rộng

II-PHÂN LOẠI XE Ô TÔ :

1-Theo số chỗ ngồi và tải trọng :

- Giấy phép lái xe B1 – B2 : du lịch – tải dưới 3.5 tấn

- Giấy phép lái xe C : tải trên 3.5tấn

- Giấy phép lái xe D : Khách dưới 30 chổ

- Giấy phép lái xe E : Khách trên 30 chổ

- Giấy phép lái xe F : Tải kéo rơmoóc trên 7.5tấn

2-Theo loại nhiên liệu sử dụng :

Theo loại nhiên liệu sử dụng ô tô chia thành các loại :

-Xe ô tô sử dụng nguyên liệu xăng;

Xe ô tô sử dụng nguyên liệu dầu;

-Xe ô tô sử dụng nguyên liệu khí gas;

-Xe ô tô sử dụng nguyên liệu điện năng

-Động cơ ô tô gồm có : Thân máy-nắp máy, nhóm trục khuỷu-thanh truyền-bánh

đà, nhóm piston-xéc măng, cơ cấu pha phối khí, hệ thống bôi trơn-làm mát

-Gầm ô tô bao gồm có : Hệ thống truyền lực và di chuyển, Hệ thống phanh, Hệthống treo, Hệ thống lái

-Hệ thống điện gồm : Hệ thống đánh lửa, Hệ thống khởi động, Hệ thống tín hiệuchiếu sáng, H thống mã hóa đ ng cơ,…ệ thống mã hóa động cơ,… ộng cơ,…

-Hệ thống cung cấp nhiên liệu: dùng bộ chế hòa khí , dùng vòi phun

+ Điều kiện làm việc: Nắp xi

lanh tiếp xúc trực tiếp với khí cháy

nên điều kiện làm việc rất khắc

nghiệt: nhiệt độ cao, áp suất lớn,

chịu ăn mòn hóa học bởi các chất

ăn mòn có trong sản phẩm cháy

+ Vật liệu chế tạo: Nắp xilanh

thường đúc bằng gang hợp kim

hoặc nhôm hợp kim

Trình tự siết chặt: Khi tháo, nới

lỏng các bulông từ bên ngoài vào bên trong, khi lắp siết chặt các bulông từ bêntrong ra bên ngoài

2 Thân máy

và đỉnh pittông tạo thành buồng

cháy , trên thân píttông và nắp

Thép đúc

Thép tấm

22.85°

Buồng đốt dải hẹp

Bộ điều chỉnh khe hở bằng thuỷ lực

gang xám hoặc hợp kim nhôm, thân máy cũng có thể được chế tạo bằng thép,cógân tăng cứng nhằm giảm rung động và tiếng ồn Đối với động cơ cỡ lớn có thể làthép định hình và chế tạo bằng phương pháp hàn

- Các xi lanh: Đây là phần hình trụ, pittong sẽ dịch chuyển lên xuống trong đó

- Áo nước: nó có khoang chứa nước để làm mát và làm nguội các xilanh

thân máy

- Bạc trục khuỷu: bộ phận này đỡ trục khuỷu qua các bạc

II Thanh truyền – Trục khuỷu – Bánh đà

1 Thanh truyền

+ Nhiệm vụ:Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo

chiều ngược lại trong các kỳ khác

+ Điều kiện làm việc: Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của áp

lực khí và lực quán tính có chiều thay đổi Đầu trên thanh truyền bị biến dạng dướitác dụng của lực quán tính do khối lượng nhóm pittong Đầu to chịu tải trọng củalực quán tính do khối lượng của pittong và thanh truyền Trong mặt phẳng thanhtruyền chuyển động luôn sinh ra các lực quán tính uốn thân

Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo thanh truyền thường là thép cacsbon và théphợp kim Các động cơ tốc độ thấp thường là thép 30,40,45 Đối với các đọng cơ ô

tô, máy kéo, động cơ cao tốc thường dung các loại thép hợp kim 40Cr, 40CrNi…+ Cấu tạo:

2 Trục khuỷu.

+ Nhiệm vụ: Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyển tới và biến lực

thành mô men xoắn

+ Điều kiện làm việc: trong qua trình làm việc trục khuỷu chịu tác dụng của lực

khí thể, lực quán tính tịnh tiến và lực li tâm có giá trị lớn và thay đổi, chịu ma sát

và mài mòn lớn

+ Vật liệu chế tạo: Vật

liệu chế tạo trục khuỷu

thường là thép các bon,

gang cầu, thép hợp kim

cổ chính

Đối trọng

chốt khuỷu Đầu trục

Má khuỷu

3 Ổ đỡ trục khuỷu và bạc

- Ổ đỡ bạc trục khuỷu không dùng vấu để định vị

- Bề mặt làm việc của bạc được gia công vi rãnh giúp tối ưu khe hở dầu, tăngcường khả năng khởi động

4 BÁNH ĐÀ

a Công dụng

Bánh đà lắp ở đuôi trục khuỷu có công dụng tích trữ năng lượng làm cho trục khuỷu quay đều Ngoài công dụng chính là làm cho trục khuỷu quay đều, bánh đà còn là nơI lắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động Bánh đà của động cơ

mô tô, xe máy còn có công dụng như: một phần của máy phát điện (vô lăng ma nhê tíc), một phần của quạt gió hay một phần của cơ cấu cam ngắt mạch điện …

b Điều kiện làm việc

Trong quá trình động cơ làm việc, bánh đà chịu tác dụng của lực quán tính ly tâm, lực

ma sát với đĩa mát bộ ly hợp hoặc va đập của vành răng khởi động…

Theo kết cấu bánh đà được chia thành các loại sau:

Hình 20 – 50 Kết cấu bánh đà

Bánh đà dạng đĩa (hình 20 – 50a) là bánh đà dạng đĩa mỏng, có mô men quán tính nhỏnên chỉ dùng cho động cơ tốc độ cao như động cơ ôtô, máy kéo Bề mặt bánh đà được gia công phẳng, nhẵn để lắp đĩa ma sát và đĩa ép của bộ ly hợp Ngoài ra trên bánh đà thường được ép vành răng khởi động nếu động cơ khởi động bằng động cơ điện hoặc động cơ phụ

Bánh đà dạng vành (hình 20 – 50b) là bánh đà dày có mô men quán tính lớn, thường dùng cho động cơ ít xi lanh công suất nhỏ

Bánh đà dạng chậu (hình 20 – 50c) là bánh đà có dạng trung gian của hai loại trên Bánh đà loại này có mô men quán tính lớn và sức bền cao, thường gặp ở động cơ máy kéo

Bánh đà dạng vành có nan hoa (hình 20 – 50d) Để tăng mô men quán tính phần lớn khối lượng của bánh đà dạng vành xa tâm quay và nối với moayơ kiểu nan hoa

Thông thường sau khi chế tạo, bánh đà và trục khuỷu được lắp ghép với nhau rồi cân bằng động Giữa trục khuỷu và bánh đà đều có kết cấu định vị để đảm bảo vị trí tươngquan không thay đổi.

Hình 20 – 51 Các chi tiết của bánh đà dạng đĩa

III Nhóm pittông-xéc măng

Nhóm pittông gồm: Pittông, vòng găng, và chốt pittông.

1 Pittông.

+ Nhiệm vụ: Là bộ phận chuyển động tịnh tiến nhận lực tác dụng của khí cháy,

qua chốt pittong và thanh truyền, làm quay trục khuỷu để sinh công Ngoài ra nócòn có nhiệm vụ cùng với xilinh và nắp xilanh tạo thành buồng cháy

+ Điều kiện làm việc: Pittong làm việc trong điều kiện tốc độ lớn, nhiệt độ và áp

suất cao và khó bôi trơn làm tăng công ma sát và do đó pittong, xilanh chóng mòn

+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo pittong phải có cơ tính cao, tính chống mòn

tốt và phải duy trì được tính chất đó ở nhiệt độ cao, có hệ số giãn nở nhiệt nhỏ, độrắn đồng đều, dễ đúc hoặc dễ dập, cho phép gia công cơ khí được

Pittong thường được chế tạo bằng hợp kim nhôm hoặc gang, thép

2 Xéc măng

+ Nhiệm vụ: Có hai loại xéc măng xéc măng khí (hơi), xéc măng dầu

- Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống cáctedầu

- Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh vỡ piston đồng thời ngăn không cho dầubôi trơn lọt lên buồng cháy

