Thị trường tiêu thụ và Giai đoạn hiện tại trong Chu kì sống của sản phẩm: Hệ thống đường sắt Bắc – Nam được tiêu thụ trên thị trường giao thông vận tải, bao gồm việc vận chuyển và luân c
Trang 1THẨM ĐỊNH VỀ THỊ TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN
“ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM”
I Sản phẩm và thị trường mục tiêu của dự án:
1 Sản phẩm chính và mục đích sử dụng:
a Sản phẩm chính của dự án:
- Phương án 1: Hệ thống đường sắt tiêu chuẩn Bắc-Nam
- Phương án 2: Hệ thống đường sắt cao tốc Bắc-Nam
Mục đích sử dụng:
- Nối hầu hết tất cả các đô thị và trung tâm kinh tế của cả nước
- Hấp dẫn hành khách về tính an toàn, sự thoải mái và tin cậy về thời gian
- Cải thiện tình trạng giảm sút về vận tải khách hàng và hàng hóa của
- Cải thiện tốc độ lưu thông
- Phục vụ cho việc lưu thông cùng lúc tàu hàng và tàu khách
- Hỗ trợ hoạt động vận tải container hàng hóa từ các tỉnh đến các cảng lớn
2 Đặc điểm chất lượng sản phẩm:
a Đặc điểm chất lượng:
Đối với hệ thống đường sắt tiêu chuẩn.
- Xây dựng theo tiêu chuẩn đường sắt Trung Quốc
- Mở rộng kỹ thuật khổ đường hiện hữu từ 1 m thành 1,435 m và xây dựng thêm một đường song song để cả tuyến trở thành đường đôi Vận tốc khai thác của tuyến đường đôi này có thể đạt 150-200 km/h
- Thời gian đi giữa Hà Nội và TP.HCM sẽ vào khoảng 9-10 giờ, giảm đến 19 giờ so với hệ thống hiện hữu Thời gian đi giữa Hà Nội – Vinh sẽ chỉ còn dưới 2 giờ.Còn thời gian đi giữa TP.HCM và Đà Nẵng sẽ là 5 giờ
- Cho phép chạy hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng
Đối với hệ thống đường sắt cao tốc.
- Công nghệ đường sắt cao tốc Shinkansen đã được liên doanh tư vấn Việt – Nhật (VJC) đề xuất lựa chọn làm công nghệ cho đường sắt cao tốc ở Việt Nam
- Xây dựng tuyến đường đôi khổ 1,435 m hoàn toàn mới để vận chuyển hành khách với công nghệ hiện đại nhất có tốc độ tối đa 350 km/h Tuyến đường hiện hữu sẽ được dành để vận chuyển hàng hóa và hành khách địa phương
Trang 2- Dự kiến, tàu nhanh Hà Nội – TP.HCM sẽ mất 5 giờ 38 phút và tàu thường là 6 giờ 51 phút
b Chất lượng sản phẩm và sự tác động đến chi phí:
Đối với đường sắt tiêu chuẩn.
Chi phí đầu tư đường sắt tiêu chuẩn ở Trung Quốc nằm trong khoảng 2,5-3,2 triệu USD/km, tổng chi phí đầu tư của cả tuyến đường là 5,2 tỷ USD
Đối với đường sắt cao tốc.
Với công nghệ đường sắt cao tốc Shinkansen, toàn tuyến có tổng chiều dài 1.570 km với 27 ga, trong đó 2 ga đầu cuối là ga Hà Nội và Hòa Hưng Thời gian xây dựng dự án sẽ là 25 năm từ 2010 đến 2035 Tính tại thời điểm tháng 7 năm 2009, tổng vốn đầu tư được ước tính là 55,85 tỷ USD
3 Khách hàng chính của sản phẩm:
Khách hàng chính của sản phẩm: hành khách và hàng hóa
Cầu vận tải hành khách của hành lang giao thông Hà Nội – TP.HCM được tính dựa trên dự báo tốc độ tăng trưởng GDP của ba VKTTĐ và hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP
- Hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP được dự báo giảm dần theo thời gian,
từ 1,11 còn 1,03 đối với khách hàng và từ 1,07 xuống còn 1,02 đối với hàng hóa
- Từ năm 2005-2035, hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP vẫn đạt mức lớn hơn 1 (cầu co giãn), nhưng không nhiều Điều này chứng tỏ trong ba giai đoạn: 2010-2015, 2015-2025 và 2025-2035, GDP cả nước tăng nhưng mức tăng này được dự báo sẽ không ảnh hưởng nhiều tới cầu vận tải
Trang 3Biểu đồ –Dự báo hệ số co giãn của cầu vận tải theo GDP theo các gian đoạn.
