Bom VE EDC

Trong đó số lượng ô tô sử dụng nhiên liệu diesel chiếm một tỉ lệ không nhỏ, trong chủng loại xe tải và máy kéo thì hầu như động cơ diesel đã thống lĩnh toàn bộ, vì nó có công suất lớn và

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, do nền kinh tế nước ta ngày càng phát triển mạnh, nhu cầu đi lại của con người cũng như vận chuyển hàng hoá ngày một tăng cao, từ đó lượng ô tô xuất hiện càng nhiều đặc biệt là chủng loại ô tô hết sức phong phú và đa dạng Trong đó số lượng ô tô sử dụng nhiên liệu diesel chiếm một tỉ lệ không nhỏ, trong chủng loại xe tải và máy kéo thì hầu như động cơ diesel đã thống lĩnh toàn bộ, vì nó có công suất lớn và tính hiệu quả kinh tế cao.

Động cơ diesel đã và đang tấn công vào lĩnh vực xe du lịch với sự kết hợp máy tính điện tử Do vấn đề ô nhiễm môi trường ngày càng được các nước công nghiệp phát triển quan tâm hơn, cùng với xa lộ ngày càng tốt hơn, nhịp sống của con người cũng hối hả hơn, do đó nhu cầu của con người đối với một ô tô trở nên khắc khe hơn, họ đòi hỏi một xe ô tô có tốc độ lớn, tính kinh tế cao, ít ô nhiễm môi trường nhất Song bên cạnh đó công nghiệp điện tử đã phát triển tới đỉnh cao và các nhà chế tạo ô tô đã mạnh dạng ứng dụng vào việc cho máy tính quản lý các hoạt động của ô tô nhằm đáp ứng các nhu cầu nói trên Do đó mà động cơ diesel được điều khiển bằng điện tử(EDC ) ra đời.

Nhận thấy được tầm quan trọng của các loại bơm phân phối nhiên liệu trên động

cơ Diesel, nhóm nghiên cứu quyết định chọn và thực hiện đề tài: “Hệ Thống VE -

EDC“ nhằm để biết rõ hơn về chức năng, cấu tạo, phương pháp hoạt động cũng

như cách sửa chữa bảo trì của loại bơm này.Trong quá trình thực hiện đồ án, được

sự hướng dẫn và giúp đỡ tận tình của thầy ThS.CHÂU QUANG HẢI đồ án đã được

hoàn thành Vì thời gian và khả năng còn nhiều hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót Rất mong được sự góp ý của thầy, cô và các bạn để đồ án này được hoàn chỉnh hơn

MỤC LỤC

Chương I:

GIỚI THIỆU CHUNG - PHÂN LOẠI

I KHÁI QUÁT VỀ ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL BẰNG ĐIỆN (EDC)

II PHÂN LOẠI

III CÁC CỤM CHÍNH CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN

Chương II:

CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG BƠM VE – EDC

I CÁC CHỨC NĂNG TỔNG QUÁT CỦA BƠM VE-EDC

II SƠ ĐỒ HỆ THỐNG

III CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA BƠM VE - EDC

IV SỰ PHÂN PHỐI NHIÊN LIỆU CAO ÁP

V CÁC LOẠI KIM PHUN DÙNG TRONG BƠM CAO ÁP ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN

Chương III:

THÁO - LẮP - KIỂM TRA SỬA CHỮA BƠM VE - EDC

I KIỂM TRA LỌC NHIÊN LIỆU

II KIM PHUN

III BƠM NHIÊN LIỆU (1KZ-TE)

Chương IV:

HỆ THỐNG CHUẨN ĐOÁN HƯ HỎNG BƠM VE - EDC

I KIỂM TRA ĐÈN BÁO HƯ HỎNG ĐỘNG CƠ

II MÃ CODE CHẨN ĐOÁN

III XÓA MÃ CODE CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG

Hình 1-1: Sơ đồ động cơ diesel điều khiển bằng điện tử

1 Sơ đồ động cơ deisel điều khiển bằng điện tử:

I KHÁI QUÁT ĐỘNG CƠ DIESEL ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ (EDC)