+ Điều kiện làm việc: Chịu va đập lớn do lực khí thể và lực quán tính tác dụng

lên Các lực này thay đổi cả về trị số và chiều tác dụng lên gây va đập lớn giữa xécmăng và rãnh xéc măng

+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo xéc măng phải đảm bảo các yêu cầu sau:chịu

mòn tốt và có hệ số ma sát nhỏ, có độ bền và độ đàn hồi cao, độ bền nhiệt lớn, dễ

rà khít với mặt gương xilanh Vật liệu có thể thỏa mãn các yêu cầu trên là gang cócấu trúc peclit với số lượng than chì phân bố đều hoặc gang hợp kim

Các loại hợp kim thường được sử dụng là: Niken, Crom, Molipden,Vonphram…

pittong

• Là chi tiết liên kế piston với thanh truyền Chốt thường được khoan lỗ rỗng

để giảm khối lượng

• Trong khi làm việc chốt chịu tác dụng của lực khí thể và chịu lực quán tínhrất lớn, chịu va đập mạnh

• Dễ mài mòn do làm việc trong môi trường có nhiệt độ cao, khó bôi trơn

• Mặt chốt phải được đánh bóng để giảm ứng suất tập trung Khi lắp ghép vớipiston thanh truyền thì khe hở lắp ghép nhỏ để tránh va đập

• Vật liệu chế tạo phải đảm bảo độ cứng vững và độ bền, chịu mài mòn vàchống mỏi tốt

IV Cơ cấu phối khí

1 Nhiệm vụ

Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình trao đổi khí trong động cơ: Thải sạch

và nạp đầy hỗn hợp nạp hoặc không khí để đảm bảo cho động cơ làm việc liên tục

- Cơ cấu phối khí sử dụng loại cò mổ con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở xupapbằng thuỷ lực và hệ thống VVT-i

Vòng bi cò mổ

Bộ điều chỉnh khe

hở bằng thủy lực

2 Cò mổ

Động cơ 1TR - FE sử dụng loại cũ mổ con lăn dùng 1 viên bi kim để giảm masát do đó cải thiện được tính kinh tế của nhiên liệu

Cò mổ loại con lăn

Ống phân phối dầu

Bi kim

Cò mổ loại con lăn

3 Cách điều chỉnh khe hở nhiệt:

Khe hở nhiệt là khe hở giữa xupap và con đội hoặc khe hở giữa xupap và đòngánh Khe hở xupap cho phép thời điểm đóng mở xupap được chính xác ngay cảkhi các chi tiết bị giãn nở do nhiệt

Các khe hở do các nhà chế tạo quy định:

+ Khe hở nạp thường 0,23-0,3 mm

+ Khe hở xả thường 0,3-0,4 mm

Việc kiểm tra và điều chỉnh chỉ tiến hành ở trạng thái xupap đóng

Ta tiến hành việc điều chỉnh như sau:

Ta quay trục khuỷu của động cơ để pittong của xilanh thứ nhất ở cuối kì nén,theo dấu trên vỏ động cơ Sau đó kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của xilanhthứ nhất Căn cứ vào thứ tự làm việc của các xi lanh ta điều chỉnh các khe hở nhiệttiếp theo

Cơ cấu điều chỉnh khe hở thuỷ lực

Pitton đẩy

Đường dầu

Lò xo van bi

Van bi 1 chiều

Lò xo pitton đảy

Buồng áp suất thấp

Buồng áp suất cao

Khe hở xu páp bằng “0”

Pitton đẩy

Buồng

áp suất cao

Phàn cố định

Pitton đẩy Điểm

quay

áp suất cao

Thân

Van bi

Pitton đẩy

Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều chỉnh thuỷ lực

Khi cam quay sẽ nộn bộ piston đẩy và dầu trong buồng áp suất cao Khi đó cò

mổ sẽ ép tới xupap bằng cách dựng bộ điều chỉnh khe hở thuỷ lực làm điểm tựa,van một chiều đóng Khi đỉnh cam đi lên, đẩy piston đẩy đi lên, khi đó dầu từbuồng áp suất thấp sẽ điền đầy vào buồng áp suất cao để thực hiện hành trình tiếptheo Do piston đẩy của con đội luôn có lực đẩy lên do đó khe hở nhiệt luôn đượcduy trì bằng “0”

