Xây dựng mô hình hệ thống hộp số tự động

2.2.Số Tự Động Thường với bộ truyền hành tinh và Điều Khiển Bằng Côn Và Phanh: 2.2.1.Khái quát chung:Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ vào hộp số Bộ truyền bánh răng

4, Số tự động vô cấp.

PhầnIII: Sửa chữa hộp số tự động(A340E TOYOTA).

1,sơ đồ khối của quy trình kiểm tra sửa chữa số tự động

2, các chú ý khi tháo lắp,kiểm tra và sửa chữa

3,Quy trình tháo lắp kiểm tra hộp số A340E(kiểm tra phần cơ khí)

4,kiểm tra sửa chữa phần điện hộp số A340E

4.1,các phương pháp kiểm tra bộ phận điện hộp số A340E

4.2,Mã chuẩn đoán

5, Sửa chữa một số bệnh của hộp số A340E

6, Các thông số sửa chữa của hộp số A340E

1.1.Giới Thiệu Chung :

Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi nào cần lên số hoặc xuống số Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga

Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT-Hộp số điều khiển điện tử, và một hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tuỳ theo ý muốn của lái

xe và điều kiện đường xá Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn

Hình 1.1:Tổng quan về HSTĐ

1.2 Điều kiện làm việc của hộp số tự động

Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỷ số truyền luôn thay đổi vì vậy trong quátrình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn

Hộp số tự động nằm dưới gầm xe nên dễ bị bụi bẩn và có khả năng bị va đập gây hỏnghóc

1.3 Ưu , nhược điểm của hộp số tự động

a) Ưu điểm

- Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thườngxuyên phải chuyển số

từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiện tượng “ Trượt”hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm,đặc biệt là ở tốc độ thấp.

Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức, Pháp, Thụy sĩ) Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này dùng hộp số hành tinh 3, 4 cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson, kết cấu AT

Sau những năm 1960 HSTD dùng trên ô tô tải và ô tô buýt với Biến mômen thủy lực và hộp

số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngoài, kết cấu AT

Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng

Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại (CVT) với các hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử, (cũng là một dạng HSTD)

Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyền động thông minh, cho phép chuyển số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động cơ băng chân ga) và tình huống mặt đường, HSTD có

8 số truyền …

Hệ thống truyền lực sử dụng HSTD được gọi là hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điện tử,

là khu vực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật cao, sự phát triển rất nhanh chóng, chẳng hạn, gần đây xuất hiện loại hộp số có khả năng làm việc theo hai phương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự động tùy thuộc vào ý thích của người sử dụng

1.5.Phân loại và đặc điểm của các loại hộp số:

Hiện nay trên thế giới đã sử dụng rộng rãi và sản xuất nhiều loại Hộp Số Tự Động Để có thểbiết được một cách đầy đủ về các loại hộp số ta có thể trình bày như sau:

Hộp số tự động

Hộp Số Có Cấp loại

thường Hộp Số Có Cấp loại điện tử

Số tự động loạichuyển sốbằng Côn điều khiểnThủy lực

Số tự động loại

thường chuyển số bằng Côn

và Phanh.Điềukhiển thủy lực

Số tự động chuyển số bằng côn điều khiển Thủy lực

và Điện Tử(ECT,ECU)

Số tự động chuyển số bằngđiều Côn và Phanh khiển Thủy lực và Điện

và số cao nhất mà không không có

sự ngắt quãng giữa

Đặc Điểm:

Sử dụng biến mô

và côn để vào số một cách

tự động.Điềukhiển chuyển sốbằng thuần thủy lực túy

Đặc Điểm:

Sử dụng biến mô và côn, phanh

để chuyển

số một cách tự động.Điều khiển chuyển số bằng Thủy lực thuần túy

Đặc Điểm:

Sử dụng biến

mô và côn để vào số một cách tự động

Chuyển số bằng côn điều khiển Thủy lực

và Điện Tử(ECT,ECU)

Đặc Điểm:

Sử dụng biến

mô và côn, phanh để chuyển số một cách tự

động.Điều khiển chuyển

số bằng Thủy lực và Điện Tử(ECT,ECU)

Hình2.1.1:Sơ Đồ C ấu trúc H ộp S ố T hường

1- ly hợp khoá biến mô, 2- bộ biến mô, 3- khớp một chiều, 4- côn số 1, 5- côn số 3, 6- côn số4,7- côn gài số 4 và R, 8- côn số 2, 9- côn số 1, 10- bộ truyền lực cuối cùng, 11- bộ vi sai

