MĐ 38 CHẨN đoán kỹ THUẬT

Vị trí: Mô đun này được bố trí giảng dạy ở học kỳ V hoặc VI của khóa họcvà có thể bố trí dạy song song với các mô đun sau: tin học; sửa chữa - bảodưỡng hộp số tự động; sửa chữa - bảo dưỡ

BỘ TƯ LỆNH QUÂN KHU 1 TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ SỐ 1 - BỘ QUỐC PHÒNG

GIÁO TRÌNH Tên mô đun: Kỹ thuật kiểm định Ô tô

NGHỀ CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ TRUNG CẤP NGHỀ/CAO ĐẲNG NGHỀ

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 175/QĐ - CĐN ngày 27 tháng 2 năm 2015

của Hiệu trưởng Trường Cao đẳng nghề số 1 - Bộ Quốc phòng)

Thái nguyên, năm 2015

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thểđược phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo vàtham khảo

Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinhdoanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm

Mã tài liệu: MĐ 38

LỜI GIỚI THIỆU

Trong những năm qua, dạy nghề đã có những bước tiến vượt bậc cả về

số lượng và chất lượng, nhằm thực hiện nhiệm vụ đào tạo nguồn nhân lực kỹthuật trực tiếp đáp ứng nhu cầu xã hội Cùng với sự phát triển của khoa họccông nghệ trên thế giới và sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước, ở ViệtNam các phương tiện giao thông ngày một tăng đáng kể về số lượng do đượcnhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước Nghề Công nghệ ô tô đào tạo ranhững lao động kỹ thuật nhằm đáp ứng được các vị trí việc làm hiện nay nhưsản xuất, lắp ráp hay bảo dưỡng sửa chữa các phương tiện giao thông đangđược sử dụng trên thị trường, để người học sau khi tốt nghiệp có được nănglực thực hiện các nhiệm vụ cụ thể của nghề thì chương trình và giáo trình dạynghề cần phải được điều chỉnh phù hợp với thực tiễn

Chương trình khung quốc gia nghề Công nghệ ô tô đã được xây dựngtrên cơ sở phân tích nghề, phần kỹ thuật nghề được kết cấu theo các môđun

Để tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ sở dạy nghề trong quá trình thực hiện,việc biên soạn giáo trình kỹ thuật nghề theo theo các môđun đào tạo nghề làcấp thiết hiện nay

Mô đun 38: Kỹ thuật kiểm định ô tô là mô đun đào tạo nghề được biên

soạn theo hình thức tích hợp lý thuyết và thực hành Trong quá trình thựchiện, nhóm biên soạn đã tham khảo nhiều tài liệu công nghệ ô tô trong vàngoài nước, kết hợp với kinh nghiệm trong thực tế sản xuất

Mặc dầu có rất nhiều cố gắng, nhưng không tránh khỏi những khiếmkhuyết, rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của độc giả để giáo trìnhđược hoàn thiện hơn

MỤC LỤC

3 - Kiểm tra hệ thống truyền lực 10

Vị trí: Mô đun này được bố trí giảng dạy ở học kỳ V hoặc VI của khóa học

và có thể bố trí dạy song song với các mô đun sau: tin học; sửa chữa - bảodưỡng hộp số tự động; sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống phanh ABS; sửa chữa -bảo dưỡng hệ thống điều hòa không khí trên ô tô, Kỹ thuật kiểm định ô tô;

Tính chất: Mô đun chuyên môn nghề

II Mục tiêu môn học

Hiểu được các khái niệm cơ bản , mục đích, yêu vầu và ý nghĩa của công việcchẩn đoán kỹ thuật trong ô tô

Trình bày được các phương pháp cơ bản thực hiện để chẩn đoán tình trạng cáccụm, các bộ phận cơ bản trên ô tô

Giải thích và phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của các

bộ phận trong động cơ và trong ô tô

Chẩn đoán phát hiện và kết luận chính xác các sai hỏng của các hệ thống vàcác cụm, các bộ phận cơ bản trên ô tô

Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, chẩn đoán đảm bảo chính xác và an toànChấp hành đúng quy trình công nghệ trong chẩn đoán kỹ thuật ô tô

Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên

III Nội dung môn học

Số

TT Tên các bài trong mô đun

Thời gian Tổng

số

Lý thuyết

Thực hành

Kiểm tra*

2 Bài 2: Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật chung

3 Bài 3: Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật cơ cấu

4 Bài 4: Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ

9 Bài 9: Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ

Các khái niệm và phân loại các thiết bị kiểm định của ôtô

Những hiện tượng nguyên nhân sai hỏng qua kiểm định ôtô

2 Về kỹ năng:

Phát hiện, yêu cầu khắc phục được các loại đã kiểm định ôtô

Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, phát hiện và yêu cầu sửa chữa đảm bảochính xác

Chuẩn bị, bố trí và sắp xếp nơi làm việc vệ sinh, an toàn và hợp lý

Trong khai thác sử dụng quá trình hao mòn của ôtô xảy ra, đa số chi tiếtcủa ôtô phụ thuộc và điều kiện sự dụng, một số chi tiết không phụ thuộc vàođiều kiện sử dụng Đó chính là sự phức tạp trong khai thác ôtô mà công tác chẩnđoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ Trong chẩn đoán kỹthuật việc sử dụng trang thiết bị chẩn đoán phụ thuộc vào tình hình và điều kiện

cụ thể, ngoài ra với vai trò cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm tham gia công tácchẩn đoán gọi là trí tuệ chuyên gia là hết sức quan trọng Nhằm đóng góp vàocông tác chẩn đoán đơn giản đến phức tạp trong chẩn đoán máy

Mục tiêu:

Hiểu được các khái niệm và định nghĩa cơ bản về chẩn đoán trạng thái kỹthuật ô tô

Giải thích và phân tích đúng các thông số kết cấu và thông số chẩn đoán

Phân biệt các phương pháp chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô

Chấp hành đúng quy trình trong nghề công nghệ ô tô

Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên

Nội dung:

I- NHIỆM VỤ CỦA CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT

Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào qúa trìnhkhai thác sử dụng ôtô, nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn vàhiệu quả cao bằng các phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹthuật hiện tại mà không cần tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô

II- CÁC KHÁI NIỆM TRONG CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT ÔTÔ

1) Khái niệm về chẩn đoán kỹ thuật ôtô

Khoa học chẩn đoán là môn khoa học nghiên cứu về phương phương pháp

và dụng cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

Khoa học chẩn đoán ra đời từ rất lâu, nó bắt nguồn từ việc chẩn đoántrạng thái sức khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹthuật của thiết bị và máy móc Tuy vậy sự phát triển của khoa học chẩn đoán gặprất nhiều khó khăn, chủ yếu là thiết bị đo lường có độ tin cậy cao Ngày nay với

sự trợ giúp đắc lực máy tính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể.Đối với ngành giao thông vận tải bằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay

từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay đã đạt được nhiều kết quả như các hệthống chẩn đoán mới hình thành trong những năm gần đây trên ôtô: Tự chẩnđoán, chẩn đoán bằng trí tuệ…vv

2) Mục đích của chẩn đoán

Trong sử dụng, độ tin cậy của ôtô luôn bị suy giảm, mức độ suy giảm độtin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết Bởivậy để duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động vào đối tượng

Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiếtlập trên cơ sở xác định trạng thái kỹ thuật hiện thời(gọi là trạng thái kỹ thuật)tiếp sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế và kỹ thuật phục hồi Như vậytác động kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹthuật ôtô

Để xác định trạng thái kỹ thuật có thể tiến hành khác nhau:

Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá Phương thức này đòi hỏi chi phí chotháo rời chi tiết và có thể phá huỷ bề mặt lắp ghép Gọi là xác định trạng thái kỹthuật trực tiếp

Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào biểu hiện đặctrưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng Gọi là chẩn đoán kỹ thuật

Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán kỹ thuật có nhiều ưuthế hơn trong khai thác ôtô

Chẩn đoán kỹ thuật trong khai thác ôtô có thể coi là:

Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nónhằm để chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tínhchất phòng ngừa hữu hiệu

Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhucầu của chẩn đoán Như vậy tác động của chẩn đoán vừa mang tính chất chủđộng vừa mang tính chất ngăn chặn các hư hỏng bất thường có xảy ra

3) Ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật

Chẩn đoán kỹ thuật có những ý nghĩa sau

Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông, nhờ phát hiện kịp thời

và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giaothông, đảm bảo năng suất vận chuyển

Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí phụ tùng thay thế, giảm tốc độ haomòn các chi tiết do không phải tháo rời các tổng thành

Giảm được tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn do phát hiện kịp thời để điềuchỉnh các bộ phận đưa về trạng thái làm việc tối ưu

Giảm giờ công lao động cho công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.Chẩn đoán kỹ thuật được ôtô được các nhà sản xuất thiết kế và khai thác trên các

xe ôtô hiện đại có kết cấu thuận lợi phục vụ cho công việc chẩn đoán; chẳng hạncác lỗ đo độ chân không trên đường khí nạp, lỗ đo áp suất dầu trong hộp số tựđộng…vv

