Một số tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Một số tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu chuyến.

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT

BỘ MÔN KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

LỚP K07402B -o0o -

MÔN: VẬN TẢI BẢO HIỂM QUỐC TẾ

ĐỀ TÀI:

MỘT SỐ TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG

QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

GVHD: ThS Hoàng Lâm Cường Nhóm thực hiện: SHANGHAI

1 Lê Ngọc Trâm Anh K074020272

MỤC LỤC

Giới thiệu về Cảng Shanghai

I KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

1 Phương thức thuê tàu chuyến

2 Hợp đồng thuê tàu chuyến

II CÁC TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

1 Tranh chấp về chủ thể hợp đồng

2 Tranh chấp về tàu chuyên chở

3 Tranh chấp về cảng, cầu cảng

4 Tranh chấp về hàng hoá chuyên chở

5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ

6 Tranh chấp về nghĩa vụ san xếp và bảo quản hàng hoá trên tàu

7 Tranh chấp liên quan đến tàu đi chệch hướng

8 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí

9 Tranh chấp về quyền cầm giữ hàng

10 Tranh chấp về quyền bắt giữ tàu

11 Tranh chấp liên quan đến việc vận đơn theo hợp đồng thuê tàu

12 Tranh chấp về vấn đề trọng tài và luật xét xử

III NHỮNG BIỆN PHÁP NHẰM HẠN CHẾ VÀ GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

1 Nguyên nhân phát sinh các tranh chấp trong quá trinh thực hiện hợp đồng thuê tàuchuyến

2 Những biện pháp nhằm hạn chế tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợpđồng thuê tàu chuyến

3 Các biện pháp giải quyết những tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợpđồng thuê tàu chuyến

Tài liệu tham khảo

Giới thiệu về Cảng Thượng Hài (Shanghai)

Shanghai trở thành cảng container hàng đầu thế giới vào tháng 9/2009 Với sảnlượng container của cảng Shanghai tăng 3% lên 2.23 triệu TEUs, cuối cùng cảng nàycũng chiếm vị trí đứng đầu thế giới của Singapore, chỉ xếp dỡ được 2.15 triệu TEUs,(theo AXS-Alphaliner Paris) Tổ hợp cảng Thượng Hải gồm khu cảng biển và khu cảngsông Năm 2006 lượng hàng thông qua cảng là 537 triệu tấn Với con số khổng lồ đó lầnđầu tiên nó được xếp hạng là world's busiest port by cargo tonnage (Cảng biển bận rộnnhất thế giới về bởi trọng tải hàng hóa)

Năm 1842, Thượng Hải bắt đầu có cảng Nhờ có nó TH trở thành một thành phốthương mại quốc tế lớn bậc nhất của vùng Viễn Đông

Năm 1949, TQ cộng sản giành chính quyền, cảng TH không còn tấp nập như trước

đó do trao đổi thương mại quốc tế bị tụt giảm thảm hại do chính sách nhà quê của chínhquyền TQ lúc bấy giờ

Năm 1991, chính quyền TQ đã cho phép cảng tiến hành cải cách kinh tế Từ đócảng bước sang một trang phát triển mới

Năm 2005 người ta xây dựng cảng nước sâu Yangshan trên quần đảo Yangshan,quần đảo này bao gồm một số đảo nằm trong vịnh Hàng Châu, nối Thượng Hải bằng cầuĐông Hải mở thêm một trang sử mới khác về nó

Vị trí địa lý thuận lợi

Cảng Thượng Hải nằm ở giữa bờ biển dài 18.000 km của Trung Quốc, nơi sôngYangtse, được gọi là "Thủy lộ vàng", chảy ra biển Đây là cảng hàng đầu trong mạnglưới đường thủy T-hình thành bởi sông Yangtse và bờ biển và cũng là cảng lớn nhất củaTrung Quốc và một trong những cửa ngõ quan trọng nhất trong thương mại quốc tế củađất nước

Cảng giáp với miền bắc và miền nam vùng ven biển của Trung Quốc và các đạidương trên thế giới.và nối kết với sông Dương Tử và các tuyến đường thủy nội địa khu

vực như sông Giang Châu, sông Tiền Đường và tỉnh An Huy… Đường cao tốc dẫn cảngtới mạng đường cao tốc quốc gia đến tất cả các vùng của đất nước.

