Lý thuyết oto máy kéo

3 Thảo luận chương 1 và 2 Mục đích và phương pháp xây dựng đường đặc tính theo công thức Lây Đéc man S chia nhóm chu n bị và báo cáo trư c l p, các nhóm ph n biện và G kết luận Lực kéo

BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ & MÁY ĐỘNG LỰC

-

BÀI GIẢNG PHÁT CHO SINH VIÊN

(LƯU HÀNH NỘI BỘ) Theo chương trình 150 TC

Sử dụng cho năm học 2013- 2014 Tên bài giảng: Ô tô – máy kéo 1

Số tín chỉ: 2

Thái Nguyên, năm 2013

Nguyễn Kim Bình - Nguyễn Khắc Tuân

BÀI GIẢNG PHÁT CHO SINH VIÊN

(LƯU HÀNH NỘI BỘ) Theo chương trình 150 TC

Sử dụng cho năm học 2013 - 2014 Tên bài giảng: Ô tô – máy kéo 1

ÔN LÝ THUYẾT Ô TÔ

Tuần

Hình thức học

Tài liệu học tập, tham khảo

1

CHƯƠNG I: LỰC VÀ Ô EN TÁC DỤNG LÊN ÔTÔ - MÁY KÉO

1.1.1 Đường đặc tính ngoài của động cơ xăng

1.1.2 Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ

điêzen

1.1.3 Xây dựng đường đặc tính theo công thức

Lây Đéc man

1.2.1 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực

1.2.2 Hiệu suất của hệ thống truyền lực

1.2.3 Mô men xoắn ở bánh xe chủ động và lực

kéo tiếp tuyến

1.3 Lực bám của bánh xe chủ động và hệ số bám

1.3.2 Các yếu tố nh hưởng đến hệ số bám Sinh viên

tự đ c

1.4 Lực cản chuyển động ôtô - máy kéo Gi ng

1.4.1 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên ôtô - máy

kéo

1.4.2 Lực c n lăn

1.4.3 Lực c n lên dốc

1.4.4 Lực c n không khí

1.4.5 Lực quán tính của ôtô - máy kéo

1.4.6 Lực c n của moóc kéo

1.4.7 Điều kiện để cho ôtô - máy kéo có thể

chuyển động

2.1 Khái niệm về các loại bán kính bánh xe, ký hiệu Gi ng

của lốp

2.1.1 Các loại bán kính bánh xe

tự đ c

2.2 Các phản lực của đường tác dụng lên bánh xe Gi ng

2.2.1 Sự lăn của bánh xe khi không có lực ngang

2.3.2 Trường hợp xe chuyển động ổn định trên

đường nằm ngang, không kéo moóc

2.3.3 Trường hợp xe đứng yên trên đường nằm

2.5.2 Nông cụ treo nằm ở vị trí làm việc

2.6 Xác định phản lực thẳng góc của đường tác

2.6.1 Trường hợp tổng quát

2.6.2 Trường hợp xe đứng yên trên dốc nghiêng

ngang, không kéo moóc

tự đ c

2.7.1 Các ngoại lực tác dụng lên máy kéo xích

2.7.2 Xác định vị trí tâm áp lực của máy kéo xích

2.7.3 Sự phân bổ ph n lực pháp tuyến lên chiều

dài bề mặt tựa của xích

3

Thảo luận chương 1 và 2

Mục đích và phương pháp xây dựng đường đặc

tính theo công thức Lây Đéc man

S chia nhóm chu n bị

và báo cáo trư c l p, các nhóm

ph n biện

và G kết luận

Lực kéo tiếp tuyến và lực bám của ô tô, máy kéo

hương pháp xác định ph n lực th ng góc của

đường tác dụng lên bánh xe ận dụng khi tính

trong mặt ph ng d c và mặt ph ng ngang

4

CHƯƠNG III: TÍNH SỨC KÉO CỦA ÔTÔ

3.1.1 hương trình cân bằng lực kéo

3.1.2 Đồ thị cân bằng lực kéo

3.2.1 hương trình cân bằng công suất

3.2.2 Đồ thị cân bằng công suất

3.2.3 Mức độ sử dụng công suất động cơ

3.4.1 Xác định gia tốc của ô tô

3.4.2 Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc

kéo

4.1.2 Đồ thị cân bằng công suất

4.2 Chọn tỷ số truyền của hệ thống truyền lực máy

Thảo luận chương 3 và 4

1 Cân bằng lực kéo của ô tô ng dụng S chia

nhóm chu n bị

và báo cáo trư c l p, các nhóm

ph n biện

và G kết luận

2 Sự cân bằng công suất của ôtô ng dụng

3 Nhân tố động lực h c của ô tô ng dụng

KIỂM TRA GIỮA HỌC KỲ

9

CHƯƠNG V: PHANH ÔTÔ - MÁY KÉO

5.4 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình

5.4.1 Gia tốc chậm dần khi phanh

5.4.2 Thời gian phanh

5.2.3 Quãng đường phanh

5.2.4 Lực phanh và lực phanh riêng

10

5.5 Điều hoà lực phanh Phanh không mở ly hợp Gi ng

5.5.1 Điều hoà lực phanh

5.5.2 ấn đề chống hãm cứng bánh xe khi phanh

5.5 3 Gi n đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế

5.5 4 hanh khi không mở ly hợp

6.2 Tính ổn định ngang của ô tô - máy kéo bánh hơi Gi ng

6.2.1 Tính ổn định ngang của ô tô - máy kéo khi

chuyển động trên đường nghiêng theo phương

ngang

6.2.2 Tính ổn định động của ô tô - máy kéo bánh

hơi khi chuyển động quay vòng trên đường

7.1.1 Điều kiện quay vòng của ô tô

7.1.2 Động h c quay vòng của ô tô, máy kéo

bánh cứng

7.1.3 Gia tốc của tr ng tâm ô tô khi quay vòng

7.1.4 Lực và mô men tác dụng lên ô tô khi quay

vòng

13

7.2 Ảnh hưởng của độ đàn hồi của lốp tới tính năng

đàn hồi của lốp theo hư ng ngang

tự đ c 7.4.1 Góc doãng của bánh xe dẫn hư ng

8.1.2 Giá trị gia tốc và tần số va đập thích hợp

8.1.3 Dựa vào gia tốc dao động và thời gian tác

động

8.2 Sơ đồ dao động tương đương của ô tô, máy kéo Gi ng

8.2.1 Khái niệm về khối lượng được treo và khối

lượng không được treo

8.2.2 Sơ đồ hoá hệ thống treo

8.2.3 Sơ đồ dao động tương đương

8.3.1 hương trình dao động của ô tô khi không

hư ng

8.4.2 Dao động của bánh xe dẫn hư ng

15

Thảo luận chương 5, 6, 7, 8

