HÀNG HẢI NGHIỆP VỤ FULL

Không được để tàu chúi mũi khi hành trình vì điều này làm giảm khả năng ăn lái của tàu và hiệu suất chân vịt; đồng thời làm tăng trớn tới và đường kính vòng quay trở.. Khối lượng hàng tr

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP MÔN HÀNG HẢI NGHIỆP VỤ

PHẦN I: XẾP DỠ HÀNG HÓA

Câu 1: Trình bày tính ổn định nguyên vẹn của tàu

Ổn định là khả năng con tàu trở về trạng thái cân bằng khi ngoại lực ngừng tác động; đặc trưng là:

Mhp = D.Gz

Mhp: Momen hồi phục - D: Lượng dãn nở của tàu

Gz : Cánh tay đòn ổn định

Ổn định ban đầu là ổn định nghiêng ngang tĩnh của tàu ở góc nghiêng nhỏ

và góc nghiêng lớn (do ổn định nghiêng dọc của tàu có giá trị rất lớn, ít ảnh hưởng đến sự an toàn của tàu)

+ Khi KM > KG => GM > 0 => Mhp > 0; tàu ở trạng thái cân bằng ổn định, khi tàu nghiêng, Mhp có xu hướng đưa tàu về trạng thái cân bằng ban đầu

+ Khi KM = KG => GM = 0 Tàu ở trạng thái cân bằng phiếm định; tức là

nó luôn cân bằng tại vị trí được đặt Nếu tàu bị 1 lực tác động vào; nó sẽ chuyển sang trạng thái cân bằng mới

+ Khi KM < KG => GM < 0 Khi 1 lực tác động làm cho tàu nghiêng khỏi

vị trí cân bằng ban đầu thì nó sẽ làm tàu nghiêng thêm theo chiều tác dụng của ngoại lực

* Khi tàu nghiêng ở góc lớn ( > 150)

V: Thể tích hình nêm bị chìm hoặc nổi do tàu nghiêng

hh1: Khoảng cách ngang giữa trọng tâm 2 hình nêm

V : Thể tích phần chìm của tàu

V

Câu 2: Trình bày phương pháp Murray để tính toán sức bền dọc thân tàu

Phương pháp này có thể tính được tổng moment uốn tại giữa tàu dựa vào các bước tính khi tàu ở trên nước yên lặng và khi tàu ở trên sóng tiêu chuẩn (sóng có bước sóng = chiều dài tàu; biên độ = 0,67 L pp (m))

* Moment uốn đo sóng:

WBM = bB 2 , 5

pp

B: Chiều rộng của tàu

b: Hằng số; phụ thuộc vào hệ số béo thể tích CB và trạng thái tàu Hogging (vồng) hay Sagging (võng), b được tra theo 1 bảng riêng

* Momen uốn trên nước tĩnh (SWBM)

Hiệu đại số của WBMsagging và SWBM cho ta biết momen uốn của tàu tại chân sóng

Câu 4: Sử dụng hồ sơ thế vững để tính toán yêu cầu ổn định của IMO cho tàu chở hàng hạt rời có giấy phép

1 Góc nghiêng ban đầu do sự dịch chuyển hàng hạt (góc nghiêng tĩnh; nhỏ hơn 12o

(Bđ < 12o) Góc nghiêng này được tính là góc ứng với giao của đường cong cánh tay đòn hồi phục GZ’ và đường cong moment nghiêng do sự chuyển ngang (giả định) của hàng hạt Đường cong moment nghiêng do sự chuyển dịch ngang giả định của hàng hạt được biểu thị bằng 1 đường thẳng nối bởi 2 điểm có tọa độ (0o

(hoặc góc ngập, f nếu f<40o) không được nhỏ hơn 0,075m Rad

4/ Trước khi tàu rời cảng thì không được nghiêng ngang quá 1o

đối với tàu chở hàng hạt

Câu 5: Các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời theo quy định của IMO

1/ Sàn hàng: Tất cả bề mặt của hàng hạt rời phải được san phẳng để giảm tới mức thấp nhất ảnh hưởng của sự xô dạt hàng hạt Ở những hầm chở đầy phải được san đất tất cả các không gian phía dưới các boong và nắp hầm tới mức tối

đa có thể được Ở những hầm chở vơi, bề mặt đóng hàng phải được san bằng phẳng

2/ Lập vách dọc và túi chống dịch chuyển: Các hầm chỉ hàng hạt rời phải được lập các vách chống dịch chuyển, vách này phải kín hạt, được cố định chắc chắn và đặt tại chính giữa hầm Nếu đặt 2 vách trong hầm thì phải đặt đối xứng qua trục dọc tàu và khoảng cách giữa 2 vách không được quá 60% chiều rộng hầm hàng

* Đối với hầm chở đầy hàng:

- Các vách chống dịch chuyển ở các hầm trên phải kéo suốt chiều cao nội boong Ở hầm dưới, chúng được đặt sâu xuống 2,4m hay 1/8 chiều rộng hầm tính từ bề mặt hàng (lấy giá trị nào lớn hơn)

- Đối với các loại hàng có độ xốp và tính trượt lớn thì có thể thay vách chống dịch chuyển hàng bằng các túi chống dịch chuyển Cách thực hiện như sau: Ở bề mặt hàng, thay vì san phẳng, ta để bề mặt hàng lõm xuống theo hình lòng chảo, sau đó lót vải bạt lên che kín cho hàng hạt rồi chất đầy hàng bao, hàng túi lên; sau đó cố định hàng bao, hàng túi Lớp hàng bao, hàng túi có độ dày 1,2m (đối với tàu có chiều rộng < 9m) và 1,8m (đối với tàu có B18m) + Đối với hầm chở vơi:

- Vách dọc phải kéo sâu xuống dưới bề mặt hàng 1 đoạn bằng 1/8 chiều rộng hầm và nhô lên khỏi mặt hàng 1 đoạn  0,6m

- Ngoài ra, có thể xếp lên mặt hàng hạt (đã phủ bạt che cẩn thận) 1 lượng hàng hóa, túi có độ dày 1,2m hoặc 1/16 chiều rộng hầm hàng (lấy giá trị lớn hơn); cố định hàng bao

- Phải chằng giữ bề mặt hàng hạt nếu hầm chở vơi bằng cách san phẳng bề mặt hàng; lót bạt che cẩn thận rồi chèn lên 2 lớp ván gỗ đặt vuông góc nhau; đóng cố định bằng đinh Sau đó chằng các dây cáp theo chiều ngang và dọc ván

gỗ, xiết căng dây cáp và bắt chặt vào các khuyết; phải đảm bảo dây cáp luôn được xiết chặt

Câu 7:Những yêu cầu và cách tiến hành lập hồ sơ xếp hàng cho tàu hàng khô

* Các yêu cầu của sơ đồ hàng hóa

+ Tận dụng tối đa được dung tích và trọng tải của tàu:

Mục đích cuối cùng của công tác vận chuyển là thu lợi nhuận cho người vận chuyển Tuy nhiên không được bỏ qua các yêu cầu về an toàn cho tàu và người trên tàu Xét theo an toàn kĩ thuật, con tàu đạt mức khai thác tối ưu khi chở đầy hàng ở mớn tải quy định vì như vậy, tàu dễ dàng đạt được các yếu tố về

ổn định, sức bền theo thiết kế Tuy nhiên, trong thực tế, điều kiện này khó đạt được do loại hàng và lượng hàng không phải lúc nào cũng được như ý muốn, ngoài ra còn phải xét lợi nhuận khi chọn hàng để chuyên chở Do đó phải kết hợp hài hòa và trong điều kiện cho phép

+ Đảm bảo thế vững và sức bền của tàu:

Một phương án xếp hàng tốt về mặt ổn định là phải đảm bảo khi tàu chạy trên biển không bị quá “cứng” hay quá “mềm” Lưu ý là đa số các tàu đều dùng két đáy đôi để chứa nhiên liệu và nước ngọt nên trong quá trình chạy tàu chúng

sẽ được sử dụng dần và làm cho tàu có xu hướng “mềm”, tức là giảm tính ổn

định so với ban đầu Do đó, cần phải xem kĩ hồ sơ tàu; các bài toán mẫu, các tài liệu về an toàn trước khi quyết định phương án xếp hàng cụ thể; đồng thời phải nắm vững kiến thức về ổn định để có thể điều chỉnh được ổn định tàu khi cần