Mặc dù đem lại nhiều lợi ích cho xã hội, nhưng vấn đề chi phí của dự án (ước tính 5,2 tỷ đô đối với hệ thống đường sắt tiêu chuẩn và hơn 55,85 tỷ USD đối với
hệ thống đường sắt cao tốc) đang gây ra nhiều tranh cãi
- Những người ủng hộ cho rằng với nhu cầu đi lại cao như hiện nay, việc thực hiện dự án trong tương lai là điều tất yếu
- Những người phản đối thì cho rằng chi phí đầu tư dự án quá lớn đối với một nước nghèo như Việt Nam Dù nhu cầu hành khách tăng nhanh nhưng không
đủ đề bù lại mức chi phí thực hiện và vận hành dự án
4 Thị trường tiêu thụ và Giai đoạn hiện tại trong Chu kì sống của sản phẩm:
Hệ thống đường sắt Bắc – Nam được tiêu thụ trên thị trường giao thông vận tải, bao gồm việc vận chuyển và luân chuyển hành khách/ hàng hóa
Sản phẩm này hiện đang trong giai đoạn trưởng thành của chu kỳ sống sản phẩm Trong những năm gần đây, hệ thống đường sắt Bắc – Nam ngày càng gặp nhiều khó khăn khi phải cạnh tranh với đường hàng không (vận chuyển/ luân chuyển hành khách) và với đường biển (vận chuyển/ luân chuyển hàng hóa) Tỷ trọng hành khách và hàng hóa nhân theo ki-lô-mét vận chuyển bằng đường sắt giảm xuống liên tục lần lượt từ 8,8% và 5,7% năm
1995 xuống còn 5,9% và 2,2% năm 2008 Hơn thế nữa, vận tải về hành khách và hàng hóa còn giảm về con số tuyệt đối trong năm 2008, trong khi các phương thức vận tải khác đều tăng
Trang 45 Tình hình tiêu thụ các loại sản phẩm tương tự hoặc có công dụng tương đương trên thị trường:
Đối với vận chuyển/ luân chuyển hành khách.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Đường hàng không Đường sông Đường bộ Đường sắt
Biểu đồ – Tỷ trọng khách hàng vận chuyển theo ngành vận tải (%).
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Đường hàng không Đường sông Đường bộ Đường sắt
Biểu đồ – Tỷ trọng khách hàng luân chuyển theo ngành vận tải (%).
Nhận xét:
- Từ năm 1995-2008, đường bộ chiếm phần lớn tỷ trọng khách hàng vận chuyển, đạt 78,19% năm 1995 và tới năm 2008 đạt mức 89,8% Tiếp sau đó
là đường sông đạt 19,83% năm 1995 và giảm còn 8,99% năm 2008 Tỷ
Trang 5trọng vận chuyển khách hàng bằng đường hàng không có tăng nhưng chậm
và không đáng kể, đạt 0,43% năm 1995 và 0,57% năm 2008
- Từ năm 1995-2008, đường bộvẫn chiếm tỷ trọng khách hàng luân chuyển cao nhất, đạt mức 66,1% năm 1995 và tăng lên 69,1% vào năm 2008 Tiếp theo đó là tỷ trọng của đường hàng không đạt 17% năm 1995 và tới năm
2008 là 20,8% Tỷ trọng khách hàng luân chuyển bằng đường sông giảm dần
từ năm 1995-2008 và còn 4,2%
- Có sự chênh lệch tỷ trọng lớn như vậy, một phần vì sự linh động của hệ thống đường bộ và một phần giá thành, chi phí hợp lý hơn so với các hình thức khác Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của ngành hàng không, cũng như nhu cầu của khách hàng muốn tiết kiếm thời gian di chuyển, nên tỷ trọng của ngành này tăng trưởng nhanh chóng, đặc biệt là giai đoạn 2004-2008
Đối với vận chuyển/ luân chuyển hàng hóa.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Đường hàng không Đường biển Đường sông Đường bộ Đường sắt
Biểu đồ – Tỷ trọng hàng hóa vận chuyển theo ngành vận tải (%).
Trang 6Biểu đồ – Tỷ trọng hàng hóa luân chuyển theo ngành vận tải (%).