- Sự phát triển của động cơ Diesel điều khiển diện tử về mặt cơ bản là phát triển bộ phận điều chỉnh Mục đích muốn tăng momen xoắn động cơ hay công suất phát ra đồng thời phải giảm được lượng nhiên liệu tiêu thụ, làm sạch khí thải, giảm tiếng ồn và tối

ưu trong quá trình sử dụng… là nguyên nhân dẫn đến sự ra đời của loại phun nhiên liệu điều khiển điện tử ở động cơ diesel Trong các loại động cơ diesel, loại động cơ phun trực tiếp vận hành với áp suất cao hơn loại động cơ phun gián tiếp và việc tiêu thụ nhiên liệu ở loại động cơ này giảm (10 - 15)% so với động cơ phun gián tiếp

- Ngày nay đòi hỏi phải đáp ứng được nhu cầu ngày càng khắt khe về vấn đề giảm khí thải và giảm tiếng ồn phát ra

- Việc chế tạo hệ thống phun và điều khiển nó đòi

+ Aùp suất phun phải cao

+ Có thể tự động điều chỉnh thời điểm phun

+ Giảm tốc độ tăng áp suất khí cháy.

+ Định lượng nhiên liệu phun tuỳ thuộc vào trạng thái hoạt động của động cơ.

+ Có thể điều chỉnh lượng nhiên liệu khởi động phụ thuộc vào nhiệt độ

+ Điều khiển tốc độ cầm chừng một cách độc lập

+ Tiết kiệm nhiên liệu

+ Kiểm soát khí thải khép kín (EGR).

+ Tăng tuổi thọ động cơ.

- Hệ thống điều khiển động cơ diesel bằng điện tử (EDC) hoàn toàn thoả mãn những yêu cầu trên Sự cung cấp nhiên liệu vào trong xylanh được định lượng bằng điện tử, đáp ứng được sự phun nhiên liệu một cách hoàn chỉnh và xử lý dữ liệu linh hoạt cũng như đóng các van điện điều khiển với các bộ tác động điện tử.

- Như vậy, điều khiển động cơ diesel bằng điện tử (EDC) đã cải tiến được những chức năng điều khiển

so với bộ điều tốc cơ khí trước đây

- Ở động cơ diesel, sự hoạt động và quá trình cháy phụ thuộc vào:

+ Lượng nhiên liệu phun vào động cơ

+ Thời điểm phun nhiên liệu

+ Aùp suất khí thải,áp suất nạp

+ Lượng luân hồi khí thải

- Để hoàn thiện quá trình hoạt động của động cơ diesel, thì tất cả các chỉ tiêu trên cần phải hoàn thiện Để đạt được mục đích này, EDC được cung cấp những thông số chính để tự động đóng mở các van điều khiển

II PHÂN LOẠI:

 Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel có rất nhiều kiểu đã được sử dụng trên ôtô, máy kéo, tàu thủy Căn cứ vào hệ thống nhiên liệu và cấu tạo ta có thể phân bơm cao áp thành các loại sau:

- Hệ thống bơm cá nhân

- Hệ thống bơm phân phối

- Hệ thống điều khiển bằng điện

1 Hệ thống bơm cá nhân:

- Loại bơm PF : gồm một tổ bơm cho một xylanh

động cơ

- Loại bơm PE: gồm nhiều tổ bơm PF ghép lại

một khối

- Loại bơm PSB: có một piston vừa lên xuống vừa

xoay tròn, bên trong có một xylanh và bánh xe răng để điều khiển xoay

- Loại bơm ROOSA – MASTER CAV: gồm 2 hay 4

piston lắp đối chiếu và xoay tròn theo ruột bơm

- Loại bơm VE: bên trong bơm có một piston

quanh trục cung cấp nhiên liệu cho các xylanh động cơ

- Loại EP-VM, EP- VA :Kết hợp giữa PSB và

ROOSA – MASTER.

- Loại VE-BOSCH.