Xích cam và cách lắp

Xích cam được lắp vơi các đĩa xích cam và trục khuỷu theo dấu phối khí ghi trêntừng đĩa

Trục khuỷu: máy 1 điểm chết trên

Mắt xích vàng Mắt xíchvàng

Dấu phối khí

Mắt xích da cam

- Bề mặt tiếp xúc giữa tán nấm vỡ bệ đỡ xupáp bị cháy, rỗ

- Độ đảo của tán nấm quá lớn

- Khe hở nhiệt quá nhỏ, khi động cơ làm việc, các chi tiết của cơ cấu phân phốikhí chịu nhiệt độ cao nóng lên vỡ dãn nở làm cho đầu cò mổ luôn tỳ vào đuôixupáp đẩy cho xupáp mở ra

- Lò xo xupáp bị gãy hoặc giảm độ đàn hồi

- Thân xupáp bị cong làm cho xupáp bị kẹt trong ống dẫn hướng ở vị trí luôn mởlàm rò hơi, áp suất cuối quá trình nén giảm, hòa khí khó đốt cháy

2 Khi động cơ làm việc có tiếng gõ ở xupáp

* Hiện tợng:

Có tiếng ồn phát ra ở khu vực nắp che dàn cò mổ Khi động cơ làm việc ở tốc độthấp thì tiếng ồn nghe cũng rõ

* Nguyên nhân:

- Khe hở nhiệt quá lớn gây ra tiếng gõ va đập ở đuôi xupáp

- Lò xo xupáp bị gãy: khi làm việc sẽ có tiếng gõ nhẹ

- Xupáp bị cong hoặc khe hở giữa thân xupáp vỡ ống dẫn hướng quá nhỏ làmcho xupáp hoạt động không linh hoạt, ở kỳ nén xupáp sẽ bị đẩy bật trở về vị trí banđầu cũng gây ra tiếng gõ nhẹ

- Con đội bị kẹt cũng gây ra tiếng gõ khi động cơ làm việc

3 Có tiếng kêu ở bộ phận dẫn động

* Hiện tợng:

Khi động cơ làm việc có tiếng ồn phát ra ở phía đầu động cơ

* Nguyên nhân

- Bánh răng dẫn động hoặc bộ truyền xích bị mòn gây ra tiếng kêu đều đều

- Đối với truyền động kiểu bánh răng: khi các răng bị rỗ, tróc bề mặt sẽ gây ratiếng rít Khi tăng tốc độ động cơ thì tiếng rít cũng rõ

- Đối với truyền động xích: Khi bộ căng xích bị hỏng hoặc xích bị dãn sẽ lỡmcho xích va đập vào hộp che xích gây ra tiếng kêu

- Không có dầu bôi trơn cho bánh răng hoặc xích cũng gây ra tiếng kêu ở bộphận dẫn động khi động cơ làm việc

4 Đầu cò mổ bị quá mòn hoặc trục cò mổ bị gãy

* Hiện tợng:

Động cơ làm việc không bình thờng, bị rung giật

* Nguyên nhân:

- Do làm việc lâu ngày làm đầu cò mổ bị mòn nhiều, khe hở nhiệt tăng lên, động

cơ làm việc yếu đi

- Lực siết các gối đỡ trục cò mổ không đều làm trục bị cong hoặc gãy

Khi đó xupáp mở không đúng thời điểm quy định do đó động cơ làm việc khôngbình thường - Bôi trơn kém do không có dầu bôi trơn hoặc chất lượng dầu khôngtốt làm đầu cò mổ mòn nhanh

VI Hệ Thống Bôi Trơn – Làm mát.