Nhận xét:
- Từ năm 1995-2008, đường bộ và đường biển lần lượt là hình thức vận chuyển và luân chuyển chiếm tỷ trọng vận tải cao nhất
- Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ đạt68,3% năm 2008, tiếp theo
đó là đường sông 21,1% và đường biển 9,2%
- Đối với luân chuyển hàng hóa, đường biển đạt 69,6% năm 2008, đường bộ đạt 15,5% và đường sông đạt 12,6%
- Đường biển và đường bộ chiếm tỷ trọng lớn như vậy vì tính đặc thù của việc vận chuyển hàng hóa, cần có tải trọng lớn và tính linh động Đường sắt, mặc
dù có tải trọng lớn nhưng do tuyến đường cố đinh, thời gian di chuyển lại không nhanh bằng đường biển và đường bộ nên vẫn chưa được xem là lựa chọn hàng đầu trong lĩnh vực vận tải hàng hóa
6 Thị trường của doanh nghiệp khác có cùng loại sản phầm hoặc sản phẩm cùng chức năng hiện đang bán trên thị trường này:
Hệ thống đường sắt Bắc – Nam là dịch vụ độc quyền của Nhà nước nên không có dịch vụ cạnh tranh cùng loại, chỉ có các dịch vụ cùng chức năng như:
o Đường bộ: Các hãng xe khách, xe du lịch, các công ty dịch vụ vận tải Bắc – Nam (Hoàng Long, Thành Bưởi, VnExpress, Tín Thành…)
o Đường hàng không: VN Airline, VietJet Airline, JetStar Airline…
Trang 7o Đường biển: Các công ty dịch vụ vân tải biển như Trang Vàng, VOSCO, Logistics
II Đánh giá nhu cầu thị trường:
1 Thị trường hiện tại và Thị trường tương lai:
a Thị trường hiện tại:
Với tuyến đường sắt Bắc – Nam cũ: Trong những năm gần đây ( từ
2004-2008 ) tỷ trọng hành khách lẫn hàng hóa luân chuyển có xu hướng giảm, người ta chú trọng vào đường bộ nhiều hơn là so với đường sắt Vì tính tiện lợi của đường bộ:
- Khả năng di chuyển với tải trọng và vận tốc tương đương nhưng thuận tiện hơn so với đường sắt (tính tiện lợi trong di chuyển và bốc xếp tại tận nơi)
- Xu thế hiện tại đường bộ phát triển nhiều tuyến đường nối liền liên tục giữa các thành phố lớn, giữa các khu cung cấp, sản xuất tới những nơi tiêu thụ hàng hóa, giữa các trục đường khách hay di chuyển
- Bên cạnh đó còn cạnh tranh về giá cả nên đường bộ được lựa chọn và tin dùng hơn nhiều so với đường sắt
Phần lớn đường sắt được sử dụng để thay thế đường bộ khi khối lượng hàng quá công kềnh và di chuyển một đoạn khoảng cách khá dài, đối với hành khách đường sắt được lựa chọn khi di chuyển xa với giá cả rẻ hơn so với đường hàng không Do đó, hiện nay nhu cầu về đường sắt đang có tính giảm dần và chuyển đổi qua các đường di chuyển khác
Trang 8Biểu đồ thể hiện sự thay đổi về tỷ trọng sử dụng đường sắt trong những năm gần đây.
Hiện tại dịch vụ vận chuyển bằng đường sắt đang trong trạng thái bão hòa và đang có xu hướng chịu sức ép cạnh tranh của các dịch vụ vận tải bằng các loại đường khác Nhu cầu chủ yếu của thị trường hiện tại là một hình thức dịch vụ vận tải có tốc độ nhanh và giá cả hợp lý ( Hệ số co giãn của cầu vận tải > 1 qua các năm )
b Thị trường tương lai:
Đầu tiên xét về mặt lợi ích sau khi có đường sắt cao tốc:
- Giá vé một chiều đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM sẽ là 100 USD (theo giá 2008), tương đương với giá vé máy bay Giá vé một chiều đường sắt Hà Nội – TP.HCM hiện hữu là 48 USD Giá vé một chiều xe khách Hà Nội – TP.HCM là 38 USD
- Thời gian bay giữa Hà Nội – TP.HCM là 2 giờ Nếu cộng thêm thời gian đợi, thời gian đi tới và từ sân bay, thì tổng thời gian đi đường hàng không vào khoảng 5 giờ Thời gian đi đường sắt cao tốc là 6,5 giờ (5,5-7 giờ) Nếu hệ thống đường bộ cao tốc Bắc-Nam được hoàn thiện với vận tốc thiết kế 120 km/h và vận tốc trung bình 100 km/h thì thời gian đi xe khách
sẽ chỉ còn 17 giờ Như vậy, so với đường sắt hiện hữu (29,5 giờ), đường sắt cao tốc tiết kiệm 23 giờ, thời gian tiết kiệm nếu đi đường sắt cao tốc thay vì đường bộ là 10,5 giờ Vẫn không cạnh tranh được với đường hàng không về mặt thời gian nhưng nếu đi đường sắt cao tốc là thoải mái hơn và độ tin cậy cao hơn so với đường hàng không thì có thể coi hành khách bàng quan giữa hai phương thức này
Những lợi ích tiết kiệm về mặt thời gian ở trên có được theo dự báo khi dự án đường sắt cao tốc được tiến hành thực hiện trong tương lai
Trang 9Dự báo tỷ trọng hành khách theo phương thức vận tải bằng đường sắt trong 2
trường hợp có và không có dự án.(%)
Năm 2006 2010 2015 2025 2035
Tỷ trọng ngành đường sắt khi có đường
Tỷ trọng ngành đường sắt khi không có
Dự báo số lượng hành khách sử dụng phương thức vận tải bằng đường sắt trong 2
trường hợp có và không có dự án.
