Khảo sát thể chế ATGT1

Các vấn đề về thể chế bao gồm; 1 Nâng cao chức năng của UBATGTQG 2 Tăng cường thể chế ATGT ở khu vực nông thôn 3 Cải thiện chương trình ATGT tổng thể 4 Khảo sát các chiến lược phát triển

9 Khảo sát thể chế ATGT1

9.1 Nâng cao chức năng của UBATGTQG 1

9.2 Tăng cường thể chế ATGT ở khu vực nông thôn 5

9.3 Cải thiện chương trình ATGT tổng thể 6

9.4 Khảo sát chiến lược phát triển nguồn nhân lực 8

9.5 Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính 9

9.6 Cập nhật các Luật và quy định liên quan đến ATGT đường bộ 29

9.7 Khung ý tưởng về Trung tâm ATGT đường bộ (tên đề xuất) 33

9.8 Khung ý tưởng về Quỹ ATGT đường bộ ở Việt Nam 33

Hình III.9.1 1 Sơ đồ tổ chức (đề xuất) của UBATGTQG 5

Hình III.9.5 1 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 16

Bảng III.9.5.1 Ước tính thiệt hại do TNGT ở một số nước 10

Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán TNGT 11

Bảng III.9.5.3 Ước tính sơ bộ về thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra tại Việt Nam theo công thức ESCAP………13

Bảng III.9.5.4 Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT đường bộ 14

Bảng III.9.5.5 Ước tính thiệt hại do TNGT đường bộ theo phương pháp giá trị cuộc sống con người 15

Bảng III.9.5.6 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ tại Việt Nam năm 2007 15

Bảng III.9.5.7 Ước tính thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 16

Bảng III.9.5.8 Các thuận lợi và khó khăn điển hình của các nguồn lực tài chính khác nhau cho an toàn đường bộ 26

Bảng III.9.6.1 Các luật chính và trình tự thi hành liên quan đến ATGT đường bộ 31

9 KHẢO SÁT THỂ CHẾ ATGT

Chương này sẽ bàn một trong những mục tiêu của Quy hoạch tổng thể, “xây dựng những yếu tố cơ bản về thể chế để phát triển bền vững các chính sách và biện pháp ATGT Các vấn đề về thể chế bao gồm;

(1) Nâng cao chức năng của UBATGTQG

(2) Tăng cường thể chế ATGT ở khu vực nông thôn

(3) Cải thiện chương trình ATGT tổng thể

(4) Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn nhân lực

(5) Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính

(6) Cập nhật luật và các quy định về ATGT đường bộ

(7) Khung ý tưởng về trung tâm ATGT (tên thăm dò)

(8) Khung ý tưởng về liên đoàn an toàn phương tiện và đường bộ Việt Nam (tên thăm dò)

9.1 Nâng cao chức năng của UBATGTQG

Để loại bỏ TNGT nghiêm trọng, cần có các biện pháp ATGT hiệu quả và có ảnh hưởng hơn, bao gồm cả các biện pháp liên ngành Theo chiến lược đề ra, có thể

áp dụng nhiều biện pháp Tuy nhiên, cần xây dựng một môi trường để áp dụng các biện pháp mới, như việc xây dựng luật và quy định đôi khi cần cách tổ chức mới, nhưng ngoài ra, còn cần đến các yếu tố như kinh phí và nguồn nhân lực, v.v Có rất nhiều vấn đề nằm trong các biện pháp về ATGT Hiện không có tổ chức nào đủ năng lực cho các biện pháp ATGT, ngoại trừ UBATGTQG

Cơ sở của biện pháp đề xuất này là làm sao để giải quyết nhiều vấn đề, ai sẽ chịu trách nhiệm tiến hành và phối hợp với các cơ quan/tổ chức liên quan Tất nhiên từng bộ tương ứng sẽ chịu trách nhiệm, tuy nhiên, UBATGTQG phải có trách nhiệm chung là đánh giá, phối hợp các chính sách và sau đó nâng cao giao thông

an toàn và thông suốt Để đảm nhận nhiện vụ này, chức năng và năng lực của UBATGTQG phải được đẩy mạnh Phần này sẽ thảo luận về việc nâng cấp

UBATGTQG, bao gồm các vấn đề sau:

- Vị trí và quyền hạn (từ TW đến địa phương)

- Chức năng của Ủy ban và việc mở rộng hệ thống tổ chức

Ở các nước khác, các tổ chức liên ngành có tên như UBATGT, Hội đồng ATGT được thành lập và đóng vai trò lớn trong việc xây dựng các biện pháp an toàn và điều phối giữa các tổ chức và cơ quan liên quan đến ATGT Đôi khi ủy ban này cần quyền hạn chính trị cao hơn để đẩy mạnh các chương trình và quyết định trách nhiệm các ngành Ở Nhật Bản, Thủ tướng chỉ đạo ủy ban và đơn vị ATGT được thành lập dưới sự chỉ đạo của Văn phòng nội các Và ở chính quyền địa phương, ban ATGT địa phương được thành lập và do người lãnh đạo địa phương chỉ đạo Tất cả các chức năng đó được thể chế hóa cùng với Luật cơ bản về ATGT

Tuy nhiên, các nước khác cũng có cách thiết lập khác nhau, ở Malaysia, Hội đồng ATGT được thành lập, Ủy ban ATGT được thành lập dưới Bộ Giao thông và điều phối giữa các cơ quan hữu quan, ngoài ra, việc phân tích TNGT được Đơn vị quy

hoạch đường cao tốc, công trình công cộng Các địa hạt của hệ thống liên bang có

ủy ban/hội đồng ATGT độc lập hơn từ tổ chức TW Ủy ban an toàn tại địa phương xây dựng và triển khai kế hoạch ATGT