Về sức bền, phải đảm bảo sức bền cục bộ và sức bền toàn bộ tàu Phải tính đến các điều kiện thời tiết của chuyển đi để đảm bảo các lực cắt, moment uốn, lực cắt tại bất kì vị trí nào của tàu luôn ở trong giới hạn cho phép

+ Đảm bảo hiệu số mớn nước thích hợp:

Hiệu số mớn nước có ảnh hưởng lớn đến tính năng điều động tàu và kết quả giám định mớn Không được để tàu chúi mũi khi hành trình vì điều này làm giảm khả năng ăn lái của tàu và hiệu suất chân vịt; đồng thời làm tăng trớn tới

và đường kính vòng quay trở Không được để tàu chúi lái quá mức vì điều này gây ảnh hưởng tới tầm nhìn xa phía trước tàu và việc tàu vượt bãi cạn Khi tàu đi qua vùng cạn tốt nhất nên giữ thế evenkeel Trong các trường hợp thông thường, nên để tàu chúi lái một chút

+ Bảo quản được hàng hóa trên tàu Phải đảm bảo hàng xếp trên tàu giữ nguyên phẩm chất và bao bì như ban đầu Do đó, cần nắm vững đặc tính các loại hàng chuyên chở Đối với loại hàng không nắm vững được đặc tính, cần tham khảo ý kiến chủ hàng, chủ tàu, các cơ quan liên quan; đặc biệt là nhóm hàng nguy hiểm

+ Đảm bảo thời gian xếp; dỡ hàng ngắn nhất và thuận lợi cho việc nhận; trả hàng ở các cảng khác nhau:

* Các bước lập sơ đồ xếp hàng:

+ Tập hợp các thông số về tàu: là tập hợp các hồ sơ phục vụ việc tính toán

ổn định, sức bền, các bản vẽ về bố trí hầm hàng và các két chứa chất lỏng; các bảng hiệu chỉnh liên quan đến tính toán mớn nước tàu Ngoài ra phải tìm hiểu sức nâng các thiết bị làm hàng, tình trạng kĩ thuật các hầm hàng và các thông số cần thiết khác

+ Tìm hiểu về tình hình chuyến đi

Phải biết được các đặc điểm cơ bản của chuyển đi như khoảng cách chạy tàu, tình hình thời tiết các khu vực tàu sẽ đi qua, độ sâu nơi cạn nhất, tình hình thủy triều để xác định mớn nước tối đa cho phép Ngoài ra còn phải tính đến khả năng bốc xếp của cảng, khả năng cung ứng các dịch vụ cần thiết khác Qua đó, tính toán lượng dự trữ cần thiết và lượng hàng tối đa nhận được lên tàu Dcd + Tính trọng lượng xếp xuống từng hầm

Từ giá trị Dcd; ta có thể tính sơ bộ trọng lượng hàng xuống từng hầm:

Pi = i cd

D V

+ Phân bố hàng xuống từng hầm:

Phải đảm bảo các nguyên tắc:

- Chọn loại hàng có hệ số chất xếp tương đương với hộ số xếp hàng của hầm Tận dụng tối đa dung tích của hầm hàng

- Đảm bảo được tính chất cơ lý hóa của hàng Hàng nặng, có bao bì cứng nên xếp dưới, hàng chịu nén kém được xếp ở trên, hàng nguy hiểm phải để trên boong, những nơi thông gió tốt, dễ kiểm tra Các loại hàng kị nhau phải được cách li an toàn Các điều kiên trên cũng phải kết hợp với thứ tự nhận - trả hàng tại các cảng khác nhau

- Việc phân bố hàng xuống hầm cũng phải xác định rõ ranh giới các khối hàng

+ Kiểm tra thế vững và hiệu số mớn nước

Tàu phải luôn ở trong giới hạn ổn định cho phép trong suốt chuyến đi nên phải tính được ổn định ngay sau khi xếp hàng xong Việc kiểm tra ổn định được tính toán cho thời điểm tàu ở cảng xuất phát và cảng đích Nếu ổn định tại 2 thời điểm này tốt coi như đạt yêu cầu Tuy nhiên, tùy thuộc vào đặc điểm của từng con tàu mà thuyền trưởng có thể quyết định kiểm tra ổn định ở những thời điểm thích hợp khác

Ngoài ra, để tàu có khả năng điều động tốt, việc phân bố hàng phải đảm bảo hiệu số mớn nước theo yêu cầu

Câu 8: Tính toán lượng hàng thông qua công tác giám định mớn nước

Khối lượng hàng trên tàu được xác định thông qua việc giám định mớn nước được tính theo công thức:

P = Dd- (Do + Cd + K) = Da - (Do + Ca + K)

P: Khối lượng hàng hóa đưa xuống tàu

Dd: Lượng dãn nước khi tàu khởi hành

Da: Lượng dãn nước khi tàu đến cảng đích

Do: Trọng lượng tàu không

Cd: Nước, nhiên liệu trên tàu khi tàu khởi hành

Ca: Nước, nhiên liệu trên tàu khi tàu tới cảng đích

K: Hằng số tàu

Ngoài ra có thể xác định lượng hàng đưa xuống tàu bằng cách giám định lượng dãn nước trước và sau khi tàu nhập hàng (có tính đến nước ngọt, nhiên liệu tiêu thụ hoặc nhận thêm trong lúc xếp hàng)

Khi giám định mớn, cần tiến hành các công việc sau:

1/ Đo tỉ trọng nước: Lấy mẫu nước ở mũi, giữa, lái tàu Xác định tỉ trọng, lấy giá trị trung bình Ghi độ sâu dưới ki tàu để tham khảo

2/ Đo tất cả các két nước ngọt; ballad, nhiên liệu rồi hiệu chỉnh để có độ chính xác hợp lý

3/ Đọc mớn nước: ở mũi, giữa, lái tàu ở cả 2 bên tàu

4/ Tính mớn nước trung bình cộng:

Tm(TB) =

2

) ) (P m s

Giả sử 1 tàu chúi lái, có chiều dài L, độ chênh mớn t thì mớn tại AP, FPtính như sau:

Tm =Tm(TB) - d

L T

L



9/ Hiệu chỉnh đối với mớn nước trung bình

Lượng hiệu chỉnh này phát sinh do tâm nổi F của tàu không nằm giữa tàu

CF là khoảng từ F đến giữa tàu

Lượng hiệu chỉnh mớn =  CF

L

T CF m

L



100 )

L



Dấu của D được xác định như sau:

Câu 9: Nguyễn nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa và các biện pháp phòng ngừa

* Nguyên nhân hư hỏng hàng hóa:

- Hàng hóa đã bị hư hỏng trước khi đưa xuống tàu

- Sắp xếp hàng hóa không hợp lý, không cách ly cẩn thận, cẩu thả trong quá trình chất xếp

- Bảo quản kém

- Ảnh hưởng của thời tiết xấu

- Do hậu quả của tai nạn trên biển như đâm va, cháy nổ, mắc cạn

- Hư hỏng do khuyết tật, ẩn tì của hàng, do côn trùng, nấm mốc, chuột phá hoại

* Nguyên nhân thiếu hụt hàng hóa:

- Do nhầm lẫn khi nhận - trả hàng

- Do thời tiết xấu làm hàng rơi xuống biển

- Do hậu quả của tai nạn hàng hải

- Chèn lót hàng hóa đúng quy định

- Chất xếp, cách ly hàng hóa đúng quy định

- Bảo quản hàng hóa cẩn thận bằng cách:

 Giữ cho nước không rò rỉ vào hầm hàng

 Kiểm tra và duy trì môi trường thích hợp cho từng loại hàng

 Chằng buộc hàng cẩn thận, kiểm tra các thiết bị chằng buộc

- Cẩn thận, tránh nhầm lẫn khi nhận - trả hàng

Câu 10: Nêu 4 nguyên tắc chính để thông gió hầm hàng

+ Khi chở hàng hút tỏa ẩm từ vùng lạnh sang vùng nóng: Dễ có nguy cơ ngưng tụ ẩm xung quanh hàng, làm lớp hàng bên ngoài bị biến chất do đặc tính hút, tỏa ẩm Tuy nhiên, do ảnh hưởng của môi trường, nhiệt độ không khí trong hầm tăng lên, kéo theo nhiệt độ điểm sương và lượng ẩm cũng khó có khả năng gây hư hỏng hầm hàng Trường hợp này không cần phải thông gió hầm hàng + Khi chở hàng hút, tỏa ẩm từ vùng nóng sang vùng lạnh: Do nhiệt độ bên ngoài giảm dần, làm lạnh vỏ tàu và mặt boong nên sẽ xảy ra hiện tượng mồ hôi thân tàu Mặt khác, độ ẩm không khí trong hầm hàng tăng dần do đặc tính hàng