III- CÁC ĐỊNH NGHĨA VÀ KHÁI NIỆM CƠ BẢN

1) Các định nghĩa

Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩnđoán và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định trạng thái kỹ thuật của đốitượng chẩn đoán Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chấtlượng hiện trạng, những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai

a) Hệ thống chẩn đoán: có thể coi là đơn giản hay phức tạp, chẳng hạn như hệ

thống chẩn đoán hình thành nên bởi người lái ôtô hay thiết bị chẩn đoán địên tửcùng các phần mềm hiện đại của ôtô

b) Công cụ chẩn đoán: là tập hợp các tình trạng kỹ thuật, phương pháp và trình

tự tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật

Công cụ chẩn đoán có thể là trạng thái kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩnđoán hay là các trạng thiết bị độc lập, bao gồm cảm nhận của con người, sự phântích đánh giá của chuyên gia, cũng như cảm nhận có sẵn trên ôtô, các bộ vi xửlý…vv

c) Đối tượng chẩn đoán: là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật Đối tượng

chẩn đoán có thể coi là: một cơ cấu, tập hợp cơ cấu hay toàn bộ hệ thống phứchợp

d) Tình trạng kỹ thuật của đối tượng: là tập hợp các đặc tính kỹ thuật bên

trong tại một thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu hiện khả năng thực hiện chứcnăng, yêu cầu của đối tượng trong điều kiện sử dụng xác định

e) Trạng thái kỹ thuật: được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ

vật lý của quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới

cơ cấu, mối liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học…

2 Các khái niệm cơ bản

a) Khái niệm về thông số kết cấu

Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtôrất lớn Chúng được chế tạo theo thiết kế, có các yếu tố kỹ thuật cụ thể Tất cảcác chi tiết lắp thành nhóm, cụm, tổng thành và ôtô gọi là kết cấu Mỗi đối tượngchẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhận một chức năng cụ thể Tập hợp các kếtcấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ôtô

Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại thời điểm nhấtđịnh được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu Các thông số kết cấubiểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định các giá trị như sau: kíchthước(độ dài cao…), cơ (lực, áp suất…)…vv Các thông số này xuất hiện khiôtô hoạt động hay tồn tại cả khi ôtô không hoạt động

Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi theo giá trị banđầu nào đó đến giá trị giới hạn, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ vớithời gian sử dụng Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xechạy

Ví dụ: với quan hệ thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc và trục thông quakhe hở H trong liên kết với quãng đường xe chạy(km) hình 1

Hình 1 Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy

OL1-quãng đường xe không hỏng; L1L2 quãng đường xe có trục trặc

Các giá trị cho thấy:

Trong quãng đường xe chạy OL1 liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giátrị khe hở H biến đổi từ H0 đến HCP kết cấu không gây lên hư hỏng, độ tin cậylàm việc cao, chất lượng khai thác tốt Vùng này gọi là vùng làm việc tốt

Trong khoảng L1L2, tương ứng với giá trị H biến đổi từ HCP đến Hgh mốiliên kết bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi trơn, có tiếng

gõ nhẹ, ma sát tăng dần dẫn đến nhiệt độ bôi trơn cao hơn bình thường…Vùngnày là vùng làm việc xuất hiện các sự cố không nặng, kèm theo các biểu hiện hưhỏng có thể xác định được Tính chất hư hỏng tăng dần theo quãng đường xechạy, độ tin cậy giảm dần…

Với ôtô sau quãng đường xe chạy được L2 trở đi, hư hỏng xuất hiện lớnlên, xe không hoàn thành chức năng của nó và vật tư tiêu hao Đó là vùng xe bịhỏng(vùng hỏng) Giá trị Hgh biểu thị mối liên kết không thoả mãn chức năngcủa kết cấu mối ghép

Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của kết cấu là:

Giá trị H0 ban đầu của thông số kết cấu: được tính toán theo yêu cầu kỹthuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc các tài liệu hướngdẫn đi kèm

Giá trị cho phép HCP của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng,khi đó máy bắt đầu trục trặc… nhưng vẫn còn khả năng làm việc

Giá trị HCP cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã bị suy giảm tới mứckhông còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật đểkhôi phục lại trạng thái của đối tượng

Gía trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mấthoàn toàn khả năng làm việc, không hoàn thành chức năng tối thiểu quy định.Nếu tiếp tục sử dụng có thể xảy ra các hư hỏng, hay nói cách khác đối tượng đãhết tuổi thọ khai thác

Trong quá trình khai thác, không nên sử dụng cho tới khi giá trị của thông

số kết cấu vượt quá giá trị HCP, nhưng vì giới hạn này trong sử dụng biến đổikhông thể lường trước, do vậy đôi khi có thể sử dụng vượt quá giá trị này

Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng dạngphần trăm (%) chất lượng

Ứng với giá trị ban đầu H0 kết cấu được coi là chất lượng 100%

Ứng với trạng thái cho phép HCP kết cấu được coi là 0% chất lượng

Ứng với trạng thái bất kỳ Hx kết cấu được coi là chất lượng x %

Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theohành trình xe chạy là một quy luật phức hợp, phụ thuộc nhiều yếu tố Để xácđịnh được quy luật này cần có biện pháp thống kê và có thể dùng các hàm gầnđúng để biểu diễn Đây là công việc tỷ mỷ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức vàkinh phí Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta có thể chỉ dùng các giá trị ngưỡng củathông số kết cấu

b) Khái niệm về thông số chẩn đoán

Các thông số kết cấu trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đođạc xác định Nhưng khi không tháo rời, việc xác định phải thông qua các thông

số biểu hiện kết cấu

Thông số biểu hiện kết cấu

Thông số biểu hiện kết cấu là các thông số biểu hiện các quá trình lý hoá,phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát Các thông số này

do con người hay thiết bị đo có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đốitượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động.

Các thông số biểu hiện kết cấu đặc trưng cho đối tượng khảo sát có thể đođược trên ôtô, ví dụ như: công suất động cơ, số vòng quay động cơ, tốc độ ôtô,nhiệt độ nước làm mát…

Các thông số biểu hiện kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu

và thay đổi theo sự thay đổi của thông số kết cấu, ví dụ: sự tăng khe hở trongmối lắp trục và ổ đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôitrơn cưỡng bức, tăng va đập, độ ồn…

Một thông số kết cấu có nhiều thông số biểu hiện kết cấu và ngược lạimột thông số biểu kết cấu có thể biểu hiện nhiều kết cấu bên trong Các quan hệnày đan xen phức tạp

Thông số biểu hiện kết cấu của các đối tượng có chung tên gọi nhưngkhác nhau về chủng loại có thể khác nhau Tính quy luật trong quan hệ chỉ cóđược khi các đối tượng chẩn đoán có tính động dạng cao

Biểu hiện kết cấu của các cụm khác nhau lại cùng có thể là giống nhau, vìvậy các thông số biểu hiện kết cấu có tính chất đan xen biểu hiện kết cấu bêntrong Việc thu thập các thông số biểu hiện kết cấu cần hết sức thận trọng và hạnchế sự nhầm lẫn ảnh hưởng tới kết quả chẩn đoán

Một số ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện kết cấu theo bảng1

Bảng 1: Phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện kết cấu

Thông số kết cấu Thông số biểu hiện kết cấu

Tăng khe hở giữa

piston-xilanh-xécmăng

Áp suất chân không sau cổ hút giảm

Tăng khe hở bạc và cổ trục chính Áp suất dầu dôi trơn giảm

Mòn đĩa ma sát Hành trình tự do bàn đạp ly hợp giảmMòn bi trục chữ thập các đăng Có tiếng kêu ở các đăng khi thay đổi

tốc độ ôtôGiảm nồng độ dung dịch điện phân Điện áp của ắcquy giảm

Mòn cơ cấu lái Góc quay của vành tay lái lớn

Tuy nhiên có những thông số vừa là thông số kết cấu vừa là thông số biểuhiện kết cấu, ví dụ: áp suất dầu bôi trơn là thông số kết cấu của hệ thống dầu bôitrơn vừa là thông số biểu hiện kết cấu của khe hở các cặp bạc cổ trục chính trongđộng cơ

Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện kết cấu để tìm

ra các thông số chẩn đoán

Thông số chẩn đoán

Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần có thông số biểu hiện kết cấu, đểxác định trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy thông số chẩn đoán là thông số biểuhiện kết cấu được chọn trong quá trình chẩn đoán, nhưng không phải toàn bộ cácthông số biểu hiện kết cấu sẽ được coi là thông số chẩn đoán

Như vậy trong chẩn đoán coi đối tượng chẩn đoán coi đối tượng chẩnđoán phức tạp được tạo nên bởi tập hợp các thông số kết cấu Đối tượng chẩnđoán có tập hợp các thông số biểu hiện kết cấu Các thông số biểu hiện kết cấuđược chọn để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng cũng là một tập hợp cácthông số chẩn đoán Mối quan hệ của các tập hợp này biến đổi theo nhiều quyluật đan xen

Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định trạng thái của kết cấu có thể chỉdùng một thông số biểu hiện kết cấu, song trong những trường hợp cần chọnnhiều thông số khác để có thêm cơ sở suy luận

Khi lựa chọn các thông số biểu hiện kết cấu được dùng làm thông số chẩnđoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đốitượng chẩn đoán

IV- CÁC PHƯƠNG PHÁP TRONG CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT ÔTÔ

Trong chẩn đoán kỹ thuật việc sử dụng trang thiết bị chẩn đoán phụ thuộctình hình và điều kiện cụ thể

Công tác chẩn đoán có thể phân chia theo các dạng sau:

Phân chia theo phương pháp chẩn đoán:

Xác xuất thống kê thực nghiệm

Theo kinh nghiệm(tri thức chuyên gia), trực tiếp thông qua các cảm quancủa con người

Phương pháp tìm dấu, nhận dạng

Mô hình hoá

Phân chia theo công cụ chẩn đoán

Các công cụ chẩn đoán đơn giản

Tự chẩn đoán

Chẩn đoán trên thiết bị chuyên dùng

Chẩn đoán bằng hệ chuyên gia chẩn đoán máy

1) Các phương pháp chẩn đoán đơn giản

Các phương pháp đơn giản được thực hiện bởi các chuyên gia có nhiềukinh nghiệm, thông qua các giác quan cảm nhận của con người hay thông quacác dụng cụ đo đơn giản

a) Thông qua cảm nhận của các giác quan của con người

Nghe âm thanh trong vùng con người cảm nhận được

Tiến hành nghe âm thanh cần đạt được các nội dung sau:

Vị trí nơi phát ra âm thanh

Cường độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh

Với các cụm phức tạp, hình thù đa dạng(động cơ) để có thể chẩn đoánđúng, phải tiến hành nhiều lần ở vị trí khác nhau, tiếng kêu của các bộ truyềnbánh răng, âm thanh rung động phát ra từ hệ thống treo, đầu trục bánh xe…

Ví dụ trên động cơ một dãy xilanh, bố trí dạng thẳng đứng

Quy trình thực hiện như sau: dùng dụng cụ tai

nghe chuyên dùng đơn giản(hình 2)

Hình 2 Các vùng nghe tiếng gõ động cơ

a) Dụng cụ nghe chuyên dụng đơn giản; b) Động cơBước 1: Cho động cơ chạy không tải, phát hiện tiếng gõ theo các vùng Bước 2: Cho động cơ làm việc ở chế độ tải lớn(2/3 mức độ tối đa của sốvòng quay), phát hiện tiếng gõ bất thường cho các vùng

Bước 3: Thay đổi đột ngột chế độ làm việc của động cơ trong khoảngnhỏ(tải thay đổi) phát hiện tiếng gõ bất thường

Vùng 1: bao gồm tiếng gõ của xupáp, con đội, trục cam âm thanh phát ra nhỏ,đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ không tải

Nguyên nhân: do khe hở lớn giữa đuôi xupáp và cam, cò mổ hay con đội,mòn biên dạng cam, ổ đỡ trục cam có khe hở lớn…

Vùng 2: bao gồm tiếng gõ vòng xécmăng, piston, xilanh, chốt đầu nhỏ thanhtruyền, đầu to thanh truyền, bạc đầu nhỏ thanh truyền Đặc biệt rõ khi động cơlàm việc ở chế độ tải thay đổi Vị trí tiếng gõ tương ứng với vị trí bố trí trongxilanh

Nguyên nhân:

Khe hở giữa piston và xécmăng, hay gẫy xécmăng

Khe hở giữa piston và xilanh quá lớn

Khe hở của chốt đầu nhỏ thanh truyền và đầu nhỏ thanh truyền, bạc đầunhỏ thanh truyền…

Vùng 3: bao gồm tiếng gõ trục khuỷu với bạc biên, âm thanh phát ra trầm, đặcbiệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng

Nguyên nhân:

Mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn

Bị xoay định vị bạc biên, mòn méo cổ trục…

Vùng 4: bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc cổ trục khuỷu chính, âm thanhphát ra trầm nặng, nghe rõ ở mọi chỗ dọc theo chiều dài trục khuỷu, đặc biệt rõkhi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng, và cả khi với số vòng quay lớn

Nguyên nhân:

Hư hỏng phần bạc cổ trục khuỷu với trục khuỷu, mòn bạc, cháy bạc dothiếu dầu bôi trơn.

Bị xoay định vị bạc biên, mòn, méo cổ trục

Lỏng ốc bánh đà…

Vùng 5: bao gồm tiếng gõ tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam,

âm thanh phát ra đều, nghe rõ ở mọi chế độ tải trọng khi động cơ làm việc

Màu khí xả

Màu khí xả động cơ điêsel:

Màu nhạt: máy làm việc tốt, quá trình cháy triệt để

Màu trắng: máy thiếu nhiên liệu hay nhiên liệu lẫn nước, rò rỉ nước vàobuồng đốt do các nguyên nhân khác nhau

Màu xanh đen: dầu nhờn lọt vào buồng đốt do hư hỏng vòng găng, piston,xilanh

Màu khí xả động cơ xăng

Không màu hay xanh nhạt: động cơ làm việc tốt

Màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu, hay thừa không khí do hở đườngnạp, buồng đốt

Màu xanh đen hoặc đen: hao mòn lớn trong khu vực xécmăng, piston,xilanh hoặc dầu nhờn lọt vào buồng đốt

Màu của đầu buzi (động cơ xăng): màu của buzi chỉ được xem xét khi phải tháorời ra khỏi động cơ

Buzi có màu gạch non(hồng): động cơ làm việc tốt

Màu trắng: thiếu nhiên liệu

Màu đen: thừa nhiên liệu

Màu đen và ẩm ướt: dầu nhờn cháy không hết vì lọt dầu vào buồng đốt,vòng xéc măng bị mòn

Màu của dầu nhờn bôi trơn động cơ

Dấu nhờn bôi trơn động cơ có màu nguyên thuỷ khác nhau như: trắng trong,vàng nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt Sau quá trình làm việc màu của dầu nhờn có xuhướng biến thành màu đen

Nhờ tính đặc trưng của mùi khét có thể phán đoán tình trạng hư hỏng hiệntại của các bộ phận của ôtô.

Dùng cảm nhận nhiệt

Sự thay đổi nhiệt độ các vùng khác nhau trên động cơ là khác nhau Khảnăng trực tiếp sờ, nắm các vật có nhiệt độ lớn là không thể, hơn nữa sự cảmnhận thay đổi nhiệt độ trong một giới hạn nhỏ cũng không đảm bảo chính xác

Đa số cảm nhận nhiệt trên các cụm của hệ thống truyền lực, cơ cấu lái…Các bộ phận này cho phép làm việc tối đa từ 75-800C Nhiệt độ cao hơn giá trịnày tạo cảm giác quá nóng là do ma sát bên trong quá lớn hoặc thiếu dầu bôitrơn…

Kiểm tra bằng cảm giác lực

Được thực hiện bằng cách phân biệt nặng nhẹ của dịch chuyển các cơ cấuđiều khiển, các bộ phận chuyển động tự do, như kiểm tra độ trùng của dâyđai(bơm nước, máy phát điện…), độ dơ khớp cầu trong cơ cấu lái, hành trình tự

do bàn đạp ly hợp…

b) Thông qua đối chứng

Trong những điều kiện khó khăn về trang thiết bị đo đạc, công tác chẩnđoán có thể tiến hành theo phương pháp đối chứng Trong phương pháp này cần

có mẫu chuẩn, khi cần xác định chất lượng của đối tượng chẩn đoán, chúng tađem các giá trị xác định được so với mẫu chuẩn và đánh giá

Mẫu chuẩn cần xác định là mẫu cùng chủng loại, có trạng thái kỹ thuật ởtrạng thái ban đầu hay trong giới hạn sử dụng của đối tượng chẩn đoán, nhưđánh giá chất lượng dầu nhờn bôi trơn, đánh giá công suất động cơ…vv

2) Tự chẩn đoán

a) Khái niệm

Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sảnxuất ôtô Khi các hệ thống và cơ cấu của ôtô hoạt động có sự tham gia của cácmáy tính chuyên dụng(CPU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cácthuận lợi, như hệ thống chẩn đoán đặt lửa, động cơ, hệ thống phanh…vv

Như vậy tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà khôngcần chờ đến định kỳ chẩn đoán Ngăn ngừa kịp thời các hư hỏng, sự cố hay khảnăng mất an toàn chuyển động đến tối đa

b) Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán

Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống

tự điều chỉnh Trên các hệ thống tự điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: cảmbiến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm(ECU), cơ cấu thừa hành Các bộ phậnnày làm việc theo nguyên tắc điều khiển mạch kín(liên tục)

Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm cả cảm biến đo các giátrị thông số chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, tín hiệu thông báo