- Loại bơm SIGMA DPS.

- Loại ROTOR DIESEL

3 Hệ thống điều khiển bằng điện:

a Hệ thống UI:

- Kim liên hợp được gá lắp trực tiếp vào nắp máy của động cơ, vòi phun được thiết kế chung một khối với kim liên hợp, đầu vòi phun có một phần ló vào trong buồng đốt và kim liên hợp này được dẫn động bằng trục cam thông qua cần cò mổ ( cánh tay đòn).

- Bơm cao áp và vòi phun là một khối thống nhất, mỗi khối

được đặt trên đầu xylanh động cơ và được dẫn động trực tiếp bởi một bộ phận truyền động hoặc gián tiếp nhờ trục cam

- So với bơm phân phối thẳng hàng thì áp suất phun cao hơn nhiều (trên 1800 BAR) vì áp suất phun không bị tổn thất do

nhiên liệu cao áp không phải qua các đường ống dẫn mà đưa trực tiếp đến kim phun Áp suất phun cao được điều khiển

bằng điện tử trong suốt quá trình phun, điều này cũng làm giảm bớt lượng khí ô nhiễm thải ra trường Động cơ điều

khiển bằng điện tử cho phép cải tiến được môi một số

khuyết điểm so với động cơ thường

Hình 1-2: Heä thoáng nhieân lieäu UI

b Hệ thống UP:

- Hệ thống bơm liên hợp (UP) được gá lắp trực tiếp vào thân máy động cơ và được dẫn động bởi trục cam, chuyển động quay của trục cam sẽ làm cho piston di chuyển lên, xuống trong xilanh bơm, nhiên liệu bị nén, đồng thời được đưa đến kim phun bằng một đường ống cao áp rất ngắn

- Nguyên lý làm việc của hệ thống tương tự như hệ thống UI, điểm khác nhau với hệ thống UI là trong hệ thống UP bơm và kim được làm thành hai khối khác nhau và được nối với nhau bằng một đường ống cao áp Nó được thiết kế giống như hệ thống PF, tức mỗi bơm riêng lẻ sẽ cung cấp dầu cho một kim phun

- Suốt quá trình phun nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử điều này làm cho khí ô nhiễm thải ra môi trường giảm Trong hệ thống này mỗi bơm UP có thể sẽ được điều khiển khác nhau tùy vào điều kiện làm việc của từng xylanh riêng lẻ

Hình 1-3: Heä thoáng nhieân lieäu UP

c Hệ thống Common- Rail (CR):

- Trong hệ thống Common - Rail, nhiên liệu có áp suất cao được bơm vào ống trữ để từ đó cung cấp cho các kim phun, giống như hệ thống phun xăng trên động cơ xăng.

- Nhiên liệu từ thùng chứa được bơm chuyển vào trong bơm cao áp Tại đây áp suất nhiên liệu được tạo ra và được bơm liên tục vào trong ống trữ Bơm cao áp chỉ có nhiệm vụ duy nhất là tạo cho nhiên liệu có một áp suất cao và đưa nó vào trong ống trữ Tại ống trữ có các đường ống cao áp nối đến các kim phun Các kim phun này được lắp trên nắp máy, nó có nhiệm vụ là phun nhiên liệu vào trong buồng đốt động cơ và được điều khiển bởi ECU.

- ECU sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến ( cảm

biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí cốt cam, nhiệt độ nhiên

liệu, vị trí bàn đạp ga, nhiệt độ không khí, nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến lượng khí nạp….) sẽ xử lí các tín hiệu này và sau đó đưa sẽ ra các xung vuông để điều khiển kim phun.