Vì vậy, ta cần phải liên tục thông gió hầm hàng Khi thông gió hầm hàng phải chú ý, khi nhiệt độ bên ngoài giảm nhanh thì phải thông gió hầm hàng từ từ, tránh đưa một lượng lớn không khí lạnh vào hầm hàng nóng, gây hiện tượng sương tức thời

+ Khi chở hàng không hút tỏa ẩm từ vùng lạnh sang vùng nóng: Chắc chắn

sẽ gây ra mồ hôi hàng hóa nên tuyệt đối không được thông gió hầm hàng Tốt nhất là nên bao bọc hàng bằng vật liệu hút ẩm hoặc sử dụng hệ thống khử ẩm (nếu có)

+ Khi chở hàng không hút tỏa ẩm từ vùng nóng sang vùng lạnh: Khó có khả năng xuất hiện mồ hôi hầm hàng hay mồ hôi hàng hóa Chỉ cần thông gió định kì và với lưu lượng thấp để loại trừ nguy cơ nói trên

Câu 11: Tóm tắt nội dung bộ luật IMDG Code, những thông tin chính lấy ra từ bộ luật này

* Nội dung bộ luật IMDG Code: Gồm 3 tập

+ Tập 1: Gồm 7 phần

- Phần 1: Các điều khoản, định nghĩa tổng quát về huấn luyện

- Phần 2: Phân loại hàng hóa nguy hiểm

- Phần 3: Giới thiệu và phân loại (9 loại)

- Phần 4: Quy định về đóng gói và két chứa

- Phần 5: Quy định về gửi hàng

- Phần 6: Cấu trúc bao bì và công tác kiểm tra bao bì

- Phần 7: Các quy định liên quan đến hoạt động vận chuyển

+ Tập 2: Danh mục các loại hàng nguy hiểm và giới hạn về số lượng

- Cấu trúc của DGL (17 cột)

- Phụ lục A danh mục các chất không phân định nhóm chất có tên chung

- Phụ lục B: Các thuật ngữ, danh mục các chất nguy hiểm

+ Tập 3:

- EMS: Các quy trình khẩn cấp

- MFAG: Số hiệu hướng dẫn sơ cứu y tế

- Thủ tục khai báo

- Các phương tiện vận chuyển

- Sử dụng an toàn thuốc trừ vật hại trên tàu

- Vận chyển các chất phóng xạ, nguyên tử…

Phụ lục: Các nghị quyết, thông báo liên quan đến IMG Code và bổ sung

* Những thông tin có thể lấy ra từ bộ luật IMGD Code:

- Ta biết được số hiệu Un của hàng hóa và dựa danh mục các loại hàng nguy hiểm; ta có thể tra được tên vận tải của hàng hóa hoặc ngược lại, khi biết được tên vận tải của hàng hóa dựa vào danh mục các loại hàng, ta tra được số hiệu Un của hàng hóa

- Khi đã biết số hiệu Un và tên vận tải của hàng hóa, ta biết được hàng hóa này thuộc loại mấy, cách đóng gói, bảo quản, số lượng chuyên chở, phương pháp cách ly và quy trình xử lý khẩn cấp đối với loại hàng này

Câu 12: Trình tự nhận hàng cho tàu khi hóa lỏng nói chung; tính toán lượng hàng khí hóa lỏng trong két

* Trình tự nhận hàng cho tàu khí hóa lỏng nói chung:

- Kiểm tra két: Rút hết hơi nước và nước có trong két, nếu không sẽ gây ra việc đóng băng và tạo các tinh thể Hyđrat Việc làm khô phải đạt được to

điểm sương phù hợp

- Nạp khí trơ: Để ngăn ngừa hình thành các hỗn hợp khí dễ cháy

- Tẩy két chứa hàng: Do khí trơ không thể ngưng tụ trong hệ thống hóa lỏng nên trước khi nhận hàng phải nạp đầy két bằng hơi hàng Nồng độ hơi hàng trong két đạt trên 90% là yêu cầu

- Làm lạnh hệ thống hàng hóa Để hạn chế ứng suất nhiệt khi khí hóa lỏng

ở t0

thấp tiếp xúc với thành két có to cao Làm lạnh bằng cách phun sương hàng lỏng vào két cho đến khi đáy két xuất hiện 1ít khí hóa lỏng Việc này được kiểm tra trên cơ sở nhiệt chỉ thị

- Nhận hàng

- Kết thúc làm hàng: Thống nhất việc giảm bớt tốc độ bơm hàng; làm khô đường ống, rút hết hàng ở trong ống về két hàng hoặc két bờ; hạ áp suất trong ống xuống áp suất môi trường rồi tháo ống

* Tính toán lượng hàng khí hóa lỏng trong két:

Khi hóa lỏng chủ yếu gồm 2 loại: LPG (Liquidfied petrolium gas) và LNG (Liguidfied natural gas)

Vl: Thể tích tối đa có thể nhận hàng ở to

tính quy đổi (to bão hòa của khí ở

áp suất có giá trị bằng giá trị áp suất chỉnh định tại van xa (van an toàn của hệ thống hàng hóa)

V: Thể tích két hàng

dr: Tỉ trọng hàng ở to

tính quy đổi

di : Tỷ trọng hàng ở to nhận

Thông thường, thể tích tối đa nhận hàng  97% thể tích két

+ Tính khối lượng hóa lỏng:

Có thể tính theo to

chuẩn 15o (hoặc tính theo to thực của hàng, sử dụng bảng: ASTM-1P số 53754)

+ Tính khối lượng hàng hơi trong két:

Tính toán khối lượng hàng hóa hơi trong két được thực hiện dựa trên các định luật vật lý cơ bản đối với khí lí tưởng Thể tích hơi hàng trong két là thể tích phần còn trống của két nhân với hệ số biến đổi thể tích của két theo to

Câu 13: Tính chất và các lưu ý khi vận chuyển hàng quặng rời

* Tính chất của quặng: Quặng gồm có quặng thô và quặng tinh

- Quặng là loại hàng nặng và có hệ số chất xếp nhỏ

- Quặng tinh thường dễ bị dịch chuyển do góc nghiêng tự nhiên nhỏ

- Quặng bị nhão, chảy khi độ ẩm quá giới hạn

- Một số loại quặng dễ bị ôxi hóa

- Tự nóng khi độ ẩm thấp

- Dễ hút nước, làm giảm phẩm chất

- Có tính độc

- Có nhiều bụi, nhất là quặng tinh khi làm hàng

* Lưu ý khi vận chuyển:

- Chỉ nhận những loại quặng có độ ẩm  12%

- Không xếp chung với hàng lỏng, hàng dễ vỡ

- Giữ hầm hàng luôn kín nước

- Khi nhận và trả hàng, tránh gây biến dạng cục bộ và biến dạng toàn thân tàu do bố trí hàng không hợp lý

- Lập hồ sơ xếp hàng phải tính GM cho phù hợp tránh lắc cứng

- Tính toán lượng hàng rót theo sơ đồ sao cho ít di chuyển nhất; khi xếp phải giữ tàu cân bằng

- Chở hàng nguy hiểm phải tuân theo quy định SOLAS-74

- Cách lý các loại hàng kị nhau

- Sau khi làm hàng phải san hàng và sử dụng thiết bị chống dịch chuyển hàng

- Bảo vệ các thiết bị hàng hải khỏi bụi khi làm hàng

Câu 14: Đặc điểm và các lưu ý khi vận chuyển gỗ

* Đặc điểm của gỗ

- Có khả năng hút tỏa ẩm rất lớn tùy theo tình trạng bảo quản trước khi đưa xuống tàu (20%→100% hàm lượng ẩm) Đặc tính này khiến trọng lượng hàng thay đổi trong thời gian chuyến đi, khiến cho gỗ bị cong vênh, nứt nẻ làm giảm chất lượng hàng hóa

- Đặc điểm nổi bật của gỗ là tính cồng kềnh, có nhiều kích cỡ khác nhau, nên hệ số chất xếp khá lớn (có thể trên 50%) Gỗ tròn gây khó khăn cho việc vận chuyển vì dễ lăn, trượt Một số loại gỗ khác có mùi mạnh, gây ảnh hưởng đến các loại hàng khác xếp chung trong hầm

* Những lưu ý khi vận chuyển gỗ:

- Kiểm tra thường xuyên có định kì các mối hàng buộc và luôn đảm bảo dây chẳng buộc được xiết căng Tất cả phải ghi trong NKHH Khi đi vào vùng

dự báo có thời tiết xấu; sóng lớn, cần tổ chức xiết lại và bổ sung dây chằng buộc Các chấn động khi tàu chạy có thể làm chùng dây chẳng buộc, cần kiểm tra và xiết chặt kịp thời

- Khi tàu đi trong vùng thời tiết xấu, sóng gió có thể làm dây chằng bị chùng hoặc đứt Do đó, phải khắc phục kịp thời Nên giảm tốc độ hoặc đổi hướng tàu hoặc sử dụng 2 biện pháp trên để hạn chế sự cố

- Chỉ trong trường hợp thật nghiêm trọng mới xét đến việc vứt hàng xuống biển vì điều này có thể làm gãy chân vịt hay thủng tàu do gỗ bị sóng đánh bật trở lại tàu

Phần II: QUY TẮC TRÁNH VA

Câu 1: Đèn và dấu hiệu của tàu thuyền neo, thuyền bị mắc cạn, tàu thuyền bị mất khả năng chủ động

* Tàu thuyền neo:

- Ở phía mũi: Ban đêm dùng 1 đèn trắng có tầm chiếu sáng 360o, ban ngày treo 1 quả cầu màu đen

- Ở phía lái ban đêm treo 1 đèn trắng có tầm chiếu sáng 360o, thấp hơn đèn mũi

- Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 50m chỉ cần trưng đèn trắng có tầm chiếu sáng 360o

- Ở phía mũi: 1 đèn trắng chiếu sáng 360o

- 2 đèn đỏ chiếu sáng 360o, đặt theo chiều thẳng đứng

- Ở phía lái: 1 đèn trắng chiếu sáng 360o, thấp hơn đèn mũi

+ Tàu thuyền có chiều dài < 7m, không nhất thiết phải mang đèn khi neo và mắc cạn nếu không nằm trong vùng luồng; tuyến giao thông; vùng neo đậu, khu vực tàu thuyền thường xuyên qua lại

+ Tàu thuyền có chiều dài < 12m khi mắc cạn không nhất thiết phải treo đèn theo quy định

* Tàu thuyền bị hạn chế khả năng chủ động:

- Phải trưng ở nơi dễ nhìn thấy nhất 3 đèn theo chiều thẳng đứng: đèn trên

và dưới màu đỏ; đèn giữa màu trắng Cả 3 đèn có tầm chiếu sáng 360o

- Ban ngày trưng ở nơi dễ nhìn thấy nhất 3 dấu hiệu theo chiều thẳng đứng Dấu hiệu trên và dưới hình cầu; giữa hình thoi

- Khi còn trớn phải trưng các đèn cột, đèn mạn, đèn lái

- Khi đang neo, phải trưng các đèn hoặc dấu hiệu neo

Câu 2: Thế nào là tốc độ an toàn, các yếu tố chi phối tốc độ an toàn

+ Tốc độ an toàn là tốc độ chạy tàu được sử dụng trong bất cứ lúc nào với điều kiện tốc độ đó có thể áp dụng ngay hành động thích đáng và có hiệu quả để tránh va và dừng tàu lại ở cự ly thích hợp với tình huống, hoàn cảnh thực tại + Các yếu tố chi phối tốc độ an toàn:

- Trạng thái tầm nhìn xa

- Mật độ giao thông kể cả mức độ tập trung của tàu thuyền đánh cá hay bất

kì các loại tàu thuyền hác

- Khả năng điều động của tàu, đặc biệt là trớn dừng và khả năng quay trở hiện có

- Bối cánh ánh sang ban đêm như ánh sáng đèn trên bờ hoặc sự tán xạ của các đèn trên tàu

- Trạng thái sóng, gió, hải lưu, trạng thái tiếp cận các chướng ngại vật hàng hải

- Tương quan giữa mớn nước và độ sâu

Ngoài ra, đối với tàu thuyền có sử dụng radar phải tính đến:

- Các đặc tính, hiệu quả, hạn chế của radar

- Những hạn chế trong việc sử dụng các thang tầm xa của radar

- Trạng thái mặt biển, thời tiết và các nguồn nhiễu xạ khác ảnh hưởng đến việc phát hiện được các tàu thuyền quá nhỏ, băng trôi và các vật nổi trôi khác ở khoảng cách thích hợp

- Khả năng radar phát hiện về vị trí số lượng, sự di chuyển của các tàu thuyền

- Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo khoảng cách tới tàu thuyền khác và các mục tiêu khác

Câu 3: Tín hiệu sương mù của các tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế ?

Loại tàu và trạng thái tàu Tín hiệu, ghi chú Thời gian lặp lại

Đang

chạy

Tàu thuyền máy đang di

Phương tiện bị lai hay

phương tiện bị lai cuối cùng

(nếu có người)

- 

1 tiếng còi dài và 3 tiếng còi ngắn, phát ngay sau khi tàu lai phát

Mắc cạn Ngoài tín hiệu chuông cồng

neo đậu còn phải gõ thêm 3 tiếng chuông rõ ràng trước

và sau tín hiệu chuông cồng neo đậu

Cũng có thể phát còi thích hợp

2 phút Tàu thuyền có chiều dài từ

12m→20m

Nếu không phát tín hiệu chuông neo đậu, mắc cạn thì có thể thay bằng tín hiệu có hiệu quả khác

Tàu theo tiêu Ngoài các tín hiệu báo

đang chạy, hết trớn và dừng máy, neo đậu còn phát thêm tín hiệu nhận dạng là 4 hồi còi



Câu 4: Nghĩa vụ của tàu thuyền được nhường được:

- Khi 1 tàu thuyền được 1 tàu thuyền khác nhường đường thì phải giữ nguyên hướng và tốc độ

- Tuy nhiên, nếu tàu được nhường đường phát hiện rõ ràng là tàu nhường đường không áp dụng hành động tránh va thích hợp theo quy tắc tránh va thì phải áp dụng hành động tránh va ngay Cần phải chú ý trong trường hợp cắt hướng Căn cứ vào hoàn cảnh cho phép, không nên tránh các tàu bên mạn trái bằng cách chuyển hướng sang trái

- Tàu được nhường đường khi phát hiện thấy đang có nguy cơ va chạm không thể tránh khỏi do hành động của tàu nhường đường, phải áp dụng ngay hành động phối hợp tốt nhất để tránh va chạm

- Tàu được nhường đường, ngoài giữ nguyên hướng và tốc độ, vẫn phải theo dõi chặt chẽ động thái của tàu nhường đường, chú ý kiểm tra đèn và dấu hiệu tàu mình; đôi khi phát âm hiệu nghi nhờ để gây chú ý cho tàu kia, đồng thời cũng phải phán đoán hoàn cảnh khó khăn của tàu kia

Câu 5: Tín hiệu điều động và tín hiệu thông báo

* Khi tàu thuyền trông thấy nhau, tàu thuyền muốn điều động phải thông báo bằng còi hoặc đèn tín hiệu:

- 1 tiếng còi (chớp) ngắn: tôi đổi hướng sáng phải

- 2 tiếng còi (chớp) ngắn: tôi đổi hướng sang trái

- 3 tiếng còi (chớp) ngắn: tôi cho tàu chạy lùi

Độ dài chớp sáng là 1s, khoảng cách chớp là 3s, khoảng cách giữa các tín hiệu kế tiếp ít nhất là 10s

Đèn tín hiệu có tầm chiếu sáng 360o, tầm nhìn xa 5km

* Khi tàu thuyền trông thấy nhau trong luồng hẹp:

- Trong luồng hẹp, kênh đào, chỉ được phép vượt khi tàu bị vượt đã điều động an toàn Tàu vượt báo âm hiệu bằng còi (- - ) tôi có ý định vượt bên mạn phải tàu anh (- -  ) tôi có ý định vượt bên mạn trái tàu anh

- Tàu bị vượt nếu đồng ý cho vượt thì phát âm hiệu bằng còi (- - ); nếu nghi ngờ thì phát 5 tiếng còi ngắn liên tiếp (    )

- Khi qua các khúc ngoặt hay đường cong của luồng, chạy tàu cẩn thận và tăng cường cảnh giới và phát 1 tiếng còi dài, nếu nghe được âm hiệu của tàu khác cũng phải đáp trả lại bằng 1 hồi còi dài

* Nếu tàu có bố trí nhiều còi thì chỉ cần sử dụng 1 còi khi phát tín hiệu điều động và thông báo