2.1.2 n guyên lý hoạt động của hộp số:

Hình 2.1.2a: Nguyên Lý Hoạt Động Cơ bản Của Hộp Số

Khi xe đang chạy với tốc độ nào đó thì người lái đạp bàn đạp chân ga áp suất chuẩn p0được tạo ra đi vào van ga và van ly tâm, van số của hộp số

khi đó ở van ga: người điều khiển đạp bàn đạp ga làm cho van ga mở tạo ra áp suất p1 đi vào van số của hộp số

ở van ly tâm tốc độ xe sẽ làm cho van mở cho ta áp suất p2 đi vào van số

ở tại van số lúc này có sự so sánh p1 v à p2 ( lúc này tuỳ người lái chọn số

P,N,R,D,2,1) tuỳ thuộc áp suất nào lớn hơn lúc đó piston sẽ mở cửa cho áp suất chuẩn đi vào côn nào đó thực hiện đi số

ví dụ:

Hình2.1.3: Các Van Số

Hình2.1.2e: Sơ Đồ Đi Số 1

Mô men được truyền qua bộ biến mô đến trục chính sau đó đến bánh răng quay long không đến trục trung gian qua côn thứ nhất và côn giữ thứ nhất đến trục trung gian qua bộ truyền lực cuối cùng đến bộ vi sai ra bánh xe

+, số R:

Mô men được truyền từ động cơ thông qua côn thứ 4 qua cặp bánh răng nghịch đảo làm quay ngược chiều quay.truyền qua trục trung gian đến bộ truyền lực cuối cùng và ra vi sai

Hình2.1.2d: Sơ Đồ Đi Số R

+, Số 2:

Mômen từ động cơ truyền qua trục chính đến cặp bánh răng quay không sau đó truyền đến bánh răng thứ 2 của trục trung gian thông qua côn thứ 2 sau đó truyền đến bánh răng truyền lực cuối cùng rồi mô men truyền ra bánh xe thông qua bộ vi sai

2.2.Số Tự Động Thường với bộ truyền hành tinh và Điều Khiển Bằng Côn Và Phanh: 2.2.1.Khái quát chung:

Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi chất Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tua bin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó Bộ biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cung cấp Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bịđẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin

Hình2.2a: Bộ Biến Mô

Hình2.2b: Bánh Bơm

2.2.2.Bánh bơm

Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm

Hình2.2c: Bánh Tua Bin

2.2.3.Bánh tua bin

Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tua bin giống như trường hợp bánh bơm Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm Bánh tua bin được lắp

trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánhbơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa

Bánh tua bin quay cùng với trục sơ cấp của hộp số khi xe chạy với vị trí của cần số ở dải “D”,

“2”, “L” hoặc “R” Tuy nhiên, nó sẽ không quay khi xe dừng Khi vị trí số ở “P” hoặc “N” thì bánh tua bin quay tự do khi bánh bơm quay

2.2.4.Stato

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số

2.2.4.1 Hoạt động của Stato

Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm Do đó,stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và

bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen

2.2.4.2 Hoạt động của khớp một chiều

Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ Tuy

nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá

stato để ngăn không cho nó quay

Hình2.2.5: Sự Truyền Mô Men Qua Bộ Biến Mô

2.2.6.Khuyếch đại mômen

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từbánh tua bin Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mômen ban đầu để dẫn động bánh tua bin

Hình2.2.6: Sự Khuếch Đại Mô Men

2.2.7Tỉ số truyền mômen và hiệu suất truyền

Độ khuyếch đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy Có nghĩa là mômen

sẽ trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng Hoạt động của bộ biến mô được chia thành hai dảihoạt động.Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch đại mômen.Dải khớp nối, trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sự khuyếch đại mômen không xảy ra.Điểm li hợp là đường phân chia giữa hai phạm vi đó Hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho thấy năng lượng truyền cho bánh bơm được truyền tới bánh tua bin với hiệu quả ra sao.Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỉ lệ với tốc độ động cơ (vòng/phút) và mômen động cơ Do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dảikhớp nối sẽ tăng tuyến.Tuy nhiên, hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt tính và tỉ

lệ với tỉ số tốc độ được 100% và thường đạt khoảng 95% Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và do ma sát Khi dầu tuần hoàn nó được bộ làm mát dầu làm mát