UBATGTQG ở Việt Nam, hiện được điều hành chủ yếu nhờ bộ máy của Bộ GTVT

và ban ATGT địa phương được thành lập dưới chính quyền cấp tỉnh, nhưng trách nhiệm của ban lại được chỉ đạo bởi UBND tỉnh hoặc Sở GTVT, tùy thuộc vào quyết định của chính quyền tỉnh Chức năng và trách nhiệm hiện tại của UBATGTQG, Ban quản lý dự án ATGT và ban ATGT tỉnh như sau:

(1) Ủy ban ATGT quốc gia (UBATGTQG)

Xét đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an, Thủ tướng đã ký quyết định thành lập UBATGTQG để điều phối hoạt động của các bộ, ngành và địa phương để đảm bảo trật tự an toàn giao thông

Nhiệm vụ và quyền hạn của UBATGTQG bao gồm:

• Tư vấn cho Thủ tướng Chính phủ về chủ trương, chính sách, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông do các Bộ, ngành, địa phương trình Chính phủ hoặc Thủ tướng Chính phủ.;

• Đề xuất với Thủ tướng Chính phủ các biện pháp liên ngành nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông, và tổ chức phối hợp các ngành, các địa phương thực hiện các biện pháp được duyệt;

• Tổ chức sự phối hợp giữa các cơ quan Trung ương, các tổ chức có liên quan, Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương trong việc thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thuỷ nội địa và hàng không;

• Phối hợp với các cơ quan, tổ chức có liên quan tuyên truyền và phổ biến rộng rãi trong mọi tầng lớp nhân dân những quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông, và giáo dục ý thức chấp hành nghiêm chỉnh các quy định đó;

• Tổ chức phối hợp với các cơ quan Nhà nước có liên quan, uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương kiểm tra việc thực hiện các quy định về trật tự an toàn giao thông;

• Đôn đốc các ngành, địa phương thực hiện các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông ở những địa bàn giao thông phức tạp;

• Tổ chức việc phối hợp các ngành, các cấp khắc phục khẩn cấp hậu quả những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng;

• Tổ chức sự phối hợp hoạt động giữa Thanh tra giao thông các cấp (ở Trung ương và các địa phương) với các lực lượng Cảnh sát nhân dân trong kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định về bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong phạm vi cả nước;

• Tổng hợp tình hình trật tự an toàn giao thông trong cả nước và thường xuyên báo cáo Thủ tướng Chính phủ; và

• Được phép thiết lập quan hệ và hợp tác với nước ngoài và các tổ chức quốc tế nhằm trao đổi kinh nghiệm và hợp tác về khoa học - kỹ thuật trong lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông

Thành viên của UBATGTQG như sau:

• Chủ tịch Uỷ ban: Bộ trưởng (hoặc Thứ trưởng) Bộ Giao thông vận tải

• Phó Chủ tịch: Thứ trưởng Bộ Công an

• Ủy viên: Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, Thứ trưởng Bộ Tài chính, Thứ trưởng Bộ Tư pháp, Thứ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Cảnh sát nhân dân, Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, Vụ trưởng mọt vụ thuộc Bộ Giao thông vận tải UBATGTQG có văn phòng thường trực và bộ phận hỗ trợ riêng

(2) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông (BQLDAATGT)

Căn cứ Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 12/2000/NĐ- CP ngày 05/5/2000 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế Quản lý đầu tư

và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ và Nghị định số 07/2003/NĐ-CP ngày 30/01/2003 của Chính phủ;

Căn cứ công văn số 6278/VPCP - CN ngày 17/11/2004 của Văn phòng Chính phủ thông báo ý kiến của Thủ tướng Chính phủ về việc đồng ý và giao cho Chủ tịch ủy ban An toàn giao thông Quốc gia quyết định thành lập Ban Quản lý dự án An toàn giao thông đường

bộ

Ban Quản lý dự án An toàn giao thông thực hiện chức năng, nhiệm vụ của Chủ đầu tư

về quản lý thực hiện dự án đối với các dự án do Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia

làm chủ đầu tư bao gồm các giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và kết thúc xây

dựng, đưa vào khai thác sử dụng theo quy định của pháp luật Cụ thể:

(a) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông có tư cách pháp nhân, được sử dụng con dấu riêng, được mở tài khoản tại Ngân hàng và Kho bạc Nhà nước, có trụ sở đặt tại thành phố Hà Nội

(b) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông là đơn vị sự nghiệp Nguồn kinh phí của Ban Quản lý dự án nằm trong tổng dự toán của các dự án mà Ban Quản lý dự án được giao nhiệm vụ quản lý: và các nguồn thu khác theo quy định của Nhà nước Ban Quản lý dự án An toàn giao thông có các nhiệm vụ sau:

(a) Thay mặt Chủ đầu tư chuẩn bị, quản lý thực hiện dự án đối với các dự án do Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia làm chủ đầu tư theo quy định của Luật Xây dựng, Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 12/2000/NĐ- CP ngày 05/5/2000 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế Quản lý đầu

tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 07/2003/NĐ-CP ngày 30/01/2003 của Chính phủ (b) Giao dịch, tiếp xúc với các cơ quan chức năng, các tổ chức trong nước, quốc tế để huy động nguồn vốn đầu tư khác cho các dự án an toàn giao thông và thực hiện việc quản lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư theo quy định của pháp luật

(c) Giúp Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia trong việc phối hợp với các bộ, ngành, địa phương và các cơ quan có liên quan trọng việc triển khai thực hiện các

dự án an toàn giao thông

(d) Báo cáo định kỳ theo quy định với Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia về quá trình thực hiện dự án