Câu 6: Hành trình trong luồng hẹp

- Nếu điều động thực tế cho phép và đảm bảo an toàn, cố gắng bám càng sát mép phải của luồng hay kênh đào càng tốt

- Tàu thuyền có chiều dài < 20m; tàu thuyền buồm không được gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp

- Tàu thuyền đang đánh cá không được gây cản trở ngại cho thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong giới hạn cho phép của luồng hẹp

- Tàu thuyền không được phép cắt ngang luồng hẹp nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi cho phép của luồng hẹp

- Tàu thuyền bị cắt hướng có thể sử dụng âm hiệu 5 tiếng còi ngắn nếu nghi ngờ tàu thuyền kia có ý định cắt ngang hướng mình

- Khi tàu thuyền trông thấy nhau trong luồng hẹp:

+Trong luồng hẹp, kênh đào, chỉ được phép vượt khi tàu bị vượt đã điều động an toàn Tàu vượt báo âm hiệu bằng còi (- - ) tôi có ý định vượt bên mạn phải tàu anh (- -  ) tôi có ý định vượt bên mạn trái tàu anh

+Tàu bị vượt nếu đồng ý cho vượt thì phát âm hiệu bằng còi (- - ); nếu nghi ngờ thì phát 5 tiếng còi ngắn liên tiếp (    )

+Khi qua các khúc ngoặt hay đường cong của luồng, chạy tàu cẩn thận và tăng cường cảnh giới và phát 1 tiếng còi dài, nếu nghe được âm hiệu của tàu khác cũng phải đáp trả lại bằng 1 hồi còi dài

- Nếu hoàn cảnh cho phép, tránh neo đậu trong luồng hẹp

Câu 7: Trách nhiệm tương quan giữa các tàu

Loại trừ các trường hợp về trách nhiệm của tàu thuyền vượt, tàu thuyền hành trình trong luồng hẹp và hệ thống phân luồng thì trách nhiệm tương quan giữa các tàu thuyền là:

* Tàu thuyền máy đang hành trình phải nhường đường cho:

- Tàu thuyền mất khả năng điều động

- Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động

- Tàu thuyền buồm

- Tàu thuyền đang đánh cá

* Tàu thuyền buồm đang hành trình phải nhường đường cho:

- Tàu thuyền mất khả năng điều động

- Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động

- Tàu thuyền đang đánh cá

* Tàu thuyền đang đánh cá phải nhường đường cho:

- Tàu thuyền mất khả năng điều động

- Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động

 Bất cứ tàu thuyền nào, trừ tàu thuyền mất hay bị hạn chế khả năng điều động, nếu hoàn cảnh cho phép, không được làm cản trở ngại đường đi của tàu thuyền bị mớn nước khống chế đang trưng tín hiệu phù hợp

 Thủy phi cơ trên mặt nước phải tránh xa và không được làm trở ngại đường đi của các tàu thuyền, đồng thời cũng phải tuân theo quy tắc tránh va khi

có nguy cơ đâm va

 Tàu đệm khí cất cánh, hạ cánh hay bay sát mặt nước phải tránh xa và tránh gây cản trở cho hoạt động của tàu thuyền khác

 Tàu đệm khí khi di chuyển trên mặt nước phải tuân thủ quy định như tàu thuyền máy

Câu 8: Hành động tránh va được thực hiện như thế nào ? Thời điểm bắt buộc đưa ra hành động tránh va

- Bất cứ một điều động để tránh va nếu hoàn cảnh cho phép phải được tiến hành một cách dứt khoát, kịp thời và phù hợp với kinh nghiệm người đi biển

- Mọi thay đổi về hướng đi, tốc độ hay cả hai cùng lúc để tránh va nếu hoàn cảnh cho phép phải đủ lớn để tàu thuyền khác có thể nhận biết dễ dàng bằng mắt thường hay radar Tránh thực hiện hành động tránh va lắt nhắt từng ít một

- Nếu có vùng nước đủ lớn thì chỉ cần thay đổi hướng là đã có thể coi là hành động hiệu quả để tránh đến quá gần tàu kia

- Nếu cần thiết để tránh va hay để có thêm thời gian nhận định hết tình huống, tàu thuyền phải giảm bớt tốc độ hay phá trớn bằng cách ngừng hoặc chạy lùi máy

- Hành động tránh va với tàu thuyền khác là hành động dẫn đến việc tàu thuyền đi qua nhau ở khoảng cách an toàn phải kiểm tra thận trọng cho đến khi tàu thuyền kia đã hoàn toàn đi qua và ở xa tàu mình

- Thời điểm đưa ra hành động tránh va là khi hoàn cảnh bắt buộc phải điều động để có đủ khoảng cách cho việc đi qua an toàn của tàu thuyền

Câu 9: Áp dụng COLEG 72 để tránh va khi 2 tàu nhìn thấy nhau trong mọi tình huồng trên biển

1 Khi 2 tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường:

* Đối với tàu thuyền nhường đường:

- Phải tận dụng hết khả năng hành động tranh va sớm Để tránh đâm va, có thể áp dụng các hành động thay đổi tốc độ, thay đổi hướng đi, thay đổi cả hương

đi và tốc độ

- Chú ý phải tiến hành các hành động tránh va một cách rõ ràng, dứt khoát với biên độ lớn để tàu kia nhận biết rõ ràng

- Ngoài ra còn phải lưu ý:

 Khu vực tránh va có đủ rộng và đủ thời gian không

 Sau khi áp dụng hành động tránh va có dẫn đến các tình huống nguy hiểm khác không

 Khi cần thiết để tránh va hoặc để có nhiều thời gian đánh giá tình huống,

có thể giảm tốc độ, dừng máy, thậm chí chạy lùi máy

* Đối với tàu được nhường đường:

- Phải giữ nguyên hướng và tốc độ

- Nếu phát hiện rõ ràng tàu nhường đường không áp dụng hành động tránh

va thích hợp theo quy tắc tránh va thì phải áp dụng hành đông tránh va ngay

- Cần phải chú ý trong trường hợp cắt hướng Căn cứ vào hoàn cảnh cho phép, không nên tránh các tàu bên mạn trái bằng cách chuyển hướng sang trái

- Khi phát hiện thấy có nguy cơ va chạm không thể tránh khỏi do hành động của tàu nhường đường, phải áp dụng ngay hành động phối hợp tốt nhất để tránh va chạm

- Ngoài giữ nguyên hướng và tốc độ, phải theo dõi chặt chẽ động thái của tàu nhường đường, chú ý kiểm tra đèn và dấu hiệu của tàu mình; đôi khi phát âm hiệu nghi ngờ để gây sự chú ý cho tàu kia và cũng phải phán đoán hoàn cảnh khó khăn của tàu kia

2/ Trong từng tình huống cụ thể:

Để tránh va thì tàu thuyền phải xác định tàu mình là tàu nhường đường hay tàu được nhường đường

- Tàu thuyền vượt phải có trách nhiệm nhường đường cho tàu thuyền bị vượt

- Tàu thuyền được coi là tàu thuyền vượt khi nó đến gần 1 tàu khác từ hướng > 22,5o

sau trục chính ngang của tàu thuyền đó, nghĩa là vào ban đêm, chỉ thấy đèn lái của tàu thuyền kia mà không thấy đèn mạn Nếu nghi ngờ, phải coi như là tàu thuyền vượt

- 2 tàu thuyền chạy đối hướng nhau đều là tàu nhường đường Cả 2 tàu đều phải chuyển hướng sang bên phải của mình để 2 tàu thuyền đi qua nhau về bên mạn trái

- Tàu thuyền được coi là đối hướng nhau khi từ 1 tàu nhìn sang tàu kia thấy tàu kia thẳng ngay trước mũi tàu mình và đi ngược hướng Ban đêm nhìn thấy đèn cột tàu kia nằm trên hay gần nằm trên hướng tàu mình và nhìn thấy cả 2 đèn mạn của nó Nếu nghi ngờ thì coi như đối hướng

- 2 tàu thuyền đi cắt hướng nhau thì tàu thuyền nào nhìn thấy tàu kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhường đường cho tàu thuyền đó Và trong điều kiện cho phép, không nên hành động tránh va trước mũi tàu thuyền đó

Câu 10: Xác định nguy cơ va chạm

* Khi 2 tàu thuyền nhìn thấy lẫn nhau:

- 2 tàu thuyền tiến lại gần nhau mà phương vị la bàn hầu như không thay đổi

- Phương vị la bàn thay đổi rõ rệt nhưng vẫn tồn tại nguy cơ va chạm Đó là trường hợp khi đến gần 1 tàu rất lớn hay 1 tàu kéo hoặc 1 khoảng cách quá ngắn