1 Điều kiện đ m b o phanh tối ưu ận dụng thực

tế

S chia nhóm chu n bị

và báo cáo trư c l p, các nhóm

hơi ận dụng và G kết

luận

5 Động h c quay vòng của ô tô, máy kéo bánh

cứng

6 Lực và mô men tác dụng lên ô tô khi quay vòng

7 hương trình dao động của ô tô có tính đến các

thành phần c n

Chương I LỰC À MÔ MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ – MÁY KÉO

§1 ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ CỦA ĐỘNG CƠ Đường đặc tính tốc độ của động cơ là các đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của công suất có ích Ne, mômen xoắn có ích Me, suất tiêu hao nhiên liệu ge, lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ theo tốc độ vòng quay hay tốc độ góc của trục khuỷu Các đại lượng này nhận được qua các thí nghiệm cho động cơ chạy trên băng thử

Đường đặc tính tốc độ ngoài (đường đặc tính ngoài) ứng v i chế độ cung cấp nhiên liệu cực đại (mở hết bư m ga đối v i động cơ xăng hay đ y thanh răng bơm cao

áp đến mức cung cấp nhiên liệu l n nhất đối v i động cơ điêzen) Trong tính toán tiếp theo ta sử dụng đặc tính này

Đường đặc tính tốc của động cơ ứng v i từng chế cung cấp nhiên liệu trung gian

ta g i là đặc tính tốc độ bộ phận của động cơ

Từ đặc tính tốc độ của động cơ, ta xác định đặc tính kéo, đặc tính động lực h c của ô tô

1 Đường đặc tính ngoài của động cơ xăng

a Đường đặc tính ngoài của động cơ xăng không có bộ hạn chế số vòng quay cực đại (hình 1)

Trên đồ thị ta có một số điểm đặc biệt :

nmin – số vòng quay nhỏ nhất của trục khuỷu mà động cơ có thể làm việc ổn định ở chế độ toàn t i

Hình 1 Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ xăng

a, Không có hạn chế số vòng quay cực đại b, Có hạn chế số vòng quay cực đại

Khi tăng số vòng quay lên thì công suất và mômen của động cơ tăng lên, mômen đạt giá trị Memax và công suất đạt giá trị Nemax tại các giá trị số vòng quay tương ứng là nM và nN

Các cặp giá trị Memax, nM và Nemax, nN được chỉ dẫn trong đặc tính kỹ thuật của động cơ

Các động cơ nói chung thường làm việc trong kho ng từ nM đến nN

Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu (ne> nN), công suất gi m vì quá trỡnh

nạp khí vào động cơ kém đi và tổn thất do ma sát tăng lên Khi tốc độ của động cơ l n

sẽ phát sinh t i tr ng động làm các chi tiết của động cơ hao mòn nhanh chóng

Khi thiết kế động cơ đặt trên ôtô du lịch, số vòng quay của trục khuỷu ứng v i tốc độ cực đại của ôtô trên đường bằng, tốt thường không vượt quá (10  20)% số vòng quay ứng v i công suất l n nhất nN

b Đường đặc tính tốc độ ngoài của của động cơ xăng có bộ hạn chế số vòng quay cực đại

Bộ hạn chế tốc độ có nhiệm vụ gi m nhiên liệu cung cấp vào các xi lanh, do đó

gi m công suất và mô men của động cơ Giá trị số vòng quay l n nhất của trục khuỷu khi đó thường nhỏ hơn số vòng quay mà động cơ đạt công suất l n nhất ne max< nN

Trên đồ thị đường nét liền là đặc tính tốc độ của động cơ có hạn chế số vòng quay cực đại, đường nét đứt ứng v i đặc tính của động cơ không có bộ hạn chế số vòng quay cực đại

2 Đặc tính tốc độ ngoài của động cơ điêzen

Hầu hết động cơ đặt trên ôtô, máy kéo đều lắp bộ điều tốc (hai chế độ, đa chế độ) Các bộ điều tốc đa chế độ giữ cho động cơ làm việc ổn định trong vùng tiêu hao nhiên liệu ít nhất, thay đổi chế độ làm việc sao cho suất tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất

Ở hành trình chạy không, động cơ có số vòng quay nck Khi xuất hiện t i tr ng thì bộ điều tốc làm việc để tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ, do đó công suất, mô men của động cơ tăng lên, đồng thời số vòng quay của trục khuỷu gi m đi

Khi thanh răng bơm cao áp dịch chuyển đến vị trí tính toán nào đó tương ứng

v i điểm tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất thì công suất động cơ đạt đến giá trị l n nhất

Nemax ứng v i điểm b trên đồ thị công suất Công suất cực đại của động cơ diezel khi làm việc có bộ điều tốc g i là công suất định mức của động cơ (Nn), mô men xoắn tương ứng g i là mô men xoắn định mức (Mn) Số vòng quay của trục khuỷu tương ứng v i công suất định mức g i là số vòng quay định mức (nn)

Kho ng biến thiên tốc độ từ nck đến nn phụ thuộc vào kh năng làm việc và độ không đồng đều của bộ điều tốc

Các đường đồ thị nằm trong kho ng từ nn đến nck được g i là các đường đồ thị

có điều tốc Còn các đường đồ thị nằm trong kho ng từ nM đến nN g i là đường đồ thị không có điều tốc

N M

M

k  max (I.1)

Đối v i động cơ diezel không có bộ làm đậm đặc nhiên liệu: k = 1,1  1,15 Đối v i động cơ diezel có bộ làm đậm đặc nhiên liệu: k = 1,1  1,25

3 Xây dựng đường đặc tính theo công thức Lây Đéc man

Khi tính toán ta có thể xây dựng các đường đặc tính tốc độ theo công thức thực nghiệm của Lây Đéc man