(e) Thực hiện các nhiệm vụ khác do Chủ tịch ủy ban An toàn giao thông Quốc gia giao

(3) Ban ATGT tỉnh (BATGTT)

UBATGTQG, là cơ quan TW và theo cơ cấu ngành dọc của chính phủ, đã thành lập các ban ATGT như ban ATGT tỉnh và ban ATGT quận huyện Trong quá trình thực hiện các dự án về ATGT, ban ATGT tỉnh đóng vai trò quan trọng trong việc điều phối các cơ quan liên quan chính

và trong việc phát triển các dự án ATGT tổng thể Chức năng và tổ chức của ban ATGT tỉnh cũng giống như UBATGTQG, bao gồm các đại diện của ngành vận tải, công an, giáo dục đào tạo, Y tế

và một số khác Chủ tịch ban là Phó chủ tịch UBND tỉnh và văn phòng được gắn với Sở GTVT của tỉnh Chức năng chính của ban ATGT tỉnh là điều phối giữa các cơ quan liên quan trong các

dự án và hoạt động về ATGT và phổ biến kiến thức và các chương trình, chiến dịch về ATGT Các dự án ATGT về kỹ thuật, Giáo dục và Cưỡng chế được các Sở tương ứng đảm nhận, gồm

có Sở GTVT, Sở Công an, Sở Giáo dục và Đào tạo, v.v

Vấn đề về vị trí của UBATGTQG, hoặc dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT hoặc thủ tướng, sẽ được quyết định bởi cấp cao hơn, nhưng điều quan trọng là vị trí đó có

đủ để ủy ban thực hiện những chức năng sau hay không, đặc biệt là đủ khả năng chỉ đạo với chính quyền địa phương Các chức năng dự kiến của UBATGTQG như sau:

(1) Xây dựng các chính sách và biện pháp về ATGT dựa trên việc phân tích TNGT

(2) Thực hiện chức năng điều phối giữa các tổ chức và cơ quan liên quan (3) Thực hiện việc thẩm định ATGT

(4) Đánh giá và theo dõi các biện pháp

(5) Thực hiện việc quảng bá các chiến dịch ATGT

(6) Rà soát luật và quy định liên quan đến ATGT

(7) Phát triển nguồn nhân lực và nguồn tài chính cho ATGT

(8) Hướng dẫn ban ATGT địa phương

(9) Nghiên cứu và phát triển các biện pháp ATGT mới

(10) Giúp Chính phủ hoặc văn phòng chính phủ trong việc theo dõi, tổng hợp tình hình trật tự ATGT toàn quốc

Một số trong các chức năng kể trên đã được đề cập trong Quyết định số

917/QĐ-TTg về việc thành lập UBATGTQG, nhưng hiện tại, chức năng của

UBATGTQG còn rất hạn chế do việc thiếu nguồn kinh phí và nhân lực, hầu hết các chức năng chưa được thực hiện

Liên quan đến chức năng hiện hữu về quản lý nhà nước về ATGT, mỗi nội dung luôn có một bộ chịu trách nhiệm Chủ yếu là các bộ GTVT, Công an, Y tế, Giáo dục

và đào tạo, v.v và các bộ này cần phối hợp với nhau khi thực hiện nhiệm vụ Chính phủ chỉ đạo, theo dõi, kiểm soát và quản lý các hoạt động liên quan của các bộ này UBATGTQG xứng đáng là cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc hỗ trợ chính phủ thực hiện nhiệm vụ này Để làm điều đó, UBATGT quốc gia không chỉ là "cơ quan điều phối" như hiện tại mà cần mang tính "thực thi" hơn Cho nên, UBATGTQG cần được cải thiện cả về chức năng và khả năng làm việc Điều quan

trọng là UBATGTQG cần phải đủ độc lập trong mối quan hệ với các bộ này

Để thực hiên các nhiệm vụ được giao, cần đề xuất cấu trúc tổ chức chiến lược hơn Hình III.9.1.1 mô tả ý tưởng về tổ chức UBATGTQG Dưới UB, các ban và các tổ chức thực thi sẽ được thành lập với các nhiệm vụ cụ thể như Trung tâm hay Viện ATGTQG và Hội đồng ATGTQG

Để đảm bảo UBATGTQG thực hiện được chức năng, Ban Thư ký hay Văn phòng thường trực UBATGTQG cần được củng cố với các cán bộ làm việc toàn thời gian

và các cán bộ kiêm nhiệm từ các bộ để cơ quan này có thể đảm nhận trách nhiệm của Cơ quan thực thi (EO)

Hình III.9.1.1 Sơ đồ tổ chức (đề xuất) của UBATGTQG

9.2 Tăng cường thể chế ATGT ở địa phương

UBATGTQG ít nhiều đóng vai trò hoạch định chính sách, tuy nhiên, ban ATGT tỉnh

dự kiến sẽ đóng vai trò tổng thể hơn từ việc xây dựng các biện pháp ATGT cho tới việc thực hiện dựa trên điều kiện riêng của địa phương

Ở Nhật Bản và các nước khác với hệ thống chính quyền liên bang, ban ATGT địa phương do người lãnh đạo địa phương chỉ đạo, chịu trách nhiệm xây dựng chương trình hành động ATGT dựa trên quy hoạch ATGT quốc gia Các biên pháp ATGT trong kế hoạch ATGT của địa phương sẽ được triển khai chủ yếu bằng nguồn ngân sách địa phương, tuy nhiên, các biện pháp xây dựng dựa trên kế hoạch quốc gia sẽ nhận được sự hỗ trợ kinh phí từ phía nhà nước