- Hai tàu đi đối hướng, vượt nhau khi thực hiện tránh va tại vùng nước nông cạn, chật hẹp với tốc độ và khoảng cách không an toàn

- Hai tàu đi cắt hướng nhau:

Nếu PL1 = PL2 = PL3 nghĩa là cả 2 tàu giữ nguyên hướng và tốc độ =>

A1B1//A2B2//A3B3 => Khoảng cách 2 tàu càng lúc càng nhỏ cho đến khi va chạm

Phần III: ĐIỀU ĐỘNG TÀU

Câu 1:Các yếu tố ảnh hưởng đến tính năng điều động của tàu

* Lượng dãn nước: là đại lượng chủ yếu xác định lực cản chuyển động của tàu Lượng dãn nước tương đối thông qua thông số đặc trưng là chiều dài tàu,

có liên quan đến chỉ số Fruit - thước đo chỉ số tốc độ của tàu

Tăng lượng dãn nước sẽ khiến cho những tính năng điều động của tàu kém

đi (do phản ứng chậm với tác động bẻ lái) Giảm lượng dãn nước sẽ dẫn đến bề mặt hứng gió, sóng tăng, dẫn đến giảm tính giữ hướng của tàu

Nơi nông cạn (có độ sâu < 7 lần mớn nước) và chật hẹp thì làm giảm tính

ăn lái của tàu, làm phát sinh hiện tượng gia tăng mớn nước (squad), phát sinh hiệu ứng bờ

* Những yếu tố khí tượng thủy văn:

- Gió có khả năng làm làm tàu bị trôi dạt, gây ảnh hưởng đến điều động, giảm khả năng giữ hướng của tàu

- Dòng: Tàu càng nặng, mớn sâu càng bị ảnh hưởng lớn Dòng có thể làm tăng hoặc giảm quán tính tàu, gây lệch hướng tàu (tùy thuộc vào hướng dòng)

- Sóng: Khi ngang sóng, tàu lắc ngang, gây khó khăn trong điều động Tàu chạy ngược hay xuôi sóng đều bị giảm tốc độ, dẫn đến khả năng quay trở giảm

Câu 2: Hiện tượng nghiêng ngang trên vòng quay trở, ảnh hưởng trong điều động tàu

* Hiện tượng nghiêng ngang:

Dưới tác động của bánh lái, con tàu chuyển động theo 1 quỹ đạo cong ọi là vòng quay trở

Góc nghiêng ngang n là một yếu tố đánh giá mức độ nghiêng ngang của tàu do quay trở

Khi mới bắt đầu quay trở, dưới tác động của lực thủy động vào mặt bánh lái Py, ngay lập tức ở mạn đối diện xuất hiện lực cản Ry tức dụng ngược lại vào tâm nổi B, làm tàu nghiêng sang phía ngược lại hướng quay trở

* Ảnh hưởng trong điều động tàu:

- Từ công thức trên, ta thấy: tốc độ tàu và chiều cao tầm nghiêng có ảnh hưởng lớn đến giá trị góc nghiêng ngang

Ry B

G

T

- Nếu tàu bẻ lái ở góc lớn với tốc độ cao, sẽ xuất hiện góc nghiêng ngang lớn, gây nguy hiểm cho tàu Do đó, nên bẻ lái từ từ và giảm tốc độ tàu khi phải quay trở ở góc bẻ lái lớn

- Còn nếu khi đang bẻ lái ở góc lớn, ta giảm góc lái đột ngột có thể làm mất lực Py, khiến moment nghiêng ngang tăng lên, làm tăng n

Câu 3: Lựa chọn vị trí thả neo, công tác chuẩn bị neo để thả

* Lựa chọn vị trí thả neo: Thông thường tàu thuyền chỉ được phép neo đậu

ở những khu vực quy định Nhưng nếu phải thả neo ở một nơi khác thì phải tham khảo kĩ hải đồ khu vực đó, tình hình khí tượng hiện tại, dự báo khí tượng… để chọn vị trí thả neo Một số yêu cầu cơ bản của công tác này là: + Độ sâu và chất đáy phải thích hợp:

- Vùng neo có sóng lừng thì chiều dài xích neo ít nhất phải gấp đôi độ sâu

- Chất đáy tốt nhất để neo tàu là bùn dẻo, bùn cát, chất đáy là đá không phù hợp cho việc thả neo

+ Hoàn cảnh xung quanh:

- Đáy biển bằng phẳng, độ nghiêng nhỏ

- Khu vực neo đủ rộng để điều động, quay trở tàu

- Tránh luồng, đường tàu khác qua lại

- Không có đá ngầm xung quanh

- Có nhiều mục tiêu bờ để xác định vị trí tàu cũng như kiểm tra trôi neo + Điều kiện gió, dòng:

- Chọn khu vực kín gió hoặc gió nhỏ hơn cấp 2, 3

- Không có dòng chảy nơi neo

- Vị trí neo tránh bão tốt nhất là vùng kín được che chắn bởi núi, hải đảo xung quanh

* Công tác chuẩn bị neo:

+ Kiểm tra hệ thống máy neo

- Nếu máy neo dùng hơi, phải chạy thử, xả hơi thừa, sau đó mới cho máy hoạt động

- Nếu máy dùng điện, cũng phải cho máy chạy thử

- Tháo dây chằng buộc, lạt, mở chốt hãm lỉn neo

- Vào trám, mở phanh xông thử lỉn neo ra khỏi lỗ nống xem neo có bị vướng mắc không

- Xông trước lỉn neo chạm mặt nước để khi neo thì ta thả cho neo rơi tự do + Chọn điểm neo (như trên)

+ Dự kiến kế hoạch neo

Quyết định hướng đi tàu, phương pháp điều động

- Quyết định số lượng neo và số lỉn sẽ thả

- Xác định rõ các yếu tố ngoại cảnh trước khi thả neo

+ Tùy mục đích neo mà thuyền trưởng lập kế hoạch và tiến hành

Câu 4: Công tác chuẩn bị đưa tàu cập cầu

- Trước khi tiến hành công việc điều động tàu cập cầu, ngoài việc nắm vững tính năng điều động cùng các thông số tàu còn phải chú ý đến một số yêu cầu sau:

- Tình trạng bến, địa hình luồng lạch, các tiêu dẫn đường, các chập tiêu nhân tạo Chú ý các quy định của cảng, nắm vững hướng, chiều dài, độ sâu, hoàn cảnh xung quanh cầu tàu (tham khảo Guide to Port Entry)

- Gió và nước

 Dự đoán dòng chảy trên luồng và dọc cầu, thời gian nước lên và xuống

 Hướng, tốc độ gió kết hợp với mớn nước và góc chịu gió của tàu

 Phân tích kĩ ảnh hưởng tổng hợp của gió và nước

- Quay mũi cập cầu, chú ý nên cập ngược nước

- Động thái của tàu khác, chú ý hành động của các tàu đang hoạt động gần cầu Nếu không đủ điều kiện thì kiên nhẫn đợi, điều chỉnh rồi mới cập cầu

- Khống chế trớn: Căn cứ vào hướng, tốc độ gió cùng khoảng cách tới cầu

mà điều chỉnh trớn phù hợp

- Bắt dây đúng vị trí yêu cầu Đưa tàu lớn đầy tải, tốt nhất nên cập song song với cầu

- Chuẩn bị máy tời, dây và các thiết bị liên quan đến việc cập cầu cẩn thận

- Chuẩn bị neo, có thể sẽ dùng để cập cầu

- Bố trí sĩ quan, thỷ thủ đúng nơi quy định

Câu 5: Các yếu tố ảnh hưởng đến lực bám của neo, hiện tượng tàu trôi neo và cách xử lý

* Lực bám của neo phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Chất đáy nơi thả neo (neo bám tốt trên chất đáy là đất sét, bùn dẻo, cát bùn; không tốt trên đá, san hô)

- Độ sâu của nơi thả neo (thường < 50m) Để neo bám tốt thì:

 Độ sâu nơi thả neo < 25m thì xông lỉn dài 4 lần độ sâu

 Độ sâu từ 25-50m thì xông lỉn dài 3 lần độ sâu

 Độ sâu trên 50m thì xông lỉn dài ít nhất 2,5 lần độ sâu

- Ngoài ra, lực bám của tàu trên neo còn phụ thuộc vào cách thức thả neo

Có các phương pháp sau:

 Thả 1 neo mũi

 Thả 2 neo mũi Thả 2 neo râu tôm

* Hiện tượng tàu trôi neo và cách xử lý:

Hiện tượng tàu trôi neo (bò neo) xảy ra khi tàu chịu tác động của ngoại lực lớn hơn lực níu giữ của neo

Cách phát hiện trôi neo:

- So sánh phương vị tới 1 mục tiêu cố định trong một khoảng thời gian

- Sử dụng radar, GPS xác định vị trí neo

- Thả 1 sợi dây có quả dọi phía mũi, nếu trôi neo thì dây sẽ bị lệch

- Căn cứ vào sự thay đổi góc kẹp giữa 2 lỉn neo nếu tàu thả 2 neo

- Mũi tàu không còn đón gió và góc mạn của gió thay đổi

* Cách xử lý:

- Tăng thêm chiều dài lỉn neo, hoặc thả thêm neo

- Chuyển vị trí neo

- Chạy tàu, lái cho hướng mũi tàu đón gió để giảm ngoại lực

- Nếu neo ở khu vực bão thì có thể cột thêm dây vào phao hoặc buộc phao vào xích

- Lưu ý tránh việc để tàu bị mắc cạn do trôi neo, cố gắng khắc phục tối đa

- Thả dầu dằn sóng để giảm tác động của sóng

Câu 6: Các yếu tố của vòng quay trở, cách xác định, ứng dụng trong điều động

* Vòng quay trở gồm các yếu tố sau, cách xác định:

1- Khoảng dịch chuyển ngang:

Khi bẻ lái về 1 phía, đầu tiên trọng tâm tàu vừa chuyển động tới, vừa chuyển động ngang theo chiều ngược lại Khoảng cách lớn nhất của trọng tâm con tàu so với hướng mũi tàu ban đầu gọi là khoảng dịch chuyển ngang

2- Cự ly tới ngang tâm quay:

Là cự ly tính từ trọng tâm G của tàu lực bắt đầu bẻ lái đến đường vuông góc với hướng đi ban đầu qua tâm vòng quay trở

3- Góc trôi:

Là góc kẹp giữa mặt cắt mũi lái của tàu và đường tiếp tuyến của vòng quay trở, có giá trị từ 3→15o

4- Cự ly dịch chuyển tới:

Là khoảng cách trên hướng đi ban đầu, tính từ trọng tâm tàu lúc bẻ lái đến khi hướng đi của tàu đã quay được 90o

5- Cự ly dịch chuyển ngang:

Là khoảng cách vuông góc tính từ trọng tâm tàu khi tàu quay được 90o

đến hướng đi ban đầu vào thời điểm bẻ lái

6- Cự ly dịch chuyển ngang cực đại :

Là khoảng cách dịch chuyển ngang lớn nhất của trọng tâm tàu trên vòng quay trở tính từ thời điểm bẻ lái

7- Đường kính quay trở ban đầu:

Là khoảng cách dịch chuyển ngang của trọng tâm tàu ở 2 hướng đi ngược chiều nhau

8- Đường kính quay trở cuối cùng:

Là khoảng cách dịch chuyển ngang của trọng tâm tàu khi tàu quay

180o→360o

9- Tâm quay trở của tàu:

Là giao điểm của mặt cắt dọc mũi lái và đường vuông góc với nó đi qua tâm vòng quay trở

Câu 7: Công tác thu neo và các chú ý khi kéo neo

* Công tác thu neo: Là quy trình ngược lại với thả neo, bao gồm: thu lỉn, neo và hành trình

Nếu thu 2 neo thì ta thực hiện giống như thu 1 neo, tiến hành thu từng neo một Nếu lỉn neo bị xoắn, phải gỡ xoắn rồi mới thu tiếp

Thao tác:

- Khởi động máy tời, mở phanh

- Phân công thủy thủ xuống hầm lỉn, xếp gọn lỉn

- Điều động máy tời kéo neo khi có lệnh Nếu lỉn neo bị mũi tàu chặn lại thì tạm ngừng thu lỉn: đợi xử lý hướng mũi tàu xong mới kéo tiếp

 Theo dõi số lỉn neo đã kéo, báo buồng lái

- Khi neo lên khỏi mặt nước, điều chỉnh tốc độ máy tời thật chậm, tránh việc neo và đập vào lỗ nống neo

- Khóa chết hãm, phanh, ra ly lợp, giữ neo cố định

* Một số lưu ý khi thu neo:

- Trong quá trình thu neo, có thể khởi động máy chính để hỗ trợ

- Dọn sạch mặt boong, rửa neo và lỉn sạch sẽ

- Chuẩn bị dụng cụ cần thiết để chặt lỉn khi có sự cố

Câu 8: Phương pháp cập cầu ngược nước có sử dụng tàu lai

* Chuẩn bị:

- Máy tàu chuẩn bị tốt, sẵn sàng hoạt động

- Chuẩn bị sẵn sàng chân vịt mũi (nếu có)

Câu 9: Các công tác phải làm khi tàu chuẩn bị đi vào khu vực có TNX hạn chế, phương pháp điều động tránh va trong khu vực có TNX hạn chế

- Treo đèn, dấu hiệu, tín hiệu âm thanh đúng quy định

- Tăng cường nhân lực cảnh giới Nếu cần phải cử người quan sát phía mũi tàu (càng gần mặt nước càng tốt)

- Nếu nơi hành trình có nhiều tàu thuyền qua lại thì chuyển đổi cho máy tàu

sử dụng dầu nhẹ thay vì dầu nặng để tăng tính cơ động

- Chuẩn bị đầy đủ phương tiện cứu sinh, cứu thủng, thông tin liên lạc

* Phương pháp điều động: Có 3 giai đoạn

+ Giai đoạn 1:

Kể từ khi xác định được sự có mặt của các tàu thuyền khác trên màn ảnh radar Đây là giai đoạn đánh giá, xác định tình huống thông qua thao tác đồ giải tránh va Lúc này cần tiến hành:

- Tăng cường quan sát, theo dõi mục tiêu

- Thay đổi cả tốc độ và hướng đi

+ Giai đoạn 3: Là lúc các tàu thuyền tiến lại quá gần nhau (dưới 4 hải lý)

Ở giai đoạn này có 2 tình huống có thể xảy ra

- Tình huống 1: Các tàu thuyền đã tránh nhau đúng luật và giữ khoảng cách

an toàn (Dmin> 2NM)

- Tình huống 2: Nếu 2 tàu thuyền nhận thấy khoảng cách an toàn Dmin < 2NM; thì trong trường hợp này phải chú ý tín hiệu âm thanh, tìm cách liên lạc với tàu kia, hành động tránh va theo điều 19 Colreg 72 Chú ý phân tích, tìm phương án điều động hợp lý

Câu 10: Định nghĩa quán tính tàu, cách xác định quán tính tàu và ứng dụng trong điều động

* Định nghĩa: Quán tính tàu là tính chất tàu giữ nguyên hướng chuyển động khi không còn tác động của máy tàu Khi tàu đang chạy, ta ngừng máy con tàu thì tàu không lập tức dừng hẳn mà còn tiếp tục chuyển động thêm một đoạn nữa Quán tính tàu phụ thuộc vào tốc độ ban đầu; lượng dãn nước, độ nghiêng chúi, độ sâu nơi hành trình, các yếu tố khí tượng thủy văn

Có thể chia quán tình tàu làm 2 loại:

+ Quán tính theo quãng đường: là khoảng cách tàu di chuyển kể từ lúc dừng máy đến lúc ngừng di chuyển

+ Quán tính theo thời gian: là thời gian tính từ lúc tàu dừng máy đến lúc tàu ngừng di chuyển

* Cách xác định quán tính:

+ Phương pháp thả phao:

- Điều động tàu theo 1 hướng định trước

- Khi dừng máy, bấm thời gian đồng thời thả 1 phao ở mũi tàu Khi tàu di chuyển đến khi phao ngang lái, thả thêm một phao khác ở mũi

- Cứ tiếp tục như vậy cho đến khi tàu dừng hẳn thì bấm đồng hồ

- Căn cứ vào hiệu thời gian giữa 2 lần bấm giờ để xác định quán tính thời gian

- Căn cứ vào số phao đã thả và chiều dài tàu để tính quán tính quãng đường

+ Phương pháp sử dụng góc kẹp ngang giữa 2 mục tiêu

- Sử dụng 2 mục tiêu rõ ràng A; B Cho tàu chạy hướng tới 1 mục tiêu

- Khi dừng máy tại thời điểm T1, lập tức đo góc kẹp ngang giữa A,B(1)