Như vậy ghép nối hai sơ đồ tổng quát là: cảm biến đo được dùng chung,

bộ lưu trữ và xử lý thông tin ghép liền với ECU Tín hiệu thông báo đặt riêng.Hai sơ đồ của hệ thống tự động điều chỉnh và hệ thống tự động điều chỉnh có tựchẩn đoán được mô tả như (hình 3)

Hình 3 Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán

c) Các hình thức giao tiếp giữa người và xe

Hình thức giao tiếp giữa người sử dụng và xe theo thời gian biến đổi ở cácmức độ khác nhau

Băng tín hiệu đèn, âm thanh

Dạng đơn giản nhất trong giao tiếp là sử dụng đèn, tín hiệu âm thanh,hoặc ca hai Thông thường các bộ phận báo hiệu để ở vị trí dễ thấy, dễ nghe nhưtrên bảng táplô: màu đỏ báo nguy hiểm, màu xanh hay vàng là an toàn Khi cácgiá trị đo được từ cảm biến còn trong giới hạn sử dụng thì đèn báo an toànkhông báo, nếu vượt giới hạn sử dụng thì đèn báo nguy hiểm Hoặc khi dùng âmthanh chỉ xuất hiện chi khi hệ thống có sự cố, âm thanh ở vùng nghe được có tần

số cao liên tục hay đứt quãng

Cách giao tiếp trên chỉ thông báo ở dạng tốt, xấu mà không cho biến dạng

sự cố, cụm sự cố

Báo mã bằng ánh sáng

Các dạng báo này được gọi là “mã chẩn đoán” được tạo nên trên cơ sởngôn ngữ ASSEMBLY Nhịp đèn tương ứng như hoạt động của mạch điện có haingưỡng ON và OFF, làm việc kéo dài 0,15 giây một nhịp liên tục hay đứt quãngtuỳ theo mà lỗi cần thông báo Đèn thông báo thường dùng đèn LED màu xanhchói hay màu đỏ dễ thấy, đặt ngay trên ECU hay bảng táplô(hình 4)

Hình 4 Các ví dụ về mã chẩn đoán

Thông thường các thông tin giao tiếp dạng này chi xuất hiện khi đóngmạch chẩn đoán Trong trạng thái khởi động xe(chìa khoá ở vị trí ON), các hệthống cần thiết được kiểm tra(đèn trên bảng táplô) Sau đó đèn báo tắt, toàn bộ

hệ thống sẵn sàng làm việc, nếu còn đèn báo nào sáng chứng tỏ phần hệ thốngnào đó có sự cần tiến hành kiểm tra sâu hơn

Sau khi sửa chữa sự cố cần tiến hành xoá mã trong toàn bộ nhớ của ECU.Việc đọc bảng mã cần theo các tài liệu chuyên môn của các hãng xe

Giao tiếp nhờ màn hình

Hình 5 Màn hình giao diện và đầu nối của NISSAN, VOLVO

Giao tiếp nhờ màn hình là một ứng dụng tiên tiến trong công nghệ chẩnđoán trên xe Màn hình thường dạng thể lỏng mỏng, nhỏ gọn Khi cần thiết kiểmtra, màn hình được nối với hệ thống nhờ bộ đầu nối chờ, còn lại nó được bảoquản cẩn thận trong hộp

Có hai loại màn hình chẩn đoán:

Điều khiển bằng phím ấn như bàn phím

Loại cảm ứng nhiệt trực tiếp trên màn hình tinh thể lỏng (hình 5)

Cả hai loại này đều cho các MENU tuỳ chọn, mọi trình tự đều được cácnhà sản xuất cài sẵn Nhờ màn hình giao tiếp các sự cố nhanh chóng được chỉ rõ

và công tác chẩn đoán không còn khó khăn và giảm nhiều công sức

BÀI 2 CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ ÔTÔ

Giới thiệu:

Mỗi động cơ sau khi sản xuất đều có các thông số kỹ thuật yêu cầu riêngbiệt, như công suất động cơ, áp suất dầu bôi trơn vv Trong quá trình làm việccủa động cơ, thông thường dẫn tới mài mòn các bộ phận chức năng của chúng,làm thay đổi các quy luật của động cơ, tức là làm ảnh hưởng tới đặc tính kỹthuật Vì vậy công tác chẩn đoán đóng vai trò hết sức quan trọng giúp ngăn ngừa

và phát hiện các hư hỏng, làm tăng tuổi thọ động cơ và quá trình làm việc củaôtô

Lựa chọn phù hợp phương pháp và sử dụng thiết bị để chẩn đoán ô tô

Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề cụng nghệ ô tô

Rèn luyện tớnh kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên

Nội dung:

I- CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA ĐỘNG CƠ ÔTÔ

1) Động cơ không nổ được: gồm rất nhiều nguyên nhân

Không có tia lửa điện: khởi động mãi mà động cơ không nổ được, tuyxăng, dầu vẫn đầy đủ, dây cao thế bên ngoài lắp hoàn toàn đúng với thứ tự làmviệc, nhưng động cơ vẫn không nổ

Ta cần quan tâm đến buzi (khe hở chấu, chất lượng buzi…), dây cao áp,bình ắc quy, dây chạm mát

Trong thùng không có xăng: dung tích tuỳ thuộc vào kết cấu ôtô, ví dụZIN-130 là 170l, GAZ 53 là 90l…

Trong buồng phao của bộ chế hoà khí không có xăng: do hết xăng trongthùng chứa Nếu thùng xăng đầy mà vẫn không nổ được phải kiểm tra xăngtrong chế hoà khi bằng cách dùng bơm tay bơm xăng vào buồng phao, quan sátthông qua kính thăm xăng trên chế hoà khí (K-126) hoặc vít thăm xăng băngcách vặn ra thấy xăng rò rỉ ra, như trên bộ chế hoà khí trên xe Zin-130 Chế hoàkhí có gíclơ bị tắc, bướm ga thường xuyên đóng

Nếu bơm tay nếu không thấy tầm nặng, tầm nhẹ thì chứng tỏ bơm xăngkhông làm việc

Bầu lọc và các ống dẫn bị tắc: do lẫn các tập chất cơ học và lẫn nước.Bơm xăng không lên: do tắc bầu lọc, màng bơm bị thủng, cần bơm và vanbơm bị mòn…

Bô bin và bộ chia điện bị hỏng: do tụ điện bị thủng(không làm việc), khe

hở má vít bạch kim không đúng hoặc bị cháy rỗ

Ngoài ra cũng rất nhiều nguyên nhân khác gây ra hư hỏng động cơ khilàm việc, tuỳ thuộc vào mức độ làm việc không tốt của động cơ ta cú thể kết hợpmột số nguyên nhân khác.

Đối với động cơ diesel ta cần quan tâm một số nguyên nhân sau: Trongnhiên liệu có lẫn không khí(e), bơm thấp áp không làm việc Buzi sấy nóng ởđộng cơ diesel không làm việc…

2) Động cơ giảm công suất máy yếu

Bộ chế hoà khí làm việc không tốt: hệ thống làm đậm không làm việc,điều chỉnh sai vị trí của gíclơ chính, gioăng đệm giữa phần trên và phần giữa của

3) Động cơ có tiếng kêu, ồn nhiều khi làm việc

Dùng nhiên liệu có trị số ốctan thấp: nếu trị số thấp gây ra tiếng gõ, đó làhiện tượng cháy kích nổ Hoặc két muội ở buồng cháy cũng gây ra hiện tượngcháy kích nổ và trong khí thải có khói đen

4) Động cơ làm việc có nhiệt độ cao hoặc thấp so với tiêu chuẩn

Hệ thống làm mát thiếu nước, van hằng nhiệt không làm việc, két nước bịtắc hoặc rò nước(cánh chớp của két nước mở không hoàn toàn) hay ở các nước

có khí hậu lạnh nước còn bị đóng băng

Quạt gió không làm việc Dây đai của bơm nước, quạt gió bị trung, cháy

5) Động cơ bị rò rỉ nước, dầu, khí

Đệm nắp máy bị rách, các đường nước làm mát động cơ bị nứt, vỡ

Mòn xécmăng và xilanh lớn gây lọt dầu lên buồng đốt, các xupáp mònnhiều

Nứt, vỡ các đường dẫn nhiên liệu

6) Động cơ có những biểu hiện bất thường

a) Động cơ làm việc không ổn định ở số vòng quay thấp

Hệ thống không tải của bộ chế hoà khí làm việc không tốt: làm việckhông ổn định lúc không tải, thường kéo theo hiện tượng rung động không đềucủa động cơ…

Hỏng gioăng đệm giữa mặt bích của bộ chế hoà khí và ống nạp.