Hình2.2.7: Sơ Đồ Tỷ Số Truyền Mô Men

2.2.8.Điểm dừng và điểm li hợp

1 Điểm dừng

Điểm dừng chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không chuyển động Sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tua bin là lớn nhất.Tỉ số truyền mô men của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm vi từ 1,7 đến 2,5) Hiệu suất truyền động bằng 0

2 Điểm li hợp

2.2.9.Mô tả

Hướng của dầu đi vào stato từ bánh tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tuabin

2.2.9.1 Khi chênh lệch lớn về tốc độ quay

Thì dầu tác động lên mặt trước của cánh stato làm cho stato quay theo chiều ngược lại với chiều quay của bánh bơm Tuy nhiên, bánh bơm không thể quay theo chiều

ngược lại vì stato bị khớp một chiều khoá lại Do đó hướng của dòng dầu được đổi

2.2.9.2 Khi chênh lệch nhỏ về tốc độ quay

Một lượng dầu từ cánh tuabin chảy vào măt sau của cánh rô to Khi chênh lệch về tốc độ ở mức nhỏ nhất thì phần lớn dầu từ cánh tuabin ra sẽ tiếp xúc với mặt sau

của cánh stato.Trong trường hợp đó các cánh stato sẽ cản trở dòng dầu Khớp một chiều làm cho stato quay trơn cùng chiều với bánh bơm, và dầu sẽ trở về cánh bơm một cách thuận dòng

Hình2.2.9: Mô tả Hướng Dòng Dầu

2.2.10.Hoạt động

Dưới đây là mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi

cần số được chuyển vào “D”,

"2", "L" hoặc "R"

Hình2.2.10: Hoạt Động Bộ Biến Mô

2.2.10.1 Động cơ chạy không tải, xe dừng

Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất Nếu gài phanh (phanhtay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mômen do động cơ sinh ra

Hình2.2.10a: Chế Độ Chạy Không Tải, Xe Dừng

2.2.10.2 Xe bắt đầu chuyển động

Hình2.2.10b: Khi Xe Bắt Đầu Chuyển Động

Hình2.2.10c: Xe Chạy Tốc Độ Thấp

2.2.10.4 Xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc tốc độ cao.

Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm

Hình2.2.10d: Xe Chạy Tốc Độ Trung Bình Hoặc Cao

2.2.11.Mô tả

Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp

và cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất.Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ

biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất.Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin Lò so giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm

ăn khớp li hợp

Hình2.2.11: Cơ Cấu Khoá Ly Hợp

2.2.12.Vận hành

Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định

Hình2.2.12: Ly Hợp Khoá Biến Mô

2.2.12.1 Nhả khớp

Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của

li hợp khoá biến mô Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp

Hình2.2.12a: Khi ly Hợp Nhả khớp

2.2.12.2.ăn khớp

Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô Do đó, vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau Do đó, li hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau.(ví dụ, li hợp khoá biến được đã được ăn khớp)

Hình2.2.12b: Khi ly Hợp Ăn khớp

và do đó chúng được gọi là các bánh răng hành tinh.Thông thường nhiều bánh răng hành tinhđược phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hành tinh.

Hình2.2.14: B ộ Truyền Hành Tinh

2.2.15.Nguyên lý vận hành

Bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra, phần và các phần tử cố định có thể giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc Các nét chính của các hoạt động đó được diễn giải dưới đây

mômen.Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn vàmũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.

Hình2.2.15b: Khi Xe Lùi

2.2.15.3 Nối trực tiếp (Truyền thẳng)

Đầu vào: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao

Đầu ra: Cần dẫn

Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên cần dẫn cũng quay với cùng tốc độ đó Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

Hình2.2.15c: Khi C ặp bánh Răng nối Thẳng

2.2.15.4 Tăng tốc

Đầu vào: Cần dẫn

Đầu ra: Bánh răng bao

Cố định: Bánh răng mặt trời

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động xung

quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ Do đó bánh răng bao tăng tốc trên

cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

Hình2.2.16a: Phanh Dải

2.2.16.4 Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao chokhi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau Moay ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm và quay cùng nhau Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số

Hình2.2.16b: Phanh Ki ểu Nhiều Đĩa ướt

2.2.16.5 Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh

Hình2.2.17: Sơ Đ ồ Cấu Tạo Phanh Nhiều Đĩa Ướt

2.2.18.Hoạt động

2.2.18.1 Ăn Khớp (C1): Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên

bi van của pít tông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và ép các đĩathép tiếp xúc với các đĩa ma sát Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát nên các đĩathép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ Có nghĩa là li hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao,và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao

Hình2.2.18a: Nguyên Lý Hoạt Đ ộng

2.2.18.2 Nhả khớp (C1)

Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống Điều này cho phép viên

bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó,và dầu trong xi lanh được xả ra ngoàiqua van một chiều Kết quả là píttông trở về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo hồi và nhả li hợp

Hình2.2.18c: Ly H ợp Triệt Tiêu Áp Suất Dầu

2.2.19.Khớp một chiều

Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập khi chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ Ngoài ra, rất khó thực hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hành li hợp được xả Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ Vòng lăn ngoài của khớp một chiều sô 2 được cố định vào vỏ hộp số Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ Với cách này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn

ấn hoặc nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử Nghĩa là, chức năng của khớp một chiều là đảmbảo chuyển số được êm

Hình2.2.19: Kh ớp Một chiều

2.2.20.Hoạt động khi chuyển số

ở đây, ta sẽ giải thích điều kiện của mỗi số bằng sơ đồ nguyên lý của bộ truyền bánh răng

hành tinh.

Hình2.2.20:Sơ Đ ồ Nguyên Lý Bộ Bánh Răng Hành Tinh

Hình2.2.20a: S ố 1

2.2.20.2 Số 2

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cảu bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng

hồ nhờ C1 (2) Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau (3) Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiềukim đồng hồ Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1 Ngoài ra, ở dãy "2", B1 hoạt động và phanh bằng động cơ hoạt động Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rông mũi tên chỉmômen mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rông thì mô men càng lớn

Hình2.2.20b: S ố 2

2.2.20.3 Số 3

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2 (2) Do bánh

răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc là 1 Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1 lực phanh động cơ tương đối nhỏ

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn,và mũi tên càng rông thì mômen càng lớn

Hình2.2.20c: S ố 3

2.2.20.4 Số đảo chiều

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2 (2) ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim đồng hồ Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và bề rộng mũi tên chỉ mômen Mũitên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen

đó hãy nhớ gài phanh đỗ xe khi đỗ xe.

2.2.22.Khái quát chung

Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền hành tinh độc lập với tỷ số truyền tốc độ nhỏ hơn 1.0 (khoảng 0,7 - 0,8) Nó được phối hợp với một bộ truyền bánh răng hành tinh bình thường 3 tốc độ và tương đương với tốc độ số 4 Bộ truyền hành tinh số truyền tăng bao gồm một bộ bánh răng hành tinh, phanh (B0), li hợp (C0), và khớp một chiều (F0) Công suấtđược dẫn vào cần dẫn bộ truyền tăng dẫn ra bánh răng bao bộ truyền tăng Bình thường, khi tốc độ xe lớn hơn 40km/giờ ở dãy "D" thì việc chuyển sang số truyền tăng có thể thực hiện được Cũng có thể không cần chuyển sang số truyền tăng mà vẫn lái được xe nếu điều đó phùhợp với lái xe

Hình2.2.22: b ộ bánh răng hành Tinh Có Số Truyền tăng

Ghi chú:

Hình vẽ bên trái là một bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ kèm một bộ truyền hành tinh

số truyền tăng (xê ri A140)

2.2.23.Hoạt động

2.2.23.1 ở chế độ số truyền tăng (O/D)

ở chế độ số truyền tăng, thì phanh O/D (B0) khoá bánh răng mặt trời O/D, do đó các bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển động theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/D, vừa quay xung quanh trục của chúng Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền hành tinh O/D quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn của bộ truyền bánh rănh hành tinh O/D Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ

mô men Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

Hình2.2.23a: Xe ở Chế Độ O/D

2.2.23.2 Không ở chế độ số truyền tăng

Bộ truyền bánh răng hành tinh O/D hoạtđộng như một cơ cấu dẫn động trực tiếp, và quay như một cụm đơn nhất để dẫn công suất ra đầu vào (tốc độ quay và mômen) Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rông thì mômen càng lớn

Hình 2.2.23b:Xe Không Ở Ch ế Độ O/D

2.2.24.Phân loại bộ truyền bánh răng hành tinh

Có rất nhiều loại bộ truyền bánh răng hành tinh ở đây, chúng tôi giải thích các bộ truyền bánh răng hành tinh tiêu biểu bằng cách sử dụng sơ đồ nguyên lý

2.2.24.1 Loại 3 tốc độ + bộ truyền số truyền tăng (Các xe FF)

Bằng việc phối hợp bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ với bộ truyền bánh răng số truyềntăng có thể tạo ra bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số lùi