Vì vậy, Cảng được hưởng một vị trí địa lý điều kiện tự nhiên thuận lợi, kinh tế pháttriển, cơ sở hạ tầng và hệ thống phân phối hoàn thiện

Khu kinh tế lớn phía sau cảng

Cảng Thượng Hải phục vụ vùng nội địa rộng lớn trong đồng bằng sông Dương Tử

và toàn bộ thung lũng sông Dương Tử Đậy là khu vực kinh tế sôi động nhất tại TrungQuốc Đồng bằng Giang Châu và Tứ Xuyên là khu vực lưu vực đông dân cư và có mộtnền nông nghiệp phát triển cùng với cơ sở hạ tầng chắc chắn Các khu vực này có tácđộng tích cực cho sự phát triển bền vững của Cảng Thượng Hải

Hoạt động thương mại xuất nhập hằng năm ở cảng Thượng Hải, xét về giá trị,chiếm khoảng ¼ hoạt động ngoại thương của Trung Quốc Thông lượng container củacảng trong năm 2006 đạt 21.710.000 TEUs, xếp hạng cảng container lớn thứ ba trên thếgiới trong ba năm hoạt động

Dịch vụ tàu chợ

Dịch vụ tàu chợ phục vụ từ cảng Thượng Hải đến tất cả các cảng lớn trên thế giới.Mỗi tháng có hơn 2000 tàu container đi từ cảng đến Bắc Mỹ, Châu Âu, Địa Trung Hải,vịnh Ba Tư, Hồng Hải, Biển Đen, châu Phi, Úc, Đông Nam Á, Đông Bắc Á, và khu vựckhác

1 PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN

a Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến.

 Khái niệm thuê tàu chuyến

Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu(Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đếncảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồngthuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết

Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng)với người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một vănbản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party)

 Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến

Từ khái niệm trên ta thấy, phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm đặctrưng rất khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác như:

- Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn

- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơnđường biển

- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản,điều kiện chuyên chở, giá cước…

- Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuêthoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ haykhông là tuỳ quy định Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấndung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT).

b Ưu, nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến

Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến có những

ưu điểm chủ yếu sau:

- Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ

- Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại họđược tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiện thuê, mứccước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình

- Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hànghoá được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gian hànhtrình trên biển

Tuy vậy phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đốivớingười đi thuê tàu, đó là:

- Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động Nếu người đi thuê tàukhông thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuê với cước phícao

- Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian giao dịch, đàmphán ký kết hợp đồng

2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

a Khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đườngbiển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảngnày và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trảtiền cước thuê tàu đúng như hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng

Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền vànghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở Nếu có bên nào thực hiện không đúngnhững thoả thuận đã cam kết trong hợp đồng sẽ bị coi là vi phạm hợp đồng Khi đóđương nhiên bên vi phạm phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với những hậu quả dohành động vi phạm của mình gây ra

b Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến

Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điềukhoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau đây:

* Điều khoản về chủ thể của hợp đồng

* Điềukhoản về con tàu (Ship clause)

* Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause)

* Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause)

* Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause)

* Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause):

* Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause)

* Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (Laytime andDespatch/Demurrage)

* Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (Liability andImmunity Clause):

* Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause)

* Điều khoản về cầm giữ hàng (Lien on Cargo Clause)

* Điều khoản về chiến tranh đình công (Strikes, Was Clause)

* Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New JasonClause

* Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to Blame Collision Clause)

c Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến

Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu và người chothuê tàu Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ củangười thuê tàu và cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng Chính vì thế trongquá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra trong giữa người chuyên chở vàngười thuê chở, hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp Tất cả các điềukhoản đã quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa cácbên