Đặt dây cao áp hoặc vòi phun không đúng thứ tự làm việc

Buzi đánh lửa bị dính dầu, nước lọt vào trong buồng đốt

b) Động cơ khởi động được nhưng hay chết máy

Bơm xăng, dầu không đủ nhiên liệu cung cấp cho bộ chế hoà khí và bơmcao áp

Vị trí bướm gió không điều chỉnh được

Mức xăng trong buồng phao chế hoà khí tăng lên, bầu lọc bị tắc bẩn

c) Động cơ đang làm việc bị chết máy bất ngờ

Không có tia lửa điện

Nhiên liệu không vào

Không khí bên ngoài lọt vào trong

Áp suất trong các xilanh của động cơ bị giảm

Trị số ốctan và xêtan không đúng tiêu chuẩn

Đánh lửa muộn hoặc đánh lửa quá sớm

II- CÁC PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT

1) Xác định chất lượng độ kín buồng cháy

Độ kín khít buồng đốt là thông số ảnh hưởng trực tiếp tới công suất động

cơ, trong quá trình sử dụng độ kín của buồng đốt luôn có xu hướng suy giảm do

sự mài mòn của các cụm chi tiết piston-xillanh- xécmăng-xupáp, hở đệm mặtmáy…gây hậu quả của sự suy giảm độ kín khít là:

Giảm công suất động cơ

Tăng lượng tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn

Thay đổi màu khí xả

a) Phương pháp đo trực tiếp

Tiến hành đo trực tiếp áp suất buồng đốt của động cơ có thể xác địnhbằng cách đo quá trình áp suất theo góc quay của trục khuỷu, hay đo áp suất lớnnhất trong quá trình động cơ hoạt động Trong chẩn đoán hay dùng hơn cả là đo

áp suất lớn nhất cuối quá trình nén trong buồng đốt động cơ

Đo áp suất cuối kỳ nén p c

Hình 6 Các loại đồng hồ đo áp suất

Đo áp suất cuối kỳ nén của động cơ bằng cách lắp dụng cụ đo áp suất khínén vào lỗ bắt buzi hay lỗ vòi phun hoặc buzi sấy nóng Giá trị áp suất cuối kỳnén phụ thuộc vào loại động cơ(giá trị ε ) và số vòng quay lµm viÖc t¹i vÞtrÝ ®o (h×nh 6)

Đối với động cơ diêsel, áp suất nén rất cao, do đó phải dùng đầu nối cókết cấu giống như vòi phun (hoặc buzi sấy nóng), không dùng ống mềm

Đối với động cơ xăng khi đo đồng hồ chỉ số lớn nhất đến 1,5MPa

(1Kg/cm2= 98066,5Pa

≈0,1MPa)

Đối với động cơ điesel đồng hồ chỉ lớn nhất đến 6,0MPa

Để có thể thu được số liệu chính xác và đánh giá đúng chất lượng buồngđốt, cần đo tại số vòng quay quy định trong tài liệu của các nhà sản suất

Hình 7 Đo áp suất p C của động cơ

Quy trình đo được thực hiện theo các bước sau: Khi đo, cho động cơ làm việctới nhiệt độ 800C Dụng cụ đo được thể hiện trên hình 7

Bước 1: Tắt máy, tháo buzi hay vòi phun(hoặc buzi sấy nóng)

Bước 2: Nhỏ vào xilanh khoảng 15cc dầu nhờn bôi trơn

Bước 3: Lắp dụng cụ đo chuyên dụng vào lỗ, mở hết bướm ga

Bước 4: Khởi động động cơ bằng điện sao cho động cơ quay(động cơkhông nổ, cắt nhiên liệu và điện buzi) với số vòng quay quy định tuỳ theo một

số loại động cơ, như (100-500)vòng /phút với tốc độ tối thiểu, xem áp suất chỉthị

Bước 5: Xác định giá trị đo được tuỳ thuộc vào động cơ (ví dụ bảng 2), ấnchốt khoá đưa kim đồng hồ về vị trí 0

Bảng 2 Số liệu đo áp suất p c

Loại động cơ Số vòng

quay (n e )1/min

giữa các xilanh

Giá trị trung bình (kG/cm 2 )

Giá trị thấp nhất (kG/cm 2 )

áp suất nhỏ nhất của xilanh khi đo không cho phép nhỏ hơn 75% so với giá trịchuẩn danh nghĩa

Nếu không có số liệu ta có thể tính(Pc) theo công thức kinh nghiệm

PC= 1,55.ε - 2,35(kG/cm2)

Trong đó: ε : là tỷ số nén của động cơ cần kiểm tra

Bảng 3 Thông số ε của một số loại xe

TOYOTA HIACE (Xăng)

TOYOTA HIACE (Dầu)

9-22,2

Đánh giá hư hỏng buồng đốt của động cơ:

Chất lượng tốt: giá trị áp suất chỉ thị trên kim đồng hồ tăng từ từ đến giátrị lớn nhất tương ứng với sự tăng hành trình của piston lên điểm chếttrên(ĐCT)

Hở xupáp, hay hở đệm mặt máy: giá trị áp suất tăng chậm và không đạtgiá trị lớn nhất

Chất lượng piston –xilanh- xécmăng, khu vực buồng đốt hở nhiều: giá trị

áp suất tăng rất chậm và chỉ số áp suất đạt rất thấp Khi hết dầu bôi trơn áp suấtgiảm rõ rệt

Khi áp suất quá thấp, không thể tăng đến giá trị cho phép chứng tỏ buồngđốt bị tổn thất nghiêm trọng, cần phải sửa chữa

Việc đo áp suất cuối kỳ nén pc, cho phép đánh giá chất lượng từng xilanh.Trong các cơ sở sửa chữa thường dùng phương pháp này trước khi quyết địnhtháo rời sửa chữa.

Đo bằng khí nén cấp từ ngoài vào

Đưa nguồn khí nén có áp suất đến không gian buồng đốt thông qua lỗ bắtbuzi hay lỗ vòi phun Đánh giá chất lượng buồng đốt dùng một trong hai chỉtiêu:

Thời gian giảm áp suất từ từ : áp suất nguồn cao từ máy nén 600kPa tuỳ thuộc vào đường kính xilanh của từng động cơ) xuống áp suất khíquyển(ví dụ ở độ cao 0m có áp suất khí quyển là 760mmHg)

khí(300-Hình 8 Sơ đồ đo độ giảm áp suất khí nén và chẩn đoán động cơ

Sự giảm áp khí nén trong một đơn vị thời gian, so với giá trị trong tài liệucủa nhà sản xuất

Sơ đồ đo như hình 8

Quy trình thực hiện đo

Bước 1: Tháo các buzi hay vòi phun ra khỏi động cơ

Bước 2: Tháo các nắp chắn lỗ thông hơi cácte, nắp két nước

Bước 3: Cung cấp nguồn khí nén từ máy nén khí thông qua một van khoákhí nén và đồng hồ đo áp suất khí nén Khí nén được cấp vào buồng đốt xilanhđộng cơ

Bước 4: Quay động cơ theo chiều làm việc đến cuối kỳ nén và đặt tại vịtrí ĐCT(kiểm tra bằng dấu trên bánh đà), tại đó các xupáp đều đóng

Bước 5: Mở van khí nén vào xilanh, trong giây lát áp lực ở đồng hồ đobằng áp lực nguồn khí nén Đóng van khí nén và dùng đồng hồ bấm thời gian.Xác định thời gian tụt áp lực khí nén đến áp suất khí quyển

Bước 6: Khi đo theo dõi hiện tượng lọt khí qua lỗ thông hơi cácte, kétnước, nghe tiếng rò khí qua đường ống nạp, đường ống xả.

Bước 7: Quay động cơ theo chiều làm việc đến đầu kỳ nén tại vị trí điểmchết dưới(ĐCD), tại đó các xupáp đều đóng Xác định độ giảm áp tại vị trí này,

so sánh giá trị tại hai vị trí đo

Bước 8: Tiến hành tuần tự cho các xilanh còn lại

áp suất cuối kỳ nén pc

b) Đo gián tiếp

Phương pháp đo gián tiếp được dùng phổ biến hơn Các phương pháp đượcdùng:

Đo áp suất chân không trên đường ống nạp

Đo lượng lọt khí xuống cácte

Đo dòng điện khởi động

Đo áp suất chân không trên đường ống nạp

Quá trình nạp khí vào buồng đốt phụ thuộc vào độ kín khít của buồng đốt.Khi piston thực hiện quá trình nạp khí, trên đường ống nạp có độ chân khôngnhất định Nếu độ kín khít của buồng đốt cao thì độ chân không có giá trị lớn,ngược lại chất lượng độ kín khít trong sử dụng ngày càng giảm, và độ chânkhông có giá trị nhỏ Với động cơ nhiều xilanh, độ chân không chịư ảnh hưởngcủa chất lượng các xilanh và tạo nên các xung áp suất chân không trong quátrình đo Theo dõi quá trình này có thể đánh giá tổng quát về chất lượng củađộng cơ

Thiết bị đo là đồng hồ đo áp suất chân không Đồng hồ đo các dạng thangđo: Pa, inche thuỷ ngân, kG/cm2 Loại thường dùng là đồng hồ đo có trị số lớnnhất là: 30in.Hg tương ứng với 762 mmHg (1in Hg = 25,4mmHg) hình 9

Hình 9 Cách đo đồng hồ áp suất chân không và mặt đồng hồ

Động cơ xăng dùng cho ôtô con khi đo ở giai đoạn còn tốt, thông thường

có giá trị từ 17 đến 25 vạch(17÷25)in.Hg, hay( 432÷635)mmHg Khi kim đồng

hồ chỉ thị tới giá trị tối đa là 12 vạch (280mmHg) thì có thể chất lượng buồngđốt đã không cho phép tiếp tục sử dụng

Quy trình

thực hiện đo:

Bước 1: Cho động cơ hoạt động tới nhiệt độ làm việc (70÷800C)

Bảng 4 Chẩn đoán động cơ bằng đồng hồ đo áp suất chân không

Bước 2: Dùng máy và lắp vào đầu đo vào các lỗ đo.