Thùng chứa

Kim phun

Van điều chỉnh áp lực

ECU

Cảm biến lượng khí nạp

Cảm biến nhiêt độ động

cơ

Cảm biến nhiệt độ không khí

Cảm biến áp suất khí nạp

Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến tốc độ

Cảm biến

áp lực dầu

Ống trữ

Bơm cao áp

Cảm biến

vị trí cốt cam

Hình 1-4 : Sơ đồ hệ thống

nhiên liệu loại Comm-Rail

- Khi ECU phát ra xung OFF( hiệu điện thế bằng không ), lúc này dòng điện không còn chạy trong cuộn dây của kim phun Lực điện từ của cuộn dây không còn nữa, van kim sẽ bị lò xo đóng lại, nhiên liệu không còn phun vào động cơ nữa, quá trình phun chấm dứt Nếu chiều dài của xung ON càng dài thì van kim mở càng lâu, do đó lượng nhiên liệu phun vào trong buồng đốt càng nhiều Nếu xung ON từ ECU gởi đến kim phun càng sớm thì kim sẽ phun càng sớm.

- Như vậy, ECU sẽ điều khiển thời điểm phun nhiên liệu của kim và lượng nhiên liệu phun vào trong buồng đốt động cơ Việc điều khiển này dựa vào các tín hiệu nhận được từ các cảm biến trên động cơ

d Hệ thống VE - EDC :

- Ngày nay người ta thường dùng bơm VE - EDC vì bơm có kết cấu gọn nhẹ, làm việc với độ chính xác cao

- Bơm VE – EDC có các chức năng và hoạt động tương tự như bơm VE nhưng nó chỉ khác là thời điểm phun dựa vào hai tín hiệu của van SPV và van TCV

Hình 1-5 : Sơ đồ hệ thống nhiên liệu loại VE - EDC

III CÁC CỤM CHÍNH CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN:

1) Tín hiệu vào (Input) :

Gồm các cảm biến để xác định tình trạng hoạt động của động cơ Tín hiệu từ các cảm biến được gửi đến ECU Tín hiệu vào bao gồm các cảm biến sau :

 Cảm biến bàn đạp ga (ASP) :

- Cảm biến bàn đạp ga được lắp trên bàn đạp chân

ga Cảm biến này chuyển hóa hành trình của chân ga thành một điện áp và gửi nó đến ECU như là một tín hiệu Từ đó ECU quyết định thời gian phun cũng như lương lượng phun vào xy lanh

 Cảm biến vị trí cốt máy (CMP) :

- Cảm biến này dùng để xác định vị trí cốt máy

 Cảm biến áp suất điều khiển phun (ICP) :

- Cảm biến này dùng để nhận biết áp suất kim phun Sau đó sẽ gởi tín hiệu về ECU để ECU quyết định áp suất mở kim phun cũng như thời gian mở kim phun Nó có cấu tạo giống như cảm biến áp suất trên đường ống nạp.

 Cảm biến áp suất trên đường ống nạp (MAP) :

- Cảm biến áp suất trên đường ống nạp được sử dụng để cảm nhận áp suất trên đường ống nạp ECU động cơ quyết định khoảng thời gian phun cơ bản.

 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu động cơ (EOT) :

- Cảm biến này dùng để xác định nhiệt độ nhiên liệu của động cơ, nó có cấu tạo là một điện trở nhiệt (thermistor) Điện trở là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ Nó được làm từ vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại.

- Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gởi đến ECU trên nền tảng cầu phân áp

 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) :

- Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp Cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước làm mát, nó gồm có một điện trở được gắn trên đường ống nạp.

- Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ Nếu nhiệt độ không khí cao, hàm lượng oxy trong không khí giảm và ngược lại

 Cảm biến áp lực khí quyển (BARO) :

- Cảm biến áp suất khí quyển dùng để cảm nhận sự thay đổi về áp suất khí quyển Kết cấu và hoạt động của nó giống như cảm biến áp suất trên đường ống nạp.

-Ngày nay, loại cảm biến lắp trong ECU động cơ được sử dụng phổ biến nhất.

- Khi lái xe ở vùng cao, không chỉ có sự giảm áp trong khí quyển mà mật độ khí nạp cũng giảm Nhờ có cảm biến này mà

xe có thể hoạt động được ở những nơi có độ cao không ổn định.