Hình 2 Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ diezel

e N

e N

e e

e

n

n c n

n b n

n a N

n

N M

.047,1

n

N

Trong đó: Me - mô men xoắn của trục khuỷu động cơ (N.m)

Ne - công suất của động cơ (Kw)

ne - số vòng quay của trục khuỷu (v/ph hoặc 1/s)

Biết được Ne = f(ne), Me = f’(ne) ta xác định được tính chất động h c, động lực

h c của ô tô, máy kéo

§2 Lực kéo tiếp tuyến của ô tô, máy kéo

1 Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực

Kh năng thích ứng v i sự quá t i về mô men xoắn của động cơ nằm trong gi i hạn nhỏ Để đáp ứng sự thay đổi l n của t i tr ng, trên ô tô bố trí hệ thống truyền lực

có tỉ số truyền thay đổi

b

e b

e i n

n i

i0 : tỉ số truyền của truyền lực chính (cầu chủ động)

ic : tỉ số truyền của truyền lực cuối cùng

Hộp số chính của ô tô có nhiều cấp tốc độ Hộp số phụ thường chỉ bố trí hai cấp Tuỳ theo vị trí cần gạt điều khiển của hộp số chính, phụ ta có các tỉ số truyền khác nhau

2 Hiệu suất của hệ thống truyền lực

Trong quá trình ô tô, máy kéo làm việc, công suất của động cơ truyền đến bánh

xe chủ động sẽ bị tổn thất do ma sát của các chi tiết trong hệ thống truyền lực cũng như tổn thất do chuyển động của các chi tiết trong dầu

Công suất truyền đến bánh xe chủ động là NK:

NK = Ne - Nt (I.6)

Nt : công suất tiêu hao do ma sát, quá trình khuấy dầu trong hệ thống truyền lực

G i t là hiệu suất của hệ thống truyền lực thì t là tỉ số giữa công suất truyền

t i bánh xe chủ động (NK) và công suất có ích của động cơ (Ne)

e

t e

t e e

K t

N

N N

N N N

t phụ thuộc nhiều yếu tố: chế độ của t i tr ng, tốc độ chuyển động, chất lượng chế tạo các chi tiết của động cơ, độ nh t của dầu bôi trơn,

t có thể tính bằng tích số của các hiệu suất của các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực:

t = l h cđ 0 c x (I.8) Trong đó:

l : hiệu suất của bộ ly hợp;

h : hiệu suất của các hộp số (chính, phụ);

cđ : hiệu suất của truyền động các đăng;

0 : hiệu suất của truyền lực chính (cấu chủ động);

c : hiệu suất của truyền lực cuối cùng;

x : hiệu suất của các gi i xích (máy kéo xích)

Hiệu suất t thường được xác định bằng thực nghiệm:

Xe t i truyền lực chính một cấp: t = 0,89

Xe t i truyền lực chính hai cấp: t = 0,85

3 Mô men xoắn ở bánh xe chủ động và lực kéo tiếp tuyến

Mô men xoắn ở bánh xe chủ động (MK) khi ô tô, máy kéo chuyển động ổn định được xác định theo công thức sau:

MK = Me it t = Me ih ip i0 ic t (I.9)

Mô men MK này tác dụng vào mặt đường một lực ngược chiều chuyển động, nhờ tác dụng tương hỗ giữa bánh xe chủ động v i mặt đường nên bánh xe cũng chịu tác dụng từ phía đường lên một lực K cùng chiều chuyển động của ô tô, độ l n bằng

Lực K g i là lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động Nó là ph n lực từ đường tác dụng lên bánh xe chủ động Nhờ có lực kéo tiếp tuyến K mà ô tô, máy kéo có thể thắng được các lực c n chuyển động để chuyển động về phía trư c

k

t c p h e k

k K

r

i i i i M r

rb là bán kính làm việc của bánh xe chủ động Từ đó ta có:

b

t c p h e K

r

i i i i M

§3 LỰC BÁM CỦA BÁNH XE CHỦ ĐỘNG À HỆ SỐ BÁM

1 Lực bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường và hệ số bám

Để cho ô tô, máy kéo có thể chuyển động được thì ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe

và mặt đường ph i có độ bám nhất định Độ bám được đặc trưng bằng một đại lượng

g i là hệ số bám, ký hiệu  Nếu độ bám thấp thì bánh xe có thể trượt quay khi tiếp nhận mô men xoắn MK có giá trị l n truyền từ động cơ t i Khi đó ô tô, máy kéo không thể chuyển động về phía trư c được Điều đó s y ra khi ô tô, máy kéo chuyển động trên các đoạn đường lầy lội có độ trơn trượt l n

Hệ số bám  giữa bánh xe chủ động v i mặt đường là tỷ số giữa lực kéo tiếp tuyến cực đại sinh ra tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe chủ động v i mặt đường, v i t i

tr ng th ng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động đó T i tr ng th ng đứng g i là tr ng lượng bám, ký hiệu G

Lực kéo tiếp tuyến xác định theo công thức I.10, I.11 chỉ là tính đến kh năng của động cơ Nhưng lực kéo này có được sử dụng hết hay không còn phụ thuộc kh năng bám giữa bánh xe v i mặt đường

Từ công thức I.12 ta có thể xác định được lực kéo tiếp tuyến cực đại phát sinh theo điều kiện bám giữa bánh xe chủ động v i mặt đường:

PK max =  G (I.13) Nếu g i Z là ph n lực th ng góc từ mặt đường tác dụng lên bánh xe chủ động thì Z = G 

Nếu g i  là lực bám ta có công thức tính:

P =  G =  Z (I.14) Điều kiện để bánh xe chủ động không bị trượt quay, có thể tiếp nhận đầy đủ lực kéo tiếp tuyến K để đưa ô tô chuyển động về phía trư c là lực kéo tiếp tuyến cực đại

PK max ph i nhỏ hơn hoặc bằng lực bám :

Z r

M P

P

b

K

Trong đó: MK max là mô men xoắn cực đại ở bánh xe chủ động

Nhận xét:

Từ công thức I.14 ta thấy lực bám  tỉ lệ thuận v i hệ số bám  và tr ng lượng bám G Lực kéo tiếp tuyến l n nhất bị gi i hạn bởi lực bám  Do đó để sử dụng hết lực kéo K max từ động cơ truyền xuống, thắng các lực c n chuyển động thì cần thiết

ph i tăng lực bám  bằng cách tăng hệ số bám , tăng tr ng lượng bám G hoặc tăng

Ngoài ra để tăng hệ số bám còn có thể lắp thêm các tr ng lượng phụ hay bơm thêm nư c vào bánh xe chủ động để tăng tr ng lượng bám (G) ở một số máy kéo người ta cũng dùng hai cầu chủ động để sử dụng toàn bộ tr ng lượng của máy kéo (sử dụng trong các địa hình)

2 Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám

Hệ số bám phụ thuộc vào nhiều yếu tố:

ật liệu của đường, vật liệu bánh xe

Trạng thái của đường (khô, ư t, ), mặt đường ph ng, nhẵn, nhám

Kết cấu của bấu vám

hụ thuộc vào các điều kiện sử dụng khác (t i tr ng tác dụng lên bánh xe, áp suất trong lốp, tốc độ chuyển động của xe, độ trượt giữa bánh xe chủ động v i mặt đường, )

Khi tăng áp suất (p) ở trong lốp thì ban đầu hệ số bám  tăng lên đạt một giá trị nào đó thì dần dần lại gi m xuống Giá trị áp suất ở trong lốp mà tại đó giá trị số bám 

đạt l n nhất chính là áp suất khuyên nên dùng v i từng loại lốp

ận tốc chuyển động của xe tăng lên thì hệ số bám gi m đi từ từ

Khi đường ư t thì nh hưởng của áp suất, vận tốc, t i tr ng th ng đứng tác dụng lên bánh xe đối v i hệ số bám càng l n

Các khái niệm hệ số bám nói ở trên là tương ứng v i hệ số bám xác định trong mặt ph ng d c, tức là trong mặt ph ng chuyển động của bánh xe, kí hiệu là x Ngoài

ra còn có hệ số bám trong mặt ph ng nằm ngang th ng góc v i mặt ph ng d c, g i là

hệ số bám ngang, kí hiệu y

Để tính x thường dùng các phương pháp khác nhau Đơn gi n nhất là dùng một

xe trư c kéo xe sau qua lực kế, khi đó xe sau được phanh cứng hoàn toàn Qua lực kế

ta biết được lực bám  của xe sau Nếu biết tr ng lượng bám ở xe sau là G ta có thể xác định hệ số bám x :

Loại đường và tình trạng mặt đường Hệ số bám x

Đường nhựa hoặc đường bê tông: - khô và sạch

Hệ số bám và lực bám có ý nghĩa quan tr ng trong việc đ m b o an toàn chuyển động của ôtô - máy kéo, nó liên quan chặt chẽ đến tính chất động h c và động lực h c của ôtô - máy kéo, đến hiệu qu phanh và độ ổn định của ô tô khi phanh, đến tính năng dẫn hư ng, Điều này đặc biệt quan tr ng đối v i các loại xe có tốc độ cao

§4.LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG Ô TÔ – MÁY KÉO

1 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên ôtô - máy kéo

Khi ôtô - máy kéo chuyển động thường xuất hiện các lực c n sau:

Lực c n lăn f ;

G - tr ng lượng toàn bộ của xe

Pk - lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động

P f1 - lực c n lăn ở bánh xe bị động

Pf2 - lực c n lăn ở bánh xe chủ động

Mf1 - mô men c n lăn ở bánh xe bị động

Mf2 - mô men c n lăn ở bánh xe chủ động

P - lực c n không khí

P j - lực c n quán tính khi xe chuyển động

P m - lực c n ở móc kéo (khi ôtô kéo moóc)

Z1, Z2 - lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe bị động và chủ động

Hình 5 Lực và mô men tác dụng lên ô tô chuyển động tăng tốc ở trên dốc

h

hg

G.sin Z2 G

2 Lực cản lăn

Khi bánh xe chuyển động trên mặt đường sẽ xuất hiện lực c n lăn tác dụng song song v i mặt đường và ngược chiều v i chiều chuyển động của ô tô tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe v i mặt đường Lực c n lăn phát sinh là do có sự biến dạng của lốp và đường, do ma sát ở bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường

Ta có thể coi lực c n lăn là ngoại lực tác dụng lên bánh xe từ phía đường khi xe chuyển động và có thể tính theo công thức:

P f = P f1 + P f2 (I.17) Trong đó:

P f1 = Z1.f‘1 P f2 = Z 2 f2 (I.18)

f‘1, f2 - Hệ số c n lăn ở bánh xe bị động và bánh xe chủ động

Trong tính toán ta có thể coi f1 = f2 = f

Khi đó: P f = ( Z1 + Z 2 ).f = G.f Cos (I.19)

trong đó  là góc nghiêng của mặt đường

Khi ôtô - máy kéo chuyển động trên đường nằm ngang ta có:

P f = G.f (I.20)

Hệ số c n lăn phụ thuộc vào tốc độ của xe, tính chất của loại đường Trong phạm vi tốc độ v < 80 km/h ( 22,5 m/s) hệ số f có giá trị như sau:

Loại đường Hệ số c n lăn f Loại đường Hệ số c n lăn f

- Đường nhựa tốt 0,015 - 0,018 - Đường đất khô 0,025 - 0,035

- Đường bê tông 0,012 - 0,015 - Đường đất ư t 0,050 - 0,150

- Đường r i đá 0,023 - 0,030 - Đường cát 0,10 - 0,30

3 Lực cản lên dốc

Khi ôtô - máy kéo chuyển động trên đường dốc tr ng lượng của ôtô - máy kéo

sẽ được phân tích thành hai thành phần:

G.Cos - tác dụng th ng góc v i mặt đường

G.Sin - tác dụng song song v i mặt đường

G.Cos gây nên các ph n lực Z1, Z2 ở các bánh xe, sinh ra các lực c n lăn f1,

Pf2 ở các bánh xe trư c và sau

G.Sin có hư ng ngược v i chiều chuyển động của ôtô, c n trở sự chuyển động của ôtô - máy kéo khi lên dốc g i là lực c n lên dốc ( i)

Pi= G.Sin (I.21) Mức độ dốc của mặt đường có thể thể hiện qua góc dốc  hoặc độ dốc i:



tg T

D

i  (I.22)