Bước 3: Cho động cơ làm việc và để ở chế độ chạy chậm Tại chế độ này

độ chân không đạt giá trị lớn nhất và kim chỉ thị thay đổi chậm dễ nhận thấy các

hư hỏng trong kết cấu

Bước 4: Xác định độ chân không trên đường ống nạp của động cơ thôngqua kim chỉ thị của đồng hồ đo Theo dõi trạng thái làm việc của kim chỉ vàđánh giá chất lượng của buồng đốt cho từng xilanh và toàn bộ động cơ

Khi trên ôtô có nhiều muội than bám chắc, hạn chế sự thoát khí thải, sẽlàm giảm áp suất nạp, vì vậy cần loại trừ trước khi thử

Đo độ lọt khí xuống buồng cácte

Đánh giá theo hai chỉ tiêu: Sự tăng áp trong buồng trục khuỷu, lọt khí qua buồngtrục khuỷu

Đo sự tăng áp trong buồng trục khuỷu:

Sự lọt khí sẽ gây ra sự tăng áp ở buồng trục khuỷu, sự tăng áp này tuỳthuộc vào động cơ và thời hạn sử dụng, vì vậy áp suất trong buồng trục khuỷutăng quá mức, biểu thị độ mòn trong kết cấu của nhóm piston-xilanh-xécmăng,gioăng đệm bao kín cácte

Nguyên lý đo độ tăng áp như hình 10

Hình 10 Sơ đồ nguyên lý đo độ tăng áp và quan hệ độ tăng áp với tuổi thọ

động cơ

Tuỳ từng loại động cơ mà nhà sản suất khuyến cáo áp suất trong buồng trụckhuỷu Ví dụ :

Động cơ diesel 12 xilanh còn mới, công suất 500 mã lực(1m.l≈735,49W

≈0,7355kW), khi làm việc ở nhiệt độ (75÷80)0C, với số vòng quay ne=(200÷

800)1/min, thì áp suất trong buồng trục khuỷu nằm trong khoảng (200÷600)Pa,giá trị lớn nhất cho phép là (700÷750)Pa

Khi độ tăng áp trong buồng trục khuỷu, so với áp suất môi trường, củađộng cơ xăng trên xe Zin-130 lên tới giá trị giới hạn (200÷275)mmHg, thìxécmăng đã tới giới hạn hư hỏng

Việc đo áp suất trong buồng trục khuỷu, phụ thuộc nhiều vào độ kínbuồng trục khuỷu, nhất là các đệm làm kín sau thời gian đã bị mòn, lão hoá…vv

Đo lượng lọt khí qua buồng trục khuỷu

Độ lọt khí xuống buồng trục khuỷu cho biết chất lượng nhóm xilanh-xécmăng phụ thuộc vào tải trọng, số vòng quay, nhiệt độ, trạng thái vàchất lượng dầu bôi trơn và cả chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu

piston-Sự lọt khí xuống cácte phụ thuộc vào trạng thái hoạt động của động cơ,lượng lọt khí khi động cơ tốt là nhỏ, do đó thiết bị cần độ chính xác cao, khônggây cản trở cho đường thoát

Hình 11 Thiết bị đo lượng lọt khớ xuống buồng trục khuỷu

Dùng thiết chuyên dùng lắp vào đuôi ống thông áp buồng trụckhuỷu đông

cơ và làm việc theo nguyên tắc đo lưu lượng khí chảy qua tiết diện lỗ thoát khí

ra môi trường Việc điều chỉnh tiết diện lỗ tiết lưu cần đảm bảo cho áp suất trước

và sau lỗ tiết lưu là không đổi

Dùng thiết bị chuyên dụng như hình 11

Ví dụ: lọt khí trung bình cho độngcơ Zin-130 khoảng (20÷150)lít/min.Nếu chất lượng nhóm piston-xilanh-xécmăng bị mòn thì lượng lót khí này có thểtăng lên Giá trị tăng giới hạn lượng lọt khí có thể lên tới 10 lần

Với động cơ xăng 6 xilanh theo tài liệu Liên Xô có công suất xấp xỉ 100

mã lực thì lượng lọt khí giới hạn khoảng 175lít/min Với động cơ diesel có côngsuất 50 mã lực thì lương lọt khí cho một xilanh ở trạng thái mài mòn giới hạnnằm trong khoảng (20÷30)lít/min

Tuy nhiên ngày nay thiết bị này ít được sử dụng

c) Phương pháp đo cường độ dòng khởi động

Dùng thiết bị chuyên dùng Với động cơ độ kín khít của buồng đốt tốt,dòng khởi động càng lớn và ngược lại khi chất lượng buồng đốt suy giảm cường

độ dòng khởi động nhỏ, Với chất lượng ắcquy tốt, cường độ dòng khởi độngtăng, khi áp suất trong buồng đốt tăng Quan hệ này được xác định tuỳ thuộc vào

loại động cơ, do vậy thiết bị mang tính chuyên dụng cao, sử dụng rất kinh tế với

số lượng loạt kiểm tra lớn

Nguyên lý của thiết bị là đo cường độ dòng điện như (hình 12) Khi đóngmạch khởi động theo góc quay trục khuỷu(theo thời gian) Khi động cơ chưahoạt động(ở một, hai vòng đầu tiên) dòng khởi động đồng biến theo việc tăng ápsuất khí thể trong buồng đốt động cơ

Các loại động cơ đều có các giá trị chuẩn do nhà chế tạo quy định Trongquá trình sử dụng sự giảm cường độ dòng điện được so sánh với giá trị chuẩncho trước

Qúa trình biến đổi cường độ dòng điện so sánh với dòng điện động cơtốt(coi áp suất khí nén là 100%) và đánh giá theo dòng khởi động còn lại là x%(hình 12)

Khi đo cần đảm bảo nhiệt độ làm việc (75÷80)0C, đo tối thiểu 3 lần sau

đó lấy kết quả trung bình

II- XÁC ĐỊNH TÌNH TRẠNG CÁC BỘ PHẬN TRUYỀN ĐỘNG VÀ CỐĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ

1)Xác định độ mòn của piston, vòng xécmăng, xilanh

Được thực hiện như phần xác định độ kín khít của buồng đốt động cơ,dùng phương pháp đo trực tiếp (bài 2 chẩn đoán động cơ) để xác định độ mòncủa piston-xilanh-xécmăng

2) Xác định khe hở của bạc đầu nhỏ, đầu to thanh truyền: Xác định bằng đo

áp suất dầu bôi trơn

H×nh 12.

Hệ thống bôi trơn động cơ thực hiện cung cấp dầu có áp suất thông quabơm dầu Khi nguồn cung cấp dầu tốt, áp suất dầu của hệ thống phụ thuộc tiếtdiện lưu thông dầu nhờn, trong đó khe hở của bạc và cổ trục chính của trụckhuỷu đóng vai trò quan trọng Sự mài mòn các cổ trục chính làm gia tăng tiếtdiện lưu thông dầu nhờn và giảm áp suất dầu bôi trơn trong hệ thống Trong các

cổ trục, thông thường cổ trục cuối cùng thường có khe hở lớn nhất và ảnh hưởngnhiều nhất tới giá trị áp suất dầu boi trơn Việc theo dõi áp suất dầu bôi trơn giúp

ta có thể xác định chất lượng cổ trục khi nguồn cung ấp còn tốt Thông số ápsuất dầu bôi trơn trường đặt trên bảng taplô, hay dùng đồng hồ đo áp suất tạođường dầu chính trên thân máy

Việc chẩn đoán áp suất dầu thường được đo trực tiếp bằng dụng cụ đochuyên dụng và được xác định phần chẩn đoán chất lượng dầu nhờn

3) Xác định khả năng làm việc và đọ sai lệch pha phối khí

a) Xác định qua khả năng làm việc của động cơ

Chuẩn bị động cơ khi vào khởi động, kiểm tra trạng thái làm việc của hệthống nhiên liệu, hệ thống điện, hệ thống đánh lửa với động cơ xăng, hệ thốngsấy nóng đối với động cơ diêsel, bầu lọc gió, ống xả

Sử dụng hệ thống khởi động động cơ bằng điện:

Không khởi động được động cơ

Pha phối khí sai lệch nhiều, quá trùng xích hoặc trùng đai, lắp sai vị trídấu trên bánh răng cam

Kèm theo tiếng va mạnh trong máy: đứt xích, dây đai răng, lệch nhiều phaphối khí

Tiến hành kiểm tra vị trí đặt cam

Động cơ khó nổ máy, nhưng vẫn nổ được máy chạy chậm

Pha phối khí sai lệch do xích hay dây đai trùng(bị lệch một hay hai răngcủa bộ truyền dẫn động trục cam)

Không có khe hở xupáp một hay hai xilanh, động cơ nổ được nhưng bịrung giật mạnh

Bề mặt làm việc của xupáp bị rỗ nhiều, kèm theo nổ ở ống xả hay nổngược lên chế hoà khí, động cơ bị rung giật

Động cơ không có khả năng tăng tốc, mất chế độ làm việc toàn tải

Pha phối khí sai lệch nhỏ

Bề mặt làm việc của xupáp bị rỗ, động cơ bị rung giật nhẹ

b) Xác định khả năng sai lệch pha phối khí

Nghe tiếng gõ

Nghe tiếng gõ của các bộ phận truyền thông qua tai nghe trực tiếp, tại các vị trígần khu vực phát ra tiếng gõ

Tiếng gõ bánh răng cam: nghe ở vùng 5 thuộc bài 1 phần nghe âm thanhtrong vùng con người cảm nhận được.