Mặc dù ban ATGT địa phương được kỳ vọng đóng vai trò lớn, nhưng khả năng và nguồn lực của hầu hết chính quyền địa phương còn rất hạn chế Không chỉ ở Việt Nam mà cả ở Nhật Bản cũng có hạn chế tương tự Với tình hình hiện tại ở Việt Nam như đề cập trong Phần I, việc thành lập ban ATGT có sự khác nhau giữa các tỉnh và thành phố, và có ít những hoạt động được báo cáo chủ yếu là do sự thiếu hụt nguồn kinh phí, trừ những thành phố lớn như Hà Nội, TP HCM, Hải Phòng

Dự kiến ban ATGT địa phương tại mỗi tỉnh thành sẽ chịu trách nhiệm phát triển

Ban ATGT tỉnh

Trung tâm ATGT

ATGT Nhiệm vụ đầu tiên là xây dựng kế hoạch hành động ATGT tại địa phương dựa trên kế hoạch quốc gia, là bước hợp tác đầu tiên giữa chính quyền TW và chính quyền địa phương

Ở cấp địa phương, nguồn kinh phí và nhân lực vẫn là vấn đề chính, trừ các đô thị lớn như TP HCM, Hà Nội, do vậy mục tiêu và các chiến lược cơ bản để phát triển ATGT tại địa phương được đề xuất như sau:

Mục tiêu của quy hoạch tổng thể:

“Đến năm 2015, tất cả các ban ATGT tỉnh và thành phố đều được củng cố, tăng cường và kế hoạch hành động ATGT tại địa phương (2015-2020) sẽ được xây dựng và triển khai”

Các chiến lược đề xuất để kiện toàn ban ATGT địa phương là:

1) Phối hợp với UBATGTQG, chính quyền các đô thị lớn sẽ củng cố, tăng cường ban ATGT riêng Dựa trên định hướng của các chiến lược ATGT quốc gia, ban ATGT tương ứng sẽ xây dựng chương trình hành động tương ứng

2) Các tỉnh có cơ hội hợp tác với dự án An toàn đường bộ của WB và dự án ATGT của JBIC sẽ được ưu tiên triển khai các biện pháp ATGT cùng với các dự án ODA

đó

3) Bắt đầu từ các thành phố lớn (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP HCM, Cần Thơ) và các tỉnh nơi có nguồn nhân lực và kinh phí, hoạt động của các ban ATGT địa phương được đề xuất sẽ đi đúng hướng (Số vụ TNGT ở các thành phố lớn chiếm một phần lớn tổng số vụ tai nạn trên toàn quốc.)

9.3 Cải thiện chương trình ATGT tổng thể

Giới thiệu và phổ biến tầm quan trọng của chương trình ATGT tổng thể là một trong những trọng tâm của dự án quy hoạch tổng thể này Các biện pháp ATGT sẽ được triển khai bởi các tổ chức khác nhau, bởi vậy, hợp tác, cộng tác như thế nào trong chương trình tổng thể là vấn đề cấp thiết Như đã đề cập ở trước, bước đầu tiên để thúc đẩy việc thực hiện chương trình ATGT tổng thể là luật hóa cách tiếp cận tổng thể và trách nhiệm của từng tổ chức cũng như việc chia sẻ chi phí, nếu có

Về cơ bản, có hai lĩnh vực trong chương trình tổng thể, một là ngăn ngừa tai nạn

và hai là các biện pháp sau tai nạn Cách tiếp cận tổng thể đối với việc ngăn ngừa

tai nạn gồm ba thành phần trong 3Es (Kỹ thuật, Cưỡng chế và Giáo dục), nhưng

không phải luôn gồm 3Es, đôi khi là 2Es và thậm chí 1E, ví dụ trong lĩnh vực giáo dục, giáo dục trong nhà trường phải kết hợp với giáo dục trong gia đình và giáo dục trong cộng đồng Câu hỏi đặt ra là ai sẽ chịu trách nhiệm chính trong việc xây dựng và phổ biến những cách tiếp cận tổng thể này?

Chương trình tổng thể đối với các biện pháp sau tai nạn bàn về các vấn đề y tế và

chăm sóc cho nạn nhân TNGT bao gồm cả bảo hiểm và bồi thường

Các chương trình tổng thể đã được triển khai như một phần trong chương trình hợp tác kỹ thuật của JICA cụ thể là dự án TRAHUD (dự án phát triển nguồn nhân lực ATGT tại Hà Nội) Đối với các dự án thí điểm này, Sở Công an Hà Nội, Sở GTCC, tiểu ban giáo dục và tuyên truyền ATGT Hà Nội được coi là những đối tác chính trong chương trình hợp tác với JICA Các thành viên chính liên lạc và cộng tác với UBND, công an tại địa phương và những người tình nguyện, cũng như các phương tiện thông tin đại chúng để triển khai các dự án tổng thể Những dự án thí điểm này đã được phổ biến rộng rãi ở Hà Nội và giúp nâng cao ý thức, nhận thức của người dân

Với trường hợp các dự án tổng thể thí điểm về ATGT của TRAHUD, tất cả các cơ quan chịu trách nhiệm chính đều dưới sự chỉ đạo của UBNDTP Hà Nội, tuy nhiên, các đường liên tỉnh, liên vùng như các quốc lộ có thể bao gồm các tổ chức, cơ quan khác

QL5 là đường tiêu chuẩn cấp cao đầu tiên ở Việt Nam, đã từng được gọi là “tuyến đường chết” do có rất nhiều TNGT nghiêm trọng trong một khoảng thời gian ngắn

Kể từ đó, càng thêm nhiều vụ TNGT xảy ra trên các tuyến đường được nâng cấp,

và vẫn tồn tại câu nói đáng buồn “Thêm đường mới, thêm người chết” Để xóa bỏ tình trạng này, khi lập kế hoạch phát triển đường bộ, cần đánh giá kỹ lưỡng các vấn đề liên quan đến ATGT, các biện pháp ATGT như các hoạt động cưỡng chế và giáo dục cần được xem xét đến như là một phần của các dự án Đó sẽ là Thẩm định ATGT và cơ chế sẽ tương tự như Đánh giá tác động môi trường