D và T là các kích thư c của đường dốc

Khi ô tô - máy kéo xuống dốc thì i có cùng chiều v i chiều chuyển động của

xe, lúc đó i đóng vai trò hỗ trợ cho chuyển động của xe Như vậy khi xe lên dốc imang dấu (+) và khi xuống dốc i mang dấu (-)

Từ các biểu thức (I.20), (I.21), (I.22) ta có thể tính lực c n tổng cộng khi ôtô - máy kéo chuyển động trên đường dốc:

P = PfPi = G.f.Cos G.Sin = G.(f.Cos Sin)  G.( f  i ) = G. (I.23)

 = f  i (I.24) - hệ số c n tổng cộng khi ôtô - máy kéo chuyển động lên dốc

4 Lực cản không khí

Khi ôtô - máy kéo chuyển động trong môi trường không khí sẽ gây nên sự dịch chuyển các phần tử không khí bao quanh, tạo ra ma sát giữa không khí v i các bề mặt của vỏ ôtô, đồng thời làm xuất hiện các dòng khí xoáy ở phần sau của xe Do đó sẽ phát sinh ra lực c n từ phía không khí đối v i chuyển động của ôtô - máy kéo Ta kí hiệu lực c n này là  Lực này đặt ở tâm của diện tích c n chính diện của ôtô - máy kéo, cách mặt đường một kho ng h và có thể tính như sau:

P = K.F.v02 (I.25) Trong đó:

K - hệ số c n của không khí, phụ thuộc vào hình dạng, chất lượng bề mặt của ôtô, mật độ không khí (Ns2

/m4)

v0 - vận tốc tương đối giữa ôtô và không khí (m/s)

F - diện tích c n chính diện của ôtô - máy kéo - diện tích hình chiếu (m2) của ôtô - máy kéo lên mặt ph ng vuông góc v i trục d c của chúng

Hệ số c n không khí K của ôtô - máy kéo thay đổi trong phạm vi rất rộng tuỳ theo dạng khí động h c của chúng Ôtô vận t i và máy kéo thường có dạng khí động

h c không tốt lắm nhưng chúng chuyển động ở tốc độ thấp nên lực c n không khí có

thể bỏ qua Các ôtô du lịch, nhất là xe có tốc độ cao, xe đua thường được thiết kế v i dạng khí động h c hoàn h o để gi m lực c n của không khí

Tốc độ chuyển động tương đối giữa ôtô và không khí:

v0 = va vg (I.26)

va - vận tốc của ôtô

vg - vận tốc của gió

Dấu (+) khi chiều chuyển động của ôtô và gió ngược nhau

Dấu (-) khi ôtô chuyển động cùng chiều gió

Tích số K.F g i là nhân tố c n không khí và được kí hiệu W:

Từ đó ta tính được  :

P = W v02 (I.28) iệc xác định thật chính xác diện tích c n chính diện (F) gặp nhiều khó khăn vì thế trong thực tế người ta thường sử dụng các công thức gần đúng:

Ôtô vận t i F = B H (I.30)

Ôtô du lịch F = 0,8 B0 H (I.31)

B0 : chiều rộng l n nhất của ôtô;

H : chiều cao l n nhất của ôtô;

B : chiều rộng cơ sở của ôtô

B 0

B

B 0

B

Hình 6 Sơ đồ xác định diện tích cản chính diện của ô tô

Diện tích c n chính diện (F) và nhân tố c n không khí (W) được ch n theo các giá trị sau:

Loại xe K (Ns2/m4) F ( m2 ) W ( Ns2/m2) Ôtô du lịch: - vỏ kín

1,6 - 2,8 1,5 - 2,0 3,0 - 5,0 4,5 - 6,5 1,0 - 1,3

0,3 - 0,9 0,6 - 1,0 1,8 - 3,5 1,0 - 2,6 0,13 - 0,18 Khi ôtô - máy kéo có thêm moóc thì hệ số c n không khí K tăng 9 - 35 %, tuỳ theo moóc có được bố trí sát hay xa v i ôtô - máy kéo

5 Lực quán tính của ôtô - máy kéo

Khi ôtô - máy kéo chuyển động không ổn định, chuyển động có gia tốc thường thấy ở lúc tăng hay gi m tốc độ, sẽ xuất hiện lực quán tính ( j) Gồm hai thành phần:

Lực quán tính ’j do gia tốc của khối lượng chuyển động tịnh tiến gây ra;

Lực quán tính ”j do gia tốc của các khối lượng chuyển động quay của ôtô - máy kéo (động cơ, hệ thống truyền lực, bánh xe, ) gây ra

Như vậy j tác dụng lên ôtô - máy kéo khi chuyển động sẽ được tính như sau:

j : gia tốc chuyển động tịnh tiến của ôtô - máy kéo

G i v là vận tốc của ôtô - máy kéo

dt

dv

J 

Tính ”j

Để xác định ”j cần ph i xét mô men xoắn truyền đến bánh xe chủ động khi ôtô

- máy kéo chuyển động ổn định

Mk = Me it t

Trong trường hợp ôtô - máy kéo chuyển động không ổn định thì mô men xoắn tác dụng lên bánh xe chủ động sẽ được tính như sau:

Mk = Me.it.t - Ie.e.it.t - In.n.in.t - Ib.b (I.34)

Ie - mô men quán tính của bánh đà và các chi tiết quay khác của động cơ được quy dẫn về trục khuỷu

e - gia tốc góc của trục khuỷu động cơ

In - mô men quán tính của của chi tiết quay thứ n nào đó trong hệ thống truyền lực, tính đối v i trục quay của chính nó

n - gia tốc góc của chi tiết quay thứ n

in - tỷ số truyền tính từ chi tiết quay thứ n đến bánh xe chủ động

n - hiệu suất của hệ thống truyền lực từ chi tiết quay n đến bánh xe chủ động

Ib : là mô men quán tính một bánh xe chủ động đối v i trục quay của nó

b t t

b e

r

i j r

r i dt

r

i j.



b b

j - gia tốc tịnh tiến của ôtô

rb - bán kính làm việc của bánh xe

Thay các giá trị vừa xác định từ các biểu thức (I.35), (I.36), (I.37) vào biểu thức (I.34) ta có công thức để tính mô men xoắn của bánh xe chủ động khi ôtô - máy kéo truyền động không ổn định

n n t

t e t

t e k

r

I i

I i

I j i

M

'