 Cảm biến áp suất hồi lưu khí thải (EBP) :

- Cảm biến này được lắp trên đường ống thải Nó có

cấu tạo tương tượng như cảm biến áp suất không khí nạp Nó có công dụng dùng để nhận biết áp suất khí thải

2)  ECU:

Bộ điều khiển bằng điện tử (ECU) với nhiều bộ vi xử lý sử dụng thuật toán điều khiển để xử lý những tín hiệu thông tin và cung cấp những tín hiệu điều khiển đầu ra một cách thích hợp

3) Tín hiệu ra (Output):

Cơ cấu tác động biến đổi tín hiệu lấy ra từ ECU thành tín hiêụ điều khiển Tuỳ thuộc vào loại bơm cao áp sẽ có tin hiệu ra chuyển đổi thành tín hiệu điều khiển van định lượng bơm (VE)…

4)  Sơ đồ điều khiển động cơ diesel bằng tín hiệu:

Hình 1 –5: Sơ đồ điều khiển điện tử động cơ diesel

1 EC 11 Điều khiển phanh

2 Bơm VE 12 Kim phun.

3 Cảm biến vị trí van định lượng 13 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

4 Cúp nhiên liệu 14 Cảm biến nhiệt độ gió.

5 Solenoid điều khiển thời điểmphun 15 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.

6 Cảm biến số vòng quay động cơ 16 Bộ đo gió.

7 Cảm biến tốc độ xe 17 Van điều khiển EGR vàEGR.

8 Điều khiển tự động tốc độ 18 Turbo tăng áp

9 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 19 Bộ điều khiển bougie xông máy

10 Điều khiển ly hợp 20 Bộ chẩn đoán.

SƠ ĐỒ KHỐI CỦA HỆ THỐNG EDC

CÁC CẢM BIẾN

Cảm biến sự di động của kim Cảm biến nhiệt độ:nước, khí nạp, nhiên liệu

Cảm biến vị trí van điều khiển lượng nhiên liệu

Cảm biến tốc độ động cơ

Cảm biến lưu lượng gió

Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến áp suất khí quyển

CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN

Cảm biến bàn đạp ga

Bộ dẫn động van EGR

Bộ điều khiển xông máy

TÍN HIỆU CHẨN ĐOÁN

Màn hình báo tín

Ngược lại với bơm thẳng hàng (PE) bơm phân phối (VE) chỉ có một piston và một xylanh bơm không kể tới số xylanh mà động cơ có Nhiên liệu được phân phối bởi piston và được phân phối từ các rãnh đến các lổ thông tương ứng với số xylanh động cơ.

I CÁC CHỨC NĂNG TỔNG QUÁT CỦA BƠM

VE-EDC :

II SƠ ĐỒ HỆ THỐNG :

- Hệ thống nhiên liệu của bơm cao áp VE điều khiển bằng điện tử bao gồm các bộ phận sau:

+ Fuel Tank : Thùng nhiên liệu

+ Fuel Filter : Lọc nhiên liệu

+ SPV (Spill Control Valve) : Van điều khiển lượng

- Bên trong bơm phân phối có piston xoay quanh trục, nhiên liệu được cung cấp bởi bơm cánh gạt Aùp suất nhiên liệu sinh ra và được phân phối đến từng xylanh động cơ nhờ sự di chuyển của piston thông qua đĩa cam Khi piston bơm xoay quanh trục của nó được một vòng thì nó đã phân phối dầu cho tất cả các xylanh của động cơ Chuyển động tịnh tiến và xoay của piston bơm được thực hiện nhờ cốt bơm và mấu cam trên đĩa cam.

