TÀU HÀNG RỜI BULK CARRIERS

Author Date Chapter Bulk carriers Ships for bulk, neo­bulk and general cargo Volume ships for volume cargoes More than 60% of the world sea transports are carried with ships bulk, neo

Author  Date 

Chapter 

Bulk carriers 

Ships for bulk, neo­bulk and general cargo 

Volume ships for volume cargoes 

More than 60% of the world sea transports are carried with ships bulk, neo‐bulk and general  cargo which falls within the dry cargo categories. 

Some mayor commodities: 

• Iron ore and iron derivative like pellets etc. 

• Bauxite 

• Non ferrous ores 

• Coal 

• Phosphates, salt, sulphur, potash etc. 

• Grain and cereals. 

• Forest products 

• Misc. General cargo 

Generally the value of the above commodities is low and thus the transport costs form a  significant part of the value in the port of destination. 

Consequently the ships for these commodities have to be simple, cheap and cost efficient. 

Ship size 

Capacity wise, the following classification is commonly used: 

• ‐ Big bulk (Cape size)  130.000 tdw and up, the biggest of almost 300.000 tdw. 

• ‐ Panamax    80.000 tdw 

• ‐ Handymax    40.000 tdw 

• ‐ Small bulk    3.000 to 30.000 tdw 

• ‐ Coasters    below 3.000 tdw 

The size of the ship is a function of what volumes are traded and what shipments can be  received. 

Iron ore from Narvik to Bremerhafen or from Brazil to Japan goes often in shipments of  100.000 tons or more. 

Pellets from Riga to Västerås are traded in shipments of 5.000 tons 

Figure 1 Deep Sea Bulk Carrier 

Typical length: 200 – 300 m. 

Speed: 11 – 16 knots. 

Figure 2 Coaster bulk carrier 

Typical length: 70 – 120 m. 

Speed: 10 ‐15 knots. 

Ships for true bulk cargo 

True bulk commodities like ore, coal and grain are mostly handled by conveyor/chute,  endless grab buckets, suction devise or grab buckets under crane. 

A minor share of the bulkships are provided with equipment for selfloading and unloading.   The classic ones are the so called “Great Lakers” transporting ore on the Great Lakes in  North America. This consists of a conveyor belt in the double bottom and hoppers in the  bottom of the holds. Via a vertical conveyor arrangement the cargo is transferred to a  conveyor belt on a movable arm that reach out over the wharf. 

An alternative arrangement sometimes used in chips carriers, the cargo is lifted out of the  hold with a crane and grab and dropped in a hopper on a hatch cover and thus distributed 

on a conveyor belt on deck that leads to an unloading arm. 

Self‐unloading concepts are utilised, to some extent, in all the categories of bulkships. 

Ships for semi bulk or neo bulk 

Semi bulk or neo bulk commodities like pulp, lumber etc are lifted by crane in bundles or  loose by special attachments (vacuum lifts etc.). 

These two groups of commodities have resulted in the development of two basic types of  bulk ships: 

• The bulk ship with self trimming cargo holds where the bottom of the hold 

athwartships is hopper‐shaped to facilitate unloading with buckets. Often also the  upper part of the hold is shaped as an inverted hopper. 

• The neo bulk ship, where the holds are more or less totally squared, often with flush  sides (boxed). 

The width is 50 meters and more and the draught above 15 meters. 

Normally the equipment for loading and discharging of this category of ships is shore based  installations in special ports for one commodity only; coal wharfs, iron ore ports, grain ports  etc. 

The ports are tailor made and very efficient and the rate of handling is high.  

Thousand tons per hour up to several thousand tons per hour is common. 

Figure 3 source  http://www.columbiariverbarpilots.com/Picture_gallery/ships_crossing_the_bar/14deeploadedbulkcarrierout

bound.JPG 

The neo bulk ships are more versatile in respect of the range of commodities they can carry. 

To stow lumber, pulp, paper, bagged cargo, palletised and unitised cargo in all forms is a  quite straight forward operation. 

Often the ship carry own equipment for the cargo handling. It may be cranes, derrics, gantry  cranes etc 

Figure 4 source: http://www.shipfoto.co.uk/images/2004%20Photos/Bonasia‐22‐Sept‐2004.jpg 

a less efficient and more labour intensive way than the “specialised” bulk ships. 

Of interest to notice is that the neo bulk ships also may be arranged for the carrying of ISO  containers. This is normally not done in regular liner services but rather as an additional  resource when the capacity of a line is saturated or the container flow show disturbing  unbalance or on project basis. 

Ships in this category are normally of the Handy size or Panamax size. 

The lesser size ships; Small bulk and Coasters, are virtually “jack of all trades” and can carry a  wide range of cargo may it be bulk, neo‐bulk or general cargo. 

The concept is directly proceeding the general cargo ship of type “tweendecker” ( a died out  breed) and has in general a low efficiency and low costs. 

Combination ships. 

In effort to minimise the number of ballast voyages, bulkships that also could carry liquid  cargoes, primarily oil, were developed. 

Combinations like Ore Bulk Oil (OBO) and Ore Oil (OO) were introduced. 

The size of these ships was of Panamax and up. 

In theory the concept was good but in practice few ships were sailing regularily with 

alternating cargoes. The outcome was rather that the ship was used as a tanker or bulk  carrier as the market changed. 

Relatively few combination ships are built. 

Figure 5 M/S Svealand 282450 tdw OBO‐carrier Byggd på Eriksberg 1973  Source: http://web.telia.com/~u30207596/svealand1973.htm 

Figure 6 Extract from TTS data sheet 

For the Big bulk ships, hatch covers of side rolling type is prevailing. 

For Panamax ships, the choice of hatches depends on weather the ship has lifting gear that  can be used for the handling of the covers. Gantry cranes for handling pontoon covers or  normal cranes or derriks for operation of end folded panels are examples of that. 

If no gear is available, side rolling, end folded, piggy back or multi‐panel folding covers are  common choice. 

Some commodities like grain etc. are very sensitive to water ingress and require absolute  water tightness.  

For combination ship carrying petroleum is the gas tightness also an absolute requirement. 

As bulkships by definition have large hatch openings, the different  

deformation picture of the hull and the hatch panel has necessitated a number of innovative  solutions for sealing arrangements as well as arrangements for  

cleating.