2 2

(I.38)

n n t

t e

r

I i

I i

n n t

t e j

r

I i

I i

I j

(I.40)

Đại lượng Mj tính theo công thức I.40 là mô men của các lực quán tính của các chi tiết chuyển động quay ở trong động cơ, các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực được quy dẫn về trục của bánh xe chủ động Đồng thời cộng thêm mômen của các lực quán tính của các bánh xe chủ động khi ôtô - máy kéo chuyển động không ổn định

Mô men này luôn có chiều ngược v i chiều gia tốc góc của bánh xe chủ động Lực quán tính do gia tốc, các khối lượng chuyển động quay gây nên được xác định theo biểu thức sau đây:

n n t

t e b

j j

r

I i

I i

I j r

M

(I.41)

Nhận xét:

Có thể bỏ qua các mô men quán tính của chuyển động quay của các chi tiết của

hệ thống truyền lực vì khối lượng của chúng nhỏ hơn nhiều so v i khối lượng của bánh

t e j

r

I i

I j

(I.42)

Dựa vào công thức (I.32) để tính j

Dựa vào công thức (I.33) để tính ’j

I i

I j g

G r

I i

I g

G j P P

P

b

b t

t e b

b t

t e j

j

1

2 2

I i

I

b

b t t e

1

i - hệ số tính đến nh hưởng của các khối lượng chuyển động quay

Có thể xác định i theo công thức:

i = 1 + 1.i2h + 2 (I.45)

2

2 0 1

b

t e

r G

g i

i0 : tỷ số truyền của truyền lực chính (cầu)

Một cách gần đúng cho tính toán ta ch n 1, 2 như sau:

12 = 0,05 i = 1,05 + 0,05.ih2 (I.47)

5 Lực cản của moóc kéo

Khi ôtô - máy kéo có kéo moóc theo phương nằm ngang thì lực c n của moóc kéo (Pm) được xác định như sau:

Q - t i tr ng toàn bộ của một moóc kéo (gồm tr ng lượng b n thân, t i tr ng, )

n - số lượng rơ moóc được kéo sau ôtô hoặc máy kéo

 - hệ số c n tổng cộng của đường tác dụng lên các moóc kéo

6 Điều kiện để cho ôtô - máy kéo có thể chuyển động

Để cho ôtô - máy kéo có thể chuyển động được mà không bị trượt quay thì lực kéo tiếp tuyến sinh ra ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ động và mặt đường ph i l n hơn hoặc bằng tổng các lực c n chuyển động nhưng ph i nhỏ hơn lực bám giữa bánh

xe v i mặt đường

Pf Pi + P Pj +Pm Pk P (I.50)

Pi mang dấu (+) khi xe lên dốc, mang dấu (-) khi ôtô - máy kéo xuống dốc

Pj mang dấu (+) khi ôtô - máy kéo tăng tốc độ, mang dấu (-) khi ôtô - máy kéo

gi m tốc độ

Chương II ĐỘNG LỰC HỌC TỔNG QUÁT CỦA Ô TÔ – MÁY KÉO

§5.KHÁI NIỆM Ề CÁC LOẠI BÁN KÍNH BÁNH XE,

c Bán kính động lực học của bánh xe: Là bán kính đo được bằng kho ng cách

từ tâm trục bánh xe đến mặt đường khi bánh xe lăn Ký hiệu rd

Trị số của bán kính này phụ thuộc vào t i tr ng th ng đứng, áp suất lốp, mô men xoắn MK, lực ly tâm khi bánh xe quay,

d Bán kính lăn của bánh xe:

Là bán kính được coi như bánh xe gi định nào đó không bị biến dạng khi làm việc, không bị trượt lết hoặc trượt quay nhưng có cùng tốc độ tịnh tiến và tốc độ góc như bánh xe thực tế

bn2

v

v - vận tốc chuyển động tịnh tiến của trục bánh xe

b - vận tốc góc của trục bánh xe

S - quãng đường xe chạy được

nb - số vòng quay của bánh xe để đi được quãng đường S

e Bán kính làm việc trung bình của bánh xe:

r0 – bán kính thiết kế của bánh xe

 - Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, được ch n phụ thuộc vào loại lốp:

B là bề rộng của lốp tính theo Insơ, có loại tính theo mm

d là đường kính của vành bánh xe tính theo insơ

n - số l p mành lốp

ký hiệu lốp cho xe loại nào (xe t i, t i nhẹ, )

í dụ: Lốp xe TOYOTA Landcruiser có ký hiệu 7.00 - 16 - 6 RLT Lốp có chiều rộng tiết diện là 7 in, đường kính vành lốp là 16 in, lốp có 6 l p mành (6 R) và lốp cho xe t i hạng nhẹ (LT)

h - chiều cao của phần đầu lốp

Các kích thư c trên tính theo insơ hoặc mm

c Theo ký hiệu của hệ thống châu Âu (chủ yếu đối v i xe du lịch):

B/A Rd H (S)

B - bề rộng của lốp (insơ)

Hình 7 Sơ đồ kích thước hình học của lốp

A - tỷ lệ chiều cao so v i chiều rộng của lốp

R - kiểu đan mành lốp hư ng kính

d - đường kính vành lốp (insơ)

sau d - chỉ số chịu mòn

H(S) - tiêu chu n tốc độ của lốp H ứng v i 210 km/h, S ứng v i 180 km/h

í dụ xe TOYOTA Land cruiser có thể lắp loại lốp có ký hiệu 245/85 R16 - 114S Lốp có chiều rộng tiết diện là 245 mm, sợi đan hư ng kính đ, tỷ lệ chiều cao so

v i chiều rộng tiết diện là 85% (85), đường kính vành lốp là 16 in (16), chỉ số chịu mòn là 114 (114), tốc độ tối đa cho phép là 180 km/h (S)

§6 CÁC LOẠI HẢN LỰC CỦA ĐƯỜNG TÁC DỤNG LÊN BÁNH XE

1 Sự lăn của bánh xe khi không có lực ngang tác dụng

Khi bánh xe đứng yên, các ph n lực pháp tuyến riêng phần được phân bố đối xứng v i trục d c và trục ngang của vết tiếp xúc, nên hợp lực của chúng nằm ở tâm của vết tiếp xúc và trùng v i đường kính th ng đứng của bánh xe