- Khi tàu dừng tại thời điểm T2, đo góc kẹp ngang giữa A,B (2)

- Quán tính thời gian là hiệu thời gian T2-T1

- Quán tính quãng đường là: Dqđ = DAB(cotg1 - cotng2)

+ Phương pháp sử dụng Radar:

- Điều động tàu tới mục tiêu đã chọn

- Khi dừng máy tàu, ghi lại thời điểm T1, đo khoảng cách tới mục tiêu được D1

- Khi tàu dừng, ghi lại thời điểm T2, đo khoảng cách tới mục tiêu được D2

- Quán tính thời gian: T2-T1

- Quán tình quãng đường: D2-D1

* Ứng dụng: Nắm được mối quan hệ giữa các lực tác dụng lên tàu, xác định thời gian lấy trớn và phá trớn

Câu 11: Các hiện tượng ảnh hưởng đến tàu khi hành trình trong luồng hẹp - nông cạn

* Hiện tượng gia tăng mớn nước (squad):

Khi tàu đi ở khu vực có độ sâu nhỏ hơn 7 lần mớn nước hiện tại với tốc độ lớn thì sẽ xảy ra hiện tượng squad Nguyên nhân của hiện tượng này là do lực cản ma sát giữa nước và đáy làm cho áp lực nước phân bố không đều lên thân tàu Hiện tượng này gây ảnh hưởng đến tính ăn lái của tàu

* Hiện tượng 2 tàu hút nhau:

Xảy ra khi 2 tàu đi song song với tốc độ lớn (2 tàu đổi hướng vượt nhau qua mạn, tàu thuyền đi sau vượt lên tàu đi trước…) và khoảng cách giữa 2 tàu nhỏ Nguyên nhân của hiện tượng này là nước ở giữa 2 tàu có áp lực nhỏ hơn áp lực ở mạn ngoài 2 tàu, dẫn đến hiện tượng trên

Câu 12: Hiện tượng 2 tàu hút nhau khi vượt, cách xử lý

Hiện tượng 2 tàu va chạm nhau bằng thân tàu còn được gọi là hiện tượng 2 tàu hút nhau Hiện tượng này xảy ra khi 2 tàu vượt hoặc tránh nhau mạn đối mạn với tốc độ lớn trong luồng hẹp

Nguyên nhân: Sử dụng tốc độ vượt không an toàn Khi 2 tàu chạy song song nhau sẽ tạo nên những vùng áp lực khác nhau Vùng áp lực của 2 mạn đối diện bờ có áp lực nước cao hơn vùng nước giữa 2 mạn đối diện nhau Theo nguyên lý, vùng cao áp tạo ra lực đẩy, vùng thấp áp tạo ra lực hút

Lực hút giữa 2 tàu tỉ lệ thuận với tốc độ và tỷ lệ nghịch với khoảng cách giữa 2 tàu

Hai tàu cùng cỡ khi tránh nhau hoặc vượt nhau, khả năng va chạm ít hơn 2 tàu khác cỡ Đối với 1 tàu lớn và 1 tàu nhỏ thì tàu nhỏ có xu hướng bị hút vào tàu lớn

- Không có chuẩn mực, phép tính về khoảng cách ngang an toàn ở trường hợp này, do đó cần chú ý đến đặc điểm luồng, kích cỡ và vận tốc tàu, những tính năng điều động để xử lý

Biện pháp khắc phục:

- Tiến hành tránh và vượt trên luồng thẳng, rộng là tốt nhất Khi vượt, tránh phải thông báo rõ ý định của mình theo tín hiệu quy định

- Sử dụng tốc độ an toàn khi vượt, tránh va: v=0,6gHs

- Giữ khoảng cách ngang không được nhỏ hơn 3 lần chiều rộng tàu hoặc

Dmin 1,5 Lmaxtg

Lmax: Chiều dài của tàu lớn hơn

: Góc truyền sóng của tàu lớn hơn so với mf trục dọc tàu

- Tại thời điểm 2 tàu vượt ngang qua nhau, cần triệt tiêu sự phân bố áp lực gây bất lợi bằng cách dừng máy cả 2 tàu, dùng trớn để vượt qua

Câu14:Hành động khi phát hiện có người rơi xuống nước và phương pháp điều động vớt người thay đổi 180 o

so với hướng ban đầu

* Hành động khi có người rơi xuống nước:

- Hô to, ném phao về phía mạn có người rơi xuống nước, thông báo ngay cho sỹ quan trực ca

- Sĩ quan trực ca phải xác định VTT tại thời điểm MOB rồi phát tín hiệu thông báo, cử người theo dõi liên tục

- Thả thêm phao cứu sinh

- Phát tín hiệu cấp cứu, thông báo bằng VTĐ cho các phương tiện khác

- Nhanh chóng cử thuyền viên đến vị trí được phân công để thực hiện nhiệm vụ

- Tùy hoàn cảnh mà sử dụng phương pháp thích hợp để điều động cứu người hiệu quả nhất

* Phương pháp thay đổi 180o

:

- Bẻ hết lái về phía người bị nạn

- Khi tàu quay gần được 60o so với hướng ban đầu thì bẻ hết lái về phía mạn ngược lại (tùy vào tính chất ăn lái của tàu mà chọn thời điểm bẻ lái về phía mạn ngược lại, do rất ít tàu có thể đổi hướng ngay lập tức khi ta bẻ lái ngược lại)

- Khi tàu quay dược gần 180o so với hướng ban đầu thì đưa lái về 0o(nguyên nhân như trên) Sau đó dùng tốc độ chậm hoặc chỉ cần dừng máy, dùng trớn để tìm người bị nạn

- Khi tiếp cận người bị nạn, cần chú ý che sóng, gió cho người bị nạn; sử dụng phương pháp thích hợp với sức khỏe người bị nạn để đưa lên tàu (thang,

bè, xuồng cứu sinh…)

- Phương pháp này có thể áp dụng cho mọi điều kiện tầm nhìn xa, kể cả việc phát hiện rơi xuống nước có kịp thời hay không

Câu 15: Phương pháp điều động khi tàu nằm trong khu vực ảnh hưởng của bão

* Khi tàu ở trong bán vòng nguy hiểm:

+ Khi ở bán vòng này thì gió đổi chiều từ trái qua phải

 Nếu khí áp giảm dần; tàu đang ở góc 1/4 nguy hiểm, rất dễ bị cuốn vào tâm bão

 Nếu khí áp tăng dần, tàu ở góc 1/4 ít nguy hiểm hơn, góc này ở phía sau bên phải hướng đi của bão

+ Điều động: Cả 2 tình huống này tàu phải chạy sao cho gió thực thổi vào mạn phải phía trước tàu 1 góc khoảng 30o→45o

so với mf trục dọc (gió vát phải)

và giữ vững hướng đi cho đến khi xa tâm bão (làm ngược lại nếu gặp bão ở Nam bán cầu)

Nếu tàu có tốc độ tốt, có thể chạy vượt qua bán vòng nguy hiểm để sang bán vòng hàng hải, bằng cách chạy theo hướng mà gió thực thổi vào mạn phải phía lái tàu 1 góc 30o→45o

so với mf trục dọc tàu (gió chếch phải) nhưng phải hết sức cẩn thận, chỉ vượt trước tâm bão sau khi đã tính toán kĩ đường di chuyển của bão

* Khi tàu ở bán vòng hàng hải:

Khi tàu ở bán vòng này, gió có xu hướng đổi chiều từ phải sang trái

Nếu khí áp giảm dần, tàu đang ở góc 1/4 phía trước Cho tàu chạy với hướng gió thực thổi vào mạn phải sau lái tàu 1 góc 30o→45o

so với mf trục dọc (chếch phải)

Nếu khí áp tăng dần, tàu đang ở góc 1/4 phía sau Cho tàu chạy sao cho gió thực thổi vào mạn trái phía mũi tàu 1 góc 30o→45o

(gió vát trái)

* Khi tàu ở gần đường di chuyển tâm bão:

- Nếu thấy gió thực đổi chiều từ trái qua phải nghĩa là tàu đang ở bán vòng nguy hiểm - bên phải đường đi của bão, cần cho tàu chạy xa về phía phải với gió thực vát phải

- Nếu thấy gió thực đổi chiều từ phải qua trái nghĩa là tàu đang ở phía trái đường đi bão, cần cho tàu chạy xa về phía trái

* Chú ý tuyệt đối không cho tàu chạy xuôi sóng, gió trong bất kì tình huống nào vì sẽ đi vào tâm bão

60o

60o