Có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để đảmbảo điều kiện làm việc bình thống của động cơ cũng như tăng tuổi bền cho các chitiết

1 Công dụng của hệ thống bôi trơn:

Một số công dụng chính của dầu bôi trơn

- Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau nhằm làmgiảm ma sát do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết Giảm ma sát đồng nghĩavới việc giảm tổn thất cơ học trong động cơ, làm tăng hiệu suất , tăng tính kinh tếcủa động cơ

- Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết Trên bề mặt ma sát, trong quá trình lμmmviệc có thể xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc Dầu bôi trơn sẽ cuốntrôi các vảy tróc và được giữ lại ở bộ phận lọc tránh việc của xước các chi tiết Tácdụng này có nghĩa nổi bật khi chạy rà động cơ ( mới hoặc sửa chữa)

- Làm mát một số chi tiết Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển động vμm một

số chi tiết nhận nhiệt từ trong động cơ Để tránh hiện tượng quá nhiệt của các chitiết trong động cơ, dầu từ hệ thống bôi trơn( có nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ chi tiết)được dẫn đến để tản nhiệt trên các bề mặt có nhiệt độ cao

- Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết nh−: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt khí

- Chống Oxy hoá( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu

2 Cấu tạo của hệ thống bôi trơn

3 Bơm dầu.

Bơm dầu hút dầu từ cácte

4 Lọc dầu.

Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt

kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần chungquanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần

trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài Van một chiều lắp phần ngoại vi

định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn

- Hệ thống làm mát:

Công dụng: Trong quá trình làm việc một phần nhiệt lượng do nhiên liệu cháy

sinh ra(khoảng 25-30%) được truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí xúc với cháynhư pittong, xilanh, nắp máy,các xupap…làm chonhiệt độ của chúng tăng lên rấtcao.Nhiệt độ đỉnh pittong có thể lên tới 6000c và nhiệt độ của phần nấm xupáp xả

có thể lên tới 9000c khi nhiệt độ của các chi tiết quá cao gây một số ảnh hưởng xấuđến động cơ đó là:

o Tải trọng nhiệt tác dụng lên các chi tiết lớn làm giảm độ bền,độ cứng vững

và tuổi thọ của các chi tiết

o Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn, chat lượng dầu bôi trơnkém lám tăng ma sát, tăng mài mòn các chi tiết

o Có thể dẫn tới hiện tượng bó kẹt pittong trong xilanh do hiện tượng giãn nở

vì nhiệt

o Làm giảm hệ số nạp

o Đối vối động cơ xăng dễ gay ra hiên tương cháy kích nổ

Tuy nhiên nếu nhiệt độ của động cơ quá thấp sẽ gây ra hậu quả xấu đối với chấtlượng làm việc của động cơ:

o Do nhiệt độ thấp làm nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên khiến cho dầu khólưu động, khó tới được các bề mặt ở xa và các khe hẹp ,chất lượng bôi trơn kémlàm tăng ma sát,tăng mài mòn và tăng tổn thất cơ giới

o Nhiệt độ dầu bôi trơn thấp nhiên liệu sẽ ngưng tụ lại trên bề mặt xylanh làmtrôi dầu bôi trơn, tăng ma sát, tăng mài mòn

o Hơi nước ngưng tụ trong thành xilanh có thể kết hợp với lưu huỳnh trongnhiên liệu tạo thành các axít gây ăn mòn kim loại

o Tóm lại: Nhiệt độ động cơ không được quá cao hoặc không được quá thấp

mà cần nằm trong một phạm vi thích hợp(khoảng 75-850c)

Hệ thống làm mát của động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từkhí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát, đảm bảo duy trì nhiệt độđộng cơ trong một phạm vi nhất định Chất lượng của hệ thông làm mát có ảnhhưởng trực tiếp đến chỉ tiêu kinh tế kĩ thuật của động cơ

+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín hai vòng

+ hệ thống làm mát cưỡng bức không tuần hoàn

Ngày nay đối với ôtô thì người ta thường sử dụng hệ thống làm mát cưỡng bứctuần hoàn một vòng kín

1: Thân máy 2: Nắp xilanh 3: Đường nước ra 4: ống dẫn bọt nước 5:Van hằng nhiệt 6: nắp rót nước 7:Két làm mát 8: Quạt gió

9: puly 10:Ống nước nối tắt vào bơm 11:Đường nước vào động cơ 12: Bơm nước 13: Két làm mát dầu 14:Ống phân phối nước