Khi bánh xe lăn, hợp lực Z sẽ dịch chuyển đi so v i đường kính th ng đứng của bánh xe một kho ng nào đó

a Trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên mặt đường cứng không biến dạng

Khi bánh xe lăn, các phần tử phía trư c của lốp lần lượt tiếp xúc v i mặt đường

và bị nén lại, các phần tử phía sau lần lượt ra khỏi khu vực tiếp xúc và phục hồi trở lại trạng thái cũ

Công tiêu hao cho biến dạng của lốp theo đường OkA và cho đàn hồi theo đường AmB hần diện tích OkAmB là năng lượng bị mất do nội ma sát trong lốp

Hình 8 Sơ đồ lực tác dụng lên bánh

xe đàn hồi lăn trên đương cứng

Hình 9 Đồ thị đặc tính biến dạng của bánh xe đàn hồi

Khi bánh xe lăn, sự biến dạng của phần trư c lốp đi vào khu vực biến dạng l n hơn phần sau đi ra khỏi khu vực tiếp xúc ì vậy các ph n lực riêng phần ở phần trư c của vết tiếp xúc sẽ l n hơn phần sau, làm cho hợp lực Z dịch chuyển về phía trư c kho ng a1

b Trường hợp bánh xe cứng lăn trên mặt đường biến dạng

Khi này năng lượng tổn thất là do sự biến dạng của mặt đường Bánh xe làm dịch chuyển đất và ép đất thành vết Công để nén đất được thực hiện chủ yếu ở phần trư c của vết tiếp xúc nên ph n lực pháp tuyến riêng phần sẽ dịch chuyển về phía trư c một kho ng là ađ (hình 9)

c Trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên bề mặt biến dạng

Trong trường hợp này năng lượng tiêu hao là để khắc phục những tổn thất cho

c sự biến dạng của lốp và mặt đường

Khi này kho ng dịch chuyển a của hợp lực các ph n lực pháp tuyến riêng phần được biểu diẽn dư i dạng tổng của hai dịch chuyển a1và ađ (hình 10)

d Những lực và mô men tác dụng lên bánh xe

Điều kiện cân bằng của bánh xe lăn đều dư i tác dụng của lực nằm ngang x đặt tại trục của bánh xe:

Hình 11 Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe dàn hồi lăn trên đường biến dạng Hình 10 Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe

cứng lăn trên đường biến dạng

Hình 12 Sự lăn của bánh xe đàn hồi:

a không có lực ngang;

b có lực ngang tác dụng;

c biểu đồ phân bố lực ngang ở vết bánh xe

Như vậy nếu bánh xe lăn đều không có lực nào c n thêm, ph n lực tiếp tuyến của đường sẽ bằng lực đ y h n lực này có chiều ngược v i chiều chuyển động của bánh xe và lực c n Tỷ số

d r

a

g i là hệ số c n lăn và ký hiệu là f

Z

X r

a f

2 Sự lăn của bánh xe đàn hồi dưới tác dụng của lực ngang

Nếu trên bánh xe chỉ có lực x và tr ng lực Gb và lực c n f tác dụng, khi lăn, điểm B của lốp sẽ tiếp xúc v i đường ở điểm B1, điểm C ở điểm C1, Quỹ đạo của mặt

ph ng quay của lốp trùng v i đường th ng AA1 ết tiếp xúc của bánh xe trùng v i đường đối xứng qua mặt ph ng d c của bánh xe và ph n lực tiếp tuyến cũng nằm trên mặt ph ng này

Khi chịu tác dụng của lực ngang y bánh xe sẽ biến dạng và mặt ph ng giữa của bánh xe bị dịch chuyển so v i tâm O của vết tiếp xúc một đoạn là b1 Khi bánh xe lăn, điểm B của lốp sẽ tiếp xúc v i đường ở B2, điểm C tiếp xúc ở C2, à khi đó bánh xe

lăn theo đường AA2, mặt ph ng quay của bánh xe không đổi và làm v i hư ng chuyển động góc l, đường tâm của vết tiếp xúc cũng làm v i mặt ph ng quay góc l Khi bánh

xe lăn như vậy g i là lăn lệch, góc l g i là góc lệch

Khi bị lăn lệch các phần tử lốp ở phía trư c vết tiếp xúc bị biến dạng nhỏ hơn các phần tử ở phía sau vết tiếp xúc nên ph n lực riêng các phần của phía trư c nhỏ hơn

ph n lực ngang riêng các phần phía sau Hợp lực của các ph n lực ngang Y sẽ dịch chuyển ra sau một kho ng c1

Như vậy khi bánh xe đàn hồi lăn có lực ngang tác dụng sẽ chịu thêm mô men do

có sự dịch chuyển của các ph n lực X, Y so v i tâm của vết tiếp xúc của lốp v i mặt đường:

Ml = M'Y - M'XGóc lệch l và lực ngang Y có mối liên hệ sau:

PY = k l

k - hệ số chống lệch bên, phụ thuộc kích thư c, kết cấu và áp suất lốp

Như vậy, khi lực ngang nhỏ, sự thay đổi hư ng chuyển động của bánh xe là do

sự biến dạng đàn hồi của lốp Khi lực ngang tăng gần đến giá trị của lực bám thì bánh

xe bắt đầu bị trượt Nếu lực ngang l n hơn lực bám, bánh xe bị trượt hoàn toàn

Để xác định hợp lực th ng góc ở bánh trư c Z1 ta lập phương trình mô men của tất c các ngoại lực đối v i điểm A:

 MA = Z1 L + P.h + (Pi + Pj ).hg- G.b.cos + Pm.hm + Mf1 + Mf2 + Mj2 = 0 (II.6)

Trong đó:

G - tr ng lượng toàn bộ của xe

L - chiều dài cơ sở của xe

a, b - kho ng cách từ tr ng tâm đến trục bánh xe trư c và sau

hg - toạ độ tr ng tâm của xe theo chiều cao

h - kho ng cách từ điểm đặt lực c n của không khí đến mặt đường

Để đơn gi n trong tính toán ta coi h = hg

hm - kho ng cách từ điểm đặt lực kéo moóc đến mặt đường

 - góc dốc của đường trong mặt ph ng d c

Pj - lực c n quán tính khi xe chuyển động không ổn định

h

hg

G.sin Z2 G

Pm = Gm (f cos sin) (II.8) Thay các biểu thức II.7, II.8 vào II.6 sau đó rút g n ta được:

L

h P h P P G

r f b G

Z1 .cos .(  .b)( .sin  j  ). g  m. m

(II.9) Tương tự như trên ta có thể xác định được hợp lực của các ph n lực th ng đứng của bánh xe sau:

L

h P h P P G

r f a G

Trong trường hợp này ta có j = 0, Pm = 0,  = 0 nên Pi = 0

Để xác định các hợp lực Z1, Z2 ta lập phương trình mô men đối v i điểm A và

L

h P r f b G Z

g b

g b

.) (

.) (

G

Z 1 v

3 Trường hợp xe đứng yên trên đường nằm ngang

Khi đó ta có  = 0 và P = 0, rút g n II.9, II.10 ta được:

b G Z

.

2

1

(II.12)

4 Hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe ô tô - máy kéo

Khi ô tô làm việc ở những điều kiện đường xá khác nhau, hợp lực th ng góc tác dụng từ mặt đường lên các bánh xe cũng thay đổi, nhưng vẫn theo một quy luật nào đó

và tổng Z1 + Z2 vẫn luôn bằng tr ng lượng toàn bộ của xe Để thuận tiện cho việc tính toán và so sánh giữa các cụm, người ta đưa ra khái niệm hệ số phân bố t i tr ng, được đặc trưng bởi tỷ số:

Trong đó: m1 - hệ số phân bố t i tr ng lên các bánh xe trư c

m2 - hệ số phân bố t i tr ng lên các bánh xe sau

Các hệ số m1 , m2 được xác định trong từng trường hợp cụ thể

a Xe đứng yên trên đường nằm ngang không kéo moóc

Thay giá trị Z1 , Z2 ở II.12 vào II.13 ta có:

a G G

Z m

L

b L G

b G G

Z m

T T

T T

.

21 2

1 1

(II.14)

m1T , m2T - hệ số phân bố t i tr ng tĩnh lên các bánh xe trư c và sau

b Xe chuyển động ổn định với vận tốc nhỏ trên đường bằng và kéo moóc

L G

M h P

m L

G

M h P

.cos

1 1

M h

l L P m

L G

M h

l L P L

b L m

f m

m m

T

f m

m m

n

]cossin

)

[(

]cossin

h P r f G m G

L

h P r f G G L

a G G

Z m

G L

h P r f G m G

L

h P r f G G L

b G G

Z m

g b

T g b

k k

g b

T g b

k k

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

1

2 2

1

1 1

d Khi phanh xe trên đường bằng không kéo moóc

Trong trường hợp này có thể coi lực c n không khí  0, mô men c n lăn Mf

0, lực quán tính j cùng chiều chuyển động của xe Các ph n lực Z1 , Z2 được xác định theo công thức:

L

h P b G Z

g j p

g j p

h P m G L

h P G L

a G G

Z m

G L

h P m G L

h P G L

b G G

Z m

g j T g j p

p

g j T g j p

p

.

.

.

.

.

.

.

.

2

21 2

1

1 1

- Lực ly tâm xuất hiện khi xe quay vòng:

R

v g

G

P l

2

Trong đó: v - vận tốc chuyển động của ô tô

R - bán kính quay vòng của xe

g - gia tốc tr ng trường

Để xác định trị số của các ph n lực bên trái ta lập phương trình cân bằng mô men đối v i điểm O1 (O1 là giao tuyến của mặt đường v i mặt ph ng th ng đứng qua trục bánh xe bên ph i) Ta có:

) sin 2 cos (

) sin cos

2 (

1

" 1" 2" G C  h  P h  C 

C Z Z

 - góc nghiêng ngang của đường

Z'1, Z''1 và Z'2, Z''2 - các ph n lực th ng góc của đường tác dụng lên bánh ph i và bánh trái ở cầu trư c và cầu sau;

Y'1, Y'2 và Y"1, Y"2 - các ph n lực ngang từ đường tác dụng lên bánh ph i và bánh trái ở cầu trư c và cầu sau;

C - chiều rộng cơ sở của xe;

YY - trục quay vòng;

Hình 15 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô, máy kéo bánh hơi khi chuyển động trên đường nghiêng ngang

Mjn - mô men của các lực quán tính tiếp tuyến các phần quay của động cơ và của

hệ thóng truyền lực tác động trong mặt ph ng ngang

Tương tự để xác định trị số của các ph n lực bên ph i ta lập phương trình cân bằng mô men đối v i điểm O2 (O2 là giao tuyến của mặt đường v i mặt ph ng th ng đứng qua trục bánh xe bên trái) Ta có:

) sin 2 cos (

) sin cos

2 (

1 ' 1' 2' G C  h  P h  C 

C Z Z

P

M jn  l g 

Để xác định ph n lực ngang Y1, ta lập phương trình mô men đối v i điểm A (A

là giao tuyến của đường v i mặt ph ng th ng đứng đi qua trục bánh xe sau) Ta có:

L

l P b

P b

G Y Y

Y '' sin l .cos m.m.cos

1 ' 1

P a

G Y Y

Y '' sin l .cos m( m )cos

2 ' 2 2

Y1 - ph n lực của đường tác dụng lên các bánh xe trư c;

Y2 - ph n lực của đường tác dụng lên các bánh xe sau;

Lm - kho ng cách từ điểm đặt lực kéo moóc đến điểm A

2 Trường hợp xe đứng yên trên dốc nghiêng ngang, không kéo moóc

2 ( '

) sin cos

2 ( '

C

G Z

h C

C

G Z

Nhận xét: Trị số của các ph n lực th ng góc cũng như các ph n lực ngang từ đường tác dụng lên các bánh xe phụ thuộc vào trị số, điểm đặt và chiều tác dụng của các ngoại lực tác dụng trong mặt ph ng của ô tô, máy kéo Các ph n lực này cũng nh hưởng đến tính ổn định và tính năng dẫn hư ng của ô tô, máy kéo