- Vòng lăn sẽ định điểm phân phối của bơm Ở bơm phân phối kiểu piston xoay quanh trục được điều khiển bằng điện, van SPV sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu với áp suất cao Tín hiệu từ ECU sẽ điều khiển sự đóng mở của van SPV Sự kích hoạt thích hợp sẽ điều khiển tốc độ của động cơ

III CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA BƠM VE - EDC:

1 Bơm tiếp vận (Feed Pump)

2 Cảm biến tốc đo (Speed Sensor)

3 Rotor

4 Đĩa cam (Cam Ring)

5 Vòng lăn(Rollers)

6 Piston phân phối

8 Van SPV (Spill Control Valve(SPV)

9 Van TCV (Timing Control Valve(TCV)) Hình 2 –2: Cấu tạo bơm VE - EDC

1 Van điều áp (pressure- control valve) :

- Van điều áp được đặt gần với bơm tiếp vận, nó là một van trượt chịu lực ép của lò xo Áp lực trong bơm thay đổi theo sự điều chỉnh của van điều áp Nếu áp lực nhiên liệu vượt quá giá trị cho phép, van sẽ mở mạch trở về và cho phép nhiên liệu trở về mạch nạp của bơm Nếu áp lực nhiên liệu quá thấp, mạch trở về vẫn đóng không cho nhiên liệu trở về mạch nạp của bơm, việc mở của van điều áp được xác định bằng cách điều chỉnh lực căng ban đầu của lò xo

- Giới hạn dầu tràn bằng một con ốc được lắp trên bộ điều tốc của bơm phân phối VE và thông với các khoang bơm Nó cho phép một lượng nhiên liệu thay đổi có thể trở về thùng chứa thông qua những lổ nhỏ (0,6mm), việc giới hạn tràn giúp duy trì áp lực nhiên liệu ở khoang bơm Bởi vì áp lực nhiên liệu ở trong thân bơm đòi hỏi phải chính xác, nên van điều áp và ốc giới hạn được thiết kế khá chính xác

     1. Thân van 4 Lổ thoát

     2. Lò xo 5 Đường áp lực đến

3 Piston van 6 Đường thoát

Hình 2 –3: Van điều áp

1 Thân van

2 Lò xo

3 Van cầu

4 Lổ thông

5 Đường dầu tràn

Hình 2 – 4: Ốc giới hạn dầu tràn

2 Van cao áp:

- Van cao áp có nhiệm vụ ngắt nhiên liệu giữa bơm và đường ống Nó cũng xác định chính xác thời điểm kim phun đóng vào cuối quá trình phun, đồng thời nó còn làm cho áp lực ổn định ở các mạch phun bất kể lượng nhiên liệu được phun

- Van cao áp là một dạng piston được điều khiển bằng áp lực dầu Nó được mở bởi áp lực nhiên liệu và được đóng bởi lò xo hoàn vị Giữa các hành trình phân phối nó được đóng, lúc này đường ống và lổ thoát ở đầu phân phối bị tách biệt Trong khoảng thời gian phân phối, van được nâng lên khỏi

vị trí ban đầu của nó bằng áp lực cao Nhiên liệu chạy qua rãnh dọc và tới rãnh tròn và đi qua thân van cao áp tới đường ống và tới kim phun để phun vào buồng đốt

- Khi quá trình phân phối kết thúc, áp lực cao ở đầu piston giảm xuống và van điều áp được đóng lại bởi lò xo hoàn vị

A Đóng B Mở

1 Giá giữ van 5 Phần dẫn hướng của van

2 Mặt côn van 6 Rãnh dẫn dầu

3 Lò xo van 7 Rãnh vòng

4 Rắc-co dầu ra

Hình 2 –5: Van áp lực

3 Bộ cảm biến đo tốc độ :

a Cảm biến tốc độ quay (RPM) :

 Cấu tạo :

Hình 2 –6: Cấu tạo cảm biến tốc độ

      1. Dây dẫn mềm 4 Đĩa xung điện có

răng

      2. Bộ cảm biến góc quay 5 Giá vòng quay được  

      3. Khoảng hở răng 6 Trục truyền động

Hình 2 – 7: Cảm biến tốc độ

- Bộ cảm biến tốc độ vòng quay (RPM) hay bộ cảm biến góc quay quét qua một đĩa tạo xung có

răng, đĩa này có 120 răng, nó được gắn chặt vào cốt bơm Gữa hai răng trên đĩa là một khoảng trống, số lượng của khoảng hở này phù hợp với số lượng

xylanh của động cơ Các khoảng trống bằng nhau xung quanh chu vi của đĩa

- Bộ cảm biến có nam châmvĩnh cữu, cực nam châm quay mặt đối diện với đĩa răng tạo xung được chia đều do một mâm sắt từ, trên cảm biến được gắn bốn đầu từ, khoảng cách hai đầu từ bằng phân nửa khoảng hở của răng Điều này có nghĩa là luôn luôn có hai đầu từ đối diện với hai răng của đĩa răng và luôn có hai đầu từ nằm đối diện với hai khoảng hở

răng

 Nguyên lý làm việc :