Năm 2006 2010 2015 2025 2035
Hành khách đường sắt/ ngày khi có dự
Hành khách đường sắt/ ngày khi không
có dự án 6947 7476 9969 16127 17346
Hành khách đường sắt/ năm khi có dự
1030114
2
1726752
2
Hành khách đường sắt/ năm khi không
có dự án 2535735 2728838 3638520 5886367 6331425
Trong tương lai khi tính an toàn và nhanh chóng trong vận chuyển của đường sắt được nâng lên thì nhu cầu của người tiêu dùng được tăng lên Xét về trên nhiều phương diện trong thị trường hiện tại, người tiêu dùng ít lựa chọn loại hình vận tải đường sắt vì thời gian di chuyển của nó khá chậm và không tiện lợi bằng những loại đường khác, ( di chuyển bắc – nam thời gian tốn khá nhiều so với đường hàng không, di chuyển trên trục đường cố định không linh động như đường bộ) Nên khi vận tốc được nâng lên cao đường sắt cao tốc dễ dàng thu hút thị hiếu của người tiêu dùng, phần lớn chủ yếu là từ tỷ trọng đường bộ chuyển sang, do vận chuyển cùng một khối lượng cồng kềnh nhưng thời gian nhanh hơn rất nhiều
2 Đánh giá nhu cầu thị trường:
Chỉ cần một tuyến đường bộ (Quốc lộ 1) hay một tuyến đường sắt (Đường sắt Bắc-Nam) là có thể nối hầu hết tất cả các đô thị và trung tâm kinh tế của cả nước Đó chính là một lợi thế to lớn do yếu tố địa lý đem lại cho ngành giao thông của Việt Nam mà ít có quốc gia nào khác trên thế giới có được Trong bối cảnh đất đai ngày một khan hiếm và chi phí đền bù giải tỏa ngày càng gia tăng, thì đường sắt có một lợi thế riêng biệt so với đường bộ: đường sắt đôi chỉ chiếm lộ giới 20-21m trong khi đường bộ cao tốc đòi hỏi lộ giới 70-100m với lưu lượng vận chuyển tương đương Ngoài ra, một hệ thống đường
Trang 10sắt hiện đại còn hấp dẫn đối với hành khách về tính an toàn, sự thoải mái và tin cậy về thời gian
Nhu cầu đi lại của hành khách giữa hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước là
Hà Nội và TPHCM đồng thời đi qua các vùng dân cư tập trung cao cũng đòi hỏi phải có tuyến đường sắt đạt tốc độ 300-350 km/giờ, tương ứng với ngưỡng cao tốc phổ biến trên thế giới hiện nay
Nhu cầu vận tải trong thời gian tới là lớn Nhu cầu vận tải trong những năm 2020-2030 về cả người và hàng hóa đều tăng cao, thị trường vận tải để phát triển kinh kế đều được chú trọng
Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện tại đã cũ, thời gian vận chuyển quá lâu, cần được thay đổi hoặc nâng cấp để thay thế, cải tạo đáp ứng lại được như cầu của người tiêu dùng trong hiện tại và tương lai
III Phân tích cạnh tranh:
Như đã đề cập ở phần trên hệ thống đường sắt Bắc – Nam là dịch vụ độc quyền của Nhà nước nên không có dịch vụ cạnh tranh cùng loại, chỉ có các dịch
vụ cùng chức năng như các loại hình dịch vụ và vận tải của đường bộ, đường biển và đường hàng không
Xét về phương diện tương lai khi dự án hệ thống đường sắt Bắc – Nam được hoàn thành và đưa vào sử dụng thì các dịch vụ cùng chức năng khác cũng không ngừng thay đổi để có thể cạnh tranh lại đường sắt cao tốc này
Đường bộ: Khi đường sắt cao tốc được hoàn thiện, chủ yếu đường sắt cao tốc hơn đường bộ ở tốc độ di chuyển của nó, trong tương lai có thể đường bộ
có thể thay đổi tốt hơn như mở rộng mặt bằng, thay đổi chất lượng mặt đường, nâng cấp từ đường thường thành đường cao tốc, lúc đó đường bộ lại được nâng cao vị thế cạnh tranh của mình lên Với tính linh động kèm theo giá cả và tốc độ đi lại đường sắt sẽ bị cạnh tranh mạnh mẽ bởi đường bộ