Đối với an toàn đường bộ hiện nay, vấn đề đầu tiên là xác định được điểm đen tiềm

ẩn và các điểm hoặc đoạn nguy hiểm Ở Hà Nội, hiện có ban thường trực ATGT được Sở GTCC thành lập và chỉ đạo, với các thành viên từ phía công an, văn phòng quận và các công ty duy tu bảo dưỡng đường bộ, v.v Trách nhiệm của ban này là xác định các điểm đen và phân tích nguyên nhân tai nạn, xây dựng các biên pháp đối phó Tuy nhiên, các thông tin họ có được còn rất hạn chế, cần thiết phải giới thiệu một hệ thống mới để thu thập thông tin, ví dụ như mở một đường dây nóng

Một cơ hội khác để thúc đẩy chương trình ATGT tổng thể là với các hoạt động trong tháng ATGT – tháng 9 Đây là một cơ hội tốt cho tất cả các tổ chức tập trung vào cùng các vấn đề, cũng là một dịp tốt để khuyến khích sự tham gia của cộng đồng Mỗi tỉnh hoặc thành phố có thể tổ chức tháng hoặc tuần ATGT cho người sử dụng đường bộ để hướng sự chú ý của họ tới các vấn đề ATGT đường bộ

Dựa trên thảo luận ở trên, các chiến lược sau đây được đề xuất để tăng cường chính sách ATGT;

1) Quy hoạch tổng thể ATGT (các chiến lược) và kế hoạch hành động của nó sẽ chỉ ra nhu cầu và tính cần thiết của chính sách ATGT tổng thể như là một chính sách cơ bản, (có thể là một trong các điều của Luật ATGT hoặc Luật giao thông)

2) Cơ chế thực hiện (trình tự thực hiện) sẽ được xây dựng bao gồm trách nhiệm của bên liên quan, đặc biệt là vai trò của UBATGT

3) Đối với các dự án xây dựng đường mới (nhất là quốc lộ và đường cao tốc), Luật Thẩm định ATGT hoặc Đánh giá tác động ATGT sẽ được giới thiệu và nếu như xuất hiện ảnh hưởng tiêu cực đến ATGT, các biện pháp thích hợp sẽ được triển khai như một phần của dự án

4) Hội đồng liên lạc sẽ được thành lập cho các hoạt động đinh kỳ và xác định các dự

án mục tiêu Những hoạt động thí điểm vì tổ thường trực ATGT và các hoạt động khác ở Hà Nội sẽ phổ biến ra các thành phố khác

5) Ban ATGT tỉnh thành phố sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc xây dựng chương trình ATGT tổng thể và việc thực hiện chương trình

9.4 Khảo sát chiến lược phát triển nguồn nhân lực

Để thực hiện các biện pháp và chương trình ATGT, có hai nguồn lực cơ bản, cụ thể

là nguồn lực con người và nguồn lực tài chính Mục này sẽ bàn về nguồn lực con người

Ở Việt Nam, xã hội cơ giới hóa có lịch sử chưa lâu, bắt đầu từ giữa thập niên 90, từ các đô thị lớn như TP HCM, Hà Nội, Hải Phòng Các vấn đề giao thông mới trở thành các vấn đề xã hội trong thời gian gần đây Do đó, kinh nghiệm của các cán

bộ ở các cơ quan có trách nhiệm đủ để giải quyết các vấn đề Việc thiếu khoa kỹ thuật và quy hoạch giao thông trong hệ thống giáo dục bậc cao ở Việt Nam là một trong những nguyên nhân gây thiếu hụt về nguồn nhân lực

Trong lĩnh vực giao thông đường bộ, còn thiếu những người có chuyên môn cao Đối với việc phát triển ATGT, cần rất nhiều người có chuyên môn như kỹ sư thiết bị, nhà quy hoạch quản lý và kiểm soát giao thông, chuyên gia cưỡng chế, chuyên gia giáo dục ATGT, nhà tâm lý học và nhà báo, v.v Những kiến thức và kinh nghiệm thực tế đó không thể được xây dựng trong một khoảng thời gian ngắn, nó đòi hỏi một thời gian dài và cách tiếp cận chiến lược và hệ thống trong việc phối hợp với các trường đại học, các học viện đào tạo và nghiên cứu

Kiến thức và kỹ năng cơ bản sẽ được cung cấp ở giáo dục bậc cao như đại học và học viện, và đào tạo thực tế sẽ được cung cấp ở các học viện đào tạo và các trường dạy nghề, tuy nhiên, hiện tại không có chương trình giáo dục và cơ sở đào tạo nào cung cấp các kiến thức về quy hoạch ATGT Quy hoạch ATGT vẫn chưa được coi là môn học riêng, bao gồm kết hợp nhiều môn học, và nhiều kinh nghiệm thực tế Các kiến thức và kỹ năng chung về các biện pháp an toàn như xây dựng dân dụng, kỹ năng cưỡng chế và tâm lý học được cung cấp, nhưng một chương trình đào tạo bao gồm tất cả các thành phần và để xây dựng các chính sách và chiến lược về ATGT vẫn chưa được xây dựng

Hiện tại (Tháng 3/2008), JICA đang triển khai một dự án phát triển nguồn nhân lực tại Hà Nội (TRAHUD), mục tiêu chính của dự án là cung cấp kiến thức và kinh nghiệm thực tế cho CSGT, thanh tra giao thông và kỹ sư giao thông Dự án đang