2.2.24.2 Loại 3 tốc độ + bộ truyền số truyền tăng (Các xe FR)/Loại 3 tốc độ + bộ truyền

số truyền tăng (Các xe FR)

Bộ truyền bánh răng O/D cho các xe FR được đặt giữa bộ biến mô và bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ mà vị trí của bộ truyền 3 tốc độ này khác với vị trí của nó ở các xe FF Tuy

nhiên, hình dạng cũng giống như đối với các xe FF Vì vây, có thể tạo ra bốn tỉ số truyền số tiến và một tỉ số lùi Ngoài ra, trong A350 thì số 1 và số O/D được phối hợp với nhau để tạo

số 2 Bằng cách này có thể tạo được năm tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi

Hình 2.2.24a: B ộ Bánh Răng Loại 3 T ốc Độ Và Số O/D

2.2.24.3 Loại 4 tốc độ + O/D (các xe FR)

Một bộ truyền hành tinh trung tâm được đặt giữa bộ truyền hành tinh trước và bộ truyền hànhtinh sau Bằng việc phối hợp các bộ truyền đó với một bộ truyền hành tinh O/D ta có thể lập được năm tỉ số truyền tiến và một tỷ số truyền lùi

2.2.24.4 Loại 5 tốc độ (các xe FR)

Một bộ truyền hành tinh trung tâm được đặt giữa bộ truyền hành tinh trước và bộ truyền hànhtinh sau Bộ truyền hành tinh trước có hai bánh răng hành tinh được bố trí giữa bánh răng bao

và bánh răng mặt trời Bằng việc phối hợp các bộ truyền hành tinh này, có thể lập được năm

tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi

Một bánh răng hành tinh dài và một bánh răng hành tinh ngắn được đặt giữa bánh răng bao

và bánh răng mặt trời trước Bánh răng hành tinh dài còn ăn khớp với bánh răng mặt trời sau

Có thể lập được bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi

Một bánh răng hành tinh dài và một bánh răng hành tinh ngắn được đặt giữa bánh răng bao

và bánh răng mặt trời trước Bánh răng hành tinh dài còn ăn khớp với bánh răng mặt trời sau

Có thể lập được bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi

Một bộ truyền bánh răng hành tinh 4 tốc độ kiểu CR-CR được đặt trên trục sơ cấp, và một bộgiảm tốc "thấp tốc" được đặt trên trục trung gian Với các cụm đó có thể lập được năm tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.

Hình2.2.24d: S ố 4 Tốc Độ Và U/D

2.2.25.Mô tả

Các li hợp và phanh vận hành bộ truyền bánh răng hành tinh làm việc nhờ áp suất thuỷ lực

Bộ điều khiển thuỷ lực sinh ra và điều chỉnh áp suất thuỷ lực này và thay đổi các đường dẫn

nó Hình vẽ bên trái thể hiện mạch thuỷ lực của hộp số kiểu A140E áp suất thuỷ lực vận hành qua nhiều đường dẫn áp suất thuỷ lực khác nhau

Hình2.2.25b: Sơ Đ ồ Mạch Dầu

Bộ điều khiển thuỷ lực có ba chức năng sau

2.2.25.1 Tạo ra áp suất thuỷ lực

Bơm dầu có chức năng tạo ra áp suất thuỷ lực Bơm dầu sản ra áp suất thuỷ lực cần thiết cho hoạt động của hộp số tự động bằng việc dẫn động vỏ bộ biến mô (động cơ)

2.2.25.2 Điều chỉnh áp suất thuỷ lực

áp suất thuỷ lực tạo ra từ bơm dầu được điều chỉnh bằng van điều áp sơ cấp Ngoài ra, van bướm ga cũng tạo ra áp suất thuỷ lực thích hợp với công suất phát ra của động cơ

2.2.25.3 Chuyển các số (làm cho li hợp và phanh hoạt động)

Hình2.2.25c: Sơ Đ ồ Khối Hộp Số Điều Khiển Bằng ECU,ECT

Khi li hợp và phanh của bộ truyền bánh răng hành tinh được đưa vào vận hành thì việc

chuyển các số được thực hiện Đường dẫn dầu được tạo ra tuỳ thuộc vào vị trí chuyển số do van điều khiển thực hiện Khi tốc độ xe tăng thì các tín hiệu được chuyển tới các van điện từ

từ ECU động cơ & ECT Các van điện từ sẽ vận hành các van chuyển số để chuyển các số tốcđộ

Các bộ phận chính của bộ điều khiển thuỷ lực gồm có:

•Bơm dầu