- Các tín hiệu của chúng được dùng để :

+ Đo tốc độ quay của bơm nhiên liệu.

+ Xác định vị trí tức thời của trục bơm

+ Xác định vị trí tức thời của bộ phun sớm tự động

b Bộ cảm biến tốc độ động cơ :

- Bộ cảm biến tốc độ vòng quay động cơ được dùng để đo:

+Tốc độ vòng quay động cơ.

+ Vị trí trục khuỷu (từ đó biết được vị trí của piston động cơ)

- Tốc độ quay được tính toán nhờ vào khoảng thời gian giữa hai tín hiệu liền kề của bộ cảm biến tốc độ vòng quay Tín hiệu ở bộ cảm biến vòng quay là một trong những thông số quan trọng nhất trong việc điều khiển động cơ.

 Cấu tạo:

- Bộ cảm biến được ráp trực tiếp đối diện với bánh xe kích hoạt bằng lõi sắt từ Giữa chúng có một khoảng hở không khí nhỏ Bên trong có một lỏi sắt non (chốt cực nam châm) (4) được bao quanh bằng một cuộn dây solenoid (5) Chốt cực nam châm được nối vào nam châm vĩnh cửu (1) Chốt này có nhiệm vụ dẫn từ của nam châm đi vào trong bánh xe răng Mức độ của từ thông ( thông lượng từ) đi xuyên qua cuộn dây tuỳ thuộc vào vị trí của chốt từ và các răng nằm trên bánh xe răng

- Số răng ở trên bánh xe kích hoạt tùy thuộc vào sự ứng dụng riêng biệt Ở hệ thống điều khiển động cơ có dùng van kiểm soát bằng điện , một bánh xe răng có tới 60 bước răng trong đó có 2 răng bị bỏ qua cho nên bánh xe răng có 60 –2

= 58 răng Nhờ vào khoảng trống của răng mà tín hiệu phát

ra của cảm biến sẽ thay đổi tại điểm đo Nhờ đo ù ta có thể biết được vị trí của cốt máy Tín hiệu này được gửi về ECU để điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu

1 Nam châm vĩnh cữu

2 Vỏ cảm biến

3 Vỏ động cơ

4 Chốt từ

5 Cuộn dây solenoid

6 Khoảng hở không khí

7 Bánh xe răng

Cấu tạo

Hình 2 – 8: Cảm biến vòng quay động cơ

- Có một kiểu bánh xe răng chỉ có một răng cho mỗi xylanh của động cơ Nếu động cơ có 4 xylanh thì bánh xe răng có 4 răng và 4 xung được tạo ra cho một vòng quay.

- Dạng hình học của răng bánh xe răng và chốt cực nam châm phải ăn khớp với nhau

Khi chốt từ đi ngang qua đỉnh răng, từ thông đi trong chốt nhiều hơn khi chốt đi qua khe hở răng Do

đó từ thông trong cuộn luôn thay đổi, làm suất hiện một điện thế hình Sin trong cuộn dây Biên độ dao động của hiệu điện thế này phụ thuộc vào tốc độ

thay đổi từ thông của cuộn dây Để phát ra được tín hiệu hình Sin như thế số vòng quay tối thiểu của đĩa răng phải là 30 vòng/phút

 Nguyên lý hoạt động:

Điện áp ra (V)

T(Thời gian)

Hình 2 – 9: Tín hiệu từ bộ cảm biến vòng quay (vòng/phút)