được tiến hành tốt, nhưng vẫn chưa thiết lập được tính bền vững của việc phát triển nguồn lực Có nhiều vấn đề đang được thảo luận trong dự án, đó là:

(1) Thiếu kiến thức cơ bản đặc biệt là kỹ thuật giao thông

(2) Thiếu người đào tạo

(3) Thiếu tổ chức phù hợp để cung cấp việc đạo tạo kỹ năng ATGT liên tục (4) Thiếu nghiên cứu và phát triển để cập nhật các biện pháp ATGT

Các vấn đề về giao thông bao gồm TNGT sẽ phức tạp do sự tăng cơ giới hóa, đòi hỏi liên tục phải có nhiều cán bộ và kiến thức, công nghệ mới Đối với việc phát triển nguồn nhân lực liên tục cho ATGT, các chiến lược được đề xuất như sau: (1) Cải thiện giáo dục bậc cao liên quan đến ATGT

(2) Thiết lập hệ thống đào tạo sau tốt nghiệp bao gồm cả đào tạo ở nước ngoài (3) Phát triển năng lực thông qua các dự án ODA

(4) Thúc đẩy nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực ATGT

(5) Khuyến khích các tư vấn cá thể trong lĩnh vực kỹ thuật giao thông và ATGT, v.v

9.5 Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính

Tiểu mục này bàn về các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính, nhưng trước hết cần xem xét các thiệt hại về kinh tế do TNGT gây ra Chính vì những thiệt hại này mà cần phải có nhiều nỗ lực hơn, đặc biệt là về các nguồn lực tài chính để cải thiện ATGT

1) Khái quát về thiệt hại do TNGT

(1) Quy mô của thiệt hại kinh tế do TNGT gây ra trên thế giới

Ngoài khía cạnh nhân đạo của an toàn đường bộ, TNGT còn có tác động nghiêm trọng về xã hội và kinh tế Những cái chết và thương tích nghiêm trọng

do TNGT khiến cho lãng phí đáng kể nguồn lực của một quốc gia và gây nên nỗi đau buồn cho gia đình và bạn bè của những người bị chết và thương tật Kể

cả khi không tính đến những hậu quả về tình cảm, tổn thất cho cộng đồng chỉ riêng về kinh tế đã là rất cao Nghiên cứu ở một số nước cho thấy những thiệt hại như vậy thường tương đương từ 1% đến 5% GDP của một nước như trong Bảng III.9.5.1

Bảng III.9.5.1 Ước tính thiệt hại do TNGT ở một số nước

Nước Phương pháp dự toán nghiên Năm

cứu

Tổn thất so sánh với GDP (%)

Chi phí hàng năm theo triệu USD dựa trên GDP năm 2005

Brazil Tổng giá trị đẩu ra 1997 2.0 15,880

Germany Tổng giá trị đẩu ra 1994 1.3 36,166

Malawi Tổng giá trị đẩu ra 1995 > 5.0 >100

Nepal Tổng giá trị đẩu ra 1996 0.5 37

New Zealand Sẵn lòng chi trả 1991 4.1 4,469

Tanzania Tổng giá trị đẩu ra 1996 1.3 156

Thailand Tổng giá trị đẩu ra 1997 2.3 4,077

Zambia Tổng giá trị đẩu ra 1990 2.3 165

Nguồn: “The Road Safety Cent” GTZ GmbH, Germany, 2006

(2) Sự cần thiết của việc định giá TNGT

Những thiệt hại do TNGT có thể được tính toán dựa trên hai nguồn thông tin chính sau:

- Phí tổn do tai nạn;

- Dữ liệu TNGT

Định giá TNGT nêu bật gánh nặng của tai nạn đường bộ Các nước đang phát triển như Việt Nam gặp phải nhiều thử thách và cần có nhiều nguồn lực Kiến thức về những thiệt hại vật chất tạo nên một trong những công cụ hỗ trợ cần thiết cho các nhà hoạch định chính sách trong việc xem xét các đề xuất chi tiêu cho ATGT

Hiểu biết về định giá TNGT sẽ cho thấy về hiệu quả kinh tế của các biện pháp ATGT Việc phân tích chi phí và lợi ích này trên cơ sở cho rằng các chi phí và lợi ích liên quan là không thể thấy được Còn nếu có phân tích chi phí và lợi ích của việc nâng cấp đường bộ, nó thường được tính toán trên cơ sở chủ quan và

thường không được áp dụng theo cách thức đồng nhất cần thiết để so sánh dự

án Cho nên an toàn đường bộ thường không được cung cấp nguồn kinh phí đầy đủ bởi vì không thể chứng minh được khả năng sinh lợi nếu không sử dụng các giá trị chi phí tai nạn đường bộ

(3) Các phương pháp dự toán TNGT

Có nhiều phương pháp định giá TNGT như trình bày trong Bảng III.9.5.2 và có thể thấy mỗi phương pháp có thuận lợi và khó khăn riêng Nhìn chung các biện pháp này những kết quả khá khác nhau

Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán TNGT

Phương pháp giá trị cuộc sống con người hoặc Tổng giá trị đầu ra:

Cơ sở cho phương pháp này là ý tưởng rằng các cá nhân có thể tạo ra

giá trị đầu ra trong suốt quá trình sống Thành tố chính của các phí tổn tai

nạn đường bộ là việc mất giá trị đầu ra do tai nạn Các phí tổn cho nền

kinh tế quốc dân sẽ bao gồm các giá trị đầu ra tích lũy mất đi Phí tổn của

tai nạn bao gồm cho phí tổn liên quan đến tai nạn (hư hại phương tiện, chi

phí y tế, chi phí cảnh sát và hành chính cộng với chi phí giảm bớt nỗi đau

và chịu đựng) và phí tổn của giá trị đầu ra mất đi trong tương lai

Thường được áp dụng với các nước đang phát

triển

Phương pháp sẵn lòng chi trả hoặc Giá trị thay đổi rủi ro: Phương

pháp này ước tính số tiền người bị ảnh hưởng sẽ trả để tránh tai nạn Mỗi

cá nhân đều có khả năng bị kéo vào một tai nạn chết người, được giảm đi

một tỷ lệ nhỏ khi an toàn đường bộ được cải thiện Do đó, giá trị phòng

tránh một cái chết trong một tai nạn được định nghĩa là toàn bộ lượng tiền

mà các cá nhân bị ảnh hưởng trong xã hôi sẵn lòng chi trả để giảm nguy

cơ nhỏ này

Thường được áp dụng với các nước đã

phát triển

Phương pháp đầu ra thực tế: Phương pháp này khác so với phương

pháp tổng giá trị đầu ra rằng mức giá trị hiện tại của việc tiêu dùng trong

tương lai của nạn nhân được trừ khỏi con số tổng giá trị đầu ra

Phương pháp bảo hiểm con người: Chi phí của một tai nạn được định

nghĩa là số tiền mà cá nhân sẵn lòng trả để bảo hiểm cho bản thân mình

Phương pháp bồi thường theo tòa án: Tổng số tiền do tòa án chi trả

cho những người sống phụ thuộc vào người đã chết được coi như là chỉ

số cho phí tổn mà xã hội gắn cho một người chết hoặc giá trị xã hội đặt ra

để phòng tránh một cái chết Chi phí nguồn lực thực tế sau đó được cộng

vào con số này để có được phí tổn của tai nạn

Phương pháp định giá trị công cộng tiềm ẩn: Phương pháp này nhằm

vào việc quyết định các chi phí và giá trị liên quan tiềm ẩn đến phòng

tránh TNGT và các chương trình đầu tư ảnh hưởng đến an toàn đường

bộ

Như đã đề cập trong bảng trên, phương pháp giá trị cuộc sống con người hoặc phương pháp tổng sản lượng thường được áp dụng ở các nước đang phát triển Trong trường hợp của Việt Nam, các phương pháp này đã được sử dụng trong các dự án nghiên cứu do ADB tài trợ và dự án SAPROF do JBIC tài trợ

về vấn đề ATGT trên các quốc lộ 3, 5, 10, và 18 và sẽ được sử dụng trong quy hoạch tổng thể trong các giai đoạn tiếp theo

Theo phương pháp này, phí tổn của một tai nạn là tổng của chi phí liên quan đến tổn thương cộng với chi phí liên quan đến tai nạn,

Chi phí liên quan đến tổn thương có ba thành phần:

- Chi phí hoạt động của cảnh sát và hành chính

Đối với phương pháp này, cần phải bao gồm cả ước tính tổn thất về năng suất cho đất nước do những người chết hay bị thương tật Các chấn thương nghiêm trọng có thể khiến nạn nhân phải ở bệnh viện nhiều ngày, nhiều tháng và một số phải điều trị trong suốt phần đời còn lại Do vậy, việc sử dụng giường bệnh và đội ngũ cán bộ ý tế tay nghề cao có thể thêm vào phí tổn cho TNGT Ngoài ra, các phí tổn phía cảnh sát phải chịu tại hiện trường tai nạn và phí tổn xử lý bảo hiểm cũng thêm vào phần phí tổn liên quan đến tai nạn, còn có các phí tổn tai nạn dễ nhận thấy hơn như chi phí sửa chữa phương tiện

Các nghiên cứu quốc tế cho thấy số năm làm việc mất đi do TNGT cao hơn số năm làm việc mất đi do các nguyên nhân khác của tình trạng chết sớm Khoảng 70% “năm cuộc đời” bị mất đi do TNGT đường bộ là những năm làm việc, do đó các nước đang phát triển mất đi những năm sống năng suất và kinh tế nhất từ những người đó So sánh với các phí tổn do chết sớm ở các nước đang phát triển, đặc biệt là bệnh sởi và các bệnh truyền nhiễm khác, thấy rằng tình trạng

tử vong do TNGT đường bộ đang tăng dần lên Những thiệt hại kinh tế đó thường có thể là nguồn tiêu hao chính cho nền kinh tế của một nước, đặc biệt

là các nước đang phát triển mà cần nhập khẩu trang thiết bị ý tế và phụ tùng cho phương tiện Trong những trường hợp đó, rất nhiều các thiệt hại thường được coi như những tồn thất do trao đổi với nước ngoài

2) Những thiệt hại xã hội-kinh tế do TNGT

(1) Ước tính tương đối: Công thức ESCAP

Nhìn chung, những tồn thất do TNGT đường bộ thường bị xem nhẹ ở các nước nghèo, nơi tốc độ cơ giới hóa rất chậm, nhưng những tổn thất này lại tăng nhanh ở các nước đang phát triển nơi có tốc độ cơ giới hóa cao, trong khi nhận thức về ATGT còn thấp

Theo ESCAP, các phí tổn kinh tế do TNGT đường bộ thường được biểu hiện bằng một số lượng xấp xỉ phần trăm GDP theo quan hệ sau:

Tổn thất [% của GDP] = 0.0297 * EXP(-8*10^(-5) * (GDP bình quân đầu người))

Nói cách khác, các thiệt hại tương đương 3% ở các nước đang phát triển

nghèo hơn và trở thành dưới 1% ở các nước phát triển (Nguồn: Road Safety

in Asia and the Pacific – ESCAP document No E/ESCAP/MCT/SGO/9, Busan, Korea, September 2006)