Nước tuần hoàn nhờ bơm li tâm 12 qua ống phân phối nước 14 vao các khoangchứa của các xilanh, nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứaphía dưới của két 7 qua đường ống 10 trồi vao két 13 để làm mát dầu sau đó vàođộng cơ Để phân phối đều nước cho các xylanh, nước sau khi bơm vào thân máy 1chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy Sau khi lam mát xylanh, nướclên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 tới van hằng nhiệt 5 Khi van hằng nhiệt

mở nước qua van vào bình chứa phía trên của két nước.Tiếp theo nước từ phía trên

đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt Tại đây nước được làm mát bởidong không khí qua két do quạt 8 tao ra Quạt được dần động bằng puly từ trục

khuỷu của động cơ (Trên động cơ hiện đại ngày nay quạt gió được dẫn động bởi

mô tơ điện được điều khiển bằng ECU)

1 Cấu tạo của két nước (két tản nhiệt)

Két nước dùng để làm mát nước nóng từ động cơ ra rồi lại đưa trở về làm mátcho động cơ Nó được cấu tạo từ

bầu trên và bầu dưới nối với nhau

bởi giàn ống tản nhiệt Giữa các

ống tản nhiệt có gắn các cánh tản

nhiệt nhằm mục đích tăng diện

tích tiếp xúc của nước với không

khí Các ống tản nhiệt có hai loại

tròn và dẹt Loại ống dẹt có sức

cản không khí ít hơn và diện tích

tản nhiệt lớn hốn với loại ống tròn nhưng lại không bền và có nhiều mối hàn vàkhó sửa chữa, kiểu ống tròn tháo lắp được mà không cần hàn cố định vào bầu trên

và bầu dưới của két, được dung phổ biến trong các động cơ ô tô và máy kéo.Vậtliệu làm ống và cánh tản nhiệt thường là có hệ số dẫn nhiệt cao như đồng thau

Để nâng cao nhiệt độ sôi

của nước làm mát,giảm tổn

hao nước, nắp két nước

thường bố trí hai van Một

van có tác dụng Giảm áp, mở

ra khi áp suất của hệ thống

cao(khoảng1.15-1.25Kg/cm2)

Và một van có tác dụng bổ

sung không khí khi độ chân

không trong hệ thống vượt

quá giá trị cho phép (khoảng 0.05-0.1 KG/cm2) Do áp suất trong két tản nhiệt caohơn áp suất môi trường nên nhiệt độ sôi của nước làm mát cao hơn(khaongr 100-105), Do đó giảm lượng nước làm mát do bay hơi

2 Cấu tạo quạt gió:

Quạt gió có nhiệm vụ làm tăng tốc độ lưu động của dòng khí qua két Quạt giódùng trong động cơ ô tô máy kéo thường là loại quạt chiều trục Hiệu suất của nóphụ thuộc chủ yếu vào số vòng quay, đặc điểm kết cấu của quạt như số cánh, kíchthước và góc nghiêng của cánh Số cánh thường không lớn hơn 8 và góc giữa cáccánh là không đều nhau nhằm tránh hiện tượng cộng hưởng dao động gây ồn Cánhquạt thường chế tạo bằng lá thép, hợp kim nhôm hoặc nhựa.Quạt gió có thể đượctruyền động bằng cơ khí hoặc bằng điện

Trên các động cơ của Toyota hiện đại ngày nay thì cánh quạt được truyền động

từ một mô tơ điện Việc điều khiển

mô tơ điện được thực hiện bằng

ECU

3 Cấu tạo bơm nước:

1.Khoá điện2.Rơle3.Quạt làm mát4.Công tắc nhiệt

độ nước

Bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước làm mát cho hệ thống làm mát với lưulượng và áp suất nhất định Trong động cơ đốt trong Thường sử dụng bơm nướckiểu li tâm và bố trí ở đầu trước của động cơ Bơm nước li tâm được cấu tạo từcánh bơm lắp trên trục bơm và đặt trong vỏ bơm Cánh bơm thường được chế tạobằng đồng, đôi khi bằng chất dẻo Vỏ bơm chế tạo bằng gang hay nhôm, có mặtbích lắp với mặt đầu của thân máy Khi động cơ làm việc trục bơm quay, dưới tácdụng của lực li tâm, các phần tử nước bị dồn ra ngoài rồi theo đường nước ra đivào hệ thống Ở phần trung tâm hình thành độ chân không có tác dụng hút nướctheo đường ống vào bơm.

4 Van Hằng Nhiệt

Van hằng nhiệt là bộ phận dùng để hâm nóng động cơ nhanh chóng và điều

mát Nó được đặttrong

khoang giữa két nước và

động cơ Khi nhiệt độ

nước làm mát trở nên cao,

nguội động cơ

Có hai loại van hằng

cho loại đi tắt bên dưới,và (B)"không có van đi tắt" cho loại đi tắt thẳng hàng

VI.Quy trình tháo lắp

+Dùng chòng 19 xả dầu đáy các te

+Nâng động cơ lên bàn map

+Tháo lọc gió bằng tuốc lơ vít

+Tháo bộ phận chế hòa khí

+Tháo két nước làm mát cùng đường ống nước

+Tháo đường ống xả bằng T10

+Tháo dây co roa

+Tháo các đường dây điện có gắn trên động cơ

+Tháo bộ van hằng nhiệt

+Tháo bộ nắp nhựa cách nhiệt

+Vặn nắp đổ dầu động cơ

+Dùng khẩu 15 và tay lắc tháo 4 bugi đánh lửa

+Tháo nắp máy

+Sử dụng T tháo 2 trục cam động cơ

+Tháo nhông xích cam

+Tháo dàn cam cò động cơ

+Tháo móng,lò xo,xupap động cơ

+Sử dụng khẩu vào thanh cộng lực tháo mặt máy

+Nhấc miếng lót động cơ

+Tháo bánh đà động cơ bằng khẩu hoa thị 17

+Tháo phớt đỡ trục khuỷu

+Lật động cơ thẳng đứng 1 góc 90 độ tháo các te dầu

+Tháo mặt bên động cơ và lấy ống dẫn dầu ra ngoài

+Đặt úp động cơ xuống bàn map vào tháo các bộ phận liền kề trục khuỷu

+Tháo tay biên theo thứ tự 1,4,2,3

+Nhấc trục khuỷu ra ngoài

+Đẩy piston ra khỏi xilanh bằng cán gỗ

+Tháo xéc măng,chốt piston

3 Trục các đăng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục khôngthẳng hàng Các trục này lệch nhau một góc α>0o và giá trị của α thườngo và giá trị của α thườngthay đổi

4 Cầu chủ động

Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến cácbánh xe theo phương vuông góc Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nónhư hệ thống treo, sắc xi

5.Bộ vi sai

Bộ vi sai là gì

Bộ vi sai là một trong những thiết bị được dùng để chia mô men xoắn của động cơlàm hai đường, cho phép hai bên bánh xe được quay với hai tốc độ khác nhau Do

đó, người dùng có thể tìm thấy bộ vi sai ở bất kỳ loại xe hơi và xe tải hiện đại nào

và đặc biệt ở các xe bốn bánh đều được chủ động hoàn toàn Hơn nữa, mỗi cầu chủđộng của các xe này đều cần một bộ vi sai và giữa bánh trước và bánh sau cũngcần bởi khi vào cua thì quãng đường mà bánh trước và sau đi được cũng đã khácnhau

Cấu tạo của 1 bộ vi sai đơn giản

Cấu tạo của 1 bộ vi sai đơn giản

– Trục các-đăng: truyền lực cuối, các bánh răng chủ động ăn khớp với bánh răng bịđộng để giảm số vòng quay – tăng mô men

– Vỏ bộ vi sai: được gắn lên bánh răng bị động

– Bánh răng hành tinh: kết nối và điều khiển tốc độ của các bánh răng bán trục.– Bán trục trong/ngoài: kết nối bánh răng bán trục với bánh xe

Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai

Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai

1 bộ vi sai thông thường hay còn được gọi là vi sai mở gồm: 1 bánh răng quả dứa,

2 bánh răng hành tinh, 1 bánh răng to bao ngoài và 2 bánh răng mặt trời Được gắnvới trục các đăng để giúp nhận chuyển động được đi ra từ hộp số đó là bánh răngquả dứa Khi đó, bánh răng to nhất sẽ được quay trên trục bánh xe chính là loạibánh răng bao ngoài