Tiếng gõ xupáp: nghe vùng 1 thuộc bài 1 phần nghe âm thanh trong vùngcon người cảm nhận được

Xác định các kiểm tra khác

Xác định lượng lọt khí qua độ kín khít của buồng đốt

Đổ ít dầu nhờn vào buồng đốt thông qua lỗ buzi hay vòi phun khi piston ở ĐCT,lắp thiết bị đo lọt khí với áp suất 4kG/cm2 qua lỗ buzi hay lỗ vòi phun, xác địnhthời gian giảm áp

Đo áp suất pc cuối quá trình nén

So sánh giá trị đo của hai lần: lần thứ nhất ứng với khi không có dầu nhờn trongbuồng đốt, lần thứ hai có thêm vào trong buồng đốt một ít dầu bôi trơn động cơ.Nếu hai lần đo cho kết quả đo giá trị thấp hơn quy định và như nhau cho hai lầnthì đó là xupáp bị hở

Nghe tiếng nổ ngược tại cổ hút là do hở xupáp hút, tiếng nổ khi tăng tốc ởống xả là hở xupáp xả Ngoài ra có thể xác định các phần chẩn đoán chung động

cơ (suy giảm công suất, tiêu hao nhiên liệu, màu khí xả…)

Chẩn đoán hư hỏng của phớt bao kín thân xupáp: thông qua khói đen ra từống xả, lượng tiêu hao dầu nhờn đột biến gia tăng

4) Xác định khả năng cung cấp nhiên liệu của động cơ xăng

Kiểm tra hệ thống trước khi chẩn đoán:

Kiểm tra độ kín khít của hệ thống

Xác định khả năng lọt nước vào trong nhiên liệu bằng cách rửa sạch bầulọc, xả hết nhiên liệu trong chế hoà khí

Làm sạch bầu lọc không khí bằng cách: rửa sạch lưới lọc và đổ đủ lượngdầu động cơ vào bầu lọc

a) Qua kiểm tra áp suất của bơm xăng

Chất lượng của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho bộ chế hoà khí phụthuộc vào chất lượng bơm xăng, với loại bơm xăng dùng chân không cần thiếtkiểm tra chất lượng kín của buồng chân không như hình13 Khi động cơ làmviệc ở 1000vg/phút độ chân không cần đạt được 27kPa(≈0,27kG/cm2)

Hình 13.Kiểm tra bơm xăng chân không Hình 14 Kiểm tra áp suất và lưu lượng

Kiểm tra áp suất và lưu lượng cung cấp nhiên liệu bằng cách lắp đồng hồ

đo áp suất chân không trên đường ống nối từ bơm xăng đến bộ chế hoà khíthông qua chạc ba ngả hình 14

Quy trình đo được thực hiện như sau:

Bước1: Khoá đường xăng sang bình đo lưu lượng

Bước 2: Cho động cơ làm việc ở chế độ chạy chậm nhất (600 1/min), haybơm xăng bằng tay đến mức bơm xăng không làm việc(đầy xăng trên đườngống).(28÷41)kPa và ổn định khi động cơ làm việc kể cả khi đã tắt máy.

Bước 3: Mở kẹp khóa trong thời gian 1 giây, động cơ chạy chậm(800÷1000)1/min, lượng nhiên liệu chứa trong bình đo nằm trong khoảng(120÷480)ml

Cần chú ý để bình đo ngang với chiều cao của chế hoà khí, bình hở thông

áp với khí quyển

Trong trường hợp áp suất hay lưu lượng không đảm bảo có thể do: tắcđường nhiên liệu, bầu lọc, tấm lọc tinh của bộ chế hoà khí quá bẩn, hở đườngcấp, hỏng bơm…vv

Sự cố hỏng bơm có thể ở các dạng: mòn cần bơm máy, đệm bắt bơm quádày, hở van một chiều, do hay thủng màng bơm, hở thân bơm

b) Xác định mức nhiên liệu trong buồng phao

Kiểm soát chất lượng của bộ kim tự động điều chỉnh mức nhiên liệu chếhoà khí(kim ba cạnh và buồng phao)

Mức nhiên liệu trong buồng phao chế hoà khí có thể kiểm tra qua: vít địnhmức nhiên liệu, cửa sổ (kính hay nhựa) trên thân bộ chế hoà khí hay ống thămmức xăng…

Với loại sử dụng bơm xăng cơ khí: để cần bơm xăng ở vị trí không tỳ vàocam, bơm xăng bằng cần bơm tay cho xăng cung cấp đến mức tối đa vào chếhoà khí, kiểm tra vị trí thăm xăng, nếu mức xăng vừa chỉ chảy một ít qua lỗ vít,hay nhìn vào cửa sổ Đối với các loại có ống thăm thì nới lỏng vít xả và thăm dòmức trong buồng phao bằng cách nâng ống lên từ từ Qua đó có thể xác địnhmức nhiên liệu trong buồng phao nhiều hay ít

Với loại sử dụng bơm xăng điện: bật khoá điện ở vị trí ON lắng nghetiếng bơm xăng làm việc Khi mức xăng đã đầy đủ thì bơm xăng tự độngcắt(không làm việc) và mất tiếng bơm xăng, thăm lại mức xăng trong buồngphao

Mức nhiên liệu trong buồng phao cho biết: khả năng kín của kim bacạnh(kim hạn chế mức xăng), vị trí phao xăng thích hợp với khả năng đóng mởdòng cung cấp

5) Xác định khả năng cung cấp nhiên liệu của động cơ điesel

Kiểm tra ban đầu:

Kiểm tra bầu lọc không khí

Kiểm tra độ kín khít hệ thống bằng mắt hay mùi nhiên liệu rò rỉ

Kiểm tra và loại trừ sự lẫn nước trong thùng nhiên liệu và bầu lọc

Kiểm tra áp suất trên đường cấp dầu tới bơm cao áp nhằm phát hiện tắc,móp, bẹp đường ống, dầu bị bẩn, áp suất này không được nhỏ hơn 80kPa

a) Qua kiểm tra áp suất của bơm nhiên liệu thấp áp

Kiểm tra áp suất của bơm thấp áp được tiến hành khi cần bơm tay để đưanhiên liệu lên bơm cao áp khi xe ngừng hoạt động quá lâu (hình15)

Áp suất từ bơm thấp áp là từ (0,8÷1)Kg/cm2 ở chế độ không tải với sốvòng quay 600v/phút Thông thường từ ( 1÷6) Kg/cm2

Được tiến hành như sau :

Thùng chứa nhiên liệu phải đầy

Tháo đường dẫn dầu từ bơm thấp áp tới bơm cao áp

Lắp đường ống dẫn của thiết bị chuyên dùng vào đường ống vừa tháo.Quan sát kim đồng hồ và so sánh với tiêu chuẩn

Hình15 Kiểm tra áp suất bơm thấp áp

b) Qua kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu cao áp

Thông thường kiểm tra chất lượng bơm cao áp phải tiến hành tháo và đưalên băng thử: Xác định lưu lượng của từng nhánh bơm, xác định độ không đồngđều giữa các nhánh, kiểm tra sự hoạt động của bộ điều tốc, kiểm tra thời điểmlàm việc của nhánh bơm

Khi không thực hiện trên băng thử có thể dùng một số biện pháp sau:

Khi động cơ đang hoạt động dùng tay sờ vào các đường ống cao áp, xácđịnh nhiệt độ xung quanh và dao động cho từng nhánh ống và so sánh Nếunhánh nào có nhiệt độ thấp xung quanh và dao động yếu hơn chứng tỏ nhánhbơm đó chất lượng áp suất bị giảm hơn so với các nhánh còn lại

Kiểm tra thời điểm phun bằng cách tháo nhánh ống, tương ứng với máy

số 1 ra khỏi bơm cao áp, thanh răng đẩy hết lên vị trí cung cấp nhiên liệu lớnnhất, quay động cơ và theo dõi nhiên liệu dâng lên trên lỗ cấp cho vòi phun, đó

là thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu Kiểm tra này đồng thời cho phép xác địnhthời điểm phun của toàn bộ động cơ

Kiểm tra sự làm việc động đều của các nhánh cấp nhiên liệu cho từng máycòn có thể tiến hành qua việc tháo lần lượt các nhánh cấp dầu cao áp tới các vòiphun, khi động cơ đang hoạt động, nhằm so sánh chất lượng làm việc của cácnhánh bơm

c) Qua kiểm tra áp suất của bơm tăng áp

Hệ thống tăng áp khí nạp được dùng trên động cơ diesel và cả động cơphun xăng Hệ thống này giúp cho việc tăng khí nạp và nâng cao công suất độngcơ.

Có hai loại tăng áp khí nạp: bơm tăng áp được dẫn động trực tiếp bởi bộchia công suất động cơ, bơm tăng áp được dẫn động bởi động năng của dòng khíthải(hình 16)

Hình 16 Các bộ tăng áp khí nạp

Bộ tăng áp hoàn thiện có thể đạt được áp suất sau khi tăng lên tới (70÷105)kPa với số vòng quay động cơ lớn hơn 4000(1/min) Để trách áp suất khôngkhí ở ống nạp vượt quá mức, khi tốc độ cánh tuabin quá lớn, một cửa xả khídạng màng sẽ mở Nhờ cửa khí này một lượng khí xả đi vòng qua cánh tuabin vàthoát ra đằng sau tuabin, giữ áp suất nằm trong giới hạn quy định

Trên những động cơ diesel có turbo sử dụng một bộ điều khiển điện tử.Một cảm biến đo lượng không khí nạp và đưa tín hiệu đến cụm điều khiểnturbo(ECA) Cụm điều khiển ECA điều chỉnh dòng không khí nạp thông qua điqua cửa mở và điều khiển hệ thống phun nhiên liệu tối ưu chế độ hỗn hợp

Bộ tăng áp khí nạp được kiểm tra qua tiếng ồn, tốc độ quay của trụckhuỷu khi tháo ống xả và đo áp suất khí nạp sau khi tăng áp

Khi động cơ hoạt động, nếu bộ tăng áp khí nạp không đảm bảo áp suấttăng áp thì công suất động cơ giảm đáng kể, đó là dấu hiệu cho việc tiến hànhcác bước kiểm tra sâu hơn

Với động cơ có tăng áp khí nạp thường hay dẫn đến trạng thái kích nổ,bởi vậy trên động cơ phun xăng cần kiểm tra tình trạng kỹ thuật hệ thống đánhlửa và cảm biến lưu lượng không khí, đường điều áp khí nạp

6) Xác định chất lượng của hệ thống làm mát

a) Kiểm tra lưu lượng của bơm nước:

Khi cần xác định lưu lượng bơm nước, ta cần thực hiện theo các bước sau:

Lắp một lưu lượng kế chuyên dùng vào giữa đường nước ra của nắp máy

và đường nước nóng vào két làm mát

Khởi động động cơ, cho động cơ hoạt động ở chế độ không 850v/p) Kiểm tra lưu lượng nước sau 1 phút

tải(800-So sánh với tiêu chuẩn từng loại động cơ do nhà chế tạo cung cấp để xácđịnh chất lượng của bơm nước.

b) Kiểm tra van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt cần mở qua két nước ở nhiệt độ (75÷80)0C vì vậy có thểkiểm tra như sau:

Nếu động cơ vừa hoạt động, phần trên

của két nước mát, chỉ sau đó nhiệt độ tăng

cao dần đến nhiệt độ quy định thì phần trên

đường ống nối với két nước mới nóng,

chứng tỏ van tốt

Khi kiểm tra chi tiết đã tháo rời ra

đem bỏ vào nồi đun có nhiệt kế theo dõi, khi

nhiệt độ lên tới 850C thì van mở hoà toàn, hình 17

Hình 17 Kiểm tra sự đóng mở van hằng nhiệt c) Qua kiểm tra két làm mát nước

Kiểm tra các cánh tản nhiệt bị sô lệch về một phía do quạt gió va chạm vào, do

đó không khí không qua được két làm tản nhiệt

Các bầu chứa nước, đường ống dẫn bị thủng tắc, trong nước có nhiều tạpchất

Bụi bẩn bám vào két nước làm cho tản nhiệt kém, van một chiều ở nắp kétnước bị hỏng

Kiểm tra độ kín khít của hệ thống: bằng cách đưa khí nén có áp suất(100÷150)kPa vào hệ thống thông qua nắp két nước, theo dõi đồng hồ bấm giây(hình18a) Nếu trong vòng(6÷10)s áp suất bị giảm đi mất(10÷15)kPa thì hệ thống có

sự rò rỉ Qua đó xác định chỗ rò rỉ cụ thể trong hệ thống Đồng hồ

áp suất

a)

b)

Hình 18 Kiểm tra độ kín của hệ thống

Kiểm tra áp suất van mở trên nắp két nước: dùng dụng cụ chuyên dụng hình

18b Lắp nắp két nước cần kiểm tra lên đầu bơm hút, dùng tay ép piston để tạo

độ chân không trong khoang bơm, nếu độ chân không trong khoang bơm đạt giá

trị trong phạm vi(0,07÷1,005) Mpa là đạt yêu cầu

7) Xác định chất lượng của hệ thống bôi trơn

a) Qua kiểm tra chất lượng dầu

Với dầu nguyên thuỷ ta có các màu và phụ gia khác nhau tuỳ thuộc vào

nhà chế tạo Với nội dung của chương trình ta chỉ có thể nghiên cứu chất lượng

dầu thông qua màu và các tạp chất sau quá trình sử dụng của động cơ ôtô

Dầu nhờn động cơ nguyên thuỷ thường có các màu: trắng trong, vàng

nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt Sau quá trình làm việc màu của dầu nhờn có xu hướng

biến thành màu đen

Qua kiểm tra dầu sau khi đã tháo hết ra ngoài: trước khi tháo hết dầu ra ngoài ta

có thể kiểm tra bằng nhỏ vào tờ giấy trắng, nếu dầu không bị loang ra xung

quanh là dầu còn tốt

Dầu sau tháo hết ra thùng chứa dùng que sạch khuấy đều và xem xét màu

của các hạt mài có lẫn trong dầu, bằng kinh nghiệm

nhận xét của hạt mài kim loại

Nếu trong dầu có màu xanh đen chứng tỏ trong

dầu lẫn bột mài kim loại đồng…vv

Hoặc xác định mạt kim loại trên mặt kính: nhỏ

dầu thí nghiệm vào hai miếng kính trắng, ép

nhẹ và lắc dàn đều cho dầu chảy ra ngoài

vùng biên tấm kính hình 19 Lắc nghiêng tấm kính soi hạt theo các góc nghiêng

khác nhau để thay đổi hướng chiều của ánh sáng, phát hiện ánh kim loại phân

Hình 19 Xác định dạng kim loại

biệt dạng kim loại của hạt Phương pháp này độ chính xác thấp, đòi hỏi chuyêngia có kinh nghiệm.

b) Qua kiểm tra áp suất dầu

Trước khi kiểm tra cần kiểm tra mức dầu, độ bẩn của dầu, kiểm tra sự rò

rỉ của két dầu và các đường ống bên ngoài Thường rò rỉ dầu kèm theo mùi cháykhét hay mùi dầu bốc hơi

Kiểm tra áp suất dầu được tiến hành trên thiết bị chuyên dùng hình 20,dùng đồng hồ đo hoặc thông qua đèn cảnh báo áp suất dầu trên bảng táplô

Quy trình kiểm tra áp suất dầu bôi trơn động cơ

Bước 1: Cho động cơ làm việc tới nhiệt độ

làm việc(75÷80)0C

Bước 2: Tắt máy và tháo cảm biến áp suất

dầu trên hệ thống dầu bôi trơn

Bước 3: Lắp thiết bị chuyên dùng (đầu nối

phù hợp với mối lắp ghép ren)

Bước 4: Khởi động động cơ, quan sát kim

chỉ thỉ trên đồng hồ rồi so sánh với thông

Bảng 5 Số liệu đo áp suất trên đường dầu chính ở một số động cơ

Khi đo cần đảm bảo động cơ nóng, đo ở hai chế độ không tải và tải lớn, theodõi

Nếu áp suất đo ở hai chế độ quá nhỏ, chứng tỏ phần cung cấp tắc lưới lọc,thiếu dầu,bầu lọc tắc, bơm dầu mòn, van điều áp bị két, lò xo van quá yếu, bạctrục khuỷu quá mòn

Nếu áp suất dầu quá lớn: dầu đặc, van điều áp bị kẹt, tắc đường dầu củanhiều nhánh ra các bộ phận bôi trơn