Công thức này cung cấp một ngưỡng đánh giá: nếu thiệt hại của một quốc gia

ít hơn giá trị tính theo công thức này, điều đó có nghĩa là so với các nước có cùng mức độ phát triển, tình hình ATGT đường bộ ở quốc gia này (gần như) tốt hơn các nước khác, và ngược lại.2

Với mối tương quan như vậy, các tổn thất do TNGT đường bộ ở Việt Nam vào các năm 2006, 2007 tương đương khoảng 2.80% GDP (xem Bảng III.9.5.3)

Bảng III.9.5.3 Ước tính sơ bộ về thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra

tại Việt Nam theo công thức ESCAP

Năm

GDP bình quân đầu người (USD)

2020 1 810 – 1

940 2.54 – 2.57

GDP bình quân đầu người do Nhóm nghiên

cứu ước tính (xem dưới đây)

2 Giá trị ngưỡng này không mang nghĩa “tình hình TNGT ở mức độ chấp nhận được”

(2) Đánh giá về thiệt hại kinh tế năm 2003 của ADB

Vào năm 2004, chương trình an toàn khu vực ASEAN đã được triển khai trong

đó một nhóm các chuyên gia Việt Nam và quốc tế đã sử dụng phương pháp giá

trị cuộc sống con người để đánh giá thiệt hại do TNGT đường bộ Các phí tổn

được tính toán riêng biệt cho ba nhóm tai nạn: tử vong, chấn thương, thiệt hại

tài sản, bằng cách sử dụng dữ liệu về TNGT được công bố các năm 2002 và

2003 Thiệt hại kinh tế hàng năm của Việt Nam và các nước ASEAN được tổng

hợp trong Bảng III.9.5.4

Bảng III.9.5.4 Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT đường bộ

(ước tính theo dữ liệu các năm 2002, 2003 trong chương trình ADB-ASEAN năm 2004)

Giá trị 2.45 nhỏ hơn “ngưỡng” 2.86-2.87 theo công thức ESCAP Như các tác

giả của chương trình ADB-ASEAN đã nói, ở đây có sự thiếu chính xác do việc

thiếu dữ liệu, đặc biệt là số lượng các tai nạn nhẹ và tai nạn chỉ gây thiệt hại vật

chất Tuy nhiên, đây là giá trị đầu tiên được chính thức công bố và con số “885

triệu USD” được sử dụng nhiều lần trên các phương tiện thông tin đại chúng là

thiệt hại hàng năm do TNGT đường bộ gây ra Trên thực tế, các chuyên gia của

ADB chỉ ước tính con số này cho năm 2003 và các giá trị này cần được xem xét

lại dựa trên các dữ liệu đã cập nhật

(3) Ước tính cập nhật về thiệt hại kinh tế năm 2007

Nhóm nghiên cứu đã sử dụng phương pháp giá trị cuộc sống con người để rà

soát lại các tính toán với các dữ liệu đầu vào được cập nhật Các phí tổn được

tính riêng theo bốn loại tai nạn: Chết người, Chấn thương nghiêm trọng, Chấn

thương ít nghiêm trọng và Chỉ thiệt hại về tài sản, tỷ lệ giữa các loại tai nạn

này được tham khảo tại Tháp về Tai nạn thương tích ở Việt Nam do Bộ Y tế

công bố chính thức

Các kết quả được thể hiện trong Bảng III.9.5.5 và III.9.5.6 Thiệt hại do TNGTđường bộ năm 2007 ước tính khoảng 2.89% GDP tương đương 32,600

tỷ đồng (2 tỷ USD)

Bảng III.9.5.5 Ước tính thiệt hại do TNGT đường bộ theo phương pháp giá trị

cuộc sống con người

(USD)

Bị thương nhẹ 9 488

Bị thương nhẹ 1 071

Chỉ hư hại tài sản 354

Nguồn: Nhóm nghiên cứu (2008)

Bảng III.9.5 6 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ tại Việt Nam năm 2007

1 Thiệt hại tính theo phần trăm GDP 2.89 % GDP

2 Thiệt hại tính theo USD 2 041 triệu

USD

3 Thiệt hại tính theo VND 32 619 tỷ VND

Với GDP ước tính năm 2007

là

1 130 000

tỷ VND

(Nguồn: Bộ Tài chính) Nguồn: Nhóm nghiên cứu (2008)

Giá trị 2.89% cao hơn so với “ngưỡng” 2.80% (của GDP) theo công thức ESCAP Riêng trong năm 2007, tổng thiệt hại về kinh tế đã lên tới con số

khổng lồ 2 tỷ USD Điều này đã biện minh thêm về mặt kinh tế cho nhận xét

trong Nghị quyết 32/2007/CP-NQ ngày 29/06/2006 rằng TNGT đã trở thành

“một vấn đề xã hội cực kỳ nghiêm trọng và nhức nhối”

(4) Ước tính thiệt hại về kinh tế cho đến năm 2020

Theo Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội, tỷ lệ tăng GDP hàng năm được trông đợi ở mức 8% trong khi tỷ lệ tăng dân số là 1.25% trong giai đoạn 2008-2010 và 1.18% trong giai đoạn 2011-2020 Từ đó dẫn đến tỷ lệ tăng GDP bình quân đầu người là 6.67% trong giai đoạn 2008-2010 và 6.74% trong giai đoạn 2011-2020 Như đã trình bày trong Chương 2, tỷ lệ tăng số vụ TNGT đường bộ cho đến năm 2020 ước tính vào khoảng 8-10%/năm, với giả sử rằng các biện pháp giao thông truyền thống vẫn được duy trì mà không có các dự án/chương trình ATGT cần thiết Tỷ lệ này cao hơn so với GDP, nhưng nếu đơn giản hóa, thiệt hại kinh