Nếu đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh các quy tắc quốc tế thì đối với hợpđồng thuê tàu chuyến nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải vàcác án lệ Cho đến nay, chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợpđồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến

Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu cónhững tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật Hàng hải của mộtnước nào đó Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là

do hai bên thoả thuận Luật pháp các nước đều cho phép các nước ký kết hợp đồng thuêtàu chuyến có quyền chọn luật để áp dụng cho hợp đồng đó Trong trường hợp các bênkhông chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Balan lànơi đóng trụ sở của người chuyên chở; theo luật Nga là nơi ký kết hợp đồng; theo luật

Mỹ là luật nước toà án; theo luật Hàng hải Việt Nam là luật nơi đóng trụ sở của ngườichuyên chở

Ta thường bắt gặp trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật điềuchỉnh thường dẫn chiếu đến luật Hàng hải của Anh hoặc Mỹ và đưa ra xét xử tại Trọngtài London hoặc Trọng tài New York

Tóm lại:

Thuê tàu chuyến là một lĩnh vực khá phức tạp Đặc biệt là sau khi hợp đồng thuêtàu được ký kết việc thực hiện hợp đồng còn phức tạp hơn Hợp đồng thuê tàu chuyếnchịu sự tác động của rất nhiều yếu tố khách quan cũng như chủ quan cho nên thường xảy

ra những tranh chấp phương hại tới quyền lợi của các bên có liên quan Chính vì vậy đểhợp đồng thực hiện được suôn sẻ cũng như hạn chế tranh chấp phát sinh hoặc bảo vệđược quyền lợi của mình trước những người có liên quan khi tranh chấp phát sinh thì cầnphải nắm chắc những nội dung cơ bản của một hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như ýnghĩa của từng nội dung đó trên thực tế khi thực hiện hợp đồng

II CÁC TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

1 TRANH CHẤP VỀ CHỦ THỂ CỦA HỢP ĐỒNG

Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm người chuyên chở và người thuêchuyên chở

Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan:

Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy”.Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại chongười nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng(kiện ai) trước tòa án Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu –công ty WB (công ty môi giới C là đại diện) Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảohiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức củatàu nói trên là ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng làchủ tàu nhưng không khai thác nó Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.Hkhông chịu trách nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyênchở Đã hơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại khôngđược xét xử nữa

Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng ngườiđứng tên ký hợp đồng thuê tàu

Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõngười chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi

rõ chủ thực tế cũng như người đại diện

Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình haythông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng

Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau Trongtrường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràng thì việc xác định

tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản

2.TRANH CHẤP VỀ TÀU CHUYÊN CHỞ

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quantrọng Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảmbảo an toàn cho hàng hoá Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranhchấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng

đi biển của tàu (seaworthiness)

Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu chủ tàu

vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng

Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thìngười đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:

- Tàu không đủ khả năng đi biển;

- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất

Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàuchịu trách nhiệm Dưới đây là một số án lệ điển hình:

a Án lệ 1

Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt Biênbản dỡ hàng (cargo outturn report) ghi nguyên nhân hàng bị ướt là do nước nhỏ từ mộtống nước đi qua hầm hàng Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty Bảo hiểm kiện chủtàu với lý do không đủ khả năng đi biển

Khi vấn đề được đưa ra toà án, toà án đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đềuchứng nhận là tàu có đủ khả năng đi biển

Trong trường hợp này, nếu công ty Bảo hiểm chứng minh và kết luận rằng hàng bị

hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó thoát trách nhiệm

b Án lệ 2

Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool Hợp đồng thuê tàu quy địnhmiễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy.Hành trình được chia làm nhiều chặng Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưngkhông lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez Khi đến gần bến lấy than,thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báonhiên liệu sắp hết Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyềntrưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồithường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu Chủ tàu từ chối bồi thường

vì lý do đó là thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máy trong việc điều khiển vàquản trị tàu Chủ tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫn chiếu tới Visby Do bất đồng quanđiểm, hai bên đã đưa vụ việc ra tòa xét xử

Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễntrừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu của mỗichặng hành trình

Trong trường hợp trên, tàu Vortigern là tàu hơi nước (Steamer) phải sử dụng than

để chạy tàu Vì lợi ích của các bên trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi tàu phải hoàn thànhtất cả chuyến hành trình Nhưng rõ ràng không thể chấp nhận việc tàu tính toán dự trữnhiên liệu không đáp ứng nhu cầu của chặng tiếp theo và cũng đã không kịp thời bổ sungkhi sắp hết Ngược lại, thuyền trưởng đã cho đốt hàng hoá làm nhiên liệu để tàu có thểchạy tiếp đến Suez, phải chăng chủ tàu đã vi phạm điều khoản đảm bảo tàu đủ khả năng

đi biển, đồng thời không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý

Rõ ràng chủ tàu Vortigern đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủkhả năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, vậy thì tại sao chủ tàu có thểvận dụng điều khoản miễn trừ Hơn nữa việc đốt hàng thay nhiên liệu chạy tàu không thểlập luận là "một việc làm sơ suất" của thuyền trưởng hay người làm công của chủ tàuđược khi mà họ biết rõ ràng đó là hàng hoá chuyên chở trên tàu

Dựa trên tất cả những dẫn chứng và lập luận ở trên, toà đã xử: chủ tàu phải bồithường cho người thuê tàu những thiệt hại do hàng hoá đã bị sử dụng làm nhiên liệu chạytàu

Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật ISM bắt đầu có hiệu lực thì nội dung pháp lýcủa thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước nữa Chủ tàu có nghĩa vụ khôngnhững cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu phù hợp SMC mà còn cho bộ phậnquản lý khai thác trên bờ (DOC) Sự phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứkhông phải chỉ lúc bắt đầu hành trình Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta pháthiện có sự bất cập về thực tế và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọitổn thất xảy ra Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu

ý vấn đề này

3 TRANH CHẤP VỀ CẢNG, CẦU CẢNG

Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lên tàutại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible),luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, một lượng hàng toàn bộ vàđầy đủ

Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút cho thuỷtriều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trong của cảng vàphải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên đủ cao để tàu ra khỏi cảng xếp hàng.Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạm hợp đồng chuyên trở của ngườithuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàng chậm là 1000 USD /ngày

Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR),thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu đề cử rằng số lượng hànghoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu Đại lý đã trả lời rằng mớn nướctối đa có thể là 37 feet Theo quan điểm của chủ tàu, người thuê tàu phải chịu tráchnhiệm về sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triều lên đủ cao để có thể rời cảng

Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thểtiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thì thuật ngữtrên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng mà tàu có thể cập vàrời đi bất cứ lúc nào Nói cách khác, đó là khả năng tiếp cận cầu cảng để tàu có thể tớiđược và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển

Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng an toànđược nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được và chủ tàu đãđồng ý rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn Như vậy hai bên đã nhất trí rằng cảng đượcnêu tên là một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể đó Mặt khác, cả con tàu này

và các con tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đã từng tới cảng đó, do đó chủ tàu đãquen thuộc với cảng này và đã biết hoặc lẽ ra đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là mộtcảng chịu ảnh hưởng của thuỷ triều Hay nói cách khác, chủ tàu đã chấp nhận một rủi ro

đã được tính toán

Cứ cho là cầu cảng là không an toàn như lời khẳng định của chủ tàu thì lý do duynhất ngăn cản con tàu rời bến ngay sau khi hoàn thành việc xếp hàng là do thuỷ triều, vìthế mà con tàu phải đợi 9 giờ 30 phút

Ở đây có thể rút ra kết luận là người thuê tàu khi đã đồng ý với thuật ngữ "luônluôn có thể tiếp cận được" thì anh ta phải có nghĩa vụ cung cấp một cầu cảng sẵn sàng đểbốc hàng ngay khi tàu đến, nhưng điều này không áp dụng một khi con tàu đã thực sựnằm ở cầu cảng, khi đó các điều khoản về thời gian xếp dỡ hàng của hợp đồng thuê tàuchuyến thông thường được áp dụng

Theo như trên, sự bảo đảm "accessible" không mở rộng bao quát cả việc rời khỏicầu cảng Thậm chí nếu sự bảo đảm này có bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng, thì nhữngtình huống ngăn cản con tàu rời bến đã trở nên rõ ràng và thoả đáng Trong trường hợphiện tại đó đơn giản là do thuỷ triều Sự lên xuống của thuỷ triều xảy ra đều đặn hàngngày nên không thể coi điều đó là không bình thường hay có tính hiện tượng Chủ tàuphải biết được bất kì một hiểm hoạ nào về thời tiết và thuật đi biển Do vậy người thuêtàu không thể là người chịu trách nhiệm về sự chậm trễ của con tàu

Thông thường trong kinh doanh sẽ là không hợp lý nếu để các chủ tàu phải chịunhững hậu quả của thời tiết xấu Tuy nhiên không thể suy diễn rằng trong hợp đồng thuêtàu chuyến, người thuê tàu phải đưa ra một sự bảo đảm tuyệt đối về thời tiết theo quanđiểm của các toà án, sự dâng lên hay hạ xuống của thuỷ triều nằm ngoài tầm kiểm soátcủa người thuê tàu hay bất kỳ ai khác, cũng giống như thời tiết vậy, sự lên xuống của

thuỷ triều có thể được phân loại là một hiểm hoạ về thuật đi biển mà hậu quả của nóthuộc trách nhiệm của chủ tàu

Tóm lại, khiếu nại của chủ tàu đã bị bác bỏ

4 TRANH CHẤP VỀ HÀNG HÓA CHUYÊN CHỞ

Các vụ tranh chấp về hàng hoá thường tập trung vào các vấn đề sau:

a Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hoá)

Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấnthan gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh Trong hợp đồng mua bán ghi tên là

"than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'" Ngày 29/9/91, công ty Y thaySecolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để chở hàngvới giá 23USD/MT Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàngvới giá 25USD/MT Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồngmua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide"

Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK Sau đó

để vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su Lượng cao su này đượcxếp lên trên than vì than được bốc xuống trước

Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ pháthiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiềukiện cao su Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng Tàu an toàn nhưng số cao su

bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD Tàu để lạihàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa

Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợpđồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và

8000 USD Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luậnnhư sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểmcủa hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không

có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở

Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thườngtheo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh

Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinhnhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổnthất chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định Tuynhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàuchuyến

Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu

để sản xuất than hoạt tính" Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáodừa

Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trìnhcông nghệ gồm nhiều khâu:

- Gáo dừa được than hoá thành than gáo

- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt

- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu"còn nếu được hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt"

Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó làthiếu cơ sở khoa học Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal" Trong hợpđồng mua bán cũng như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai

"Carbide" là cacbua (đất đen) chứ không phải là than Như vậy trong trường hợp này chủhàng đã dịch sai tên hàng Trong án lệ này, trách nhiệm tổn thất thuộc về nhiều ngườinếu phân tích một cách đầy đủ và toàn diện.

Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủhàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này

Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phảihết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ nào đó cầndịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau này

b Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hoá chuyên chở.

 Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách

Trong bất cứ trường hợp nào thì người chuyên chở cũng không được miễn tráchnhiệm về việc xếp hàng không hợp lý Tuy nhiên, trong thực tế đã xảy ra không ít nhữngtrường hợp người chuyên chở thoái thác trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý Sauđây là một trường hợp cụ thể:

Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon, theo đó tàu Ciechocinek

Ba lan có nhiệm vụ chở khoai tây từ cảng Alexandria đến cảng Boston

Điều 19 hợp đồng quy định người thuê sẽ cung cấp và chịu chi phí về chèn lót hàngtheo yêu cầu của thuyền trưởng để bảo vệ hàng và chất xếp hàng thích đáng

Theo điều 49 thì chủ tàu phải nghiêm chỉnh thực hiện chỉ thị của người thuê tàu vềmặt tận dụng tàu và chất xếp hàng Thuyền trưởng phải giám sát việc này và phải chịutrách nhiệm về việc chất xếp và chèn lót một cách thích đáng

Điều 53 quy định: "Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nếu hàng hoá giao tại cảng dỡ bịthiếu, tuy nhiên chủ tàu lại được miễn trách nếu hàng hoà hoá bị hư hỏng, thối rữa dobiến chất"

Khi tàu đến cảng dỡ hàng thì một nửa số khoai tây bị thối do chất xếp không hợp

lý, 1/3 do ẩn tỳ Người thuê đã kiện đòi chủ tàu bồi thường 2/3 giá trị thiệt hại vì chủ tàuchất xếp hàng không hợp lý Chủ tàu đã viện dẫn điều 19, 49 và 53 của hợp đồng để biện

hộ rằng mình xếp hàng theo chỉ thị của người thuê để từ chối bồi thường thiệt hại

Vụ việc được đưa ra toà án Anh để giải quyết Toà án đã lập luận rằng theo các luật

lệ hàng hải thì việc chủ tàu làm theo chỉ thị của người thuê về chèn lót và chất xếp hàngkhông miễn trách cho chủ tàu đối với hậu quả của chèn lót không hợp lý Thêm nữa,nguyên nhân gây hư hại hàng không phải do lỗi người thuê trong việc cung cấp chèn lót

mà do lỗi kỹ thuật chất xếp chèn lót của tàu không hợp lý gây nên

Ngoài ra việc chủ tàu viện dẫn điều 53 của hợp đồng để thoái thác trách nhiệm làbất hợp lý vì chủ tàu chỉ có thể được miễn trách về hư hỏng của hàng nếu hư hỏng đóxảy ra không phải do lỗi của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vụ quy định tronghợp đồng Nhưng trong vụ này, chủ tàu lại có lỗi nên không thể được miễn trách

Như vậy chủ tàu phải bồi thường phần hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý củamình là 2/3 giá trị thiệt hại

Nói tóm lại, bất kể người chuyên chở chất xếp, chèn lót hàng theo hay không theochỉ thị của người thuê thì vẫn phải chịu trách nhiệm chất xếp hàng hợp lý và không đượcmiễn trách đối với hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý gây nên

 Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.

Hãng tàu A nhận chở một lô đường từ TP Hồ Chí Minh đến Pháp trên con tàu VT

05 Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng Sau khi hàng được bốc lên tàuxong, thuyền trưởng cấp vận đơn sạch Khi đến cảng thì phát hiện thấy lô hàng bị ướt và

tổn thất Người nhận mời công ty giám định đến, biên bản giám định kết luận 200 baođường bị tổn thất là do bị mưa ướt trong khi bốc hàng lên tàu ở cảng đi.

Người nhận hàng kiện người chuyên chở (hãng tàu A) ra toà án Thương mại Phápđòi bồi thưởng tổn thất Tại phiên họp xét xử, người chuyên chở yêu cầu được miễn trách

vì việc bốc hàng lên tàu ở cảng đi là nghĩa vụ của người gửi hàng

Toà đã bác lý lẽ của Hãng tàu A và thoả mãn đơn kiện của người nhận hàng Phánquyết như vậy là hoàn toàn hợp lý vì mặc dù nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về ngườigửi hàng nhưng người chuyên chở vẫn phải trông nom theo dõi việc bốc hàng Nếu trờimưa thì phải yêu cầu ngưng làm hàng, che mưa cho hàng, đồng thời không bốc lên tàunhững bao đường đã bị ướt dưới cảng Nếu người gửi hàng vẫn bốc các bao ướt lên tàuthì phải ghi bảo lưu vào B/L Tuy nhiên trong trường hợp này thuyền trưởng cấp vận đơnsạch chứng tỏ là lúc bốc hàng lên tàu hàng chưa bị ướt Vì vậy hãng tàu A phải chịutrách nhiệm bồi thường tổn thất này là hợp lý

Như vậy, trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếuhàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không hề chịu tráchnhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng Nếu người gửi hàng bốc cả những kiện bịướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc trách nhiệm củangười gửi hàng sau Nếu thuyền trưởng không phát hiện được hoặc đã phát hiện đượcnhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước ngườinhận hàng

5 TRANH CHẤP VỀ CÁCH TÍNH THỜI GIAN XẾP DỠ VÀ THƯỞNG PHẠT XẾP DỠ

a Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ

Tàu "Agamemnon" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi - tới Brisbance,Australia

Theo điều 8 của hợp đồng thuê tàu, "thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng

sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" và theo điều 32 "khi một cầu cảng không sẵnsàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửiNOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng.Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi - vàolúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từvị trí này Mặc dù SouthWestPass theotập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó cách cảng xếp hàng BatonRouge khoảng 170 dặm Con tàu đến Baton Rouge lúc 10 giờ 25 phút ngày 7/10 nhưngthuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa Vì cầu cảng mà con tàu đượcphép đậu đã có một tàu khác chờ xếp hàng rồi nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30 phútngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15 giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng

Về vấn đề thời gian làm hàng được tính khi nào? Chủ tàu cho rằng mặc dù SouthWest Pass không phải là điểm gần với Baton Rouge, nhưng mà việc gửi thông báo sẵnsàng xếp hàng vào thời điểm đó vào ngày 5/10, thuyền trưởng đã thực hiện được mụcđích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice)

Chủ tàu cũng cho rằng khi người thuê tàu thường xuyên liên hệ với tàu trong suốthành trình của tàu tới sông Mississipi, người thuê tàu nên chấp nhận NOR đã trao trước

đó như một thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10 Do đótheo chủ tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10 Người thuê tàu phản đối Họlập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không có hiệu lực vì nó không được trao ởđiểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong hợp đồng thuê tàu Theo họ, thời gian

làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng vào ngày 9/10 vì thuyền trưởng không traothông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge.

Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi”một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuêtàu

Theo tòa, hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rougenhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này Do đóthời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàngđược thực sự bắt đầu Tòa cũng liên hệ với một quyết định năm 1970, trong đó chỉ rarằng thuyền trưởng nên “tiếp tục trao NOR” , “nếu thuyền trưởng đã trao NOR rồi thìlaytime sẽ được bắt đầu”

Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ dàng trao NORlần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại khônglàm như vậy

b Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ

Chủ tàu “R” đóng ở thành phố Hồ Chí Minh thỏa thuận cho một thương nhân “S” ởHongKong thuê tàu chở 5200MT gỗ tròn từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó:

- Tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng)

- Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU

Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày Tàu R đến Rangoon vào thứ 6ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút Theo điều khoản thời gian làm hàngtrong hợp đồng thuê tàu, thời gian sẽ tính từ 1 giờ chiều ngày thứ 7 Chủ tàu gửi điện hỏingười thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả lời củangười thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi ngờ là ngườithuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định

Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian làmhàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo cho họrằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm đó xác nhậnrằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ tàu sẽ buộc phải kếtluận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như người thuê tàu đã khôngtuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi

Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu Do đó trong ngày tiếp theo chủ tàu đãgửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là sự vi phạmhợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi Sau đó chủ tàu đã chở một chuyếnhàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia đi TP HCM

Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000 USD(ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh)

Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng Trái lại họ còn khẳng địnhrằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi khi ngườithuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này và vì thế ngườithuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại

Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng củangười thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng Do đó bản thông báo của chủ tàu gửi vàongày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra bằng chứng xácđịnh rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu – người thuê tàu hoàntoàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên tàu