Đường hàng không: Theo như thông tin của dự án thì đường sắt cao tốc có giá vé tương đương nhưng không cạnh tranh lại về mặt thời gian, chỉ hơn về mặt thoải mái và độ tin cậy cao hơn so với đường hàng không Do đó hầu như những loại hàng hóa cồng kềnh, khối lượng nặng mới chọn đường sắt cao tốc để vận chuyển còn về hành khách thì họ vẫn ưu tiên hơn cho đường hàng không để tiết kiệm thời gian
Đường biển: Đường biển vẫn chiếm ưu thế về mặt vận chuyển một khối lượng rất nặng trên khoảng cách đường di chuyển xa so với các loại đường khác nên đường sắt chỉ được lựa chọn khi khối lượng hàng háo vừa phải và nằm sâu trong đất liền khó di chuyển trên biển
Từ đó cho thấy hệ thống đường sắt cao tốc sẽ tốt hơn và đáp ứng được nhiều nhu cầu trong thị trường hiện tại nhưng dự kiến rằng trong tương lai
Trang 11những loại dịch vụ khác thay thế cũng được thay đổi và nâng cấp tốt hơn, đáp ứng được người tiêu dùng tốt hơn thì đường sắt cao tốc vận bị cạnh tranh rất lớn
từ các loại thay thế này
IV Giải pháp thị trường của dự án:
Chiến lược sản phẩm:
- Cung cấp hệ thống đường sắt cao tốc Bắc – Nam hiện đại nối hầu hết tất cả các đô thị và trung tâm kinh tế của cả nước, quy mô lớn,hấp dẫn hành khách
về tính an toàn, sự thoải mái và tiết kiệm thời gian
- Tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng quốc gia đồng thời khuyến khích các thành phần kinh tế, các tổ chức cá nhân tham gia đầu tư Huy động đầu tư nước ngoài Phát triển mô hình quản lý kinh doanh đường sắt theo hướng hiện đại, hiệu quả
- Năm 2020: Đoạn Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang sẽ được xây dựng đầu tiên và đưa vào khai thác Hệ thống đường sắt hiện tại được nâng cấp, khôi phục theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật Kết nối được với đường sắt các nước trong khu vực, các khu công nghiệp, cảng biển và khu mỏ lớn … Tại các thành phố lớn phải xây dựng được một số tuyến đường sắt đô thị góp phần giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông Các sản phẩm công nghiệp
đường sắt có tỷ lệ nội địa cao Các dịch vụ vận tải được mở rộng và đảm bảo chất lượng
- Năm 2030: Tiếp tục đưa vào khai thác đoạn Vinh-Đà Nẵng Toàn tuyến Bắc-Nam (Hà Nội-TP.HCM) hoàn thành và đi và hoạt động vào năm 2035
- Tầm nhìn đến năm 2050: Đáp ứng đầy đủ các tiêu chí về đường sắt của một nước công nghiệp phát triển, có mạng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị hiện đại đảm bảo kết nối các trung tâm chính trị, văn hóa du lịch, các vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp lớn, các hải cảng lớn phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng và thúc đẩy giao lưu văn hóa du lịch trong nước và ngoài nước với chất lượng và dịch vụ cao
Chiến lược phân phối:
Toàn tuyến có tổng chiều dài 1.570 km và vận tốc trung bình 350 km/h , ga đầu tiên là ga Hà Nội và ga cuối cùng là Hòa Hưng Thời gian xây dựng dự
án sẽ là 25 năm từ 2010 đến 2035 Hai đoạn ưu tiên xây dựng trước là Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang để đưa vào khai thác vào năm 2020 Đoạn Vinh – Đà Nẵng sẽ được bắt đầu khai thác vào năm 2030 và toàn tuyến sẽ được hoàn thiện vào năm 2035
Chiến lược giá: